DE19844685A1 - Automatikgetriebe-Regelsystem - Google Patents
Automatikgetriebe-RegelsystemInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Regel- bzw. Steuersystem für ein Auto
matikgetriebe für Fahrzeuge, genauer auf ein Automatikgetriebe-Regelsystem, in
welchem ein Zeitpunkt, zu welchem zwei Reibungskupplungselemente abwech
selnd verriegelt werden bzw. eingreifen und entriegelt bzw. freigegeben werden,
um einen speziellen Gang zur Verfügung stellen, basierend auf einer Turbinen
drehzahl, bestimmt wird.
Typischerweise weist ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug einen
Drehmomentwandler und einen Getriebezahnradmechanismus, umfassend eine
Vielzahl von Reibungskupplungselementen, wie beispielsweise Kupplungen und
Bremsen, auf, welche selektiv verriegelt und entriegelt werden, um automatisch
das Automatikgetriebe in gewünschte Gänge entsprechend den Fahrbedingungen
zu bringen. In einem derartigen Automatikgetriebe wird ein gewünschter Gang
bzw. Zielgang, in welchen das Automatikgetriebe geschaltet wird, normalerweise
gemäß den Fahrbedingungen, umfassend eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine
Motorlast oder Drosselöffnung, bestimmt. Insbesondere wird der Zielgang
basierend auf vorbestimmten Gangschaltmustern festgelegt, um bei einer Zu
nahme der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Abnahme der Motorlast
höher zu werden. Das selektive bzw. wahlweise Verriegeln und Entriegeln der
Reibungskupplungselemente wird mit Hilfe eines hydraulischen Steuer- bzw.
Regelkreislaufes gesteuert bzw. geregelt, um den Getriebezahnradmechanismus
in dem Zielgang bzw. gewünschten Gang anzuordnen. In diesem Fall wird, um
eine Stoßbeanspruchung beim Schalten zu vermeiden oder weitestgehend zu
reduzieren, das Verriegeln oder Entriegeln eines Reibungskupplungselements
derart gesteuert bzw. geregelt, daß es nicht momentan erfolgt, sondern graduell
mit einem Schlupf fortschreitet, so daß sich die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl
einer Turbine des Drehmomentwandlers (welche nachfolgend als die Turbi
nendrehzahl bezeichnet wird) sanft auf eine Geschwindigkeit bzw. Drehzahl
ändert, welche nach Vollendung eines Gangwechsels entsprechen einer Ziel
drehzahl während des Gangwechsels erhalten werden soll. Eine derartige Verrie
gelungs/Entriegelungs-Regelung für ein Reibungskupplungselement ist beispiels
weise aus der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 1-199083
bekannt. Darüber hinaus ist beispielsweise während eines speziellen Gang
wechsels, welcher als ein Resultat eines abwechselnden Verriegelns und Ent
riegelns von zwei speziellen Reibungskupplungselementen zur Verfügung gestellt
ist, jedes der zwei Reibungskupplungselemente vor einem Entriegeln oder Verrie
geln des anderen, verriegelt oder entriegelt, um eine Trägheitsphase zur Verfü
gung zu stellen. In der Trägheitsphase wird ein hydraulischer Druck zum Verrie
geln des Reibungskupplungselements über ein Feedback bzw. eine Rückführung
geregelt, um graduell anzusteigen, so daß die Turbinendrehzahl auf eine vorge
gebene Turbinendrehzahl abfällt, wenn der Gang hinaufgeschaltet wird, oder auf
eine spezielle Turbinendrehzahl ansteigt, wenn der Gang hinuntergeschaltet wird,
und die zwei Reibungskupplungselemente werden vollständig verriegelt und
entriegelt zu dem Zeitpunkt, wenn eine spezielle Turbinendrehzahl erhalten oder
beinahe erhalten wurde. Diese Steuerung bzw. Regelung verhindert ein zufälliges
Verriegeln oder gegenseitiges Blockieren der zwei Reibungskupplungselemente,
wobei dies in einem Auftreten eines Schaltstoßes bzw. -ruckes resultiert.
Um zum geeigneten Zeitpunkt den abwechselnden Verriegelungs- und Ent
riegelungsvorgang der zwei Reibungskupplungselemente zu bewirken, um den
speziellen Gangwechsel zur Verfügung zu stellen, ist es notwendig, eine Tur
binendrehzahl festzustellen. Falls eine einer Turbinendrehzahl zugeordnete
Meßeinrichtung, wie beispielsweise ein Turbinendrehzahlsensor, zusammen
bricht, ist es unmöglich, einen Zeitpunkt zu bestimmen, zu welchem ein Ver
riegeln oder Entriegeln des anderen Reibungskupplungselements beginnen soll,
woraus resultierend ein Verriegeln oder Entriegeln des anderen Reibungskupp
lungselements zu einem ungünstigen Zeitpunkt mit einem nachteiligen Effekt
auftritt, daß ein gegenseitiges Verblocken bzw. Sperren oder ein Schaltruck oder
ein plötzlicher Anstieg in der Motordrehzahl bewirkt wird.
Es ist ein Ziel der Erfindung, ein Regel- bzw. Steuersystem für ein Auto
matikgetriebe zur Verfügung zu stellen, welches einen Gangwechsel ohne
Erzeugung von Schaltstoßbeanspruchungen und ohne Bewirken eines unan
genehmen Gefühls für den Fahrer und die Beifahrer bewirkt.
Das Regel- bzw. Steuersystem der Erfindung wird angewandt auf ein Auto
matikgetriebe des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus, welcher mit
einem Drehmomentwandler und einer Vielzahl von hydraulisch betätigten Rei
bungskupplungselementen, wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, ausge
stattet ist, welche wählbar verriegelt und entriegelt werden, um einen Kraftüber
tragungsweg zu ändern, um das Automatikgetriebe in gewünschte, verfügbare
Gänge entsprechend vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche als
Routineverzeichnisse bzw. Karten, basierend auf Fahrbedingungen bzw. -zustän
den, definiert sind. Die verfügbaren Gänge beinhalten eine erste Gruppe von
Gängen, welche durch ein Verriegeln von einem von spezifischen zwei hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselementen und ein Entriegeln eines anderen
spezifischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung
gestellt werden, und eine zweite Gruppe von Gängen, welche durch ein Verrie
geln von lediglich einem der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente
zur Verfügung gestellt werden. Das Automatikgetriebe-Regelsystem umfaßt
Drehzahlüberwachungseinrichtungen zum Überwachen bzw. Feststellen einer
Eingangsdrehzahl zu dem Getriebezahnradmechanismus, d. h. eine Drehzahl der
Turbine des Drehmomentwandlers, hydraulische Regelkreiseinrichtungen zum
hydraulischen Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungs
kupplungselemente, um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen,
und Steuer- bzw. Regeleinrichtungen, umfassend einen Mikrocomputer, welcher
programmiert ist, um einen der verfügbaren Gänge zu bestimmen, in welchen
das Automatikgetriebe gemäß dem vorgegebenen Gangschaltmuster, gewählt
basierend auf einem Fahrzustand, umgeschaltet wird, um einen Fehler bzw. ein
Versagen der Eingangsdrehzahl-Überwachungseinrichtungen, basierend auf der
Eingangsdrehzahl, zu bestimmen und um die hydraulischen Regelkreiseinrich
tungen so zu steuern bzw. zu regeln, um einen Gangwechsel nur zu der ersten
Gruppe von Gängen zu verhindern, wenn ein Fehler bzw. ein Versagen der
Eingangsdrehzahl-Überwachungseinrichtungen detektiert wird.
Der zu verhindernde Gangwechsel kann ein Hinaufschalten zu der ersten
Gruppe von Gängen sein. In diesem Fall entriegelt das Automatikgetriebe-Regel
system das andere spezielle, hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement zu
einem Zeitpunkt, so daß die Eingangsdrehzahl abfällt und eine spezielle Drehzahl
erreicht. Die zu vermeidende Gangschaltung kann auch ein Hinunterschalten zu
der ersten Gruppe von Gängen sein, wobei ein Gaspedal losgelassen bzw. nicht
niedergedrückt verbleibt. In diesem Fall entriegelt das Automatikgetriebe-Regel
system das andere spezielle, hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement zu
einem Zeitpunkt, so daß die Eingangsdrehzahl ansteigt und eine vorgegebene
Drehzahl erreicht. Der zu verhindernde Gangwechsel kann weiters ein Hinunter
schalten zu der ersten Gruppe von Gängen sein, welcher durchgeführt wird,
wenn ein Gaspedal niedergedrückt verbleibt. In diesem Fall steuert das Automa
tikgetriebe-Regelsystem einen Verriegelungszeitpunkt von einem der zwei
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente basierend auf der Eingangs
drehzahl während eines-Gangwechsels zu der ersten Gruppe von Gängen.
Mit dem Automatikgetriebe-Regelsystem gemäß der Erfindung, durch wel
ches, wenn ein Fehler der Eingangsdrehzahl-Überwachungseinrichtungen detek
tiert wird, ein Gangwechsel zu der ersten Gruppe von Gängen, welche zur
Verfügung gestellt werden, indem ein abwechselnder Verriegelungs- und Ent
riegelungsvorgang der zwei speziellen, hydraulisch betätigten Reibungs
kupplungselemente bewirkt wird, verhindert wird, während ein Fehler des Ein
gangsdrehzahl-Monitors detektiert wird, tritt kein Verblocken bzw. gegenseitiges
Verriegeln zwischen den zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungs
elementen aufgrund eines abwechselnden Verriegelungs- und Entriegelungs
vorganges der zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur
Unzeit und auch kein abrupter Anstieg der Motordrehzahl auf, welche als Schalt
stöße durch den Fahrer und die Beifahrer empfunden werden. Wenn jedoch der
Gangwechsel zu einem der Gänge der ersten Gruppe, welche durch Bewirken
eines abwechselnden Verriegelungs- und Entriegelungsvorganges der zwei
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur Verfügung gestellt wird,
erlaubt wird, ist dieser durch einen Betätigungs- oder Freigabevorgang der
Einwegkupplung begleitet. Da die Einwegkupplung spontan durch eine Umkehr
der Drehrichtung von rotierenden Elementen des Planetenradmechanismus
verriegelt oder entriegelt wird, welche mit einem Fortschreiten des Ver
riegelungs- oder Entriegelungsvorganges des anderen Reibungskupp
lungselements auftritt und der alternierende Verriegelungs- und Ent
riegelungsvorgang der zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente
zum rechten Zeitpunkt ohne Verwendung einer Eingangsdrehzahl bewirkt wird,
wird daher der Gangwechsel bevorzugt erlaubt.
Das Automatikgetriebe-Regelsystem der Erfindung kann angewandt werden
auf ein Automatikgetriebe des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus,
welcher mit einem Drehmomentwandler und einer Mehrzahl von hydraulisch
betätigten Reibungskupplungselementen ausgebildet ist, welche wahlweise
verriegelt und entriegelt werden, um einen Kraftübertragungsweg, beinhaltend
eine Einwegkupplung, zu ändern, um das Automatikgetriebe in gewünschte,
verfügbare Gänge entsprechend vorgegebenen Gangschaltmustern zu bringen,
welche als Routineverzeichnisse bzw. Karten, basierend auf Fahrzeugfahrbedin
gungen, definiert sind. Die verfügbaren Gänge beinhalten eine erste Gruppe von
Gängen, welche durch ein Verriegeln von einem der speziellen zwei der hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselemente und ein Entriegeln eines anderen
speziellen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung
gestellt wird, und eine zweite Gruppe von Gängen, welche durch Verriegeln von
lediglich einem der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente und
Betätigen der Einwegkupplung zur Verfügung gestellt werden.
Gemäß dieser Ausführungsform verhindert, wenn ein Fehler der Eingangs
drehzahl-Überwachungseinrichtungen detektiert wird, das Regelsystem eine
Gangschaltung zu einem Gang der ersten Gruppe, welche durch einen ab
wechselnden Verriegelungs- und Entriegelungsvorgang der zwei hydraulisch
betätigten Reibungskupplungselemente zur Verfügung gestellt wird, und macht
es jedoch relativ schwer möglich, rechtzeitig einen Verriegelungs- oder Ent
riegelungsvorgang von einem hydraulisch betätigten Reibungskupplungselement
relativ zu einem Entriegelungs- oder Verriegelungsvorgang des anderen hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselements ohne Verwendung einer Eingangs
drehzahl zu bewirken. Demgemäß tritt kein Verblocken bzw. gegenseitiges
Verriegeln zwischen den zwei hydraulisch betätigten Reibungs
kupplungselementen aufgrund eines abwechselnden Verriegelungs- oder En
triegelungsvorganges der zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungsele
mente zur Unzeit und auch kein abrupter Anstieg in der Motordrehzahl auf,
welche als ein Schaltrucken bzw. Schaltstöße durch den Fahrer und die Beifahrer
empfunden werden, falls der Gangwechsel erlaubt würde, während die Eingangs
drehzahl-Überwachungseinrichtungen außer Betrieb bzw. funktionsuntüchtig
sind.
Das Automatikgetriebe-Regelsystem der Erfindung kann weiters angewandt
werden auf ein Automatikgetriebe des Typs mit einem Getriebezahnrad
mechanismus, welcher mit einem Drehmomentwandler und einer Vielzahl von
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen ausgestattet ist, welche
wahlweise verriegelt und entriegelt werden, um einen Kraftübertragungsweg,
beinhaltend eine Einwegkupplung, zu ändern, um das Automatikgetriebe in
gewünschte, verfügbare Gänge gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern zu
bringen, welche als Routineverzeichnisse basierend auf Fahrzeugantriebsbe
dingungen, definiert sind. Die Reibungskupplungselemente beinhalten zumindest
ein erstes hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement, welches mit einer
einzigen Druckkammer versehen ist, ein zweites hydraulisch betätigtes Reibungs
kupplungselement, welches mit Verriegelungs- und Entriegelungs-Druckkammern
versehen ist, welche blockiert bzw. verriegelt ist, während nur die Verriegelungs-
Druckkammer mit Druck versorgt wird, und ein drittes hydraulisch betätigtes
Reibungskupplungselement, welches mit einer einzigen Druckkammer in Verbin
dung mit der Entriegelungs-Druckkammer des zweiten hydraulisch betätigten Rei
bungskupplungselements versehen ist, und die verfügbaren Gänge beinhalten
eine erste Gruppe von Gängen, welche durch ein Verriegeln von einem der
ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente und ein
Entriegeln eines anderen der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungs
kupplungselemente zur Verfügung gestellt werden, und eine zweite Gruppe von
Gängen, welche durch ein Verriegeln von lediglich einem der ersten bis dritten
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente und ein Betätigen der Ein
wegkupplung zur Verfügung gestellt wird.
Gemäß dieser Ausführungsform verhindert, wenn ein Fehler der Ein
gangsdrehzahl-Überwachungseinrichtungen detektiert wird, das Regelsystem
eine Gangschaltung zu einem der Gänge der ersten Gruppe, welche durch einen
abwechselnden Verriegelungs- und Entriegelungsvorgang der ersten und zweiten
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur Verfügung gestellt wird,
während das dritte hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement verriegelt
bleibt, und einen Gangwechsel zu einem anderen Gang der ersten Gruppe,
welcher durch einen alternierenden Verriegelungs- und Entriegelungsvorgang der
zweiten und dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur
Verfügung gestellt wird, während das erste hydraulisch betätigte Reibungskupp
lungselement verriegelt bleibt. Da sowohl die ersten als auch die dritten hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselemente in Verbindung mit der
Entriegelungs-Druckkammer des zweiten hydraulisch betätigten Reibungskupp
lungselements stehen, tritt möglicherweise auf, daß das zweite hydraulisch
betätigte Reibungskupplungselement durch Zufuhr eines Druckes zu seiner
Entriegelungs-Druckkammer gleichzeitig mit einem Verriegeln des ersten oder
dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements entriegelt wird oder
daß das zweite hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement durch ein
Ablassen bzw. Absenken des Druckes aus seiner Entriegelungs-Druckkammer
gleichzeitig mit einem Entriegeln des ersten oder dritten hydraulisch betätigten
Reibungskupplungselement verriegelt wird. Ein zeitgerechter, abwechselnder
Verriegelungs- oder Entriegelungsvorgang der zwei hydraulisch betätigten Rei
bungskupplungselemente kann ohne Verwendung einer Eingangsdrehzahl in
manchen Fällen bewirkt werden und ist dennoch beispielsweise bei Bedingungen
einer Zufuhr und eines Ausbringens des Verriegelungsdruckes aus der Verriege
lungs-Druckkammer des zweiten hydraulisch betätigten Reibungskupp
lungselements oder aufgrund der Differenz zwischen eingestellten Niveaus des
Verriegelungsdruckes für die ersten und dritten hydraulisch betätigten Reibungs
kupplungselemente und des Entriegelungsdrucks für das zweite hydraulisch
betätigte Reibungskupplungselement unmöglich. Es ist daher bevorzugt, einen
abwechselnden Verriegelungs- oder Entriegelungsvorgang des zweiten hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselements und des ersten oder dritten hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselements zu verhindern. Andererseits ist für
einen Gangwechsel zu einem der ersten Gänge, welche durch ein Entriegeln des
dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt
werden, während das erste hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement
verriegelt verbleibt, die Einwegkupplung als ein viertes hydraulisch betätigtes
Reibungskupplungselement verriegelt. In diesem Fall wird ein Verriegeln des
vierten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements spontan zu einem
Zeitpunkt durchgeführt, wenn das dritte hydraulisch betätigte Reibungskupp
lungselement entriegelt wird. Demgemäß ist bevorzugt, den Gangwechsel
begleitet durch ein Entriegeln und Verriegeln der dritten bzw. vierten hydraulisch
betätigten Reibungskupplungselemente zu erlauben. Daraus resultierend wird ein
Gangwechsel von einem Gang, welcher durch ein Verriegeln des ersten und des
dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt
wird, nicht in einen Gang, welcher durch ein Verriegeln des zweiten und des
dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt
wird, oder in einen Gang, welcher durch ein Verriegeln des ersten und des
zweiten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung
gestellt wird, sondern nur in einen Gang erlaubt, welcher durch ein Verriegeln
des ersten und des vierten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements
zur Verfügung gestellt wird.
Die obigen und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung
werden klar aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf eine
bevorzugte Ausführungsform derselben in Zusammenhang mit den beigeschlos
senen Zeichnungen verständlich werden, in welchen:
Fig. 1 eine Skelettansicht ist, welche schematisch eine gesamte
mechanische Struktur eines Automatikgetriebes zeigt, welches über
ein Steuer- bzw. Regelsystem gemäß der Erfindung gesteuert bzw.
geregelt wird;
Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines Getriebezahnradmechanismus
ist;
Fig. 3 eine Tabelle ist, welche den Betrieb der Reibungskupp
lungselemente in unterschiedlichen verfügbaren Gängen zeigt;
Fig. 4 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm eines Getriebesteuer- bzw.
-regelsystems ist;
Fig. 5 eine Schnittansicht eines hydraulischen Stellgliedes einer 2-4-
Bremse ist;
Fig. 6 ein Blockdiagramm ist, welches ein Regelsystem für verschiedene
Magnetventile in dem hydraulischen Regelkreis der Fig. 4 zeigt;
Fig. 7 eine Tabelle ist, welche den Betrieb der Magnetventile in dem
hydraulischen Regelkreis der Fig. 4 in verschiedenen verfügbaren
Gängen in vorgegebenen Bereichen zeigt;
Fig. 8 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem ersten Gang
ist;
Fig. 9 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem zweiten
Gang ist;
Fig. 10 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem dritten Gang
ist;
Fig. 11 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem vierten Gang
ist;
Fig. 12 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in dem ersten Gang
eines Bereichs niedriger Geschwindigkeit bzw. 1. Stufe-Bereich (L)
ist;
Fig. 13 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem Rückwärts
gang ist;
Fig. 14 ein Flußdiagramm ist, welches ein Hauptprogramm der Gang
wechselregelung bzw. -steuerung illustriert;
Fig. 15 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzsubroutine der Fehler
entscheidung illustriert;
Fig. 16 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzsubroutine der
Turbinendrehzahl-Sensorfehlerentscheidung illustriert;
Fig. 17 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzsubroutine einer
Verhinderungsschaltanordnung-Fehlerentscheidung illustriert;
Fig. 18 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzroutine der Gangbe
stimmung illustriert;
Fig. 19 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzsubroutine einer Last
zyklusbestimmung zeigt;
Fig. 20 eine Illustration ist, welche eine vorgegebene Gang
schaltsteuerkarte für einen Fahrbereich (D) zeigt;
Fig. 21 eine Illustration ist, welche eine vorgegebene Gang
schaltsteuerkarte für einen zweiten Geschwindigkeitsbereich (S)
zeigt;
Fig. 22 eine Illustration ist, welche eine vorgegebene Gang
schaltsteuerkarte für einen Bereich niedriger Geschwindigkeit (L)
zeigt;
Fig. 23 eine Tabelle ist, welche Kombinationen von zwei Reibungskupp
lungselementen zusammenfaßt, welche abwechselnd verriegelt
und entriegelt werden, um verschiedene Gangwechsel zu bewirken;
und
Fig. 24 Tabellen sind, welche Kombinationen eines Reibungskupplungs
elements, welches in der Trägheitsphase schleift, und eines Last
magnetventils zusammenfaßt, um Druck zu dem Reibungskupp
lungselement für den Leistung-Ein-Zustand und den Leistung-Aus-
Zustand zur Verfügung zu stellen.
Es soll festgehalten werden, daß der in der folgenden Beschreibung ver
wendete Ausdruck "vorne" eine Seite nahe dem Motor bedeuten und bezeichnen
soll und daß der in der folgenden Beschreibung verwendete Ausdruck "hinten"
eine Seite entfernt von dem Motor bedeuten und bezeichnen soll.
Unter Bezugnahme im Detail auf die Zeichnungen und insbesondere auf die
Fig. 1 und 2 weist ein Automatikgetriebe 10, welches mit einem Regel- bzw.
Steuersystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung
ausgestattet ist, als seine wesentlichen Komponenten einen Drehmomentwandler
20 und einen Getriebezahnradmechanismus auf, welcher aus einem ersten
Planetenradmechanismus 30 und einem zweiten Planetenradmechanismus 40
besteht, welche koaxial zueinander in einer Richtung von der Vorderseite zu der
Rückseite angeordnet sind. In diesem Fall ändern dieser erste Planeten
radmechanismus 30 und der zweite Planetenradmechanismus 40 einen
Kraftübertragungsweg durch ein selektives bzw. wahlweises Koppeln und
Entkoppeln von verschiedenen Reibungskupplungselementen 51-55, bei
spielsweise Kupplungen und Bremsen, beinhaltend eine Vorwärtskupplung (ein
erstes Reibungskupplungselement), eine 2-4-Bremse (ein zweites Reibungs
kupplungselement) und eine 3-4-Kupplung (ein drittes Reibungs
kupplungselement) und eine Einwegkupplung (ein viertes Reibungskupp
lungselement) 56, um das Automatikgetriebe in gewünschten Gängen anzu
ordnen, insbesondere ersten (1ST) bis vierten (4TH) Gängen in einem Fahr
bereich (D), erste (1ST) bis dritte (3RD) Gänge in einem zweiten Geschwindig
keitsbereich (S), dem ersten (1ST) und dem zweiten (2ND) Gang in einem
Bereich niedriger Geschwindigkeit bzw. 1.Stufe-Bereich (L) und einen Rück
wärtsgang in einem Rückwärtsfahrbereich (R).
Der Drehmomentwandler 20, welcher das Motordrehmoment vervielfacht,
weist eine Pumpe 22, eine Turbine 23 und einen Stator 25 auf. Die Pumpe 22
ist innerhalb eines Wandlergehäuses 21, welches an einer Motorabtriebswelle 1
festgelegt ist, angeordnet und gesichert. Die Turbine 23 ist innerhalb des Wand
lergehäuses 21 der Pumpe 22 gegenüberliegend angeordnet und wird mit Hilfe
eines speziellen, von der Pumpe 22 gelieferten Leichtöls angetrieben. Der Stator
25 ist zwischen der Pumpe 22 und der Turbine 23 eingefügt und an einem
Getriebegehäuse 11 durch eine Einwegkupplung 24 angeordnet und dient zur
Vervielfachung des Motordrehmoments. Der derart aufgebaute Drehmoment
wandler 20 führt eine Übertragung der Turbinenrotation 23 auf den ersten
Planetenradmechanismus 30 und den zweiten Planetenradmechanismus 40
durch eine Turbinewelle 27 durch. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer
Verriegelungskupplung 26 ausgestattet, welche zwischen dem Wandlergehäuse
21 und der Turbine 23 für eine mechanische Kopplung der Pumpe 22 und somit
der Pumpenwelle 12 und der Turbine 23 angeordnet ist, wenn sie betätigt wird.
Hinter dem Drehmomentwandler 20 ist eine Ölpumpe 13 vorgesehen, welche
durch die Motorabtriebswelle 1 durch das Wandlergehäuse 21 hindurch an
getrieben wird.
Der erste Planetenradmechanismus 30 umfaßt ein Sonnenrad bzw. ein
zentrales Ritzel 31, eine Vielzahl von mit dem Sonnenrad 31 kämmende Ritzel
bzw. Zahnräder 32, einen Zahnradträger 33 zum Tragen der Ritzel 32 und ein
Hohlrad 34, welches mit den Ritzeln 32 kämmt. Ebenso umfaßt der zweite
Planetenradmechanismus 40 ein Sonnenrad 41, eine Vielzahl von zylindrischen
Ritzeln bzw. Zahnrädern 42, welche mit dem Sonnenrad 41 kämmen, einen
Zahnradträger 43 zum Tragen der Ritzel 42 und ein Hohlrad 44, welches mit den
Ritzeln 42 kämmt. Das Automatikgetriebe umfaßt weiters eine Vorwärtskupplung
(FWC) 51, welche zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 31 des
ersten Planetenradmechanismus 30 angeordnet ist, eine Rückwärtskupplung
(RVC) 52, welche zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 41 des
zweiten Planetenradmechanismus 40 angeordnet ist, eine 3-4-Kupplung (3-4C)
53, welche zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 41 des zweiten
Planetenradmechanismus 40 angeordnet ist, und eine 2-4-Bremse (2-4B) 54 zum
Verriegeln bzw. Blockieren des Sonnenrades 41 des zweiten Planetenradmecha
nismus 40. Weiters sind eine 1.Stufe-Rückwärts-Bremse (L-RB) 55 und eine
Einwegkupplung (OWC) 56 parallel zueinander zwischen dem Getriebegehäuse
11 und dem Hohlrad 34 des ersten Planetenradmechanismus 30 und dem
Ritzelträger 43 des zweiten Planetenradmechanismus 40 angeordnet, welche
miteinander verbunden sind. Ein Getriebeabtriebszahnrad 13 ist mit dem Ritzel
träger 33 des ersten Planetenradmechanismus 30 und dem Hohlrad 44 des
zweiten Planetenradmechanismus 40 verbunden. Ein Zwischengetriebemecha
nismus 60 beinhaltet eine Leerlaufwelle 61, auf welcher erste und zweite Zwi
schenzahnräder bzw. -vorgelege 62 und 63 festgelegt sind. Das erste Zwischen
vorgelege 62 kämmt mit dem Getriebeabtriebszahnrad 13 und das zweite Zwi
schenvorgelege 63 kämmt mit einem Eingangsritzel 71 eines Differentials 70.
Das Differential 70, auf welches die Drehbewegung des Getriebeabtriebsritzels
13 durch ein Differentialgehäuse 72 übertragen wird, treibt rechte und linke
Radantriebsachsen 73 und 74 an.
Reibungskupplungselemente 51-55, wie beispielsweise Bremsen und
Kupplungen und die Einwegkupplung 56, werden wahlweise betätigt, um das
Automatikgetriebe 10 in verfügbare Gänge anzuordnen, wie dies in Tabelle I in
Fig. 3 angedeutet ist. In der Tabelle I wird ein Reibungskupplungselement,
welches durch einen Kreis in Klammer angedeutet ist, nur in dem Bereich niedri
ger Geschwindigkeit (L) betätigt bzw. betätigt.
Der Getriebezahnradmechanismus des Automatikgetriebes 10 ist im Detail in
Fig. 2 gezeigt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist das Automatikgetriebe 10 mit einem
Turbinendrehzahlsensor 305 ausgestattet, welcher am Getriebegehäuse festge
legt ist.
Die folgende Beschreibung wird auf einen hydraulischen Regel- bzw. Steuer
kreis zur Zufuhr oder zum Beaufschlagen eines Betriebsdruckes zu oder zum
Ablassen eines Betriebsdruckes aus Druckkammern der entsprechenden Rei
bungskupplungselementen 51-55 gerichtet.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4, welche den hydraulischen Steuer- bzw.
Regelschaltkreis zeigt, weist eines der Reibungskupplungselemente 51-55,
insbesondere die 2-4-Bremse (2-4B) 54), beinhaltend eine Bandbremse, eine
Bremsanwendungs-Druckkammer (S/A) 54a und eine Bremslöse-Druckkammer
(S/R) 54b auf. Die 2-4-Bremse (2-4B) 54 ist eingekoppelt oder blockiert bzw.
verriegelt, wenn der Betriebsdruck nur zu der Bremsanwendungs-Druckkammer
54a zugeführt wird und entkoppelt oder gelöst bzw. entriegelt, wenn der Be
triebsdruck weder zu der Bremsanwendungs-Druckkammer 54a noch zu der
Bremslöse-Druckkammer 54b zugeführt wird, wenn der Betriebsdruck zu beiden
Druckkammern 54a und 54b zugeführt wird, oder wenn der Betriebsdruck nur zu
der Bremslöse-Druckkammer 54a zugeführt wird. Jedes der verbleibenden,
weiteren Reibungskupplungselemente weist eine einzige hydraulische Druckkam
mer auf und ist nur blockiert bzw. verriegelt, wenn der Betriebsdruck zu den
hydraulischen Druckkammern zugeführt wird.
Wie in Fig. 4 gezeigt, beinhaltet ein Regelkreis 100 für den Hydraulikdruck
als seine wesentlichen Elemente ein Reglerventil 101 zur Erzeugung des Lei
tungsdruckes, ein händisch betätigbares Schiebeventil 102 zum Wechseln der
Betriebsbereiche des Automatikgetriebes 10 gemäß Bereichsauswahlen mit Hilfe
eines Schalthebels, ein 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 für ein wahlweises Öffnen
und Schließen von Öldruckwegen, welche zu den Reibungskupplungselementen
51-55 gemäß den ausgewählten Gängen führen, ein Bypassventil 104, ein 3-4-
Schiebeventil 105 und ein Verriegelungs-Regelventil 106. Der Regelkreis 100
beinhaltet weiters erste und zweite EIN-AUS-Magnetventile 111 und 112 (wel
che nachfolgend einfach als erste und zweite Magnetventile bezeichnet werden
und in den Zeichnungen der Einfachheit halber mit "SV" bezeichnet werden) zum
Betätigen dieser Ventile 103-106, ein Magnetservoventil 107 (welches nachfol
gend einfach als Servoventil bezeichnet und in den Zeichnungen einfach mit
"SRV" bezeichnet ist) zur Änderung der Bestimmung der Reibungs
kupplungselemente, zu welchen Betriebsdruck von dem ersten Magnetventil 111
zugeführt wird, und erste bis dritte Lastmagnetventile 121-123 (welche in den
Zeichnungen als "DSV" bezeichnet sind) zur Steuerung bzw. Regelung der
Betriebsdruckzufuhr oder -ableitung für die ersten bis dritten Lastmagnetventile
121-123. Diese Magnetventile 111 und 112 und die Leistungsmagnetventile
121-123 sind vom Dreiwege-Typ, welcher Verbindungsöldurchtritte stromauf
wärts oder stromabwärts davon zur Verfügung stellt und Öl aus dem strom
abwärtigen Öldurchtritt abzieht. Da die Ventile die stromaufwärtigen Öldurch
tritte während des Abziehens von Öl aus dem stromabwärtigen Durchtritt ver
schließen, tritt kein Lecken von Öl aus dem stromaufwärtigen Öldurchtritt auf,
woraus eine Verminderung von Antriebsverlusten der Ölpumpe 12 resultiert. Im
speziellen öffnet jedes der Magnetventile 111 und 112 seinen stromabwärtigen
Öldurchtritt, wenn es auf EIN eingeschaltet ist. Jedes der Lastmagnetventile 121-123
stellt eine vollständige Verbindung zwischen den stromaufwärtigen und
stromabwärtigen Öldurchtritten zur Verfügung, wenn es bei einem Lastverhält
nis von 0% arbeitet (welches ein Verhältnis einer Zeit ist, für welche das Ventil
relativ zu einer Zeit einer EIN-AUS-Periode geöffnet verbleibt), wobei es den
stromaufwärtigen Öldurchtritt bei einem Lastverhältnis von 100% schließt, um
das Öl aus dem stromabwärtigen Öldurchtritt abzuziehen. Bei Lastverhältnissen
zwischen 0% und 100% entwickeln die Lastmagnetventile 121-123 einen
Betriebsdruck auf der stromabwärtigen Seite auf der Basis des Betriebsdruckes
auf der stromaufwärtigen Seite als einen Ausgangsdruck.
Das Reglerventil 101 reguliert den Druck von von der Ölpumpe 12 ge
liefertem Betriebsöl, um ein vorbestimmtes Niveau des Leitungsdruckes zu ent
wickeln, welcher an das händisch betätigbare Schiebeventil 102 durch eine
Hauptdruckleitung 200 und auch zu einem Magnetreduzierventil 108 (welches
nachfolgend einfach als Reduzierventil bezeichnet wird) und dem 3-4-Schaltventil
105 zugeführt wird. Der Leitungsdruck wird durch das Reduzierventil 108 auf ein
vorbestimmtes Niveau reduziert und dann den ersten und zweiten Magnetventilen
111 und 112 durch Druckleitungen 201 bzw. 202 zugeführt.
Wenn das erste Magnetventil 111 seine EIN-Stellung einnimmt, wird das
vorbestimmte Niveau des Betriebsdruckes weiters durch ein Servoventil 107
durch eine Druckleitung 203 geleitet. Wenn das Servoventil 107 seine Spule in
der rechten Endposition, in der Figur gesehen, angeordnet hat, wird der Betriebs
druck bei einem vorbestimmten Niveau dem Bypassventil 104 an seiner Steuer- bzw.
Regleröffnung als Leitdruck durch eine Druckleitung 204 zugeführt, wo
durch die Spule zu ihrer linken Endposition beaufschlagt wird. Andererseits wird,
wenn das Servoventil 107 seine Spule in der linken Endposition, in der Figur
gesehen, aufweist, der Betriebsdruck bei dem vorbestimmten Niveau zu dem 3-4-
Schiebe- bzw. -Schaltventil 105 bei seiner Regleröffnung als Leitdruck durch
eine Druckleitung 205 zugeführt, wodurch die Spule zu ihrer rechten Endposition
beaufschlagt wird. Wenn das zweite Magnetventil 112 seine EIN-Stellung ein
nimmt, wird der Betriebsdruck bei einem vorbestimmten Niveau, welches durch
das Reduzierventil 108 geregelt bzw. eingestellt wird, zu dem Bypassventil 104
durch eine Druckleitung 206 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn das
Bypassventil 104 seine Spule in der rechten Endposition, in der Figur gesehen,
angeordnet aufweist, der Betriebsdruck bei dem vorbestimmten Niveau dem
Verriegelungs-Reglerventil 106 an seiner Regleröffnung als ein Leitdruck durch
eine Druckleitung 207 zugeführt, wodurch die Spule in ihre linke Endposition
beaufschlagt wird. Andererseits wird, wenn das Bypassventil 104 seine Spule in
der linken Endposition, in der Figur gesehen, angeordnet hat, der Betriebsdruck
zu dem 1.Stufe-Rückwärts-Schaltventil 103 an seiner Steuer- bzw. Regler
öffnung als ein Leitdruck durch eine Druckleitung 208 zugeführt, wodurch die
Spule zu der linken Endposition beaufschlagt wird.
Weiters wird das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks von dem Re
duzierventil 108 auch an das Reglerventil 101 an seinem Regleröffnung 101a
durch eine Druckleitung 209 zugeführt. In der Druckleitung 209 ist ein Linear
magnetventil 131 angeordnet, welches das vorbestimmte Niveau des Betriebs
drucks beispielsweise gemäß der Motorlast oder der Motordrosselöffnung re
guliert. Auf diese Weise wird der Leitungsdruck des Reglerventils 101 gemäß der
Motordrossel reguliert. In diesem Fall bringt das 3-4-Schaltventil 105 die Haupt
druckleitung 200 in Verbindung mit einem ersten Speicher 141 über eine Druck
leitung 210, wenn es seine Spule in der rechten Endposition, in der Figur gese
hen, angeordnet hat.
Der dem händischen Umschaltventil 102 durch die Hauptdruckleitung 200
zugeführte Leitungsdruck wird zu ersten und zweiten Ausgangsdruckleitungen
211 und 212 in einem Vorwärts-Geschwindigkeitsbereich, wie dem Fahrbereich
(D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) und dem Bereich niedriger Ge
schwindigkeit bzw. 1.Stufe-Geschwindigkeitsbereich (L), zu den ersten und
dritten Ausgangsdruckleitungen 211 und 213 im Rückwärtsfahrbereich (R) oder
zu der dritten Ausgangsdruckleitung 213 in dem neutralen Bereich (N) gerichtet.
Die erste Ausgangsdruckleitung 211 führt zu dem ersten Magnetventil 121, um
den Leitungsdruck als Regelquellendruck zu beaufschlagen. Das erste Last
magnetventil 121 führt an seinem stromabwärtigen Ende zu dem 1.Stufe-Rück
wärts-Ventil 103 durch eine Druckleitung 214 und weiters, wenn das 1.Stufe-
Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat, zu
der Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a der 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch eine
Druckleitung oder eine Bremsanwendungs-Druckleitung 215. Andererseits führt,
wenn das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der linken Endposition
angeordnet hat, das erste Lastmagnetventil 121 zu der 1.Stufe-Rückwärts-
Bremse (LRB) 55 durch eine Druckleitung oder Bremsdruckleitung 216. Eine
Druckleitung 217 zweigt von der Druckleitung 214 ab und führt zu einem zwei
ten Speicher 142.
Eine zweite Ausgangsdruckleitung 212 führt zu dem zweiten Last
magnetventil 122 und dem dritten Lastmagnetventil 123, um diesen den Lei
tungsdruck als Reglerdruckquelle zuzuführen. Die zweite Ausgangsdruckleitung
212 führt auch zu dem 3-4-Umschaltventil 105. Die zweite Aus
gangsdruckleitung 212 ist mit dem Verriegelungs-Steuerventil 106 durch eine
Druckleitung 218, wenn das 3-4-Umschaltventil 105 seine Spule in der linken
Endposition angeordnet hat, oder mit der Vorwärtskupplung (FWC) 51 durch
eine Druckleitung oder eine Vorwärtskupplung-Druckleitung 219 verbunden,
wenn das 3-4-Umschaltventil 105 seine Spule in der rechten Endposition an
geordnet hat. Eine von der Vorwärtskupplung-Druckleitung 119 abzweigende
Druckleitung 220 führt zu dem 3-4-Umschaltventil 105 und ist mit dem ersten
Speicher 141 durch die Druckleitung 120, wenn das 3-4-Umschaltventil 105
seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, oder mit der Bremslöse-
Druckkammer 54b der 2-4-Bremse (2-4B) 54 über eine Druckleitung oder eine
Bremslöse-Druckleitung 221 verbunden, wenn das 3-4-Schaltventil 105 seine
Spule in der rechten Endposition angeordnet hat.
Das zweite Lastmagnetventil 123, welches den Regelquellendruck durch die
Druckleitung 212 erhält, ist an seinem stromabwärtigen Ende mit dem Servoven
til 107 durch eine Druckleitung 222 verbunden und liefert einen Leitdruck an das
Servoventil 107 an einer Regleröffnung, um die Spule zu der linken Endposition
zu beaufschlagen. Eine von der Druckleitung 222 abzweigende Druckleitung 223
führt zu dem 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 und weiters zu einer Druckleitung
224, wenn das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endpo
sition angeordnet hat. Eine Druckleitung 225, welche von der Druckleitung 224
abzweigt und mit einer Öffnung 151 in unmittelbarer Nähe zu der Druckleitung
224 versehen ist, führt zu dem 3-4-Schaltventil 105. Wenn das 3-4-Schaltventil
105 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, ist die Druckleitung
225 mit der 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch die Bremslöse-Druckleitung 221 verbun
den. Eine Druckleitung 226, welche von der Druckleitung 225 abzweigt, führt zu
dem Bypassventil 104. Wenn das Bypassventil 104 seine Spule in seiner rechten
Endposition angeordnet hat, ist die Druckleitung 226 mit der 3-4-Kupplung (3-4C)
53 durch eine Druckleitung oder eine 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227
verbunden. Die Druckleitung 224 führt weiters direkt zu dem Bypassventil 104,
um mit der Druckleitung 225 durch die Druckleitung 226 verbunden zu sein,
wenn das Bypassventil 104 seine Spule in der linken Endposition angeordnet
hat. D.h. die Druckleitungen 224 und 225 werden in Verbindung miteinander
gebracht, um die Öffnung 151 zu umgehen.
Das dritte Lastmagnetventil 123, welchem der Regelquellendruck durch die
zweite Ausgangsdruckleitung 212 zugeführt wird, ist an seinem stromab
wärtigen Ende mit dem Verriegelungs-Regelventil 106 durch eine Druckleitung
228 verbunden. Wenn das Verriegelungs-Regelventil 106 seine Spule in der
rechten Endposition angeordnet hat, ist das dritte Lastmagnetventil 123 mit der
Vorwärtskupplung-Druckleitung 219 verbunden. Andererseits ist, wenn das Ver
riegelungs-Regelventil 106 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat,
das dritte Lastmagnetventil 123 mit der Verriegelungskupplung (L/C) 26 durch
die Vorwärtskupplung-Druckleitung 219 verbunden.
Die dritte Ausgangsdruckleitung 213, welche sich von dem händischen
Schaltventil 102 erstreckt, führt zu dem 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103, um den
Leitungsdruck zuzuführen. Wenn das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule
in der linken Endposition anordnet, ist die dritte Ausgangsdruckleitung 213 mit
der Rückwärtskupplung (RVC) 53 durch eine Druckleitung oder Rück
wärtskupplung-Druckleitung 230 verbunden. Eine von der dritten Ausgangs
druckleitung 213 abzweigende Druckleitung 231 ist mit dem Bypassventil 104
verbunden. Diese Druckleitung 231 liefert den Leitungsdruck als einen Leitdruck
zu dem 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 durch die Druckleitung 208, wenn das
Bypassventil 104 seine Spule in der rechten Endposition anordnet, um zu be
wirken, daß das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in die linke Endposi
tion beaufschlagt.
Zusätzlich ist der hydraulische Regelkreis 100 mit einem Wandlerentlas
tungsventil 109 ausgestattet, welches einen dem Reglerventil 101 durch eine
Druckleitung 232 zugeführten Betriebsdruck vorbestimmtes Niveau reguliert und
weiters das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks dem Verriegelungs-Regler
ventil 106 durch die Druckleitung 232 zuführt. Wenn das Verriegelungs-Regler
ventil 106 seine Spule in der rechten Endposition anordnet, leitet es das vor
bestimmte Niveau des Betriebsdrucks an die vordere Druckkammer 26a der
Verriegelungskupplung 26 durch eine Druckleitung 229. Andererseits leitet es,
wenn das Verriegelungs-Reglerventil 106 seine Spule in der linken Endposition
anordnet, das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks an die hintere Druckkam
mer 26b der Verriegelungskupplung 26 durch eine Druckleitung 234. Während
die Verriegelungskupplung 26 entriegelt ist, wenn sie das vorbestimmte Niveau
des Betriebsdrucks in der vorderen Druckkammer 26a empfängt, schleift bzw.
rutscht sie gemäß dem der vorderen Druckkammer 24a zugeführten Druck,
welcher durch das dritte Lastmagnetventil 123 zugeführt wird, wenn das Verrie
gelungs-Reglerventil 106 seine Spule in der linken Endposition anordnet.
Eine Druckleitung 235 wird in Verbindung mit der Hauptdruckleitung 200
durch das händische Schaltventil 102 in jedem beliebigen Bereich aus dem
Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S), dem 1.Stufe-Ge
schwindigkeitsbereich (L) und dem Neutralbereich (N) gebracht und führt zu dem
Reglerventil 101 bei seinem Druckreduzierungseingang 101b. Das Reglerventil
101 reguliert den Leitungsdruck an dem Druckreduziereingang 101b, so daß der
regulierte Leitungsdruck in jedem der jeweiligen D-, S-, L- und N-Bereiche ge
ringer ist als in dem Rückwärtsfahrbereich (R).
Unter Bezugnahme auf Fig. 5, welche ein hydraulisches Stellglied der 2-4-
Bremse 54 zeigt, umfaßt das hydraulische Stellglied einen Servozylinder 54d,
welcher von einem Getriebegehäuse 11 gebildet ist, und einen Deckel bzw. eine
Abdeckung 54c, welche an dem Getriebegehäuse 11 festgelegt ist, um eine
Zylinderkammer darin vorzusehen. Ein Kolben 54e ist in der Zylinderkammer
angeordnet, um die Zylinderkammer in zwei Druckkammern, und zwar die
Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a und die Bremslöse-Druckkammer 54b, zu
unterteilen, und ist mit einer Kolbenstange 54f versehen. Die Kolbenstange 54f
ist an einem Ende in Eingriff mit einem Ende eines Bremsbandes 54g, welches
um eine Bremstrommel (nicht dargestellt) festgelegt ist. Eine einstellbare Stange
54h ist an dem Getriebegehäuse 11 festgelegt. Die einstellbare Stange 54h ist
an einem Ende in Eingriff mit einem anderen Ende des Bremsbandes bzw. des
Bremsbelages 54g. Eine Rückholfeder 54i ist in der Bremslöse-Druckkammer 54b
zwischen dem Kolben 54e und dem Getriebegehäuse 11 angeordnet, um den
Kolben 54e in einer Richtung zu beaufschlagen, in welcher die Kolbenstange 54f
den Bremsbelag 54g lockert. Jede der Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a und
der Bremslöse-Druckkammer 54b wird mit Hydraulikdruck über eine Steuer- bzw.
Regelventileinheit des hydraulischen Regelkreises 100 versorgt, um das Brems
band 54g festzulegen oder zu lockern, um die 2-4-Bremse 54 zu verriegeln oder
zu entriegeln. Die Druckflächen sind ungefähr gleich an jeweils einander gegen
überliegenden Seiten des Kolbens 54e, so daß der Druck unter selbem Niveau
sowohl in der Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a als auch in der Bremslöse-
Druckkammer 54b erlaubt, daß der Kolben 54e nur durch die Rückholfeder 54i
in einer Richtung beaufschlagt wird, in welcher der Kolben 54e das Bremsband
54g lockert.
Der hydraulische Regelkreis 100 wirkt mit einer Steuer- bzw. Regel
einrichtung 300 zusammen, welche einen in Fig. 6 gezeigten Mikrocomputer
(MC) umfaßt, welcher den Betrieb der Magnetventile 111 und 112, der Last
magnetventile 121-123 und des linearen Magnetventils 131 kontrolliert bzw.
regelt. Der Regler 300 empfängt verschiedene Steuer- bzw. Regelsignale, wie ein
Signal, welches für eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ ist, von einem
Geschwindigkeitssensor 301, ein Signal, welches für eine Motordrosselöffnung
als eine Motorlast repräsentativ ist, von einem Drosselpositionssensor 302, ein
Signal, welches für ein Leistungsniveau einer Batterie repräsentativ ist, von
einem Batterieleistungssensor 303, ein Signal, welches für eine Temperatur des
Hydrauliköls repräsentativ ist, von einem Temperatursensor 304 und ein Signal,
welches für eine Drehzahl der Turbine 23 des Drehmomentwandlers repräsenta
tiv ist, von einem Drehzahlsensor 305. Weiters empfängt der Regler 300 Sperr- bzw.
Hemmsignale, welche von einer Hemmschaltanordnung 311 zur Verfügung
gestellt werden, welche Bereichsauswahlschalter 306-310 umfaßt, welche die
angewandten Bereiche detektieren. Die Magnetventile 111, 112 und 121-123
werden gemäß den Fahrbedingungen geregelt, welche durch Signale von diesen
Sensoren 301-305 und Schaltern 306-310 vorgegeben sind.
Die Magnetventile 111, 112 und 121-123 arbeiten in verschiedenen Ma
gnetventilmustern in den einzelnen Gängen, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. In
Tabelle II in Fig. 7 soll festgehalten werden, daß ein Kreis in Klammern einen Zu
stand anzeigt, wie einen EIN-Zustand oder betätigten Zustand jedes Magnet
ventils 111, 112, und einen AUS-Zustand oder nicht-aktivierten Zustand jedes
Lastmagnetventils 121-123, wobei die Druckleitungen stromaufwärts und
stromabwärts von dem entsprechenden Ventil in Verbindung miteinander ge
bracht werden, so daß dem Betriebsdruck ermöglicht wird hindurchzutreten, und
daß ein Kreuz X in Klammern einen Zustand anzeigt, wie den AUS-Zustand oder
nicht-aktivierten Zustand jedes Magnetventils 111, 112 und den EIN-Zustand
oder aktivierten Zustand jedes Lastmagnetventils 121-123, in welchem die
Druckleitung stromaufwärts von jedem entsprechenden Ventil geschlossen ist
und die Druckleitung stromabwärts von jedem entsprechenden Ventil entleert
wird.
Wie dies in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, ist in dem ersten Gang (1ST) in dem
Vorwärtsfahrbereich mit Ausnahme des 1.Stufe-Geschwindigkeitsbereichs (L)
nur das dritte Lastmagnetventil 123 betätigt oder nimmt den EIN-Zustand ein,
wodurch der Leitungsdruck in der zweiten Ausgangsdruckleitung 212 als Druck
quelle verfügbar gemacht wird und dieser zu dem Verriegelungs-Reglerventil 106
durch die Druckleitung 228 geleitet wird. Wenn das Verriegelungs-Kontrollventil
106 seine Spule in der rechten Endposition, in der Figur gesehen, angeordnet
hat, leitet es den Betriebsdruck als Kopplungsdruck zu der Vorwärtskupplung
(FWC) 51 durch die Vorwärtskupplung-Druckleitung 219, um derart die Vor
wärtskupplung (FWC) 51 zu verriegeln. Zu diesem Zeitpunkt liefert der erste
Speicher 141 in Verbindung mit dem 3-4-Schaltventil 105, zu welchem eine von
der Druckleitung 219 abzweigende Druckleitung 220 und die Druckleitung 210
führen, den Kopplungsdruck zunehmend zu der Vorwärtskupplung (FWC) 51.
Wie dies in den Fig. 7 und 9 gezeigt ist, ist im zweiten Gang (2ND) das erste
Lastmagnetventil 121 zusätzlich zu dem dritten Lastmagnetventil 123 betätigt
oder nimmt den EIN-Zustand in dem Vorwärtsfahrbereich mit Ausnahme des
Bereichs geringer Geschwindigkeit (L) ein, wodurch der Leitungsdruck in der
ersten Ausgangsdruckleitung 211 als Druckquelle verfügbar gemacht wird und
dieser durch das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 zu der Druckleitung 214 geleitet
wird. Da das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten End
position, wie in der Figur gesehen, aufweist, leitet dieses den Betriebsdruck als
einen Bremsaufbringungsdruck an die Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a der
2-4-Bremse (2-4B) 54 durch die Bremsaufbringungs-Druckleitung 215 weiter.
Daraus resultierend wird die 2-4-Bremse (2-4B) 54 zusätzlich zu der Vorwärts
kupplung (FWC) 51 verriegelt. Der zweite Speicher 142 bewirkt ein sanftes
Verriegeln bzw. Blockieren der 2-4-Bremse (2-4B) 54. Der zeitweilig im zweiten
Speicher 152 gespeicherte Arbeits- bzw. Betriebsdruck wird an die 1.Stufe-
Rückwärts-Bremse (LRB) 55 geliefert und in diese vorgespeichert, wenn das
1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in die linke Endposition bei einer
Ausgabe eines Umschaltens in den ersten (1ST) Gang in dem Bereich niedriger
Geschwindigkeit (L) umschaltet, wie dies später beschrieben werden wird.
Wie dies in den Fig. 7 und 10 gezeigt ist, ist im dritten Gang (3RD) das
zweite Lastmagnetventil 122 zusätzlich zu den ersten und dritten Lastmagnet
ventilen 121 und 123 betätigt oder nimmt den EIN-Zustand ein, wodurch der Lei
tungsdruck in der zweiten Ausgabedruckleitung 212 als Druckquelle verfügbar
gemacht wird und dieser dem 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 durch die Druck
leitung 222 über die Druckleitung 223 zugeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt hat
das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endposition, wie in
der Figur gesehen, angeordnet und leitet seinen Betriebsdruck zu der Druck
leitung 224. Andererseits wird der Betriebsdruck aus dem zweiten Lastmagnet
ventil 122 zu der Druckleitung 225 durch die Druckleitungen 222 und 224 über
die Öffnung 151 gerichtet. Da zu diesem Zeitpunkt das 3-4-Schaltventil 105
seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, wird der Betriebsdruck als
Bremslösedruck an die Bremslöse-Druckkammer 54b der 2-4-Bremse (2-4B) 54
durch die Bremslöse-Druckleitung 224 geleitet, wodurch die 2-4-Bremse (2-4B)
54 gelöst oder entkoppelt wird. Die Druckleitung 226, welche von der Druck
leitung 225 nach der Öffnung 151 abzweigt, richtet den Betriebsdruck zu dem
Bypassventil 104, welches es dem Betriebsdruck ermöglicht, durch dieses
hindurchzutreten und die 3-4-Kupplung (3-4C) 53 durch die 3-4-Kupplungs-
Druckleitung 227 zu erreichen. Auf diese Weise bewirkt eine Auswahl des
dritten Ganges (3RD) einerseits, daß die Vorwärtskupplung (FWC) 51 und die 3-
4-Kupplung (3-4C) 53 blockiert bzw. verriegelt werden, und andererseits, daß die
2-4-Bremse (2-4B) 54 gelöst bzw. entriegelt wird. In dem dritten Gang (3RD)
liefert das zweite Lastmagnetventil 122 den Betriebsdruck an das Servoventil
107 an die Regleröffnung 107a, wodurch die Spule des Servoventils 107 in die
linke Endposition beaufschlagt bzw. gezwungen wird.
Wie dies in den Fig. 7 und 11 gezeigt ist, ist, während die ersten und zwei
ten Lastmagnetventile 121 und 122 einen EIN-Zustand einnehmen, das dritte
Lastmagnetventil 123 nicht betätigt oder nimmt seinen AUS-Zustand ein, und es
ist das erste Magnetventil 111 betätigt oder nimmt seinen EIN-Zustand ein.
Wenn das erste Magnetventil 111 betätigt ist, ist das vorbestimmte Niveau des
Betriebsdrucks in der Druckleitung 201 zu dem Servoventil 107 durch die Druck
leitung 203 gerichtet. Da das Servoventil 107 seine Spule in der linken End
position nach einer Ausgabe einer Umschaltung in den dritten Gang (3RD)
angeordnet hat, tritt das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks hindurch und
wird zu der Regleröffnung 105a des 3-4-Umschaltventils 105 durch die Drucklei
tung 205 gerichtet, um dieses dadurch zu beaufschlagen, daß es seine Spule in
die rechte Endposition umschaltet. Darauf bringt das 3-4-Umschaltventil 105 die
Druckleitung 220, welche von der Vorwärtskupplung-Druckleitung 219 ab
zweigt, in Verbindung mit der Bremslöse-Druckleitung 221, wodurch eine Verbin
dung zwischen der Vorwärtskupplung (FWC) 51 und der Bremslöse-Druckkam
mer 54b der 2-4-Bremse (2-4B) 54 zur Verfügung gestellt wird. Dadurch, daß
das dritte Lastmagnetventil 123 nicht betätigt ist, um den Betriebsdruck abzu
schalten und die Druckleitung stromabwärts desselben zu entleeren, werden
sowohl die Vorwärtskupplung (FWC) 51 und die 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch das
Verriegelungs-Reglerventil 106 und die Druckleitung 228 entleert. Auf diese
Weise wird, während die Vorwärtskupplung (FWC) 51 entriegelt ist, die 2-4-
Bremse (2-4B) 54 wiederum verriegelt.
Wie dies in den Fig. 7 und 12 gezeigt ist, sind, wenn der erste Gang (1ST)
in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) gewählt ist, die ersten und zweiten
Magnetventile 111 und 112 und die ersten und dritten Lastmagnetventile 121
und 123 betätigt oder nehmen ihre EIN-Zustände ein. Der durch das dritte
Lastmagnetventil 123 regulierte Betriebsdruck wird als Vorwärtskupplung-Verrie
gelungsdruck der Vorwärtskupplung (FWC) 51 durch die Druckleitungen 228 und
219 über das Verriegelungs-Reglerventil 106 auf dieselbe Weise wie bei einer
Auswahl des ersten Ganges (1ST) in dem Fahrbereich (D) zugeführt, wodurch
die Vorwärtskupplung (FWC) 51 verriegelt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der
Betriebsdruck in den ersten Speicher bzw. Druckspeicher 141 durch die Druck
leitungen 210 und 220 über das 3-4-Umschaltventil 105 eingebracht, wodurch
die Vorwärtskupplung (FWC) 51 sanft wie in dem Fahrbereich (D) verriegelt
wird.
Wenn das erste Magnetventil 111 betätigt wird, wird der Leitdruck zu der
Kontroll- bzw. Regelöffnung 104a des Bypassventils 104 durch die Drucklei
tungen 203 und 204 zugeführt, wodurch das Bypassventil 104 gezwungen wird,
die Spule in die linke Endposition umzuschalten. Das Bypassventil 104 erlaubt,
daß der Betriebsdruck vom zweiten Magnetventil 112 hindurchtritt und zu dem
1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 durch die Druckleitung 208 geleitet wird, so daß
dadurch bewirkt wird, daß das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in die
linke Endposition verschiebt. Schließlich wird der Betriebsdruck von dem ersten
Lastmagnetventil 121 als 1.Stufe-Rückwärts-Bremsdruck zu der 1.Stufe-Rück
wärts-Bremse (LRB) 55 durch die Druckleitung 216 über das 1.Stufe-Rückwärts-
Ventil 103 zugeführt, wodurch sowohl die 1.Stufe-Rückwärts-Bremse (LRB) 55
als auch die Vorwärtskupplung (FWC) 51 verriegelt werden. Dies erzeugt den
ersten Gang (1ST) mit einem Effekt einer Motorbremse.
Wie dies in den Fig. 7 und 13 gezeigt ist, liegt jedoch, wenn der Rück
wärtsgang ausgewählt ist, während alle Magnetventile 111 und 112 und 121-
123 betätigt sind, kein Leitungsdruck von der zweiten Ausgabedruckleitung 212
in dem Rückwärtsfahrbereich (R) und die zweiten und dritten Lastmagnetventile
122 und 123 entwickeln keinen Betriebsdruck. In dem Rückwärtsfahrbereich (R)
sind die ersten bis dritten Lastmagnetventile 121-123 betätigt und bewirken
daraus resultierend, daß das Bypassventil 104 und das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil
103 ihre Spulen in die linken Endpositionen ähnlich wie in dem ersten Gang in
dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) bewegen. In einem derartigen Zustand
entwickelt das erste Lastmagnetventil 121 den Betriebsdruck und liefert diesen
als Betriebsdruck an die 1.Stufe-Rückwärts-Bremse (LRB) 55. Gemeinsam liefert
in dem Rückwärtsfahrbereich (R) das händische Schaltventil 102 den Leitungs
druck in die dritte Ausgabedruckleitung 213 und liefert diese an die Rückwärts
kupplung (RVC) 52 durch die Druckleitung 230 über das 1.Stufe-Rückwärts-
Ventil 103, wobei die Spule in der linken Endposition angeordnet ist. Auf diese
Weise sind die Rückwärtskupplung (RVC) 52 und die 1.Stufe-Rückwärts-Bremse
(LRB) 55 gleichzeitig verriegelt. In diesem Fall ist, da der Leitungsdruck in die
dritte Ausgabedruckleitung 213 über das händische Schaltventil 102 selbst in
den Neutralbereich (N) eingebracht wird, die Rückwärtskupplung (RVC) 52 selbst
in dem Neutralbereich (N) blockiert, wenn das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103
seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat.
Der Betrieb des automatischen Getriebes und des Steuer- bzw. Regel
systems, welche in den Fig. 1 bis 13 dargestellt sind, wird am besten bei Durch
sicht der Fig. 14 bis 19 verständlich werden, welche Flußdiagramme sind,
welche verschiedene allgemeine Routinen und Subroutinen für den Mikrocom
puter (MC) des Reglers 300 illustrieren. Die Programmierung eines Computers ist
eine im Stand der Technik gut bekannte Fertigkeit. Die folgende Beschreibung ist
geschrieben, um einem Programmierer mit üblichen Fertigkeiten gemäß dem
Stand der Technik zu ermöglichen, ein geeignetes Programm für den Mikrocom
puter (MC) des Reglers 300 vorzubereiten. Die Details eines derartigen Pro
gramms würden selbstverständlich von der Konstruktion des speziell ausgewähl
ten Computers abhängen.
Bezugnehmend auf Fig. 14, welche ein Flußdiagramm einer Gangschalt
steuerung-Hauptsequenzroutine ist, beginnt die Flußdiagrammlogik und die
Steuerung gelangt zu einem Funktionsblock bei Schritt S1, wo der Regler 300
eine Diagnose von Fehlern für den Turbinendrehzahlsensor 305 und die Hemm
schaltanordnung 311, basierend auf einlangenden Signalen von den Sensoren
301-305 und den Schaltern 306-310 der Hemm- bzw. Inhibitions
schaltanordnung 311, durchführt. Nach der Diagnose von Fehlern wird ein Ziel
gang, in welchen das Automatikgetriebe schalten soll, gemäß den vorgegebenen
Gangschalt-Steuermustern bestimmt, welche durch Karten unter Verwendung
von Parametern, beinhaltend die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrossel
stellung, bei Schritt S2 bestimmt. Der Lastzyklus bzw. die relative Einschalt
dauer, über welche die Lastmagnetventile 121-123 angetrieben sind, um das
Automatikgetriebe in den gewünschten Gang zu bringen, wird bei Schritt S3
bestimmt. Schließlich werden die Lastverhältnisse bzw. Einschaltverhältnisse der
ersten bis dritten Lastmagnetventile 121-123 berechnet und die Be
triebssignale, welche diese Lastverhältnisse darstellen, werden bei Schritt S4 zur
Verfügung gestellt.
Bezugnehmend auf Fig. 15, welche ein Flußdiagramm ist, welches eine
Sequenzsubroutine der Inhibitionsschaltanordnungs-Fehlerdetektion illustriert,
beginnt die Flußdiagrammlogik und die Steuerung gelangt nacheinander zu
Funktionen bei Schritten S101 bis S110, um Variable, basierend auf einlangen
den Signalen von den Sensoren und Schaltern 301-310, zu detektieren. Im
speziellen wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf einem einlangen
den Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 301 bei Schritt S101
detektiert. Eine Motordrosselöffnung wird basierend auf einem einlangenden
Signal von dem Drosselpositionssensor 302 bei Schritt S102 detektiert. Ein
Batterieleistungsniveau wird basierend auf einem einlangenden Signal von dem
Leistungssensor 303 bei Schritt S103 detektiert. Eine Hydrauliköltemperatur wird
basierend auf einem einlangenden Signal von dem Temperatursensor 304 bei
Schritt S104 detektiert. Eine Turbinengeschwindigkeit bzw. -drehzahl Nt wird
basierend auf einem einlangenden Signal von dem Geschwindigkeits- bzw.
Drehzahlsensor 305 bei Schritt S105 detektiert. Nachfolgend werden ausgewähl
te Bereiche basierend auf einlangenden Signalen von den Bereichsauswahl
schaltern 306-310 bei den Schritten S106-S110 detektiert. Die Diagnose
wird für den Turbinendrehzahlsensor 305 basierend auf den detektierten Varia
blen und den Auswahlbereichssignalen bei Schritt S111 und für die Hemmschalt
anordnung 311 basierend auf den detektierten Auswahlbereichssignalen bei
Schritt S112 durchgeführt.
Bezugnehmend auf Fig. 16, welche ein Flußdiagramm einer Sequenz
subroutine einer Diagnose der Turbinendrehzahlsensor-Fehlerbestimmung ist,
wird, wenn die Flußdiagrammlogik beginnt, eine Entscheidung bei Schritt S201
durchgeführt, ob der Neutralbereich (N) ausgewählt wurde. Wenn ein von dem
Neutralbereich (N) verschiedener Bereich ausgewählt wurde, wird die Fahrzeug
geschwindigkeit V mit einer Schwellengeschwindigkeit V1, beispielsweise 40 km/h,
verglichen, um bei Schritt S202 zu beurteilen, ob die Fahr
zeuggeschwindigkeit V gleich oder höher als die Schwellengeschwindigkeit V1
ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die Schwellen
geschwindigkeit V1 ist, wird die Turbinendrehzahl Nt mit einer Schwellwert
drehzahl Nt1, beispielsweise 0 U/min, verglichen, um bei Schritt S203 zu ent
scheiden, ob die Turbinendrehzahl Nt gleich der Schwellwertdrehzahl Nt1 ist.
Wenn die Turbinendrehzahl Nt nicht 0 U/min beträgt, wird bei Schritt S204 ent
schieden, daß der Turbinendrehzahlsensor 305 normal arbeitet. Wenn anderer
seits die Turbinendrehzahl (Nt) 0 U/min beträgt, dann wird bei Schritt S205
entschieden, daß der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsunfähig bzw. außer
Betrieb ist. Wenn bei Schritt S201 festgestellt wurde, daß der Neutralbereich (N)
ausgewählt wurde, oder wenn bei Schritt S202 entschieden wurde, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer ist als die Schwellwertgeschwindigkeit V1,
oder nach Durchführung einer Entscheidung bei Schritt S204 oder S205, ordnet
die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zu der Hauptsequenzroutine nach dem
Schritt in der Hauptsequenzroutine an, bei welchen die Turbinendrehzahl
sensordiagnose-Sequenzsubroutine aufgerufen wird.
Bezugnehmend auf Fig. 17, welche ein Flußdiagramm einer Sequenz
subroutine einer Hemmschaltanordnung-Fehlerbestimmung ist, werden, wenn die
Flußdiagrammlogik beginnt, bei den Schritten S301, S303, S305, S307 und
S309 Entscheidungen bzw. Feststellungen durchgeführt, ob die Bereichsaus
wahlschalter 306-310 jeweils eingeschaltet verbleiben. Diese Entscheidungen
werden in bezug auf den Rückwärtsfahrbereich (R), Neutralbereich (N), den
Fahrbereich (D), den Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) und den 1.Stufe-
Bereich (L) in dieser Reihenfolge durchgeführt. Wenn ein Bereichsaus
wahlschalter 306-310 auf EIN geschalten verbleibt, d. h. wenn ein Signal von
dem Bereichsauswahlschalter 306-310 vorliegt, wird bei Schritt S302, S304,
S306, S308 oder S310 entschieden, daß der dem Bereichsauswahlschalter 306-310
zugeordnete Bereich ausgewählt wurde. Wenn eine Wartezeit T1 ver
streicht, während kein Signal von einem beliebigen Bereichsauswahlschalter 306-310
einlangt, wird entschieden, daß die Hemmschaltanordnung 311 funktions
untüchtig ist. Die Halte- bzw. Wartezeit T1 wird aus dem Grund vorgesehen, daß
jeder Bereichsauswahlschalter 306-310 für eine kurze Zeit offen verbleibt,
während ein Bereich durch den Fahrer gewechselt wird. Insbesondere wird,
wenn kein einlangendes Signal von dem Bereichsauswahlschalter 306-310 der
Hemmschaltanordnung 311 einlangt, eine Zeitgeberzählung T um einen Schritt
von 1 (Eins) bei Schritt S311 geändert. Andererseits wird, wann immer eine Ent
scheidung betreffend einen ausgewählten Bereich durchgeführt wird, ein Zeit
geber mit seiner Zählung T auf 0 (Null) bei Schritt S312 gesetzt. Die Zeitgeber
zählung T wird mit einer Schwellwertzeit T1 bei Schritt S313 verglichen. Wenn
die Zeitgeberzählung T gleich oder größer als die Schwellwertzeit T1 ist, deutet
dies an, daß eine vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, ohne daß ein Signal von
dem Bereichsauswahlschalter 306-310 zur Verfügung gestellt worden wäre,
worauf bei Schritt S314 entschieden wird, daß die Hemmschaltanordnung 311
funktionsuntüchtig ist. Nachfolgend wird bei Schritt S315 die Fahrzeug
geschwindigkeit V weiters mit einer Schwellwertgeschwindigkeit V2, welche
größer ist als die Schwellwertgeschwindigkeit V1, beispielsweise 100 km/h,
verglichen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V weiters mit einer Schwellwert
geschwindigkeit V2 verglichen wird, wird bei Schritt S316 entschieden, daß der
Rückwärtsfahrbereich ausgewählt ist. Wenn die Schwellwertzeit T1 bei Schritt
S313 nicht überschritten wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich
oder größer als die Schwellwertgeschwindigkeit V2 bei Schritt S315 ist oder
nach einem Rücksetzen der Zeitgeberzählung T auf 0 (Null) bei Schritt S312 oder
nach einer Entscheidung des Rückwärtsfahrbereiches (R) bei Schritt S316 ordnet
die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zu der Sequenzsubroutine nach dem Schritt
in der Sequenzsubroutine an, welcher die Hemmschaltanordnungsdiagnose-
Sequenzsubroutine aufruft. In diesem Fall ist der Grund, warum entschieden
wurde, daß der Rückwärtsfahrbereich (R) ausgewählt wurde, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit V geringer ist als die Schwellwertgeschwindigkeit V2, daß
das erste bis dritte Lastmagnetventil 121-123 dasselbe Magnetventilmuster in
dem Rückwärtsfahrbereich (R) als auch in dem dritten Gang in dem Fahrbereich
(D) einnimmt. Die Flußdiagrammlogik ordnet die Rückkehr zu der Sequenzsub
routine direkt an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die
Schwellwertgeschwindigkeit V2, selbst in dem Fall, in welchem für die Hemm
schaltanordnung 311 festgestellt wurde, daß sie außer Betrieb bzw. funktions
untüchtig ist. Demgemäß wird ein Bereich, für welchen bei Schritt S302, S304,
S306, S308 oder S310 unmittelbar vor der Entscheidung eines Fehlers der
Hemmschaltanordnung 311 entschieden wurde, ausgewählt, so daß die Ent
scheidung des ausgewählten Bereiches aufrechterhalten wird. Insbesondere
wird, da die Schwellwertgeschwindigkeit V2, welche 200 km/h beträgt, hoch
ist, der Antriebsbereich (D) in den meisten Fällen aufrechterhalten, und die Ent
scheidung des Rückwärtsfahrbereiches (R) wird gemacht, wenn die Fahrzeug
geschwindigkeit V unter die Schwellwertgeschwindigkeit (V2) abfällt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 18, welche ein Flußdiagramm einer Sequenz
subroutine der Zielgangbestimmung ist, werden, wenn die Flußdiagrammlogik
beginnt, bei den Schritten S401 und S402 Entscheidungen durchgeführt, ob der
Rückwärtsfahrbereich (R) oder der neutrale Bereich (N) gewählt wurde. Wenn der
Rückwärtsfahrbereich (R) oder der Neutralbereich (N) ausgewählt wurde, wird
der dritte Gang (3RD) bei Schritt S403 ausgewählt. Dies deshalb, da das Ma
gnetventilmuster für den Rückwärtsfahrbereich (R), in welchem das erste bis
dritte Lastmagnetventil 121-123 in der AUS-Stellung verbleiben, genau dassel
be ist wie dasjenige für den dritten Gang (3RD) in dem Antriebs- bzw. Fahr
bereich (D), wie dies in Tabelle II in Fig. 7 gezeigt ist, und für den neutralen
Bereich (N). Demgemäß wird das Magnetventilmuster, welches dasselbe ist wie
für den dritten Gang (3RD) in dem Fahrbereich (D) für den Rückwärtsfahrbereich
(R) angewandt, wenn dieser als ein Resultat der Entscheidung ausgewählt
wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer ist als die Schwellwertge
schwindigkeit V2, während für die Hemmschaltanordnung 311 entschieden
wurde, daß sie funktionsuntüchtig ist, und selbstverständlich auch dann, wenn
dies bewußt durch den Fahrer gewählt wurde.
Andererseits wird, wenn ein beliebiger der Vorwärtsfahrbereiche, und zwar
der Fahrbereich (D), der Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) und der Bereich
niedriger Geschwindigkeit (L), ausgewählt wird, bei Schritt S404 eine Entschei
dung durchgeführt, ob der Turbinendrehzahlsensor 305 als funktionsuntüchtig
bzw. außer Betrieb beurteilt wurde. Wenn kein Fehler des Turbinen
drehzahlsensors 305 vorliegt, wird eine ordnungsgemäße bzw. einfache Ziel
gangauswahl durchgeführt, um einen geeigneten Bereich zu bestimmen und
einen aus dem ersten bis vierten Gang in dem Bereich gemäß der Fahrzeug
geschwindigkeit V und der Motordrosselöffnung q bei Schritt S405 anzuwenden.
Wie dies im Stand der Technik gut bekannt ist, ist der Mikrocomputer (MC)
programmiert, um vorbestimmte, planmäßige Gangwechsel gemäß der Fahrzeug
geschwindigkeit V und den Motordrosselöffnungen q durchzuführen. Die vor
gegebenen Gangschaltmuster sind für die entsprechenden Vorwärtsfahrbereiche
aufgezeichnet, wie dies in den Fig. 20 bis 22 gezeigt ist. Wie dies gezeigt ist,
wird ein höherer Gang gewählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt
und die Motordrosselöffnung q abnimmt. Der Regler 300 nimmt auf die Gang
schaltsteuer- bzw. -regelkarte für den vorbestimmten Bereich Bezug, um den
Zielgang gemäß der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Motordrossel
öffnung q zu bestimmen. In diesem Fall ist der gewählte Gang für jede spezielle
Fahrzeuggeschwindigkeit V und Motordrosselöffnung bzw. Motordrosseleinlaß
q geringer in dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) als in dem Fahrbereich (D)
und in dem 1.Stufe-Bereich bzw. Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) geringer
als in dem Bereich der zweiten Geschwindigkeit (S). In jeder Gang
schaltsteuerkarte besteht keine Übereinstimmung zwischen den vorgegebenen
Gangschaltmustern für ein entsprechendes Hinaufschalten und Hinunterschalten
und obwohl dies nicht in den Fig. 20 bis 22 gezeigt ist, ist eine Hysteresis
zwischen diesen vorgesehen, um das Auftreten eines Nachlaufens bzw. Nach
hinkens der Drehzahl bei Öffnung der Drosselklappe zu verhindern. Wenn ein
Fehler des Turbinendrehzahlsensors 305</ 38564 00070 552 001000280000000200012000285913845300040 0002019844685 00004 38445BOL< vorliegt, wird eine eingeschränkte Ziel
gangauswahl durchgeführt, um einen geeigneten Bereich zu bestimmen und
einen der ersten bis dritten Gänge in dem Bereich gemäß der Fahrzeuggeschwin
digkeit V und dem Motordrosseleinlaß q bei Schritt S406 auszuwählen. In der
eingeschränkten Zielgangauswahl ist verhindert, den vierten Gang in dem Fahr
bereich (D) auszuwählen. In diesem Fall kann in der Gangschaltregelroutine für
den in Fig. 20 gezeigten Fahrbereich (D) eine Auswahl des vierten Ganges erzielt
werden, indem die Bereiche für den dritten und vierten Gang gemeinsam als ein
Bereich für den dritten Gang vereinigt werden oder indem eine Gangschaltlinie
zwischen den Umschaltbereichen zwischen dem zweiten und dritten Gang zu der
Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Seite der kleineren Motor
drosselöffnung verschoben werden. Andernfalls kann die Gangschaltregelroutine
für den in Fig. 21 gezeigten Bereich der zweiten Geschwindigkeit (S) für den
Fahrbereich (D) angewandt werden.
Wenn diese eingeschränkte Zielgangauswahl durchgeführt wird, wenn ein
Fehler des Turbinendrehzahlsensors 305 vorliegt, wird bei Schritt S407 eine
Entscheidung durchgeführt, ob ein Hinunterschalten vom dritten Gang in den
zweiten Gang (3-2) ausgewählt ist, mit anderen Worten wird, wenn der vor
liegende Gang der dritte Gang ist, der zweite Gang als ein Zielgang ausgewählt.
Wenn das 3-2-Hinunterschalten ausgewählt ist, wird dieses aufgeschoben, um
das 3-2-Hinunterschalten bei Schritt S408 zu verhindern. Wenn der dritte Gang
bei Schritt S403 gewählt ist, wenn eine gewöhnliche bzw. ordnungsgemäße
Gangauswahl bei Schritt S405 durchgeführt wird oder wenn kein 3-2-Hinunter
schaltschritt bei Schritt S508 gewählt wird, wird ein Gangschalten durchgeführt,
um den ausgewählten Zielgang bei Schritt S409 zu erhalten. Nach dem Auf
heben des 3-2-Hinunterschaltens bei Schritt S408 oder nach dem Durchführen
eines Gangschaltens in den gewählten Zielgang bei Schritt S409 ordnet die
Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zu der Hauptsequenzroutine nach dem Schritt
in der Hauptsequenzroutine an, bei welchem die Zielgangsbestimmungs-Se
quenzsubroutine aufgerufen wurde.
Mit Hilfe der Zielgangbestimmungs-Steuerung bzw. -Regelung erzielen die
Lastmagnetventile 121-123 das Magnetventilmuster für den dritten Gang
selbst in dem Rückwärtsfahrbereich (R) und in dem Neutralbereich (N). Wenn ein
Zielgang ordnungsgemäß in dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Ge
schwindigkeit (S) oder dem 1.Stufe-Bereich (L) bestimmt wurde, während der
Turbinendrehzahlsensor 305 normal läuft, wird der Gangwechsel durchgeführt,
um den Zielgang bzw. den gewünschten Gang zu erhalten. Wenn ein Zielgang
einschränkend in dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S)
oder dem 1.Stufe-Bereich (L) bestimmt wurde, während der Turbi
nendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist, ist ein Gangwechsel, welcher in
der Praxis bewirkt wird, ein beliebiger eines 1-2-, 1-3- und 2-3-Hinaufschaltens
und eines 3-1- und 2-1-Hinunterschaltens. Demgemäß wird, nachdem das 3-2-
Hinunterschalten einmal bei Schritt S408 verboten wurde, ein 3-1-Hinunter
schalten bei Schritt S409 durchgeführt, um aus dem dritten Gang zu gelangen,
wenn der erste Gang als ein Zielgang bei Schritt S406 ausgewählt wurde.
Unter Bezugnahme auf Fig. 19, welche ein Flußdiagramm einer Sequenz
subroutine der Lastzyklusbestimmungs-Sequenzsubroutine ist, werden, wenn die
Flußdiagrammlogik beginnt, bei den Schritten S601 und S602 Entscheidungen
durchgeführt, ob die Öltemperatur Te geringer ist als eine Schwellwerttemperatur
Te1 und ob das Batterieleistungsniveau PL geringer ist als ein Schwellwertlei
stungsniveau PL1. Wenn die die Öltemperatur Te und das Batterieleistungs
niveau PL höher sind als die Schwellwerttemperatur Te1 bzw. das Schwell
wertleistungsniveau TL1 wird bei Schritt S603 eine Entscheidung durchgeführt,
ob ein 4-2-Sprung-Hinunterschalten ausgewählt wird. Wenn ein 4-2-Sprung-
Hinunterschalten ausgewählt wird, während die Öltemperatur Te und das Batte
rieleistungsniveau PL höher sind als die Schwellwerttemperatur Te1 und das
Schwellwertleistungsniveau PL1, wird bei Schritt S604 eine Entscheidung
durchgeführt, ob die Motordrosselklappe ausgeschaltet ist. Wenn die Motor
drosselklappe ausgeschaltet ist, dann zeigt dies an, daß sich das Fahrzeug in
einem Leerlauf- bzw. Leistungsausschaltzustand oder einem Rückwärtsfahr
zustand befindet, in welchem eine Trägheitsantriebskraft der Achsen 73 und 74
der Antriebsräder auf den Motor durch das Getriebe 10 übertragen wird, wobei
ein Hochlastzyklus von beispielsweise 84 Hz für ein Lastmagnetventil, d. h. das
dritte Lastmagnetventil 123, in diesem Fall ausgewählt wird, welches angetrie
ben wird, um die Vorwärtskupplung 51 während des 4-2-Sprung-Hinunter
schaltens bei Schritt S605 zu verriegeln, welche sich in einem entriegelten
Zustand in dem vierten Gang befindet. In jedem Fall wird, wo die Öltemperatur
Te geringer ist als die Schwellwerttemperatur Te1, wo das Batterie
leistungsniveau PL geringer ist als des Schwellwertleistungsniveau PL1, wo das
4-2-Hinunterschalten nicht ausgewählt ist oder die Motordrosselklappe offen
verbleibt, d. h. wo sich das Fahrzeug in einem Zustand eingeschalteter Leistung
oder normalem Antriebszustand befindet, in welchem die Motorausgangsleitung
auf die Achsen 73 und 74 der Antriebsräder durch das Getriebe 10 übertragen
wird, ein niedriger oder gewöhnlicher Lastzyklus von beispielsweise 50 Hz für
eines der ersten bis dritten Lastmagnetventile 121-123 ausgewählt, welches
angetrieben werden soll, um einen Zielgang zur Verfügung zu stellen, welcher in
der gewöhnlichen Gangauswahl bei Schritt S606 bestimmt wird.
Mit Hilfe der Arbeits- oder Lastzyklusbestimmung wird das dritte Lastmag
netventil 123 mit einem gewöhnlichen Lastzyklus bzw. relativer Einschaltdauer
selbst während des 4-2-Sprung-Hinunterschaltens angetrieben, wenn sich das
Fahrzeug im Leistungszustand befindet, wenn die Öltemperatur geringer ist als
ein vorgegebenes Niveau oder wenn die Batterieleistung geringer ist als ein vorge
gebenes Niveau.
Wie oben beschrieben, wird für den Fall, in welchem die Reibungs
kupplungselemente, wie die Kupplungen und Bremsen 51-55 und die Ein
wegkupplung, wahlweise verriegelt und entriegelt werden, um gewünschte
Gangwechsel zu bewirken, ein Zielgang von jedem Gangwechsel gemäß den vor
gegebenen Gangschaltregelkarten bestimmt, welche für jeden Bereich, wie den
Fahrbereich (D), den Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) und den 1.Stufe-
Bereich (L), welche in den Fig. 20-22 dargestellt sind, zur Verfügung gestellt
werden. Ein spezieller Gang wird durch ein Verriegeln oder Entriegeln von le
diglich einem Reibungskupplungselement erhalten. In einigen Fällen, in welchen
Gänge durch ein alternatives Verriegeln und Entriegeln von zwei speziellen
Reibungskupplungselementen erhalten werden, ist es, um zu verhindern, daß die
zwei Reibungskupplungselemente mit einem nachteiligen Effekt eines abrupten
Anstieg es in der Motordrehzahl einander blockieren oder gelöst bleiben, wesent
lich, zeitgerecht die zwei Reibungskupplungselemente zu verriegeln und zu
entriegeln. Aus diesem Grund ist es für ein Hinaufschalten typisch, welches von
einem Abfall in der Turbinendrehzahl begleitet wird, eine Trägheitsphase durch
ein zunehmendes bzw. schrittweises Verriegeln von einem der zwei Reibungs
kupplungselemente vor dem Entriegeln des anderen zu erzeugen, um einen Abfall
in der Turbinendrehzahl zu bewirken und um das Verriegeln des einen Reibungs
kupplungselements gleichzeitig mit dem Entriegeln des anderen zu einem Zeit
punkt zu bewirken, daß die Turbinendrehzahl eine vorgegebene Drehzahl er
reicht. Andererseits ist es für ein Hinunterschalten, welches von einem Anstieg
in der Turbinendrehzahl begleitet wird, in dem Leistungs- bzw. Fahrzustand
typisch, in welchem das Gaspedal niedergetreten ist, eine Trägheitsphase durch
ein schrittweises Entriegeln von einem der zwei Reibungskupplungselemente vor
dem Verriegeln des anderen zu erzeugen, um einen Anstieg in der Turbinen
drehzahl zu bewirken und um das Entriegeln des einen Reibungskupplungs
elements gleichzeitig mit dem Verriegeln des anderen in einem Moment zu
vervollständigen, daß die Turbinendrehzahl eine vorgegebene bzw. bestimmte
Drehzahl erreicht. In dem abgestellten bzw. Leerlaufzustand, in welchem das
Gaspedal nicht niedergetreten verbleibt, wird, da die Turbinendrehzahl durch
eine Trägheitsantriebskraft der Antriebsräder angehoben werden muß, eine
Trägheitsphase nicht durch ein schrittweises bzw. graduelles Entriegeln von
einem der zwei Reibungskupplungselemente vorher, sondern durch ein vorher
gehendes schrittweises Verriegeln des anderen erzeugt, um einen Anstieg in der
Turbinendrehzahl zu bewirken, und darauf wird zu dem Zeitpunkt, zu welchem
die vorgegebene Drehzahl erreicht wurde, das eine Reibungskupplungselement
entriegelt bzw. freigegeben. Demgemäß ist wesentlich, daß der Turbinendreh
zahlsensor 305 immer präzise arbeitet, um zum richtigen Zeitpunkt das Ver
riegeln und Entriegeln zwischen den zwei Reibungskupplungselementen abzu
wechseln. In dem Fall, in welchem der Turbinendrehzahlsensor 305 ausfällt, um
eine Turbinendrehzahl zu detektieren, ist ein Zeitpunkt, zu welchem das Rei
bungskupplungselement aufeinanderfolgend verriegelt und entriegelt wird,
unbestimmt, wobei dies zu einem gleichzeitigen Blockieren bzw. Verriegeln der
zwei Reibungskupplungselemente oder zu einem abrupten Anstieg in der Motor
drehzahl führt, wobei dies von einem Schaltstoß begleitet ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 23 sind Kombinationen von zwei Reibungs
kupplungselementen, welche alternierend verriegelt und entriegelt werden, um
verschiedene Gangwechsel zu bewirken, in Tabelle III zusammengefaßt. In
Tabelle III bezeichnen FWC, 3-4C, 2-4B und OWC die Vorwärtskupplung 51, die
3-4-Kupplung 53, die 2-4-Bremse 54 bzw. die Einwegkupplung 56 und die Be
zeichnung "P" bedeutet, daß ein zeitgerechtes, abwechselndes Verriegeln und
Entriegeln zwischen den zwei Reibungskupplungselementen ohne Verwendung
einer Turbinendrehzahl bewirkt werden kann, und die Bezeichnung "IP" bedeutet,
daß ein zeitgerechtes, abwechselndes Verriegeln und Entriegeln zwischen zwei
Reibungskupplungselementen nur unter Verwendung einer Turbinendrehzahl
bewirkt werden kann.
Wie dies vorher beschrieben wurde, wird der erste Gang durch ein Verriegeln
der Vorwärtskupplung 51 und ein Betätigung der Einwegkupplung 56 zur Verfü
gung gestellt, um das Hohlrad 34 des ersten Planetenradmechanismus 30 und
den Ritzelträger 43 des zweiten Planetenradmechanismus 40 an dem Getrie
begehäuse 11 festzulegen, und der zweite Gang wird durch Verriegeln sowohl
der Vorwärtskupplung 51 als auch der 2-4-Bremse 54 bei Freigeben der Ein
wegkupplung 56 zur Verfügung gestellt. Es ist für ein 1-2-Hinaufschalten not
wendig, die 2-4-Bremse gemeinsam mit einem Lösen der Einwegkupplung 56 zu
verriegeln. In diesem Fall wird die Einwegkupplung 56 spontan als ein Resultat
der Rotation des Hohlrades bzw. Ringrades 34 des ersten Planetenradmecha
nismus 30 und des Zahnradträgers 43 des zweiten Planetenradmechanismus 40
in einer speziellen Richtung freigegeben, wobei dies durch ein Steuern bzw.
Regeln des Verriegelungs- bzw. Blockierungsdrucks durch das erste Lastmagnet
ventil 121 bewirkt wird, um schrittweise bzw. zunehmend die 2-4-Bremse 54 zu
blockieren bzw. zu verriegeln. Demgemäß ist es, wie dies in Tabelle III angedeu
tet ist, möglich, zeitgerecht abwechselnd ein Verriegeln und Entriegeln zwischen
der 2-4-Bremse 54 und der Einwegkupplung 56 ohne Verwendung einer durch
den Turbinendrehzahlsensor 305 detektierten Turbinendrehzahl durchzuführen
und es besteht daher keine Notwendigkeit, das 1-2-Hinaufschalten zu ver
hindern, selbst wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist.
In ähnlicher Weise kann für ein 1-3-Hinaufschalten, welches durch ein ab
wechselndes Verriegeln der 3-4-Kupplung 53 und ein Entriegeln bzw. Freigeben
der Einwegkupplung 56 erzielt wird, ein abwechselndes Verriegeln und Ent
riegeln zwischen der 3-4-Kupplung 53 und der Einwegkupplung 56 zeitgerecht
durch ein Regeln des Verriegelungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil
122 bewirkt werden, um zunehmend die 3-4-Kupplung 53 zu verriegeln, und es
besteht daher keine Notwendigkeit, das 1-3-Hinaufschalten zu verhindern, selbst
wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig wäre. Für ein 1-4-
Sprung-Hinaufschalten werden jedoch sowohl die 2-4-Bremse 54 als auch die 3-4-
Kupplung 53 schrittweise bzw. zunehmend vorher durch eine Regelung des
Verriegelungsdruckes durch das erste und zweite Lastmagnetventil 121 bzw.
122 verriegelt, um eine spezielle Turbinendrehzahl zur Verfügung zu stellen, und
es wird die Vorwärtskupplung 51 durch ein Betätigen des dritten Lastmagnetven
tils 123 entriegelt, um den Verriegelungsdruck von der Vorwärtskupplung 51 zu
einem Zeitpunkt zu entfernen, bei welchem die vorgegebene Turbinendrehzahl
erreicht wird. Der Zeitpunkt, bei welchem der Verriegelungsdruck von der
Vorwärtskupplung 51 entfernt werden soll, ist schwer feststellbar, falls der
Turbinendrehzahlsensor 305 außer Betrieb ist und es ist daher bevorzugt, ein 1-4-
Sprung-Hinaufschalten zu verhindern. In diesem Fall wird, da das erste Ma
gnetventil 111 während des Vorgang es des 1-4-Sprung-Hinaufschaltens betätigt
wird, das 3-4-Schieberventil 105 betätigt, um die Bremslöse-Druckleitung 221
in Verbindung mit der Vorwärtskupplungs-Bremsleitung 319 von der Verbindung
mit der 3-4-Kupplungsdruckleitung 227 zu bringen. Zu einem Zeitpunkt, zu
welchem die Betätigung des ersten Magnetventils 111 auftritt, wird das zweite
Lastmagnetventil 122 betätigt, um den Bremslösedruck aus der 2-4-Bremse 54
als auch den Vorwärtskupplungs-Verriegelungsdruck aus der Vorwärtskupplung
51 abzulassen, um das Blockieren bzw. Verriegeln der 2-4-Bremse 54 zu begin
nen.
Bei Betrachtung eines Hinunterschaltens vom vierten Gang, insbesondere im
Leistungszustand, wird ein Entriegeln von einem oder zwei Reibungskupplungs
elementen vor dem Verriegeln eines anderen Reibungskupplungselements be
wirkt. D.h. die 2-4-Bremse 54, die 3-4-Kupplung 53 oder sowohl die 2-4-Bremse
54 als auch die 3-4-Kupplung 53 werden vor einem 4-3-Hinunterschalten, einem
4-2-Hinunterschalten bzw. einem 4-1-Hinunterschalten zu verriegeln begonnen.
Zu einem Zeitpunkt, zu welchem eine spezielle Turbinendrehzahl erreicht wird,
wird das dritte Lastmagnetventil 123 zeitgerecht betätigt, um einen Verriege
lungsdruck der Vorwärtskupplung 51 zuzuführen. Daher ist es schwer, zeitge
recht die Zufuhr des Verriegelungsdrucks zu der Vorwärtskupplung 51 zu
beginnen, wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist, und es
ist daher bevorzugt, das Hinunterschalten aus dem vierten Gang zu verhindern.
Aus demselben Grund ist es bevorzugt, das Hinaufschalten in den vierten Gang,
wie beispielsweise ein 1-4-Hinaufschalten, ein 2-4-Hinaufschalten und ein 3-4-
Hinaufschalten zu verhindern, falls der Turbinendrehzahlsensor 305 außer Betrieb
ist. Ein 2-3-Hinaufschalten wird durch ein abwechselndes Verriegeln der 3-4-
Kupplung 53 und ein Entriegeln der 2-4-Bremse 54 erhalten. In diesem Fall
werden, da die Bremslöse-Druckleitung 221 in Verbindung mit der 3-4-Kupp
lungs-Druckleitung 227 über das 3-4-Schaltventil 105 stehen, daraus resultie
rend die 3-4-Kupplung 53 und die 2-4-Bremse 54 gleichzeitig mit dem Verriege
lungsdruck bzw. dem Bremslösedruck versorgt, woraus ein zeitgerechtes Verrie
geln und Entriegeln der 3-4-Kupplung 53 und der 2-4-Bremse 54 resultiert.
Demgemäß wird das 2-3-Hinaufschalten erlaubt, selbst wenn der Turbinen
drehzahlsensor 305 außer Betrieb ist. Da andererseits für ein 2-4-Hinaufschalten
ein abwechselndes Verriegeln und Entriegeln zwischen der 3-4-Kupplung 53 und
der Vorwärtskupplung 51 zeitgerecht nur bei Verwendung einer Turbinendreh
zahl bewirkt werden kann und da ein Hinunterschalten aus dem vierten Gang die
Notwendigkeit eines zeitgerechten, abwechselnden Verriegelns und Entriegelns
zwischen zwei Reibungskupplungselementen nur bei Verwendung einer Turbi
nendrehzahl bedingt, ist bevorzugt, das 2-4-Hinaufschalten zu verhindern, wenn
der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist. Ein 3-4-Hinaufschalten
wird durch ein alternierendes Verriegeln und Entriegeln zwischen der 2-4-Bremse
54 und der Vorwärtskupplung 51 erzielt. Als ein Resultat, daß das erste Mag
netventil 111 während des Vorganges des 3-4-Hinaufschaltens betätigt wird,
wird das 3-4-Schaltventil 105 betätigt, um die Bremslöse-Druckleitung 221 in
Verbindung mit der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 von der Verbindung
mit der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 zu bringen. Zu einem Zeitpunkt, zu
welchem die Betätigung des ersten Magnetventils 111 eintritt, wird das dritte
Lastmagnetventil 123 abgeregt, um den Bremslösedruck von der 2-4-Bremse 54
als auch den Vorwärtskupplungs-Verriegelungsdruck von der Vorwärtskupplung
51 abzulassen, um zeitgerecht die 2-4-Bremse 54 zu verriegeln und die Vor
wärtskupplung 51 zu entriegeln. Während es nicht immer notwendig ist, das 3-4-
Hinaufschalten zu verhindern, selbst wenn der Turbinendrehzahlsensor 305
außer Betrieb ist, ist trotzdem, da es während eines Hinunterschaltens aus dem
vierten Gang unmöglich ist, rechtzeitig das abwechselnde Verriegeln und En
triegeln zwischen zwei Reibungskupplungselementen ohne Verwendung einer
Turbinendrehzahl zu bewirken, falls der Turbinendrehzahlsensor 305 funktions
untüchtig ist, bevorzugt, das 3-4-Hinaufschalten zu verhindern, wenn der Turbi
nendrehzahlsensor 305 außer Betrieb ist.
Ein Hinunterschalten, wie beispielsweise ein 2-1-Hinunterschalten und ein 3-1-
Hinunterschalten, ist von einem schrittweisen Entriegeln der 2-4-Bremse 54
oder der 3-4-Kupplung 53 begleitet, um zu bewirken, daß das Hohlrad 34 des
ersten Planetenradmechanismus 30 und der Zahnradträger 43 des zweiten
Planetenradmechanismus 40 schrittweise ihre Drehzahlen mit einem Effekt eines
spontanen Verriegelns der Einwegkupplung 56 absenken. Demgemäß ist es
möglich, zeitgerecht ein abwechselndes Verriegeln und Entriegeln zwischen der
2-4-Bremse 54 oder der 3-4-Kupplung 53 und der Einwegkupplung 56 ohne
Verwendung einer Turbinendrehzahl zu bewirken, und es ist nicht notwendig,
das 2-1-Hinunterschalten oder das 3-1-Hinunterschalten zu verhindern, selbst
wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist. Für ein 3-2-Hin
unterschalten ist es schwierig, ein zeitgerechtes, abwechselndes Verriegeln und
Entriegeln zwischen der 2-4-Bremse 54 und der 3-4-Kupplung 53 ohne Verwen
dung einer Turbinendrehzahl zu bewirken, und es ist bevorzugt, das 3-2-Hin
unterschalten zu verhindern, wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktions
untüchtig ist. Dies ist in diesem Fall deshalb, da die Bremslöse-Druckleitung 221
in Verbindung mit der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 durch das 3-4-Schaltven
til 305 steht, wodurch der Druck von der 2-4-Bremse 54 und der 3-4-Kupplung
53 gleichzeitig nur durch ein zunehmendes Ändern des Lastverhältnisses bzw.
der relativen Einschaltdauer des zweiten Lastmagnetventils 122 von 0% auf 10%
abgezogen wird, um gleichzeitig die 2-4-Bremse 54 zu verriegeln und die 3-4-
Kupplung 53 zu entriegeln. In der Praxis ist jedoch ein Verriegeln und Entriegeln
nicht immer zeitgerecht zwischen der 2-4-Bremse 54 und der 3-4-Kupplung 53
nur bei einem gleichzeitigen Absenken von Druck aus der 2-4-Bremse 54 und der
3-4-Kupplung 53 möglich. Entsprechend den Druckeinstellungen für die 2-4-
Bremse 54 und ein Entriegeln der 3-4-Kupplung 53 tritt ein Verriegeln der 2-4-
Bremse 54 vor einem Auftreten eines Entriegelns der 3-4-Kupplung 53 oder um
gekehrt auf, wobei dies zu einem gegenseitigen Blockieren der zwei Rei
bungskupplungselemente oder einem abrupten Anstieg in der Motordrehzahl
führt, wobei dies von einem Schaltstoß begleitet wird. Aus diesem Grund ist es
immer notwendig, selbst in dem Leistungszustand oder in dem ausgeschalteten
bzw. Leerlaufzustand zeitgerecht ein Verriegeln und Entriegeln zwischen der 2-4-
Bremse 54 und der 3-4-Kupplung 53 unter Verwendung einer Turbinendrehzahl
in jedem Fall abzuwechseln, in welchem ein Verriegeln oder Entriegeln eines
Reibungskupplungselements vor einem Entriegeln oder Verriegeln eines anderen
Reibungskupplungselements bewirkt werden muß, und es ist daher bevorzugt,
das 3-2-Hinunterschalten zu verhindern, wenn der Turbinendrehzahlsensor 305
funktionsuntüchtig ist.
Das mit dem Regel- bzw. Steuersystem gemäß der Erfindung ausgestattete
Automatikgetriebe wird in gewünschten Gängen gemäß vorgegebenen Gang
schaltkontroll- bzw. -regelmustern aus Karten für jeden Vorwärtsgang ge
schaltet. Falls es aufgrund eines Fehlers der Hemmschaltanordnung 311 un
möglich wird zu detektieren, welcher Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wurde,
werden geeignete Gangwechsel schwer aufgrund der Unmöglichkeit einer
ordnungsgemäßen Auswahl der Gangschaltregelroutinen auftreten können. Um
eine derartige ungeeignete bzw. unzulässige Gangschaltregelung zu vermeiden,
ist es als eine Ausfallssicherheitsmaßnahme üblich, ein spezielles Magnetventil
muster für den dritten Gang auszuwählen, in welchem sämtliche Last
magnetventile 121-123 nicht betätigt verbleiben, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist.
Dies deshalb, da der dritte Gang alleine das Fahrzeug weiter in Vorwärtsrichtung
antreiben kann und ein Antriebsdrehmoment zur Verfügung stellt, welches not
wendig ist, um das Fahrzeug neu zu starten, und da die ersten bis dritten Last
magnetventile 121-123 in dem Magnetventilmuster betätigt werden, welches
sowohl dem dritten Gang in dem Fahrbereich (D) als auch dem Rückwärtsgang
in dem Rückwärtsfahrbereich (R) gemeinsam sind, wobei dies ermöglicht, das
Fahrzeug nach einem Stillstand sowohl nach vorne als auch nach rückwärts neu
zu starten. Ein dauerndes Anordnen sämtlicher Lastmagnetventile 121-123 in
dem Magnetventilmuster für den dritten Gang bei Auftreten von Fehlern bewirkt
jedoch ein Überdrehen des Motors. Dies deshalb, da es nicht möglich ist, den
dritten Gang erzwungenermaßen durch Abstellen sämtlicher Lastmagnetventile
121-123 als ein Resultat eines Auftretens eines Fehlers der Hemmschaltan
ordnung 311 zur Verfügung zu stellen, während das Fahrzeug mit einer geringen
oder einer mittleren Geschwindigkeit mit dem dritten Gang in dem Fahrbereich
(D) oder mit dem zweiten Gang in dem Fahrbereich der zweiten Geschwindigkeit
(S) fährt. Wenn jedoch der dritte Gang erzwungenermaßen als ein Resultat eines
Auftretens eines Fehlers der Hemmschaltanordnung 311 zur Verfügung gestellt
wird, während das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten mit dem vierten Gang
in dem Fahrbereich (D) fährt, steigt die Motordrehzahl übermäßig an. Um ein der
artiges Problem zu vermeiden, wird gemäß der Regelung des Automatikgetriebes
gemäß der Erfindung die Bestimmung des Rückwärtsfahrbereichs (R) nur durch
geführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als die Schwellwert
geschwindigkeit, beispielsweise 100 km/h, falls die Hemmschaltanordnung 311
einen Fehler antrifft, und wird übersprungen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
höher ist als die Schwellwertgeschwindigkeit, selbst wenn die Hemmschalt
anordnung 311 einen Fehler auffindet. Demgemäß wird, wenn das Fahrzeug mit
einer hohen Geschwindigkeit fährt, ein Bereich, in welchem das Getriebe un
mittelbar vor der Detektion eines Hemmfehlers, beispielsweise den Fahrbereich
(D) in vielen Fällen, aufrechterhalten und eine gewöhnliche Auswahl des Zielgan
ges wird nachfolgend gemäß der vorgegebenen Gangschaltregelroutine für
diesen Bereich durchgeführt. Daraus resultierend wird ein Gang, mit welchem
das Fahrzeug fährt, unverändert aufrechterhalten, um einen übermäßigen Anstieg
in der Motordrehzahl zu vermeiden. Wenn andererseits die Bestimmung des
Rückwärtsfahrbereichs (R) durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug mit
einer geringen Geschwindigkeit bewegt, wird die Auswahl des dritten Gang es
durchgeführt. Daraus resultierend kann das Fahrzeug weiter mit dem dritten
Gang vorwärtsfahren und kann nach vorne oder rückwärts nach einem Stillstand
wiederum anfahren. Mit anderen Worten verbleibt, falls die Hemmschaltanord
nung 311 einen Fehler auffindet, während das Fahrzeug mit einer hohen Ge
schwindigkeit mit dem vierten Gang fährt, das Getriebe unverändert im vierten
Gang, und wird in den dritten Gang, welcher für ein Vorwärts- und Rück
wärtsfahren gemeinsam ist, umgeschaltet, wenn das Fahrzeug seine Geschwin
digkeit auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit verringert.
Die Lastzyklusbestimmung wird von einem unten beschriebenen Effekt
begleitet. Eine Trägheitsphase wird durch Verriegeln eines der zwei speziellen
Reibungskupplungselemente bewirkt, um einen Abfall in der Turbinendrehzahl
während eines Hinaufschaltens zu bewirken. Weiters wird eine Trägheitsphase
durch ein Entriegeln von einem der zwei speziellen Reibungskupplungselemente,
um einen Anstieg in der Turbinendrehzahl während eines Hinunterschaltens in
dem Leistungszustand zu bewirken, und jedoch durch ein Verriegeln des anderen
speziellen Reibungskupplungselements bewirkt, um einen Anstieg in der Turbi
nendrehzahl während eines Hinunterschaltens in den Leerlaufzustand zu be
wirken. Demgemäß wird, während die Trägheitsphase vorliegt, das Reibungs
kupplungselement, welches verriegelt oder entriegelt wird, um einen Anstieg in
der Turbinendrehzahl zur Verfügung zu stellen, in einen schleifenden bzw.
rutschenden Zustand mit Hilfe einer Feedback-Regelung des Verriegelungs
druckes zu dem Reibungskupplungselement übergeführt, welcher durch Antrieb
bzw. Betätigung von einem beliebigen der ersten bis dritten Lastmagnetventile
121-123 mit einem speziellen Lastverhältnis bzw. Einschaltverhältnis realisiert
wird. Beispielsweise wird, wenn ein Lastmagnetventil 121-123 mit einer
Lastrate bzw. einem Einschaltverhältnis von beispielsweise 70% angetrieben
wird, das Lastmagnetventil mit einer Spannung versorgt, daß es für 70% von
einem Last- bzw. Arbeitszyklus betätigt oder eingeschaltet verbleibt und für 30%
eines Lastzyklus nicht eingeschaltet verbleibt. Der Lastzyklus wird auf unge
fähr 50 Hz eingestellt. Daraus resultierend ergibt der Verriegelungsdruck zu dem
Reibungskupplungselement eine Druckoszillation zwischen hohen und niedrigen
Niveaus entsprechend dem Lastzyklus mit einem Effekt, welcher als ein Verriege
lungs- oder Entriegelungsvorgang des Reibungskupplungselements reflektiert
wird, wobei dies als Vibrationen durch den Fahrer und Beifahrer empfunden
wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 24 sind Kombinationen eines Reibungskupplungs
elements, welches einen Schlupf in der Trägheitsphase aufweist, und eines
Lastmagnetventils zur Zufuhr von Druck zu dem Reibungskupplungselement in
Tabelle IV für den Leistungs- bzw. Fahrzustand und in Tabelle V für den ausge
schalteten bzw. Leerlaufzustand zusammengefaßt. In den Tabellen IV und V
bezeichnen FWC, 3-4C, 2-4B und L/R die Vorwärtskupplung 51, die 3-4-Kupp
lung 53, die 2-4-Bremse 54 bzw. die 1.Stufe-Rückwärts-Bremse 55. In Tabelle
5 ist ein Hinunterschalten in den ersten Gang in der Außer-Betriebsstellung ein
manuelles Hinunterschalten in den Bereich niedriger Geschwindigkeit (L).
Beispielsweise für ein 1-2-Hinaufschalten wird das erste Lastmagnetventil
121 lastgeregelt bzw. -gesteuert, um zunehmend den Bremsaufbringungsdruck
zu erhöhen, so daß die 2-4-Bremse 54 zunehmend verriegelt wird, während sie
einen Schlupf aufweist. Zu dieser Zeit wird eine Oszillation des Bremsaufbrin
gungsdrucks, welcher durch das erste Lastmagnetventil 121 zugeführt wird,
beim Verriegelungsvorgang der 2-4-Bremse 54 reflektiert. Da jedoch, wie dies in
den Fig. 4 und 8 bis 13 gezeigt ist, der hydraulische Regelkreis 100 des Automa
tikgetriebes 10 mit dem zweiten Speicher 142 in Verbindung mit der Druck
leitung 217 vorgesehen ist, welche von der Druckleitung 214 abzweigt, welche
in Verbindung mit der Bremsaufbringungs-Druckleitung 215 durch das 1.Stufe-
Rückwärts-Ventil 103 verbunden ist, ist die Oszillation des Bremsaufbringungs
druckes, welcher der 2-4-Bremse 54 zugeführt wird, durch den zweiten Speicher
142 reduziert. Der die Druckoszillation reduzierende Effekt durch den zweiten
Speicher 142 wird während anderer Gangwechsel ebenso wie für das 1-2-
Hinaufschalten erhalten, für welches das erste Lastmagnetventil 121 derart
geregelt wird, daß die 2-4-Bremse 54 zunehmend verriegelt wird, während sie
schleift. Dieser die Druckoszillation reduzierende Effekt wird auch während eines
händischen Hinunterschaltens in den ersten Gang in dem 1.Stufe-Geschwindig
keitsbereich (L) erhalten, für welche das erste Lastmagnetventil 121 in der
Trägheitsphase derart gesteuert bzw. geregelt wird, daß die 1 Stufe-Rückwärts-
Bremse 55 zunehmend bei einem Rutschen verriegelt wird, indem die Druck
leitung 214 in Verbindung mit der 1.Stufe-Rückwärts-Bremsdruckleitung 216
durch das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 gebracht wird, wobei seine Spule in der
linken Endposition angeordnet ist.
Beispielweise wird für ein 1-3-Hinaufschalten das zweite Lastmagnetventil
122 lastgesteuert, um zunehmend den 3-4-Kupplungs-Verriegelungsdruck zu
vergrößern, so daß die 3-4-Kupplung 53 zunehmend verriegelt wird, während sie
schleift. In diesem Fall wird, da die Bremslöse-Druckleitung 212 in Verbindung
mit der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 durch das 3-4-Schaltventil 105 steht,
sowohl der Bremslösedruck als auch der 3-4-Kupplungs-Verriegelungsdruck
durch das zweite Lastmagnetventil 122 zur Verfügung gestellt und der Brems
löse-Druckkammer 54b der 2-4-Bremse 54 zugeführt. Weiters wird der Brems
aufbringungsdruck durch das erste Lastmagnetventil 121 zur Verfügung gestellt
und der Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a der 2-4-Bremse 54 durch die
Bremsaufbringungs-Druckleitung 215 zugeführt. Demgemäß ist die 2-4-Bremse
54 nicht blockiert bzw. verriegelt und danach wird die Bremsaufbringungs-Druck
leitung 215 in Verbindung mit der Bremslöse-Druckleitung 221 oder der 3-4-
Kupplungs-Druckleitung 227 durch die 2-4-Bremse 54 in Verbindung gebracht,
wodurch eine gegenseitige Beeinflussung zwischen dem Bremsaufbringungs
druck und dem Bremslösedruck oder dem 3-4-Kupplungsdruck erzielt wird.
Demgemäß wird eine Oszillation des 3-4-Kupplungs-Verriegelungsdrucks, wel
cher durch das zweite Lastmagnetventil 122 erzeugt wird, durch den zweiten
Speicher 142 durch die 2-4-Bremse 54 reduziert. Dieser die Druckoszillation
reduzierende Effekt wird auch während einem anderen Schaltvorgang ebenso
beim 1-3-Schalten erzielt, für welches das zweite Lastmagnetventil 122 in der
Trägheitsphase derart geregelt wird, daß die 3-4-Kupplung 53 zunehmend
verriegelt wird, während sie schleift. Für ein 4-2- oder ein 4-3-Hinunterschalten
in den Leerlaufzustand, für welchen das dritte Lastmagnetventil 123 lastgesteu
ert ist, um zunehmend den Vorwärtskupplungsdruck zu erhöhen, so daß die
Vorwärtskupplung 51 zunehmend verriegelt wird, während sie schleift, wird
jedoch der die Druckoszillation reduzierende Effekt durch den zweiten Speicher
152 weder direkt noch indirekt erhalten. D.h., das erste Magnetventil 111
verbleibt am Beginn von jedem Hinunterschalten ausgeschaltet, woraus resultie
rend die Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 von einer Verbindung mit der
Bremslöse-Druckleitung 221 durch das 3-4-Schaltventil 105 abgeschaltet ist und
das dritte Lastmagnetventil 123 erzeugt den Vorwärtskupplungs-Bremsdruck, um
die Vorwärtskupplung 51 zu verriegeln. Derart wird der die Druckoszillation redu
zierende Effekt durch den zweiten Speicher 142 nicht erzielt. Insbesondere für
ein 4-2-Sprung-Hinunterschalten ist ein Wechsel in der Turbinendrehzahl vor und
nach dem 4-2-Hinunterschalten größer als bei einem 4-3-Hinunterschalten und
demgemäß erfordert es eine lange Schaltzeit im Vergleich zu dem 4-3-Hinunter
schalten, es wird die Druckoszillation erhöht und leicht durch den Fahrer und die
Beifahrer gefühlt. Gleichzeitig wird die Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 von
der Bremslöse-Druckleitung 221 abgeschaltet und gleichzeitig in Verbindung mit
dem ersten Speicher 141 durch die Druckleitung 210 gebracht. Da dieser erste
Speicher 141 nur für den Zweck einer vorhergehenden Druckzufuhr in die Vor
wärtskupplungs-Druckleitung 219 zur Verfügung gestellt wird, um eine Verzöge
rung des Verriegelungsvorganges der Vorwärtskupplung 51 zu vermeiden, und
demgemäß nur eine gering bemessene Kapazität aufweist, ist er für den Zweck
einer Verhinderung einer Druckoszillation ungeeignet. Ein Vorsehen eines zusätz
lichen Speichers in dem hydraulischen Regelkreis 100 für den Zweck eines
Verhinderns einer Druckoszillation, welche während eines 4-2-Hinunterschaltens
in den Leerlaufzustand bewirkt wird, erhöht die Größe und Kosten der hydrau
lischen Regelschaltung 100, wobei dies immer unerwünscht ist.
Unter Berücksichtigung des Obigen wird, um für das Regel- bzw. Steuer
system für das Automatikgetriebe gemäß der Erfindung den die Druckoszillation
reduzierenden Effekt durch den zweiten Speicher 142 sicherzustellen, der
Hochlast- bzw. Arbeitszyklus von beispielsweise 85 Hz, mit welchem das dritte
Lastmagnetventil 123 angetrieben ist, nur zum Bewirken des 4-2-Sprung-Hin
unterschaltens in dem Leistungszustand angewandt, während die Öltemperatur
und das Batterieleistungsniveau geringer als die entsprechenden Schwellwerte
sind. Ein Antreiben des dritten Lastmagnetventils 123 mit dem Hochlastzyklus
von z. B. 85 Hz reduziert die Amplitude der Druckoszillation, wobei dies die durch
den Fahrer und die Beifahrer empfundenen Vibrationen verringert. Da ein An
treiben eines Lastmagnetventils mit einem hohen Lastzyklus seine Haltbarkeit
beeinträchtigt, ist es bevorzugt, einen Erhalt eines eine Oszillation reduzierenden
Effekts durch den zweiten Speicher 142 zu vermeiden. Aus diesem Grund ist das
dritte Lastmagnetventil 123 mit dem Hochlastzyklus von 85 Hz nur für das 4-2-
Sprung-Hinunterschalten in dem Fahrzustand angetrieben, wobei dies eine relativ
lange Schaltzeit erfordert. Ein 4-3-Hinunterschalten in dem Fahrzustand, für
welches ein eine Druckoszillation reduzierender Effekt durch den zweiten Spei
cher 142 nicht erreicht wird, erfordert eine relativ kurze Schaltzeit, woraus
resultierend das dritte Lastmagnetventil 123 mit dem gewöhnlichen Lastzyklus
von beispielsweise 50 Hz angetrieben werden kann. Der Grund, warum der
Hochlastzyklus nicht ausgewählt wird, während die Öltemperatur niedrig ist, liegt
darin, daß ein Arbeitsöl bei geringen Temperaturen eine hohe Viskosität aufweist
und kaum Druckoszillationen bewirken kann. Der Grund, warum der Hochlast
zyklus nicht ausgewählt wird, während das Batterieleistungsniveau gering ist,
liegt darin, daß das Lastmagnetventil unter Umständen kaum ein gewünschtes
Druckniveau zur Verfügung stellen kann, wenn es in dem Hochlastzyklus an
getrieben wird.
Es ist selbstverständlich, daß, obwohl die vorliegende Erfindung unter Be
zugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen derselben beschrieben wurde,
verschiedene andere Ausführungsformen und Varianten für Fachmänner ersicht
lich werden können, welche sich innerhalb des Geistes und des Rahmens der
vorliegenden Erfindung bewegen, und daß derartige andere Ausführungsformen
und Varianten von den nachfolgenden Ansprüchen mitumfaßt sein sollen.
Claims (35)
1. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit
einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche
wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg
zu ändern, um das Automatikgetriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung
stehenden Gängen gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen,
welche basierend auf Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, wobei die
zur Verfügung stehenden Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche
durch Verriegeln von einem von zwei spezifischen der hydraulisch be
tätigten Reibungskupplungselemente (51-55) und Entriegeln eines ande
ren der zwei spezifischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungsele
mente (51-55) zur Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von
Gängen beinhalten, welche durch ein Verriegeln von lediglich einem der
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) zur Verfü
gung gestellt sind, wobei das Automatikgetriebe-Regelsystem umfaßt:
Fahrzustands-Detektionseinrichtungen (306-310) zur Detektion des Fahr zustands des Fahrzeugs;
Drehzahl-Detektionseinrichtungen (305) zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
hydraulische Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
Regel- bzw. Steuereinrichtungen (300) zum Festlegen von einem der ver fügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorge gebenen Gangschaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers der Drehzahl-Detektionsein richtungen (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln der hydraulischen Regeleinrichtungen (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers bzw. des Versagens zu verhindern.
Fahrzustands-Detektionseinrichtungen (306-310) zur Detektion des Fahr zustands des Fahrzeugs;
Drehzahl-Detektionseinrichtungen (305) zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
hydraulische Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
Regel- bzw. Steuereinrichtungen (300) zum Festlegen von einem der ver fügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorge gebenen Gangschaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers der Drehzahl-Detektionsein richtungen (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln der hydraulischen Regeleinrichtungen (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers bzw. des Versagens zu verhindern.
2. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 1, worin die Regelein
richtungen (300) den Verriegelungsvorgang des hydraulisch betätigten Rei
bungskupplungselements (51-55) während eines Gangwechsels steuern
bzw. regeln.
3. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, worin die Regel
einrichtungen (300) einen Entriegelungszeitpunkt des anderen spezi
fischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (51-55),
basierend auf der Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu
einem Gang der ersten Gruppe von Gängen bestimmen.
4. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 3, worin der Gangwechsel
ein Hinaufschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist.
5. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 4, worin die Regel
einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte
Reibungskupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, zu
welchem die Eingangsdrehzahl abfällt und eine spezielle Drehzahl erreicht.
6. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, worin der
Gangwechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist,
welches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal losgelassen verbleibt.
7. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 6, worin die Regel
einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte
Reibungskupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, zu
welchem die Eingangsdrehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl er
reicht.
8. Automatikgetriebe-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, worin
die Regeleinrichtungen (300) einen Verriegelungszeitpunkt des einen
speziellen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (51-55)
basierend auf der Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu
einem der ersten Gruppe von Gängen steuern bzw. regeln.
9. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 8, worin der Gangwechsel
ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist, welcher durch
geführt wird, wenn ein Gaspedal niedergetreten verbleibt.
10. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 9, worin die Regel
einrichtungen (300) das eine spezielle, hydraulisch betätigte Reibungs
kupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt verriegeln, wenn die Ein
gangsdrehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.
11. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit
einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Mehrzahl von
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche
wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg,
beinhaltend eine Einwegkupplung (56), zu ändern, um das Automatik
getriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß
vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf
Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, wobei die zur Verfügung stehen
den Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche durch Verriegeln von
einem von zwei spezifischen der hydraulisch betätigten Reibungskupp
lungselementen (51-55) und Entriegeln eines anderen der zwei spe
zifischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) zur
Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen beinhalten,
welche durch ein Verriegeln von lediglich einem der hydraulisch betätigten
Reibungskupplungselemente (51-55) und ein Betätigen der Einwegkupp
lung (56) zur Verfügung gestellt ist, wobei das Automatikgetriebe-Regel
system umfaßt:
Fahrzustands-Detektionseinrichtungen (306-310) zur Detektion des Fahr zustands des Fahrzeugs;
Drehzahl-Detektionseinrichtungen (305) zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
hydraulische Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
Regel- bzw. Steuereinrichtungen (300) zum Bestimmen von einem der ver fügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gangschaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahr zustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers der Drehzahl- Detektionseinrichtungen (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln der hydraulischen Regeleinrichtungen (100), um einen Gang wechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.
Fahrzustands-Detektionseinrichtungen (306-310) zur Detektion des Fahr zustands des Fahrzeugs;
Drehzahl-Detektionseinrichtungen (305) zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
hydraulische Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
Regel- bzw. Steuereinrichtungen (300) zum Bestimmen von einem der ver fügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gangschaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahr zustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers der Drehzahl- Detektionseinrichtungen (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln der hydraulischen Regeleinrichtungen (100), um einen Gang wechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.
12. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 11, worin die Regel
einrichtungen (300) den Verriegelungsvorgang des hydraulisch betätigten
Reibungskupplungselements während eines Gangwechsels steuern bzw.
regeln.
13. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 11 oder 12, worin die
Regeleinrichtungen (300) einen Entriegelungszeitpunkt des anderen spezi
fischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (51-55),
basierend auf der Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu
einem der ersten Gruppe von Gängen bestimmen.
14. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 13, worin der Gang
wechsel ein Hinaufschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist.
15. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 14, worin die Regel
einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte
Reibungskupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, wenn
die Eingangsdrehzahl abfällt und eine spezielle Drehzahl erreicht.
16. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 11, 12 oder 13, worin der
Gangwechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist,
welches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal losgelassen verbleibt.
17. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 16, worin die Regel
einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte
Reibungskupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, wenn
die Eingangsdrehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.
18. Automatikgetriebe-Regelsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 17, wo
rin die Regeleinrichtungen (300) einen Verriegelungszeitpunkt des einen
speziellen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (51-55)
basierend auf der Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu
einem aus der ersten Gruppe von Gängen steuern bzw. regeln.
19. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 18, worin der Gang
wechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist, wel
ches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal niedergetreten verbleibt.
20. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 19, worin die Regel
einrichtungen (300) das eine spezielle, hydraulisch betätigte Reibungskup
plungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt verriegeln, wenn die
Eingangsdrehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.
21. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit
einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche
wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg,
beinhaltend eine Einwegkupplung (56), zu ändern, um das Automatik
getriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß
vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf
Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, und welche zumindest ein erstes
hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement (53), welches mit einer
einzigen Druckkammer versehen ist, ein zweites hydraulisch betätigtes
Reibungskupplungselement (54), welches mit Verriegelungs- und Ent
riegelungs-Druckkammern (54a, 54b) versehen ist, welches verriegelt
bzw. blockiert ist, während nur die Verriegelungs-Druckkammer (54a) mit
Druck versorgt ist, und ein drittes hydraulisch betätigtes Reibungskupp
lungselement (55) beinhalten, welches mit einer einzigen Druckkammer in
Verbindung mit der Entriegelungs-Druckkammer (54b) des zweiten hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselements (54) steht, wobei die ver
fügbaren Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche durch ein Verrie
geln von einem der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungs
kupplungselemente (53, 54, 55) und Entriegeln eines anderen der ersten
bis dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55)
zur Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen bein
halten, welche durch Verriegeln von lediglich einem der ersten bis dritten
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55) und
Betätigen der Einwegkupplung (56) zur Verfügung gestellt sind, wobei das
Automatikgetriebe-Regelsystem umfaßt:
Fahrzustands-Detektionseinrichtungen (306-310) zur Detektion des Fahr zustands des Fahrzeugs;
Drehzahl-Detektionseinrichtungen (305) zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
hydraulische Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (300), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stel len; und
Regel- bzw. Steuereinrichtungen zum Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gangschaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers der Drehzahl- Detektionseinrichtun gen, basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln der hydrau lischen Regeleinrichtungen (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.
Fahrzustands-Detektionseinrichtungen (306-310) zur Detektion des Fahr zustands des Fahrzeugs;
Drehzahl-Detektionseinrichtungen (305) zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
hydraulische Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (300), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stel len; und
Regel- bzw. Steuereinrichtungen zum Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gangschaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers der Drehzahl- Detektionseinrichtun gen, basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln der hydrau lischen Regeleinrichtungen (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.
22. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 21, worin die Regel
einrichtungen (300) den Verriegelungsvorgang des hydraulisch betätigten
Reibungskupplungselements (53, 54, 55) während eines Gangwechsels
steuern bzw. regeln.
23. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 22, worin die Regel
einrichtungen einen Gangwechsel zu einem der ersten Gruppe von Gängen
erlauben, welcher durch ein Entriegeln des zweiten hydraulisch betätigten
Reibungskupplungselements (54) und ein Verriegeln des dritten hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselements (55) bewirkt wird, während
das erste hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement (53) verriegelt
bleibt, selbst wenn der Fehler detektiert wird.
24. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 21, 22 oder 23, worin die
Regeleinrichtungen (300) einen Entriegelungszeitpunkt des anderen hy
draulisch betätigten Reibungskupplungselements (53, 54, 55) basierend
auf der Eingangsdrehzahl während des Gangwechsels zu einem aus der
ersten Gruppe von Gängen bestimmen.
25. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 24, worin der Gang
wechsel ein Hinaufschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist.
26. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 25, worin die Regel
einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte
Reibungskupplungselement zu einem Zeitpunkt entriegeln, wenn die
Eingangsdrehzahl abfällt und eine spezielle Drehzahl erreicht.
27. Automatikgetriebe-Regelsystem nach einem der Ansprüche 21 bis 24,
worin der Gangwechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von
Gängen ist, welches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal losgelassen
verbleibt.
28. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 27, worin die Regel
einrichtungen (300) das andere hydraulisch betätigte Reibungskupplungs
element (53, 54, 55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, wenn die Eingangs
drehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.
29. Automatikgetriebe-Regelsystem nach einem der Ansprüche 21 bis 28, wo
rin die Regeleinrichtungen (300) einen Verriegelungszeitpunkt des einen
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements basierend auf der
Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu einem aus der ersten
Gruppe von Gängen steuern bzw. regeln.
30. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 29, worin der Gang
wechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist, wel
ches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal niedergetreten verbleibt.
31. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 30, worin die Regel
einrichtungen (300) das eine hydraulisch betätigte Reibungskupplungsele
ment (53, 54, 55) zu einem Zeitpunkt verriegeln, wenn die Eingangs
drehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.
32. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit
einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von hy
draulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche wahl
weise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg zu
ändern, um das Automatikgetriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung
stehenden Gängen gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen,
welche basierend auf den Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, wobei
die zur Verfügung stehenden Gänge eine erste Gruppe von Gängen, wel
che durch Verriegeln von einem von zwei spezifischen der hydraulisch
betätigten Reibungskupplungselementen (51-55) und Entriegeln eines
anderen der zwei spezifischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungs
elemente (51-55) zur Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe
von Gängen beinhalten, welche durch ein Verriegeln von lediglich einem
der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) zur
Verfügung gestellt ist, wobei das Automatikgetriebe-Regelsystem umfaßt:
einem Fahrzustands-Detektor (306-310) zur Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs;
einen Drehzahlsensor (305) zum Überwachen einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreis (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfü gung zu stellen; und
einen Regler (300), umfassend einen Mikrocomputer (MC), welcher pro grammiert ist für ein Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gang schaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers des Drehzahlsensors (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln des hydraulischen Regelkreises (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.
einem Fahrzustands-Detektor (306-310) zur Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs;
einen Drehzahlsensor (305) zum Überwachen einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreis (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfü gung zu stellen; und
einen Regler (300), umfassend einen Mikrocomputer (MC), welcher pro grammiert ist für ein Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gang schaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers des Drehzahlsensors (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln des hydraulischen Regelkreises (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.
33. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit
einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche
wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg,
beinhaltend eine Einwegkupplung (56), zu ändern, um das Automatik
getriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß
vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf
Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, wobei die zur Verfügung stehen
den Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche durch Verriegeln von
einem von zwei spezifischen der hydraulisch betätigten Reibungskupp
lungselementen (51-55) und Entriegeln einer anderen der zwei spezi
fischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) zur
Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen beinhalten,
welche durch ein Verriegeln von lediglich einem der hydraulisch betätigten
Reibungskupplungselemente (51-55) und ein Betätigen der Einwegkupp
lung (56) zur Verfügung gestellt ist, wobei das Automatikgetriebe-Regel
system umfaßt:
einen Fahrzustands-Detektor (306-310) zur Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs;
einen Drehzahlsensor (305) zum Überwachen einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreis für ein hydraulisches Verrie geln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
einen Regler (300), umfassend einen Mikrocomputer (MC), welcher pro grammiert ist für ein Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gang schaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers des Drehzahlsensors, basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln des hydraulischen Regelkreises, um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detek tion des Fehlers zu verhindern.
einen Fahrzustands-Detektor (306-310) zur Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs;
einen Drehzahlsensor (305) zum Überwachen einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreis für ein hydraulisches Verrie geln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
einen Regler (300), umfassend einen Mikrocomputer (MC), welcher pro grammiert ist für ein Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gang schaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers des Drehzahlsensors, basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln des hydraulischen Regelkreises, um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detek tion des Fehlers zu verhindern.
34. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit
einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche
wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg,
beinhaltend eine Einwegkupplung (56), zu ändern, um das Automatik
getriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß
vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf
Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, und welche zumindest ein erstes
hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement (53), welches mit einer
einzigen Druckkammer versehen ist, ein zweites hydraulisch betätigtes
Reibungskupplungselement (54), welches mit Verriegelungs- und Entriege
lungs-Druckkammern (54a, 54b) versehen ist, welches verriegelt bzw.
blockiert ist, während nur die Verriegelungs-Druckkammer (54a) mit Druck
versorgt ist, und ein drittes hydraulisch betätigtes Reibungskupplungs
element (55) beinhalten, welches mit einer einzigen Druckkammer in
Verbindung mit der Entriegelungs-Druckkammer (54a) des zweiten hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselements (54) steht, wobei die verfüg
baren Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche durch ein Verriegeln
von einem der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungs
kupplungselemente (55) und Entriegeln eines anderen der ersten bis dritten
hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55) zur Ver
fügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen beinhalten,
welche durch Verriegeln von lediglich einem der ersten bis dritten hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55) und Betätigen
der Einwegkupplung (56) zur Verfügung gestellt ist, wobei das Auto
matikgetriebe-Regelsystem umfaßt:
einen Fahrzustands-Detektor (306- 310) zur Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs;
einen Drehzahlsensor (305) zum Überwachen einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreis (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
einen Regler (300), umfassend einen Mikrocomputer (MC), welcher pro grammiert ist für ein Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in wel che das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gang schaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers des Drehzahlsensors (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln des hydraulischen Regelkreises (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.
einen Fahrzustands-Detektor (306- 310) zur Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs;
einen Drehzahlsensor (305) zum Überwachen einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreis (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
einen Regler (300), umfassend einen Mikrocomputer (MC), welcher pro grammiert ist für ein Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in wel che das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gang schaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers des Drehzahlsensors (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln des hydraulischen Regelkreises (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.
35. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 34, worin die Regel
einrichtungen (300) einen Gangwechsel zu einem aus der ersten Gruppe
von Gängen erlauben, welcher durch ein Entriegeln des zweiten hydrau
lisch betätigten Reibungskupplungselements (54) und ein Verriegeln des
dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (55) bewirkt ist,
während das erste hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement selbst
bei Feststellung des Fehlers verriegelt bleibt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9284741A JPH11108173A (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | 自動変速機の制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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DE19844685A1 true DE19844685A1 (de) | 1999-04-01 |
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ID=17682402
Family Applications (1)
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DE19844685A Withdrawn DE19844685A1 (de) | 1997-09-30 | 1998-09-29 | Automatikgetriebe-Regelsystem |
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