DE19844685A1

DE19844685A1 - Automatikgetriebe-Regelsystem

Info

Publication number: DE19844685A1
Application number: DE19844685A
Authority: DE
Inventors: Kenji Sawa; Shinya Kamada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-09-30
Filing date: 1998-09-29
Publication date: 1999-04-01
Also published as: US6309324B1; JPH11108173A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Regel- bzw. Steuersystem für ein Auto matikgetriebe für Fahrzeuge, genauer auf ein Automatikgetriebe-Regelsystem, in welchem ein Zeitpunkt, zu welchem zwei Reibungskupplungselemente abwech selnd verriegelt werden bzw. eingreifen und entriegelt bzw. freigegeben werden, um einen speziellen Gang zur Verfügung stellen, basierend auf einer Turbinen drehzahl, bestimmt wird.

Typischerweise weist ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug einen Drehmomentwandler und einen Getriebezahnradmechanismus, umfassend eine Vielzahl von Reibungskupplungselementen, wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, auf, welche selektiv verriegelt und entriegelt werden, um automatisch das Automatikgetriebe in gewünschte Gänge entsprechend den Fahrbedingungen zu bringen. In einem derartigen Automatikgetriebe wird ein gewünschter Gang bzw. Zielgang, in welchen das Automatikgetriebe geschaltet wird, normalerweise gemäß den Fahrbedingungen, umfassend eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Motorlast oder Drosselöffnung, bestimmt. Insbesondere wird der Zielgang basierend auf vorbestimmten Gangschaltmustern festgelegt, um bei einer Zu nahme der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Abnahme der Motorlast höher zu werden. Das selektive bzw. wahlweise Verriegeln und Entriegeln der Reibungskupplungselemente wird mit Hilfe eines hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreislaufes gesteuert bzw. geregelt, um den Getriebezahnradmechanismus in dem Zielgang bzw. gewünschten Gang anzuordnen. In diesem Fall wird, um eine Stoßbeanspruchung beim Schalten zu vermeiden oder weitestgehend zu reduzieren, das Verriegeln oder Entriegeln eines Reibungskupplungselements derart gesteuert bzw. geregelt, daß es nicht momentan erfolgt, sondern graduell mit einem Schlupf fortschreitet, so daß sich die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl einer Turbine des Drehmomentwandlers (welche nachfolgend als die Turbi nendrehzahl bezeichnet wird) sanft auf eine Geschwindigkeit bzw. Drehzahl ändert, welche nach Vollendung eines Gangwechsels entsprechen einer Ziel drehzahl während des Gangwechsels erhalten werden soll. Eine derartige Verrie gelungs/Entriegelungs-Regelung für ein Reibungskupplungselement ist beispiels weise aus der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 1-199083 bekannt. Darüber hinaus ist beispielsweise während eines speziellen Gang wechsels, welcher als ein Resultat eines abwechselnden Verriegelns und Ent riegelns von zwei speziellen Reibungskupplungselementen zur Verfügung gestellt ist, jedes der zwei Reibungskupplungselemente vor einem Entriegeln oder Verrie geln des anderen, verriegelt oder entriegelt, um eine Trägheitsphase zur Verfü gung zu stellen. In der Trägheitsphase wird ein hydraulischer Druck zum Verrie geln des Reibungskupplungselements über ein Feedback bzw. eine Rückführung geregelt, um graduell anzusteigen, so daß die Turbinendrehzahl auf eine vorge gebene Turbinendrehzahl abfällt, wenn der Gang hinaufgeschaltet wird, oder auf eine spezielle Turbinendrehzahl ansteigt, wenn der Gang hinuntergeschaltet wird, und die zwei Reibungskupplungselemente werden vollständig verriegelt und entriegelt zu dem Zeitpunkt, wenn eine spezielle Turbinendrehzahl erhalten oder beinahe erhalten wurde. Diese Steuerung bzw. Regelung verhindert ein zufälliges Verriegeln oder gegenseitiges Blockieren der zwei Reibungskupplungselemente, wobei dies in einem Auftreten eines Schaltstoßes bzw. -ruckes resultiert.

Um zum geeigneten Zeitpunkt den abwechselnden Verriegelungs- und Ent riegelungsvorgang der zwei Reibungskupplungselemente zu bewirken, um den speziellen Gangwechsel zur Verfügung zu stellen, ist es notwendig, eine Tur binendrehzahl festzustellen. Falls eine einer Turbinendrehzahl zugeordnete Meßeinrichtung, wie beispielsweise ein Turbinendrehzahlsensor, zusammen bricht, ist es unmöglich, einen Zeitpunkt zu bestimmen, zu welchem ein Ver riegeln oder Entriegeln des anderen Reibungskupplungselements beginnen soll, woraus resultierend ein Verriegeln oder Entriegeln des anderen Reibungskupp lungselements zu einem ungünstigen Zeitpunkt mit einem nachteiligen Effekt auftritt, daß ein gegenseitiges Verblocken bzw. Sperren oder ein Schaltruck oder ein plötzlicher Anstieg in der Motordrehzahl bewirkt wird.

Es ist ein Ziel der Erfindung, ein Regel- bzw. Steuersystem für ein Auto matikgetriebe zur Verfügung zu stellen, welches einen Gangwechsel ohne Erzeugung von Schaltstoßbeanspruchungen und ohne Bewirken eines unan genehmen Gefühls für den Fahrer und die Beifahrer bewirkt.

Das Regel- bzw. Steuersystem der Erfindung wird angewandt auf ein Auto matikgetriebe des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus, welcher mit einem Drehmomentwandler und einer Vielzahl von hydraulisch betätigten Rei bungskupplungselementen, wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, ausge stattet ist, welche wählbar verriegelt und entriegelt werden, um einen Kraftüber tragungsweg zu ändern, um das Automatikgetriebe in gewünschte, verfügbare Gänge entsprechend vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche als Routineverzeichnisse bzw. Karten, basierend auf Fahrbedingungen bzw. -zustän den, definiert sind. Die verfügbaren Gänge beinhalten eine erste Gruppe von Gängen, welche durch ein Verriegeln von einem von spezifischen zwei hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselementen und ein Entriegeln eines anderen spezifischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt werden, und eine zweite Gruppe von Gängen, welche durch ein Verrie geln von lediglich einem der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur Verfügung gestellt werden. Das Automatikgetriebe-Regelsystem umfaßt Drehzahlüberwachungseinrichtungen zum Überwachen bzw. Feststellen einer Eingangsdrehzahl zu dem Getriebezahnradmechanismus, d. h. eine Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers, hydraulische Regelkreiseinrichtungen zum hydraulischen Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselemente, um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen, und Steuer- bzw. Regeleinrichtungen, umfassend einen Mikrocomputer, welcher programmiert ist, um einen der verfügbaren Gänge zu bestimmen, in welchen das Automatikgetriebe gemäß dem vorgegebenen Gangschaltmuster, gewählt basierend auf einem Fahrzustand, umgeschaltet wird, um einen Fehler bzw. ein Versagen der Eingangsdrehzahl-Überwachungseinrichtungen, basierend auf der Eingangsdrehzahl, zu bestimmen und um die hydraulischen Regelkreiseinrich tungen so zu steuern bzw. zu regeln, um einen Gangwechsel nur zu der ersten Gruppe von Gängen zu verhindern, wenn ein Fehler bzw. ein Versagen der Eingangsdrehzahl-Überwachungseinrichtungen detektiert wird.

Der zu verhindernde Gangwechsel kann ein Hinaufschalten zu der ersten Gruppe von Gängen sein. In diesem Fall entriegelt das Automatikgetriebe-Regel system das andere spezielle, hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement zu einem Zeitpunkt, so daß die Eingangsdrehzahl abfällt und eine spezielle Drehzahl erreicht. Die zu vermeidende Gangschaltung kann auch ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen sein, wobei ein Gaspedal losgelassen bzw. nicht niedergedrückt verbleibt. In diesem Fall entriegelt das Automatikgetriebe-Regel system das andere spezielle, hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement zu einem Zeitpunkt, so daß die Eingangsdrehzahl ansteigt und eine vorgegebene Drehzahl erreicht. Der zu verhindernde Gangwechsel kann weiters ein Hinunter schalten zu der ersten Gruppe von Gängen sein, welcher durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal niedergedrückt verbleibt. In diesem Fall steuert das Automa tikgetriebe-Regelsystem einen Verriegelungszeitpunkt von einem der zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente basierend auf der Eingangs drehzahl während eines-Gangwechsels zu der ersten Gruppe von Gängen.

Mit dem Automatikgetriebe-Regelsystem gemäß der Erfindung, durch wel ches, wenn ein Fehler der Eingangsdrehzahl-Überwachungseinrichtungen detek tiert wird, ein Gangwechsel zu der ersten Gruppe von Gängen, welche zur Verfügung gestellt werden, indem ein abwechselnder Verriegelungs- und Ent riegelungsvorgang der zwei speziellen, hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselemente bewirkt wird, verhindert wird, während ein Fehler des Ein gangsdrehzahl-Monitors detektiert wird, tritt kein Verblocken bzw. gegenseitiges Verriegeln zwischen den zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elementen aufgrund eines abwechselnden Verriegelungs- und Entriegelungs vorganges der zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur Unzeit und auch kein abrupter Anstieg der Motordrehzahl auf, welche als Schalt stöße durch den Fahrer und die Beifahrer empfunden werden. Wenn jedoch der Gangwechsel zu einem der Gänge der ersten Gruppe, welche durch Bewirken eines abwechselnden Verriegelungs- und Entriegelungsvorganges der zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur Verfügung gestellt wird, erlaubt wird, ist dieser durch einen Betätigungs- oder Freigabevorgang der Einwegkupplung begleitet. Da die Einwegkupplung spontan durch eine Umkehr der Drehrichtung von rotierenden Elementen des Planetenradmechanismus verriegelt oder entriegelt wird, welche mit einem Fortschreiten des Ver riegelungs- oder Entriegelungsvorganges des anderen Reibungskupp lungselements auftritt und der alternierende Verriegelungs- und Ent riegelungsvorgang der zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zum rechten Zeitpunkt ohne Verwendung einer Eingangsdrehzahl bewirkt wird, wird daher der Gangwechsel bevorzugt erlaubt.

Das Automatikgetriebe-Regelsystem der Erfindung kann angewandt werden auf ein Automatikgetriebe des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus, welcher mit einem Drehmomentwandler und einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen ausgebildet ist, welche wahlweise verriegelt und entriegelt werden, um einen Kraftübertragungsweg, beinhaltend eine Einwegkupplung, zu ändern, um das Automatikgetriebe in gewünschte, verfügbare Gänge entsprechend vorgegebenen Gangschaltmustern zu bringen, welche als Routineverzeichnisse bzw. Karten, basierend auf Fahrzeugfahrbedin gungen, definiert sind. Die verfügbaren Gänge beinhalten eine erste Gruppe von Gängen, welche durch ein Verriegeln von einem der speziellen zwei der hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselemente und ein Entriegeln eines anderen speziellen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt wird, und eine zweite Gruppe von Gängen, welche durch Verriegeln von lediglich einem der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente und Betätigen der Einwegkupplung zur Verfügung gestellt werden.

Gemäß dieser Ausführungsform verhindert, wenn ein Fehler der Eingangs drehzahl-Überwachungseinrichtungen detektiert wird, das Regelsystem eine Gangschaltung zu einem Gang der ersten Gruppe, welche durch einen ab wechselnden Verriegelungs- und Entriegelungsvorgang der zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur Verfügung gestellt wird, und macht es jedoch relativ schwer möglich, rechtzeitig einen Verriegelungs- oder Ent riegelungsvorgang von einem hydraulisch betätigten Reibungskupplungselement relativ zu einem Entriegelungs- oder Verriegelungsvorgang des anderen hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselements ohne Verwendung einer Eingangs drehzahl zu bewirken. Demgemäß tritt kein Verblocken bzw. gegenseitiges Verriegeln zwischen den zwei hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselementen aufgrund eines abwechselnden Verriegelungs- oder En triegelungsvorganges der zwei hydraulisch betätigten Reibungskupplungsele mente zur Unzeit und auch kein abrupter Anstieg in der Motordrehzahl auf, welche als ein Schaltrucken bzw. Schaltstöße durch den Fahrer und die Beifahrer empfunden werden, falls der Gangwechsel erlaubt würde, während die Eingangs drehzahl-Überwachungseinrichtungen außer Betrieb bzw. funktionsuntüchtig sind.

Das Automatikgetriebe-Regelsystem der Erfindung kann weiters angewandt werden auf ein Automatikgetriebe des Typs mit einem Getriebezahnrad mechanismus, welcher mit einem Drehmomentwandler und einer Vielzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen ausgestattet ist, welche wahlweise verriegelt und entriegelt werden, um einen Kraftübertragungsweg, beinhaltend eine Einwegkupplung, zu ändern, um das Automatikgetriebe in gewünschte, verfügbare Gänge gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern zu bringen, welche als Routineverzeichnisse basierend auf Fahrzeugantriebsbe dingungen, definiert sind. Die Reibungskupplungselemente beinhalten zumindest ein erstes hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement, welches mit einer einzigen Druckkammer versehen ist, ein zweites hydraulisch betätigtes Reibungs kupplungselement, welches mit Verriegelungs- und Entriegelungs-Druckkammern versehen ist, welche blockiert bzw. verriegelt ist, während nur die Verriegelungs- Druckkammer mit Druck versorgt wird, und ein drittes hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement, welches mit einer einzigen Druckkammer in Verbin dung mit der Entriegelungs-Druckkammer des zweiten hydraulisch betätigten Rei bungskupplungselements versehen ist, und die verfügbaren Gänge beinhalten eine erste Gruppe von Gängen, welche durch ein Verriegeln von einem der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente und ein Entriegeln eines anderen der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselemente zur Verfügung gestellt werden, und eine zweite Gruppe von Gängen, welche durch ein Verriegeln von lediglich einem der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente und ein Betätigen der Ein wegkupplung zur Verfügung gestellt wird.

Gemäß dieser Ausführungsform verhindert, wenn ein Fehler der Ein gangsdrehzahl-Überwachungseinrichtungen detektiert wird, das Regelsystem eine Gangschaltung zu einem der Gänge der ersten Gruppe, welche durch einen abwechselnden Verriegelungs- und Entriegelungsvorgang der ersten und zweiten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur Verfügung gestellt wird, während das dritte hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement verriegelt bleibt, und einen Gangwechsel zu einem anderen Gang der ersten Gruppe, welcher durch einen alternierenden Verriegelungs- und Entriegelungsvorgang der zweiten und dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zur Verfügung gestellt wird, während das erste hydraulisch betätigte Reibungskupp lungselement verriegelt bleibt. Da sowohl die ersten als auch die dritten hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselemente in Verbindung mit der Entriegelungs-Druckkammer des zweiten hydraulisch betätigten Reibungskupp lungselements stehen, tritt möglicherweise auf, daß das zweite hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement durch Zufuhr eines Druckes zu seiner Entriegelungs-Druckkammer gleichzeitig mit einem Verriegeln des ersten oder dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements entriegelt wird oder daß das zweite hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement durch ein Ablassen bzw. Absenken des Druckes aus seiner Entriegelungs-Druckkammer gleichzeitig mit einem Entriegeln des ersten oder dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselement verriegelt wird. Ein zeitgerechter, abwechselnder Verriegelungs- oder Entriegelungsvorgang der zwei hydraulisch betätigten Rei bungskupplungselemente kann ohne Verwendung einer Eingangsdrehzahl in manchen Fällen bewirkt werden und ist dennoch beispielsweise bei Bedingungen einer Zufuhr und eines Ausbringens des Verriegelungsdruckes aus der Verriege lungs-Druckkammer des zweiten hydraulisch betätigten Reibungskupp lungselements oder aufgrund der Differenz zwischen eingestellten Niveaus des Verriegelungsdruckes für die ersten und dritten hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselemente und des Entriegelungsdrucks für das zweite hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement unmöglich. Es ist daher bevorzugt, einen abwechselnden Verriegelungs- oder Entriegelungsvorgang des zweiten hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselements und des ersten oder dritten hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselements zu verhindern. Andererseits ist für einen Gangwechsel zu einem der ersten Gänge, welche durch ein Entriegeln des dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt werden, während das erste hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement verriegelt verbleibt, die Einwegkupplung als ein viertes hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement verriegelt. In diesem Fall wird ein Verriegeln des vierten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements spontan zu einem Zeitpunkt durchgeführt, wenn das dritte hydraulisch betätigte Reibungskupp lungselement entriegelt wird. Demgemäß ist bevorzugt, den Gangwechsel begleitet durch ein Entriegeln und Verriegeln der dritten bzw. vierten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente zu erlauben. Daraus resultierend wird ein Gangwechsel von einem Gang, welcher durch ein Verriegeln des ersten und des dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt wird, nicht in einen Gang, welcher durch ein Verriegeln des zweiten und des dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt wird, oder in einen Gang, welcher durch ein Verriegeln des ersten und des zweiten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt wird, sondern nur in einen Gang erlaubt, welcher durch ein Verriegeln des ersten und des vierten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements zur Verfügung gestellt wird.

Die obigen und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden klar aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform derselben in Zusammenhang mit den beigeschlos senen Zeichnungen verständlich werden, in welchen:

Fig. 1 eine Skelettansicht ist, welche schematisch eine gesamte mechanische Struktur eines Automatikgetriebes zeigt, welches über ein Steuer- bzw. Regelsystem gemäß der Erfindung gesteuert bzw. geregelt wird;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines Getriebezahnradmechanismus ist;

Fig. 3 eine Tabelle ist, welche den Betrieb der Reibungskupp lungselemente in unterschiedlichen verfügbaren Gängen zeigt;

Fig. 4 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm eines Getriebesteuer- bzw. -regelsystems ist;

Fig. 5 eine Schnittansicht eines hydraulischen Stellgliedes einer 2-4- Bremse ist;

Fig. 6 ein Blockdiagramm ist, welches ein Regelsystem für verschiedene Magnetventile in dem hydraulischen Regelkreis der Fig. 4 zeigt;

Fig. 7 eine Tabelle ist, welche den Betrieb der Magnetventile in dem hydraulischen Regelkreis der Fig. 4 in verschiedenen verfügbaren Gängen in vorgegebenen Bereichen zeigt;

Fig. 8 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem ersten Gang ist;

Fig. 9 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem zweiten Gang ist;

Fig. 10 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem dritten Gang ist;

Fig. 11 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem vierten Gang ist;

Fig. 12 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in dem ersten Gang eines Bereichs niedriger Geschwindigkeit bzw. 1. Stufe-Bereich (L) ist;

Fig. 13 ein hydraulisches Regelschaltkreis-Diagramm in einem Rückwärts gang ist;

Fig. 14 ein Flußdiagramm ist, welches ein Hauptprogramm der Gang wechselregelung bzw. -steuerung illustriert;

Fig. 15 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzsubroutine der Fehler entscheidung illustriert;

Fig. 16 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzsubroutine der Turbinendrehzahl-Sensorfehlerentscheidung illustriert;

Fig. 17 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzsubroutine einer Verhinderungsschaltanordnung-Fehlerentscheidung illustriert;

Fig. 18 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzroutine der Gangbe stimmung illustriert;

Fig. 19 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzsubroutine einer Last zyklusbestimmung zeigt;

Fig. 20 eine Illustration ist, welche eine vorgegebene Gang schaltsteuerkarte für einen Fahrbereich (D) zeigt;

Fig. 21 eine Illustration ist, welche eine vorgegebene Gang schaltsteuerkarte für einen zweiten Geschwindigkeitsbereich (S) zeigt;

Fig. 22 eine Illustration ist, welche eine vorgegebene Gang schaltsteuerkarte für einen Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) zeigt;

Fig. 23 eine Tabelle ist, welche Kombinationen von zwei Reibungskupp lungselementen zusammenfaßt, welche abwechselnd verriegelt und entriegelt werden, um verschiedene Gangwechsel zu bewirken; und

Fig. 24 Tabellen sind, welche Kombinationen eines Reibungskupplungs elements, welches in der Trägheitsphase schleift, und eines Last magnetventils zusammenfaßt, um Druck zu dem Reibungskupp lungselement für den Leistung-Ein-Zustand und den Leistung-Aus- Zustand zur Verfügung zu stellen.

Es soll festgehalten werden, daß der in der folgenden Beschreibung ver wendete Ausdruck "vorne" eine Seite nahe dem Motor bedeuten und bezeichnen soll und daß der in der folgenden Beschreibung verwendete Ausdruck "hinten" eine Seite entfernt von dem Motor bedeuten und bezeichnen soll.

Unter Bezugnahme im Detail auf die Zeichnungen und insbesondere auf die Fig. 1 und 2 weist ein Automatikgetriebe 10, welches mit einem Regel- bzw. Steuersystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist, als seine wesentlichen Komponenten einen Drehmomentwandler 20 und einen Getriebezahnradmechanismus auf, welcher aus einem ersten Planetenradmechanismus 30 und einem zweiten Planetenradmechanismus 40 besteht, welche koaxial zueinander in einer Richtung von der Vorderseite zu der Rückseite angeordnet sind. In diesem Fall ändern dieser erste Planeten radmechanismus 30 und der zweite Planetenradmechanismus 40 einen Kraftübertragungsweg durch ein selektives bzw. wahlweises Koppeln und Entkoppeln von verschiedenen Reibungskupplungselementen 51-55, bei spielsweise Kupplungen und Bremsen, beinhaltend eine Vorwärtskupplung (ein erstes Reibungskupplungselement), eine 2-4-Bremse (ein zweites Reibungs kupplungselement) und eine 3-4-Kupplung (ein drittes Reibungs kupplungselement) und eine Einwegkupplung (ein viertes Reibungskupp lungselement) 56, um das Automatikgetriebe in gewünschten Gängen anzu ordnen, insbesondere ersten (1ST) bis vierten (4TH) Gängen in einem Fahr bereich (D), erste (1ST) bis dritte (3RD) Gänge in einem zweiten Geschwindig keitsbereich (S), dem ersten (1ST) und dem zweiten (2ND) Gang in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit bzw. 1.Stufe-Bereich (L) und einen Rück wärtsgang in einem Rückwärtsfahrbereich (R).

Der Drehmomentwandler 20, welcher das Motordrehmoment vervielfacht, weist eine Pumpe 22, eine Turbine 23 und einen Stator 25 auf. Die Pumpe 22 ist innerhalb eines Wandlergehäuses 21, welches an einer Motorabtriebswelle 1 festgelegt ist, angeordnet und gesichert. Die Turbine 23 ist innerhalb des Wand lergehäuses 21 der Pumpe 22 gegenüberliegend angeordnet und wird mit Hilfe eines speziellen, von der Pumpe 22 gelieferten Leichtöls angetrieben. Der Stator 25 ist zwischen der Pumpe 22 und der Turbine 23 eingefügt und an einem Getriebegehäuse 11 durch eine Einwegkupplung 24 angeordnet und dient zur Vervielfachung des Motordrehmoments. Der derart aufgebaute Drehmoment wandler 20 führt eine Übertragung der Turbinenrotation 23 auf den ersten Planetenradmechanismus 30 und den zweiten Planetenradmechanismus 40 durch eine Turbinewelle 27 durch. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Verriegelungskupplung 26 ausgestattet, welche zwischen dem Wandlergehäuse 21 und der Turbine 23 für eine mechanische Kopplung der Pumpe 22 und somit der Pumpenwelle 12 und der Turbine 23 angeordnet ist, wenn sie betätigt wird. Hinter dem Drehmomentwandler 20 ist eine Ölpumpe 13 vorgesehen, welche durch die Motorabtriebswelle 1 durch das Wandlergehäuse 21 hindurch an getrieben wird.

Der erste Planetenradmechanismus 30 umfaßt ein Sonnenrad bzw. ein zentrales Ritzel 31, eine Vielzahl von mit dem Sonnenrad 31 kämmende Ritzel bzw. Zahnräder 32, einen Zahnradträger 33 zum Tragen der Ritzel 32 und ein Hohlrad 34, welches mit den Ritzeln 32 kämmt. Ebenso umfaßt der zweite Planetenradmechanismus 40 ein Sonnenrad 41, eine Vielzahl von zylindrischen Ritzeln bzw. Zahnrädern 42, welche mit dem Sonnenrad 41 kämmen, einen Zahnradträger 43 zum Tragen der Ritzel 42 und ein Hohlrad 44, welches mit den Ritzeln 42 kämmt. Das Automatikgetriebe umfaßt weiters eine Vorwärtskupplung (FWC) 51, welche zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 31 des ersten Planetenradmechanismus 30 angeordnet ist, eine Rückwärtskupplung (RVC) 52, welche zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 41 des zweiten Planetenradmechanismus 40 angeordnet ist, eine 3-4-Kupplung (3-4C) 53, welche zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 41 des zweiten Planetenradmechanismus 40 angeordnet ist, und eine 2-4-Bremse (2-4B) 54 zum Verriegeln bzw. Blockieren des Sonnenrades 41 des zweiten Planetenradmecha nismus 40. Weiters sind eine 1.Stufe-Rückwärts-Bremse (L-RB) 55 und eine Einwegkupplung (OWC) 56 parallel zueinander zwischen dem Getriebegehäuse 11 und dem Hohlrad 34 des ersten Planetenradmechanismus 30 und dem Ritzelträger 43 des zweiten Planetenradmechanismus 40 angeordnet, welche miteinander verbunden sind. Ein Getriebeabtriebszahnrad 13 ist mit dem Ritzel träger 33 des ersten Planetenradmechanismus 30 und dem Hohlrad 44 des zweiten Planetenradmechanismus 40 verbunden. Ein Zwischengetriebemecha nismus 60 beinhaltet eine Leerlaufwelle 61, auf welcher erste und zweite Zwi schenzahnräder bzw. -vorgelege 62 und 63 festgelegt sind. Das erste Zwischen vorgelege 62 kämmt mit dem Getriebeabtriebszahnrad 13 und das zweite Zwi schenvorgelege 63 kämmt mit einem Eingangsritzel 71 eines Differentials 70. Das Differential 70, auf welches die Drehbewegung des Getriebeabtriebsritzels 13 durch ein Differentialgehäuse 72 übertragen wird, treibt rechte und linke Radantriebsachsen 73 und 74 an.

Reibungskupplungselemente 51-55, wie beispielsweise Bremsen und Kupplungen und die Einwegkupplung 56, werden wahlweise betätigt, um das Automatikgetriebe 10 in verfügbare Gänge anzuordnen, wie dies in Tabelle I in Fig. 3 angedeutet ist. In der Tabelle I wird ein Reibungskupplungselement, welches durch einen Kreis in Klammer angedeutet ist, nur in dem Bereich niedri ger Geschwindigkeit (L) betätigt bzw. betätigt.

Der Getriebezahnradmechanismus des Automatikgetriebes 10 ist im Detail in Fig. 2 gezeigt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist das Automatikgetriebe 10 mit einem Turbinendrehzahlsensor 305 ausgestattet, welcher am Getriebegehäuse festge legt ist.

Die folgende Beschreibung wird auf einen hydraulischen Regel- bzw. Steuer kreis zur Zufuhr oder zum Beaufschlagen eines Betriebsdruckes zu oder zum Ablassen eines Betriebsdruckes aus Druckkammern der entsprechenden Rei bungskupplungselementen 51-55 gerichtet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4, welche den hydraulischen Steuer- bzw. Regelschaltkreis zeigt, weist eines der Reibungskupplungselemente 51-55, insbesondere die 2-4-Bremse (2-4B) 54), beinhaltend eine Bandbremse, eine Bremsanwendungs-Druckkammer (S/A) 54a und eine Bremslöse-Druckkammer (S/R) 54b auf. Die 2-4-Bremse (2-4B) 54 ist eingekoppelt oder blockiert bzw. verriegelt, wenn der Betriebsdruck nur zu der Bremsanwendungs-Druckkammer 54a zugeführt wird und entkoppelt oder gelöst bzw. entriegelt, wenn der Be triebsdruck weder zu der Bremsanwendungs-Druckkammer 54a noch zu der Bremslöse-Druckkammer 54b zugeführt wird, wenn der Betriebsdruck zu beiden Druckkammern 54a und 54b zugeführt wird, oder wenn der Betriebsdruck nur zu der Bremslöse-Druckkammer 54a zugeführt wird. Jedes der verbleibenden, weiteren Reibungskupplungselemente weist eine einzige hydraulische Druckkam mer auf und ist nur blockiert bzw. verriegelt, wenn der Betriebsdruck zu den hydraulischen Druckkammern zugeführt wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, beinhaltet ein Regelkreis 100 für den Hydraulikdruck als seine wesentlichen Elemente ein Reglerventil 101 zur Erzeugung des Lei tungsdruckes, ein händisch betätigbares Schiebeventil 102 zum Wechseln der Betriebsbereiche des Automatikgetriebes 10 gemäß Bereichsauswahlen mit Hilfe eines Schalthebels, ein 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 für ein wahlweises Öffnen und Schließen von Öldruckwegen, welche zu den Reibungskupplungselementen 51-55 gemäß den ausgewählten Gängen führen, ein Bypassventil 104, ein 3-4- Schiebeventil 105 und ein Verriegelungs-Regelventil 106. Der Regelkreis 100 beinhaltet weiters erste und zweite EIN-AUS-Magnetventile 111 und 112 (wel che nachfolgend einfach als erste und zweite Magnetventile bezeichnet werden und in den Zeichnungen der Einfachheit halber mit "SV" bezeichnet werden) zum Betätigen dieser Ventile 103-106, ein Magnetservoventil 107 (welches nachfol gend einfach als Servoventil bezeichnet und in den Zeichnungen einfach mit "SRV" bezeichnet ist) zur Änderung der Bestimmung der Reibungs kupplungselemente, zu welchen Betriebsdruck von dem ersten Magnetventil 111 zugeführt wird, und erste bis dritte Lastmagnetventile 121-123 (welche in den Zeichnungen als "DSV" bezeichnet sind) zur Steuerung bzw. Regelung der Betriebsdruckzufuhr oder -ableitung für die ersten bis dritten Lastmagnetventile 121-123. Diese Magnetventile 111 und 112 und die Leistungsmagnetventile 121-123 sind vom Dreiwege-Typ, welcher Verbindungsöldurchtritte stromauf wärts oder stromabwärts davon zur Verfügung stellt und Öl aus dem strom abwärtigen Öldurchtritt abzieht. Da die Ventile die stromaufwärtigen Öldurch tritte während des Abziehens von Öl aus dem stromabwärtigen Durchtritt ver schließen, tritt kein Lecken von Öl aus dem stromaufwärtigen Öldurchtritt auf, woraus eine Verminderung von Antriebsverlusten der Ölpumpe 12 resultiert. Im speziellen öffnet jedes der Magnetventile 111 und 112 seinen stromabwärtigen Öldurchtritt, wenn es auf EIN eingeschaltet ist. Jedes der Lastmagnetventile 121-123 stellt eine vollständige Verbindung zwischen den stromaufwärtigen und stromabwärtigen Öldurchtritten zur Verfügung, wenn es bei einem Lastverhält nis von 0% arbeitet (welches ein Verhältnis einer Zeit ist, für welche das Ventil relativ zu einer Zeit einer EIN-AUS-Periode geöffnet verbleibt), wobei es den stromaufwärtigen Öldurchtritt bei einem Lastverhältnis von 100% schließt, um das Öl aus dem stromabwärtigen Öldurchtritt abzuziehen. Bei Lastverhältnissen zwischen 0% und 100% entwickeln die Lastmagnetventile 121-123 einen Betriebsdruck auf der stromabwärtigen Seite auf der Basis des Betriebsdruckes auf der stromaufwärtigen Seite als einen Ausgangsdruck.

Das Reglerventil 101 reguliert den Druck von von der Ölpumpe 12 ge liefertem Betriebsöl, um ein vorbestimmtes Niveau des Leitungsdruckes zu ent wickeln, welcher an das händisch betätigbare Schiebeventil 102 durch eine Hauptdruckleitung 200 und auch zu einem Magnetreduzierventil 108 (welches nachfolgend einfach als Reduzierventil bezeichnet wird) und dem 3-4-Schaltventil 105 zugeführt wird. Der Leitungsdruck wird durch das Reduzierventil 108 auf ein vorbestimmtes Niveau reduziert und dann den ersten und zweiten Magnetventilen 111 und 112 durch Druckleitungen 201 bzw. 202 zugeführt.

Wenn das erste Magnetventil 111 seine EIN-Stellung einnimmt, wird das vorbestimmte Niveau des Betriebsdruckes weiters durch ein Servoventil 107 durch eine Druckleitung 203 geleitet. Wenn das Servoventil 107 seine Spule in der rechten Endposition, in der Figur gesehen, angeordnet hat, wird der Betriebs druck bei einem vorbestimmten Niveau dem Bypassventil 104 an seiner Steuer- bzw. Regleröffnung als Leitdruck durch eine Druckleitung 204 zugeführt, wo durch die Spule zu ihrer linken Endposition beaufschlagt wird. Andererseits wird, wenn das Servoventil 107 seine Spule in der linken Endposition, in der Figur gesehen, aufweist, der Betriebsdruck bei dem vorbestimmten Niveau zu dem 3-4- Schiebe- bzw. -Schaltventil 105 bei seiner Regleröffnung als Leitdruck durch eine Druckleitung 205 zugeführt, wodurch die Spule zu ihrer rechten Endposition beaufschlagt wird. Wenn das zweite Magnetventil 112 seine EIN-Stellung ein nimmt, wird der Betriebsdruck bei einem vorbestimmten Niveau, welches durch das Reduzierventil 108 geregelt bzw. eingestellt wird, zu dem Bypassventil 104 durch eine Druckleitung 206 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn das Bypassventil 104 seine Spule in der rechten Endposition, in der Figur gesehen, angeordnet aufweist, der Betriebsdruck bei dem vorbestimmten Niveau dem Verriegelungs-Reglerventil 106 an seiner Regleröffnung als ein Leitdruck durch eine Druckleitung 207 zugeführt, wodurch die Spule in ihre linke Endposition beaufschlagt wird. Andererseits wird, wenn das Bypassventil 104 seine Spule in der linken Endposition, in der Figur gesehen, angeordnet hat, der Betriebsdruck zu dem 1.Stufe-Rückwärts-Schaltventil 103 an seiner Steuer- bzw. Regler öffnung als ein Leitdruck durch eine Druckleitung 208 zugeführt, wodurch die Spule zu der linken Endposition beaufschlagt wird.

Weiters wird das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks von dem Re duzierventil 108 auch an das Reglerventil 101 an seinem Regleröffnung 101a durch eine Druckleitung 209 zugeführt. In der Druckleitung 209 ist ein Linear magnetventil 131 angeordnet, welches das vorbestimmte Niveau des Betriebs drucks beispielsweise gemäß der Motorlast oder der Motordrosselöffnung re guliert. Auf diese Weise wird der Leitungsdruck des Reglerventils 101 gemäß der Motordrossel reguliert. In diesem Fall bringt das 3-4-Schaltventil 105 die Haupt druckleitung 200 in Verbindung mit einem ersten Speicher 141 über eine Druck leitung 210, wenn es seine Spule in der rechten Endposition, in der Figur gese hen, angeordnet hat.

Der dem händischen Umschaltventil 102 durch die Hauptdruckleitung 200 zugeführte Leitungsdruck wird zu ersten und zweiten Ausgangsdruckleitungen 211 und 212 in einem Vorwärts-Geschwindigkeitsbereich, wie dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) und dem Bereich niedriger Ge schwindigkeit bzw. 1.Stufe-Geschwindigkeitsbereich (L), zu den ersten und dritten Ausgangsdruckleitungen 211 und 213 im Rückwärtsfahrbereich (R) oder zu der dritten Ausgangsdruckleitung 213 in dem neutralen Bereich (N) gerichtet. Die erste Ausgangsdruckleitung 211 führt zu dem ersten Magnetventil 121, um den Leitungsdruck als Regelquellendruck zu beaufschlagen. Das erste Last magnetventil 121 führt an seinem stromabwärtigen Ende zu dem 1.Stufe-Rück wärts-Ventil 103 durch eine Druckleitung 214 und weiters, wenn das 1.Stufe- Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat, zu der Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a der 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch eine Druckleitung oder eine Bremsanwendungs-Druckleitung 215. Andererseits führt, wenn das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, das erste Lastmagnetventil 121 zu der 1.Stufe-Rückwärts- Bremse (LRB) 55 durch eine Druckleitung oder Bremsdruckleitung 216. Eine Druckleitung 217 zweigt von der Druckleitung 214 ab und führt zu einem zwei ten Speicher 142.

Eine zweite Ausgangsdruckleitung 212 führt zu dem zweiten Last magnetventil 122 und dem dritten Lastmagnetventil 123, um diesen den Lei tungsdruck als Reglerdruckquelle zuzuführen. Die zweite Ausgangsdruckleitung 212 führt auch zu dem 3-4-Umschaltventil 105. Die zweite Aus gangsdruckleitung 212 ist mit dem Verriegelungs-Steuerventil 106 durch eine Druckleitung 218, wenn das 3-4-Umschaltventil 105 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, oder mit der Vorwärtskupplung (FWC) 51 durch eine Druckleitung oder eine Vorwärtskupplung-Druckleitung 219 verbunden, wenn das 3-4-Umschaltventil 105 seine Spule in der rechten Endposition an geordnet hat. Eine von der Vorwärtskupplung-Druckleitung 119 abzweigende Druckleitung 220 führt zu dem 3-4-Umschaltventil 105 und ist mit dem ersten Speicher 141 durch die Druckleitung 120, wenn das 3-4-Umschaltventil 105 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, oder mit der Bremslöse- Druckkammer 54b der 2-4-Bremse (2-4B) 54 über eine Druckleitung oder eine Bremslöse-Druckleitung 221 verbunden, wenn das 3-4-Schaltventil 105 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat.

Das zweite Lastmagnetventil 123, welches den Regelquellendruck durch die Druckleitung 212 erhält, ist an seinem stromabwärtigen Ende mit dem Servoven til 107 durch eine Druckleitung 222 verbunden und liefert einen Leitdruck an das Servoventil 107 an einer Regleröffnung, um die Spule zu der linken Endposition zu beaufschlagen. Eine von der Druckleitung 222 abzweigende Druckleitung 223 führt zu dem 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 und weiters zu einer Druckleitung 224, wenn das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endpo sition angeordnet hat. Eine Druckleitung 225, welche von der Druckleitung 224 abzweigt und mit einer Öffnung 151 in unmittelbarer Nähe zu der Druckleitung 224 versehen ist, führt zu dem 3-4-Schaltventil 105. Wenn das 3-4-Schaltventil 105 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, ist die Druckleitung 225 mit der 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch die Bremslöse-Druckleitung 221 verbun den. Eine Druckleitung 226, welche von der Druckleitung 225 abzweigt, führt zu dem Bypassventil 104. Wenn das Bypassventil 104 seine Spule in seiner rechten Endposition angeordnet hat, ist die Druckleitung 226 mit der 3-4-Kupplung (3-4C) 53 durch eine Druckleitung oder eine 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 verbunden. Die Druckleitung 224 führt weiters direkt zu dem Bypassventil 104, um mit der Druckleitung 225 durch die Druckleitung 226 verbunden zu sein, wenn das Bypassventil 104 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat. D.h. die Druckleitungen 224 und 225 werden in Verbindung miteinander gebracht, um die Öffnung 151 zu umgehen.

Das dritte Lastmagnetventil 123, welchem der Regelquellendruck durch die zweite Ausgangsdruckleitung 212 zugeführt wird, ist an seinem stromab wärtigen Ende mit dem Verriegelungs-Regelventil 106 durch eine Druckleitung 228 verbunden. Wenn das Verriegelungs-Regelventil 106 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat, ist das dritte Lastmagnetventil 123 mit der Vorwärtskupplung-Druckleitung 219 verbunden. Andererseits ist, wenn das Ver riegelungs-Regelventil 106 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, das dritte Lastmagnetventil 123 mit der Verriegelungskupplung (L/C) 26 durch die Vorwärtskupplung-Druckleitung 219 verbunden.

Die dritte Ausgangsdruckleitung 213, welche sich von dem händischen Schaltventil 102 erstreckt, führt zu dem 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103, um den Leitungsdruck zuzuführen. Wenn das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der linken Endposition anordnet, ist die dritte Ausgangsdruckleitung 213 mit der Rückwärtskupplung (RVC) 53 durch eine Druckleitung oder Rück wärtskupplung-Druckleitung 230 verbunden. Eine von der dritten Ausgangs druckleitung 213 abzweigende Druckleitung 231 ist mit dem Bypassventil 104 verbunden. Diese Druckleitung 231 liefert den Leitungsdruck als einen Leitdruck zu dem 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 durch die Druckleitung 208, wenn das Bypassventil 104 seine Spule in der rechten Endposition anordnet, um zu be wirken, daß das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in die linke Endposi tion beaufschlagt.

Zusätzlich ist der hydraulische Regelkreis 100 mit einem Wandlerentlas tungsventil 109 ausgestattet, welches einen dem Reglerventil 101 durch eine Druckleitung 232 zugeführten Betriebsdruck vorbestimmtes Niveau reguliert und weiters das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks dem Verriegelungs-Regler ventil 106 durch die Druckleitung 232 zuführt. Wenn das Verriegelungs-Regler ventil 106 seine Spule in der rechten Endposition anordnet, leitet es das vor bestimmte Niveau des Betriebsdrucks an die vordere Druckkammer 26a der Verriegelungskupplung 26 durch eine Druckleitung 229. Andererseits leitet es, wenn das Verriegelungs-Reglerventil 106 seine Spule in der linken Endposition anordnet, das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks an die hintere Druckkam mer 26b der Verriegelungskupplung 26 durch eine Druckleitung 234. Während die Verriegelungskupplung 26 entriegelt ist, wenn sie das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks in der vorderen Druckkammer 26a empfängt, schleift bzw. rutscht sie gemäß dem der vorderen Druckkammer 24a zugeführten Druck, welcher durch das dritte Lastmagnetventil 123 zugeführt wird, wenn das Verrie gelungs-Reglerventil 106 seine Spule in der linken Endposition anordnet.

Eine Druckleitung 235 wird in Verbindung mit der Hauptdruckleitung 200 durch das händische Schaltventil 102 in jedem beliebigen Bereich aus dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S), dem 1.Stufe-Ge schwindigkeitsbereich (L) und dem Neutralbereich (N) gebracht und führt zu dem Reglerventil 101 bei seinem Druckreduzierungseingang 101b. Das Reglerventil 101 reguliert den Leitungsdruck an dem Druckreduziereingang 101b, so daß der regulierte Leitungsdruck in jedem der jeweiligen D-, S-, L- und N-Bereiche ge ringer ist als in dem Rückwärtsfahrbereich (R).

Unter Bezugnahme auf Fig. 5, welche ein hydraulisches Stellglied der 2-4- Bremse 54 zeigt, umfaßt das hydraulische Stellglied einen Servozylinder 54d, welcher von einem Getriebegehäuse 11 gebildet ist, und einen Deckel bzw. eine Abdeckung 54c, welche an dem Getriebegehäuse 11 festgelegt ist, um eine Zylinderkammer darin vorzusehen. Ein Kolben 54e ist in der Zylinderkammer angeordnet, um die Zylinderkammer in zwei Druckkammern, und zwar die Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a und die Bremslöse-Druckkammer 54b, zu unterteilen, und ist mit einer Kolbenstange 54f versehen. Die Kolbenstange 54f ist an einem Ende in Eingriff mit einem Ende eines Bremsbandes 54g, welches um eine Bremstrommel (nicht dargestellt) festgelegt ist. Eine einstellbare Stange 54h ist an dem Getriebegehäuse 11 festgelegt. Die einstellbare Stange 54h ist an einem Ende in Eingriff mit einem anderen Ende des Bremsbandes bzw. des Bremsbelages 54g. Eine Rückholfeder 54i ist in der Bremslöse-Druckkammer 54b zwischen dem Kolben 54e und dem Getriebegehäuse 11 angeordnet, um den Kolben 54e in einer Richtung zu beaufschlagen, in welcher die Kolbenstange 54f den Bremsbelag 54g lockert. Jede der Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a und der Bremslöse-Druckkammer 54b wird mit Hydraulikdruck über eine Steuer- bzw. Regelventileinheit des hydraulischen Regelkreises 100 versorgt, um das Brems band 54g festzulegen oder zu lockern, um die 2-4-Bremse 54 zu verriegeln oder zu entriegeln. Die Druckflächen sind ungefähr gleich an jeweils einander gegen überliegenden Seiten des Kolbens 54e, so daß der Druck unter selbem Niveau sowohl in der Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a als auch in der Bremslöse- Druckkammer 54b erlaubt, daß der Kolben 54e nur durch die Rückholfeder 54i in einer Richtung beaufschlagt wird, in welcher der Kolben 54e das Bremsband 54g lockert.

Der hydraulische Regelkreis 100 wirkt mit einer Steuer- bzw. Regel einrichtung 300 zusammen, welche einen in Fig. 6 gezeigten Mikrocomputer (MC) umfaßt, welcher den Betrieb der Magnetventile 111 und 112, der Last magnetventile 121-123 und des linearen Magnetventils 131 kontrolliert bzw. regelt. Der Regler 300 empfängt verschiedene Steuer- bzw. Regelsignale, wie ein Signal, welches für eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ ist, von einem Geschwindigkeitssensor 301, ein Signal, welches für eine Motordrosselöffnung als eine Motorlast repräsentativ ist, von einem Drosselpositionssensor 302, ein Signal, welches für ein Leistungsniveau einer Batterie repräsentativ ist, von einem Batterieleistungssensor 303, ein Signal, welches für eine Temperatur des Hydrauliköls repräsentativ ist, von einem Temperatursensor 304 und ein Signal, welches für eine Drehzahl der Turbine 23 des Drehmomentwandlers repräsenta tiv ist, von einem Drehzahlsensor 305. Weiters empfängt der Regler 300 Sperr- bzw. Hemmsignale, welche von einer Hemmschaltanordnung 311 zur Verfügung gestellt werden, welche Bereichsauswahlschalter 306-310 umfaßt, welche die angewandten Bereiche detektieren. Die Magnetventile 111, 112 und 121-123 werden gemäß den Fahrbedingungen geregelt, welche durch Signale von diesen Sensoren 301-305 und Schaltern 306-310 vorgegeben sind.

Die Magnetventile 111, 112 und 121-123 arbeiten in verschiedenen Ma gnetventilmustern in den einzelnen Gängen, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. In Tabelle II in Fig. 7 soll festgehalten werden, daß ein Kreis in Klammern einen Zu stand anzeigt, wie einen EIN-Zustand oder betätigten Zustand jedes Magnet ventils 111, 112, und einen AUS-Zustand oder nicht-aktivierten Zustand jedes Lastmagnetventils 121-123, wobei die Druckleitungen stromaufwärts und stromabwärts von dem entsprechenden Ventil in Verbindung miteinander ge bracht werden, so daß dem Betriebsdruck ermöglicht wird hindurchzutreten, und daß ein Kreuz X in Klammern einen Zustand anzeigt, wie den AUS-Zustand oder nicht-aktivierten Zustand jedes Magnetventils 111, 112 und den EIN-Zustand oder aktivierten Zustand jedes Lastmagnetventils 121-123, in welchem die Druckleitung stromaufwärts von jedem entsprechenden Ventil geschlossen ist und die Druckleitung stromabwärts von jedem entsprechenden Ventil entleert wird.

Wie dies in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, ist in dem ersten Gang (1ST) in dem Vorwärtsfahrbereich mit Ausnahme des 1.Stufe-Geschwindigkeitsbereichs (L) nur das dritte Lastmagnetventil 123 betätigt oder nimmt den EIN-Zustand ein, wodurch der Leitungsdruck in der zweiten Ausgangsdruckleitung 212 als Druck quelle verfügbar gemacht wird und dieser zu dem Verriegelungs-Reglerventil 106 durch die Druckleitung 228 geleitet wird. Wenn das Verriegelungs-Kontrollventil 106 seine Spule in der rechten Endposition, in der Figur gesehen, angeordnet hat, leitet es den Betriebsdruck als Kopplungsdruck zu der Vorwärtskupplung (FWC) 51 durch die Vorwärtskupplung-Druckleitung 219, um derart die Vor wärtskupplung (FWC) 51 zu verriegeln. Zu diesem Zeitpunkt liefert der erste Speicher 141 in Verbindung mit dem 3-4-Schaltventil 105, zu welchem eine von der Druckleitung 219 abzweigende Druckleitung 220 und die Druckleitung 210 führen, den Kopplungsdruck zunehmend zu der Vorwärtskupplung (FWC) 51.

Wie dies in den Fig. 7 und 9 gezeigt ist, ist im zweiten Gang (2ND) das erste Lastmagnetventil 121 zusätzlich zu dem dritten Lastmagnetventil 123 betätigt oder nimmt den EIN-Zustand in dem Vorwärtsfahrbereich mit Ausnahme des Bereichs geringer Geschwindigkeit (L) ein, wodurch der Leitungsdruck in der ersten Ausgangsdruckleitung 211 als Druckquelle verfügbar gemacht wird und dieser durch das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 zu der Druckleitung 214 geleitet wird. Da das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten End position, wie in der Figur gesehen, aufweist, leitet dieses den Betriebsdruck als einen Bremsaufbringungsdruck an die Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a der 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch die Bremsaufbringungs-Druckleitung 215 weiter. Daraus resultierend wird die 2-4-Bremse (2-4B) 54 zusätzlich zu der Vorwärts kupplung (FWC) 51 verriegelt. Der zweite Speicher 142 bewirkt ein sanftes Verriegeln bzw. Blockieren der 2-4-Bremse (2-4B) 54. Der zeitweilig im zweiten Speicher 152 gespeicherte Arbeits- bzw. Betriebsdruck wird an die 1.Stufe- Rückwärts-Bremse (LRB) 55 geliefert und in diese vorgespeichert, wenn das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in die linke Endposition bei einer Ausgabe eines Umschaltens in den ersten (1ST) Gang in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) umschaltet, wie dies später beschrieben werden wird.

Wie dies in den Fig. 7 und 10 gezeigt ist, ist im dritten Gang (3RD) das zweite Lastmagnetventil 122 zusätzlich zu den ersten und dritten Lastmagnet ventilen 121 und 123 betätigt oder nimmt den EIN-Zustand ein, wodurch der Lei tungsdruck in der zweiten Ausgabedruckleitung 212 als Druckquelle verfügbar gemacht wird und dieser dem 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 durch die Druck leitung 222 über die Druckleitung 223 zugeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt hat das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endposition, wie in der Figur gesehen, angeordnet und leitet seinen Betriebsdruck zu der Druck leitung 224. Andererseits wird der Betriebsdruck aus dem zweiten Lastmagnet ventil 122 zu der Druckleitung 225 durch die Druckleitungen 222 und 224 über die Öffnung 151 gerichtet. Da zu diesem Zeitpunkt das 3-4-Schaltventil 105 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, wird der Betriebsdruck als Bremslösedruck an die Bremslöse-Druckkammer 54b der 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch die Bremslöse-Druckleitung 224 geleitet, wodurch die 2-4-Bremse (2-4B) 54 gelöst oder entkoppelt wird. Die Druckleitung 226, welche von der Druck leitung 225 nach der Öffnung 151 abzweigt, richtet den Betriebsdruck zu dem Bypassventil 104, welches es dem Betriebsdruck ermöglicht, durch dieses hindurchzutreten und die 3-4-Kupplung (3-4C) 53 durch die 3-4-Kupplungs- Druckleitung 227 zu erreichen. Auf diese Weise bewirkt eine Auswahl des dritten Ganges (3RD) einerseits, daß die Vorwärtskupplung (FWC) 51 und die 3- 4-Kupplung (3-4C) 53 blockiert bzw. verriegelt werden, und andererseits, daß die 2-4-Bremse (2-4B) 54 gelöst bzw. entriegelt wird. In dem dritten Gang (3RD) liefert das zweite Lastmagnetventil 122 den Betriebsdruck an das Servoventil 107 an die Regleröffnung 107a, wodurch die Spule des Servoventils 107 in die linke Endposition beaufschlagt bzw. gezwungen wird.

Wie dies in den Fig. 7 und 11 gezeigt ist, ist, während die ersten und zwei ten Lastmagnetventile 121 und 122 einen EIN-Zustand einnehmen, das dritte Lastmagnetventil 123 nicht betätigt oder nimmt seinen AUS-Zustand ein, und es ist das erste Magnetventil 111 betätigt oder nimmt seinen EIN-Zustand ein. Wenn das erste Magnetventil 111 betätigt ist, ist das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks in der Druckleitung 201 zu dem Servoventil 107 durch die Druck leitung 203 gerichtet. Da das Servoventil 107 seine Spule in der linken End position nach einer Ausgabe einer Umschaltung in den dritten Gang (3RD) angeordnet hat, tritt das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks hindurch und wird zu der Regleröffnung 105a des 3-4-Umschaltventils 105 durch die Drucklei tung 205 gerichtet, um dieses dadurch zu beaufschlagen, daß es seine Spule in die rechte Endposition umschaltet. Darauf bringt das 3-4-Umschaltventil 105 die Druckleitung 220, welche von der Vorwärtskupplung-Druckleitung 219 ab zweigt, in Verbindung mit der Bremslöse-Druckleitung 221, wodurch eine Verbin dung zwischen der Vorwärtskupplung (FWC) 51 und der Bremslöse-Druckkam mer 54b der 2-4-Bremse (2-4B) 54 zur Verfügung gestellt wird. Dadurch, daß das dritte Lastmagnetventil 123 nicht betätigt ist, um den Betriebsdruck abzu schalten und die Druckleitung stromabwärts desselben zu entleeren, werden sowohl die Vorwärtskupplung (FWC) 51 und die 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch das Verriegelungs-Reglerventil 106 und die Druckleitung 228 entleert. Auf diese Weise wird, während die Vorwärtskupplung (FWC) 51 entriegelt ist, die 2-4- Bremse (2-4B) 54 wiederum verriegelt.

Wie dies in den Fig. 7 und 12 gezeigt ist, sind, wenn der erste Gang (1ST) in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) gewählt ist, die ersten und zweiten Magnetventile 111 und 112 und die ersten und dritten Lastmagnetventile 121 und 123 betätigt oder nehmen ihre EIN-Zustände ein. Der durch das dritte Lastmagnetventil 123 regulierte Betriebsdruck wird als Vorwärtskupplung-Verrie gelungsdruck der Vorwärtskupplung (FWC) 51 durch die Druckleitungen 228 und 219 über das Verriegelungs-Reglerventil 106 auf dieselbe Weise wie bei einer Auswahl des ersten Ganges (1ST) in dem Fahrbereich (D) zugeführt, wodurch die Vorwärtskupplung (FWC) 51 verriegelt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Betriebsdruck in den ersten Speicher bzw. Druckspeicher 141 durch die Druck leitungen 210 und 220 über das 3-4-Umschaltventil 105 eingebracht, wodurch die Vorwärtskupplung (FWC) 51 sanft wie in dem Fahrbereich (D) verriegelt wird.

Wenn das erste Magnetventil 111 betätigt wird, wird der Leitdruck zu der Kontroll- bzw. Regelöffnung 104a des Bypassventils 104 durch die Drucklei tungen 203 und 204 zugeführt, wodurch das Bypassventil 104 gezwungen wird, die Spule in die linke Endposition umzuschalten. Das Bypassventil 104 erlaubt, daß der Betriebsdruck vom zweiten Magnetventil 112 hindurchtritt und zu dem 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 durch die Druckleitung 208 geleitet wird, so daß dadurch bewirkt wird, daß das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in die linke Endposition verschiebt. Schließlich wird der Betriebsdruck von dem ersten Lastmagnetventil 121 als 1.Stufe-Rückwärts-Bremsdruck zu der 1.Stufe-Rück wärts-Bremse (LRB) 55 durch die Druckleitung 216 über das 1.Stufe-Rückwärts- Ventil 103 zugeführt, wodurch sowohl die 1.Stufe-Rückwärts-Bremse (LRB) 55 als auch die Vorwärtskupplung (FWC) 51 verriegelt werden. Dies erzeugt den ersten Gang (1ST) mit einem Effekt einer Motorbremse.

Wie dies in den Fig. 7 und 13 gezeigt ist, liegt jedoch, wenn der Rück wärtsgang ausgewählt ist, während alle Magnetventile 111 und 112 und 121- 123 betätigt sind, kein Leitungsdruck von der zweiten Ausgabedruckleitung 212 in dem Rückwärtsfahrbereich (R) und die zweiten und dritten Lastmagnetventile 122 und 123 entwickeln keinen Betriebsdruck. In dem Rückwärtsfahrbereich (R) sind die ersten bis dritten Lastmagnetventile 121-123 betätigt und bewirken daraus resultierend, daß das Bypassventil 104 und das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 ihre Spulen in die linken Endpositionen ähnlich wie in dem ersten Gang in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) bewegen. In einem derartigen Zustand entwickelt das erste Lastmagnetventil 121 den Betriebsdruck und liefert diesen als Betriebsdruck an die 1.Stufe-Rückwärts-Bremse (LRB) 55. Gemeinsam liefert in dem Rückwärtsfahrbereich (R) das händische Schaltventil 102 den Leitungs druck in die dritte Ausgabedruckleitung 213 und liefert diese an die Rückwärts kupplung (RVC) 52 durch die Druckleitung 230 über das 1.Stufe-Rückwärts- Ventil 103, wobei die Spule in der linken Endposition angeordnet ist. Auf diese Weise sind die Rückwärtskupplung (RVC) 52 und die 1.Stufe-Rückwärts-Bremse (LRB) 55 gleichzeitig verriegelt. In diesem Fall ist, da der Leitungsdruck in die dritte Ausgabedruckleitung 213 über das händische Schaltventil 102 selbst in den Neutralbereich (N) eingebracht wird, die Rückwärtskupplung (RVC) 52 selbst in dem Neutralbereich (N) blockiert, wenn das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat.

Der Betrieb des automatischen Getriebes und des Steuer- bzw. Regel systems, welche in den Fig. 1 bis 13 dargestellt sind, wird am besten bei Durch sicht der Fig. 14 bis 19 verständlich werden, welche Flußdiagramme sind, welche verschiedene allgemeine Routinen und Subroutinen für den Mikrocom puter (MC) des Reglers 300 illustrieren. Die Programmierung eines Computers ist eine im Stand der Technik gut bekannte Fertigkeit. Die folgende Beschreibung ist geschrieben, um einem Programmierer mit üblichen Fertigkeiten gemäß dem Stand der Technik zu ermöglichen, ein geeignetes Programm für den Mikrocom puter (MC) des Reglers 300 vorzubereiten. Die Details eines derartigen Pro gramms würden selbstverständlich von der Konstruktion des speziell ausgewähl ten Computers abhängen.

Bezugnehmend auf Fig. 14, welche ein Flußdiagramm einer Gangschalt steuerung-Hauptsequenzroutine ist, beginnt die Flußdiagrammlogik und die Steuerung gelangt zu einem Funktionsblock bei Schritt S1, wo der Regler 300 eine Diagnose von Fehlern für den Turbinendrehzahlsensor 305 und die Hemm schaltanordnung 311, basierend auf einlangenden Signalen von den Sensoren 301-305 und den Schaltern 306-310 der Hemm- bzw. Inhibitions schaltanordnung 311, durchführt. Nach der Diagnose von Fehlern wird ein Ziel gang, in welchen das Automatikgetriebe schalten soll, gemäß den vorgegebenen Gangschalt-Steuermustern bestimmt, welche durch Karten unter Verwendung von Parametern, beinhaltend die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrossel stellung, bei Schritt S2 bestimmt. Der Lastzyklus bzw. die relative Einschalt dauer, über welche die Lastmagnetventile 121-123 angetrieben sind, um das Automatikgetriebe in den gewünschten Gang zu bringen, wird bei Schritt S3 bestimmt. Schließlich werden die Lastverhältnisse bzw. Einschaltverhältnisse der ersten bis dritten Lastmagnetventile 121-123 berechnet und die Be triebssignale, welche diese Lastverhältnisse darstellen, werden bei Schritt S4 zur Verfügung gestellt.

Bezugnehmend auf Fig. 15, welche ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenzsubroutine der Inhibitionsschaltanordnungs-Fehlerdetektion illustriert, beginnt die Flußdiagrammlogik und die Steuerung gelangt nacheinander zu Funktionen bei Schritten S101 bis S110, um Variable, basierend auf einlangen den Signalen von den Sensoren und Schaltern 301-310, zu detektieren. Im speziellen wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf einem einlangen den Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 301 bei Schritt S101 detektiert. Eine Motordrosselöffnung wird basierend auf einem einlangenden Signal von dem Drosselpositionssensor 302 bei Schritt S102 detektiert. Ein Batterieleistungsniveau wird basierend auf einem einlangenden Signal von dem Leistungssensor 303 bei Schritt S103 detektiert. Eine Hydrauliköltemperatur wird basierend auf einem einlangenden Signal von dem Temperatursensor 304 bei Schritt S104 detektiert. Eine Turbinengeschwindigkeit bzw. -drehzahl Nt wird basierend auf einem einlangenden Signal von dem Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensor 305 bei Schritt S105 detektiert. Nachfolgend werden ausgewähl te Bereiche basierend auf einlangenden Signalen von den Bereichsauswahl schaltern 306-310 bei den Schritten S106-S110 detektiert. Die Diagnose wird für den Turbinendrehzahlsensor 305 basierend auf den detektierten Varia blen und den Auswahlbereichssignalen bei Schritt S111 und für die Hemmschalt anordnung 311 basierend auf den detektierten Auswahlbereichssignalen bei Schritt S112 durchgeführt.

Bezugnehmend auf Fig. 16, welche ein Flußdiagramm einer Sequenz subroutine einer Diagnose der Turbinendrehzahlsensor-Fehlerbestimmung ist, wird, wenn die Flußdiagrammlogik beginnt, eine Entscheidung bei Schritt S201 durchgeführt, ob der Neutralbereich (N) ausgewählt wurde. Wenn ein von dem Neutralbereich (N) verschiedener Bereich ausgewählt wurde, wird die Fahrzeug geschwindigkeit V mit einer Schwellengeschwindigkeit V1, beispielsweise 40 km/h, verglichen, um bei Schritt S202 zu beurteilen, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit V gleich oder höher als die Schwellengeschwindigkeit V1 ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die Schwellen geschwindigkeit V1 ist, wird die Turbinendrehzahl Nt mit einer Schwellwert drehzahl Nt1, beispielsweise 0 U/min, verglichen, um bei Schritt S203 zu ent scheiden, ob die Turbinendrehzahl Nt gleich der Schwellwertdrehzahl Nt1 ist. Wenn die Turbinendrehzahl Nt nicht 0 U/min beträgt, wird bei Schritt S204 ent schieden, daß der Turbinendrehzahlsensor 305 normal arbeitet. Wenn anderer seits die Turbinendrehzahl (Nt) 0 U/min beträgt, dann wird bei Schritt S205 entschieden, daß der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsunfähig bzw. außer Betrieb ist. Wenn bei Schritt S201 festgestellt wurde, daß der Neutralbereich (N) ausgewählt wurde, oder wenn bei Schritt S202 entschieden wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer ist als die Schwellwertgeschwindigkeit V1, oder nach Durchführung einer Entscheidung bei Schritt S204 oder S205, ordnet die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zu der Hauptsequenzroutine nach dem Schritt in der Hauptsequenzroutine an, bei welchen die Turbinendrehzahl sensordiagnose-Sequenzsubroutine aufgerufen wird.

Bezugnehmend auf Fig. 17, welche ein Flußdiagramm einer Sequenz subroutine einer Hemmschaltanordnung-Fehlerbestimmung ist, werden, wenn die Flußdiagrammlogik beginnt, bei den Schritten S301, S303, S305, S307 und S309 Entscheidungen bzw. Feststellungen durchgeführt, ob die Bereichsaus wahlschalter 306-310 jeweils eingeschaltet verbleiben. Diese Entscheidungen werden in bezug auf den Rückwärtsfahrbereich (R), Neutralbereich (N), den Fahrbereich (D), den Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) und den 1.Stufe- Bereich (L) in dieser Reihenfolge durchgeführt. Wenn ein Bereichsaus wahlschalter 306-310 auf EIN geschalten verbleibt, d. h. wenn ein Signal von dem Bereichsauswahlschalter 306-310 vorliegt, wird bei Schritt S302, S304, S306, S308 oder S310 entschieden, daß der dem Bereichsauswahlschalter 306-310 zugeordnete Bereich ausgewählt wurde. Wenn eine Wartezeit T1 ver streicht, während kein Signal von einem beliebigen Bereichsauswahlschalter 306-310 einlangt, wird entschieden, daß die Hemmschaltanordnung 311 funktions untüchtig ist. Die Halte- bzw. Wartezeit T1 wird aus dem Grund vorgesehen, daß jeder Bereichsauswahlschalter 306-310 für eine kurze Zeit offen verbleibt, während ein Bereich durch den Fahrer gewechselt wird. Insbesondere wird, wenn kein einlangendes Signal von dem Bereichsauswahlschalter 306-310 der Hemmschaltanordnung 311 einlangt, eine Zeitgeberzählung T um einen Schritt von 1 (Eins) bei Schritt S311 geändert. Andererseits wird, wann immer eine Ent scheidung betreffend einen ausgewählten Bereich durchgeführt wird, ein Zeit geber mit seiner Zählung T auf 0 (Null) bei Schritt S312 gesetzt. Die Zeitgeber zählung T wird mit einer Schwellwertzeit T1 bei Schritt S313 verglichen. Wenn die Zeitgeberzählung T gleich oder größer als die Schwellwertzeit T1 ist, deutet dies an, daß eine vorbestimmte Zeit T1 verstrichen ist, ohne daß ein Signal von dem Bereichsauswahlschalter 306-310 zur Verfügung gestellt worden wäre, worauf bei Schritt S314 entschieden wird, daß die Hemmschaltanordnung 311 funktionsuntüchtig ist. Nachfolgend wird bei Schritt S315 die Fahrzeug geschwindigkeit V weiters mit einer Schwellwertgeschwindigkeit V2, welche größer ist als die Schwellwertgeschwindigkeit V1, beispielsweise 100 km/h, verglichen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V weiters mit einer Schwellwert geschwindigkeit V2 verglichen wird, wird bei Schritt S316 entschieden, daß der Rückwärtsfahrbereich ausgewählt ist. Wenn die Schwellwertzeit T1 bei Schritt S313 nicht überschritten wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die Schwellwertgeschwindigkeit V2 bei Schritt S315 ist oder nach einem Rücksetzen der Zeitgeberzählung T auf 0 (Null) bei Schritt S312 oder nach einer Entscheidung des Rückwärtsfahrbereiches (R) bei Schritt S316 ordnet die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zu der Sequenzsubroutine nach dem Schritt in der Sequenzsubroutine an, welcher die Hemmschaltanordnungsdiagnose- Sequenzsubroutine aufruft. In diesem Fall ist der Grund, warum entschieden wurde, daß der Rückwärtsfahrbereich (R) ausgewählt wurde, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit V geringer ist als die Schwellwertgeschwindigkeit V2, daß das erste bis dritte Lastmagnetventil 121-123 dasselbe Magnetventilmuster in dem Rückwärtsfahrbereich (R) als auch in dem dritten Gang in dem Fahrbereich (D) einnimmt. Die Flußdiagrammlogik ordnet die Rückkehr zu der Sequenzsub routine direkt an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die Schwellwertgeschwindigkeit V2, selbst in dem Fall, in welchem für die Hemm schaltanordnung 311 festgestellt wurde, daß sie außer Betrieb bzw. funktions untüchtig ist. Demgemäß wird ein Bereich, für welchen bei Schritt S302, S304, S306, S308 oder S310 unmittelbar vor der Entscheidung eines Fehlers der Hemmschaltanordnung 311 entschieden wurde, ausgewählt, so daß die Ent scheidung des ausgewählten Bereiches aufrechterhalten wird. Insbesondere wird, da die Schwellwertgeschwindigkeit V2, welche 200 km/h beträgt, hoch ist, der Antriebsbereich (D) in den meisten Fällen aufrechterhalten, und die Ent scheidung des Rückwärtsfahrbereiches (R) wird gemacht, wenn die Fahrzeug geschwindigkeit V unter die Schwellwertgeschwindigkeit (V2) abfällt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 18, welche ein Flußdiagramm einer Sequenz subroutine der Zielgangbestimmung ist, werden, wenn die Flußdiagrammlogik beginnt, bei den Schritten S401 und S402 Entscheidungen durchgeführt, ob der Rückwärtsfahrbereich (R) oder der neutrale Bereich (N) gewählt wurde. Wenn der Rückwärtsfahrbereich (R) oder der Neutralbereich (N) ausgewählt wurde, wird der dritte Gang (3RD) bei Schritt S403 ausgewählt. Dies deshalb, da das Ma gnetventilmuster für den Rückwärtsfahrbereich (R), in welchem das erste bis dritte Lastmagnetventil 121-123 in der AUS-Stellung verbleiben, genau dassel be ist wie dasjenige für den dritten Gang (3RD) in dem Antriebs- bzw. Fahr bereich (D), wie dies in Tabelle II in Fig. 7 gezeigt ist, und für den neutralen Bereich (N). Demgemäß wird das Magnetventilmuster, welches dasselbe ist wie für den dritten Gang (3RD) in dem Fahrbereich (D) für den Rückwärtsfahrbereich (R) angewandt, wenn dieser als ein Resultat der Entscheidung ausgewählt wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer ist als die Schwellwertge schwindigkeit V2, während für die Hemmschaltanordnung 311 entschieden wurde, daß sie funktionsuntüchtig ist, und selbstverständlich auch dann, wenn dies bewußt durch den Fahrer gewählt wurde.

Andererseits wird, wenn ein beliebiger der Vorwärtsfahrbereiche, und zwar der Fahrbereich (D), der Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) und der Bereich niedriger Geschwindigkeit (L), ausgewählt wird, bei Schritt S404 eine Entschei dung durchgeführt, ob der Turbinendrehzahlsensor 305 als funktionsuntüchtig bzw. außer Betrieb beurteilt wurde. Wenn kein Fehler des Turbinen drehzahlsensors 305 vorliegt, wird eine ordnungsgemäße bzw. einfache Ziel gangauswahl durchgeführt, um einen geeigneten Bereich zu bestimmen und einen aus dem ersten bis vierten Gang in dem Bereich gemäß der Fahrzeug geschwindigkeit V und der Motordrosselöffnung q bei Schritt S405 anzuwenden. Wie dies im Stand der Technik gut bekannt ist, ist der Mikrocomputer (MC) programmiert, um vorbestimmte, planmäßige Gangwechsel gemäß der Fahrzeug geschwindigkeit V und den Motordrosselöffnungen q durchzuführen. Die vor gegebenen Gangschaltmuster sind für die entsprechenden Vorwärtsfahrbereiche aufgezeichnet, wie dies in den Fig. 20 bis 22 gezeigt ist. Wie dies gezeigt ist, wird ein höherer Gang gewählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt und die Motordrosselöffnung q abnimmt. Der Regler 300 nimmt auf die Gang schaltsteuer- bzw. -regelkarte für den vorbestimmten Bereich Bezug, um den Zielgang gemäß der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Motordrossel öffnung q zu bestimmen. In diesem Fall ist der gewählte Gang für jede spezielle Fahrzeuggeschwindigkeit V und Motordrosselöffnung bzw. Motordrosseleinlaß q geringer in dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) als in dem Fahrbereich (D) und in dem 1.Stufe-Bereich bzw. Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) geringer als in dem Bereich der zweiten Geschwindigkeit (S). In jeder Gang schaltsteuerkarte besteht keine Übereinstimmung zwischen den vorgegebenen Gangschaltmustern für ein entsprechendes Hinaufschalten und Hinunterschalten und obwohl dies nicht in den Fig. 20 bis 22 gezeigt ist, ist eine Hysteresis zwischen diesen vorgesehen, um das Auftreten eines Nachlaufens bzw. Nach hinkens der Drehzahl bei Öffnung der Drosselklappe zu verhindern. Wenn ein Fehler des Turbinendrehzahlsensors 305</ 38564 00070 552 001000280000000200012000285913845300040 0002019844685 00004 38445BOL< vorliegt, wird eine eingeschränkte Ziel gangauswahl durchgeführt, um einen geeigneten Bereich zu bestimmen und einen der ersten bis dritten Gänge in dem Bereich gemäß der Fahrzeuggeschwin digkeit V und dem Motordrosseleinlaß q bei Schritt S406 auszuwählen. In der eingeschränkten Zielgangauswahl ist verhindert, den vierten Gang in dem Fahr bereich (D) auszuwählen. In diesem Fall kann in der Gangschaltregelroutine für den in Fig. 20 gezeigten Fahrbereich (D) eine Auswahl des vierten Ganges erzielt werden, indem die Bereiche für den dritten und vierten Gang gemeinsam als ein Bereich für den dritten Gang vereinigt werden oder indem eine Gangschaltlinie zwischen den Umschaltbereichen zwischen dem zweiten und dritten Gang zu der Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Seite der kleineren Motor drosselöffnung verschoben werden. Andernfalls kann die Gangschaltregelroutine für den in Fig. 21 gezeigten Bereich der zweiten Geschwindigkeit (S) für den Fahrbereich (D) angewandt werden. Wenn diese eingeschränkte Zielgangauswahl durchgeführt wird, wenn ein Fehler des Turbinendrehzahlsensors 305 vorliegt, wird bei Schritt S407 eine Entscheidung durchgeführt, ob ein Hinunterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang (3-2) ausgewählt ist, mit anderen Worten wird, wenn der vor liegende Gang der dritte Gang ist, der zweite Gang als ein Zielgang ausgewählt. Wenn das 3-2-Hinunterschalten ausgewählt ist, wird dieses aufgeschoben, um das 3-2-Hinunterschalten bei Schritt S408 zu verhindern. Wenn der dritte Gang bei Schritt S403 gewählt ist, wenn eine gewöhnliche bzw. ordnungsgemäße Gangauswahl bei Schritt S405 durchgeführt wird oder wenn kein 3-2-Hinunter schaltschritt bei Schritt S508 gewählt wird, wird ein Gangschalten durchgeführt, um den ausgewählten Zielgang bei Schritt S409 zu erhalten. Nach dem Auf heben des 3-2-Hinunterschaltens bei Schritt S408 oder nach dem Durchführen eines Gangschaltens in den gewählten Zielgang bei Schritt S409 ordnet die Flußdiagrammlogik eine Rückkehr zu der Hauptsequenzroutine nach dem Schritt in der Hauptsequenzroutine an, bei welchem die Zielgangsbestimmungs-Se quenzsubroutine aufgerufen wurde. Mit Hilfe der Zielgangbestimmungs-Steuerung bzw. -Regelung erzielen die Lastmagnetventile 121-123 das Magnetventilmuster für den dritten Gang selbst in dem Rückwärtsfahrbereich (R) und in dem Neutralbereich (N). Wenn ein Zielgang ordnungsgemäß in dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Ge schwindigkeit (S) oder dem 1.Stufe-Bereich (L) bestimmt wurde, während der Turbinendrehzahlsensor 305 normal läuft, wird der Gangwechsel durchgeführt, um den Zielgang bzw. den gewünschten Gang zu erhalten. Wenn ein Zielgang einschränkend in dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) oder dem 1.Stufe-Bereich (L) bestimmt wurde, während der Turbi nendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist, ist ein Gangwechsel, welcher in der Praxis bewirkt wird, ein beliebiger eines 1-2-, 1-3- und 2-3-Hinaufschaltens und eines 3-1- und 2-1-Hinunterschaltens. Demgemäß wird, nachdem das 3-2- Hinunterschalten einmal bei Schritt S408 verboten wurde, ein 3-1-Hinunter schalten bei Schritt S409 durchgeführt, um aus dem dritten Gang zu gelangen, wenn der erste Gang als ein Zielgang bei Schritt S406 ausgewählt wurde. Unter Bezugnahme auf Fig. 19, welche ein Flußdiagramm einer Sequenz subroutine der Lastzyklusbestimmungs-Sequenzsubroutine ist, werden, wenn die Flußdiagrammlogik beginnt, bei den Schritten S601 und S602 Entscheidungen durchgeführt, ob die Öltemperatur Te geringer ist als eine Schwellwerttemperatur Te1 und ob das Batterieleistungsniveau PL geringer ist als ein Schwellwertlei stungsniveau PL1. Wenn die die Öltemperatur Te und das Batterieleistungs niveau PL höher sind als die Schwellwerttemperatur Te1 bzw. das Schwell wertleistungsniveau TL1 wird bei Schritt S603 eine Entscheidung durchgeführt, ob ein 4-2-Sprung-Hinunterschalten ausgewählt wird. Wenn ein 4-2-Sprung- Hinunterschalten ausgewählt wird, während die Öltemperatur Te und das Batte rieleistungsniveau PL höher sind als die Schwellwerttemperatur Te1 und das Schwellwertleistungsniveau PL1, wird bei Schritt S604 eine Entscheidung durchgeführt, ob die Motordrosselklappe ausgeschaltet ist. Wenn die Motor drosselklappe ausgeschaltet ist, dann zeigt dies an, daß sich das Fahrzeug in einem Leerlauf- bzw. Leistungsausschaltzustand oder einem Rückwärtsfahr zustand befindet, in welchem eine Trägheitsantriebskraft der Achsen 73 und 74 der Antriebsräder auf den Motor durch das Getriebe 10 übertragen wird, wobei ein Hochlastzyklus von beispielsweise 84 Hz für ein Lastmagnetventil, d. h. das dritte Lastmagnetventil 123, in diesem Fall ausgewählt wird, welches angetrie ben wird, um die Vorwärtskupplung 51 während des 4-2-Sprung-Hinunter schaltens bei Schritt S605 zu verriegeln, welche sich in einem entriegelten Zustand in dem vierten Gang befindet. In jedem Fall wird, wo die Öltemperatur Te geringer ist als die Schwellwerttemperatur Te1, wo das Batterie leistungsniveau PL geringer ist als des Schwellwertleistungsniveau PL1, wo das 4-2-Hinunterschalten nicht ausgewählt ist oder die Motordrosselklappe offen verbleibt, d. h. wo sich das Fahrzeug in einem Zustand eingeschalteter Leistung oder normalem Antriebszustand befindet, in welchem die Motorausgangsleitung auf die Achsen 73 und 74 der Antriebsräder durch das Getriebe 10 übertragen wird, ein niedriger oder gewöhnlicher Lastzyklus von beispielsweise 50 Hz für eines der ersten bis dritten Lastmagnetventile 121-123 ausgewählt, welches angetrieben werden soll, um einen Zielgang zur Verfügung zu stellen, welcher in der gewöhnlichen Gangauswahl bei Schritt S606 bestimmt wird. Mit Hilfe der Arbeits- oder Lastzyklusbestimmung wird das dritte Lastmag netventil 123 mit einem gewöhnlichen Lastzyklus bzw. relativer Einschaltdauer selbst während des 4-2-Sprung-Hinunterschaltens angetrieben, wenn sich das Fahrzeug im Leistungszustand befindet, wenn die Öltemperatur geringer ist als ein vorgegebenes Niveau oder wenn die Batterieleistung geringer ist als ein vorge gebenes Niveau. Wie oben beschrieben, wird für den Fall, in welchem die Reibungs kupplungselemente, wie die Kupplungen und Bremsen 51-55 und die Ein wegkupplung, wahlweise verriegelt und entriegelt werden, um gewünschte Gangwechsel zu bewirken, ein Zielgang von jedem Gangwechsel gemäß den vor gegebenen Gangschaltregelkarten bestimmt, welche für jeden Bereich, wie den Fahrbereich (D), den Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) und den 1.Stufe- Bereich (L), welche in den Fig. 20-22 dargestellt sind, zur Verfügung gestellt werden. Ein spezieller Gang wird durch ein Verriegeln oder Entriegeln von le diglich einem Reibungskupplungselement erhalten. In einigen Fällen, in welchen Gänge durch ein alternatives Verriegeln und Entriegeln von zwei speziellen Reibungskupplungselementen erhalten werden, ist es, um zu verhindern, daß die zwei Reibungskupplungselemente mit einem nachteiligen Effekt eines abrupten Anstieg es in der Motordrehzahl einander blockieren oder gelöst bleiben, wesent lich, zeitgerecht die zwei Reibungskupplungselemente zu verriegeln und zu entriegeln. Aus diesem Grund ist es für ein Hinaufschalten typisch, welches von einem Abfall in der Turbinendrehzahl begleitet wird, eine Trägheitsphase durch ein zunehmendes bzw. schrittweises Verriegeln von einem der zwei Reibungs kupplungselemente vor dem Entriegeln des anderen zu erzeugen, um einen Abfall in der Turbinendrehzahl zu bewirken und um das Verriegeln des einen Reibungs kupplungselements gleichzeitig mit dem Entriegeln des anderen zu einem Zeit punkt zu bewirken, daß die Turbinendrehzahl eine vorgegebene Drehzahl er reicht. Andererseits ist es für ein Hinunterschalten, welches von einem Anstieg in der Turbinendrehzahl begleitet wird, in dem Leistungs- bzw. Fahrzustand typisch, in welchem das Gaspedal niedergetreten ist, eine Trägheitsphase durch ein schrittweises Entriegeln von einem der zwei Reibungskupplungselemente vor dem Verriegeln des anderen zu erzeugen, um einen Anstieg in der Turbinen drehzahl zu bewirken und um das Entriegeln des einen Reibungskupplungs elements gleichzeitig mit dem Verriegeln des anderen in einem Moment zu vervollständigen, daß die Turbinendrehzahl eine vorgegebene bzw. bestimmte Drehzahl erreicht. In dem abgestellten bzw. Leerlaufzustand, in welchem das Gaspedal nicht niedergetreten verbleibt, wird, da die Turbinendrehzahl durch eine Trägheitsantriebskraft der Antriebsräder angehoben werden muß, eine Trägheitsphase nicht durch ein schrittweises bzw. graduelles Entriegeln von einem der zwei Reibungskupplungselemente vorher, sondern durch ein vorher gehendes schrittweises Verriegeln des anderen erzeugt, um einen Anstieg in der Turbinendrehzahl zu bewirken, und darauf wird zu dem Zeitpunkt, zu welchem die vorgegebene Drehzahl erreicht wurde, das eine Reibungskupplungselement entriegelt bzw. freigegeben. Demgemäß ist wesentlich, daß der Turbinendreh zahlsensor 305 immer präzise arbeitet, um zum richtigen Zeitpunkt das Ver riegeln und Entriegeln zwischen den zwei Reibungskupplungselementen abzu wechseln. In dem Fall, in welchem der Turbinendrehzahlsensor 305 ausfällt, um eine Turbinendrehzahl zu detektieren, ist ein Zeitpunkt, zu welchem das Rei bungskupplungselement aufeinanderfolgend verriegelt und entriegelt wird, unbestimmt, wobei dies zu einem gleichzeitigen Blockieren bzw. Verriegeln der zwei Reibungskupplungselemente oder zu einem abrupten Anstieg in der Motor drehzahl führt, wobei dies von einem Schaltstoß begleitet ist. Unter Bezugnahme auf Fig. 23 sind Kombinationen von zwei Reibungs kupplungselementen, welche alternierend verriegelt und entriegelt werden, um verschiedene Gangwechsel zu bewirken, in Tabelle III zusammengefaßt. In Tabelle III bezeichnen FWC, 3-4C, 2-4B und OWC die Vorwärtskupplung 51, die 3-4-Kupplung 53, die 2-4-Bremse 54 bzw. die Einwegkupplung 56 und die Be zeichnung "P" bedeutet, daß ein zeitgerechtes, abwechselndes Verriegeln und Entriegeln zwischen den zwei Reibungskupplungselementen ohne Verwendung einer Turbinendrehzahl bewirkt werden kann, und die Bezeichnung "IP" bedeutet, daß ein zeitgerechtes, abwechselndes Verriegeln und Entriegeln zwischen zwei Reibungskupplungselementen nur unter Verwendung einer Turbinendrehzahl bewirkt werden kann. Wie dies vorher beschrieben wurde, wird der erste Gang durch ein Verriegeln der Vorwärtskupplung 51 und ein Betätigung der Einwegkupplung 56 zur Verfü gung gestellt, um das Hohlrad 34 des ersten Planetenradmechanismus 30 und den Ritzelträger 43 des zweiten Planetenradmechanismus 40 an dem Getrie begehäuse 11 festzulegen, und der zweite Gang wird durch Verriegeln sowohl der Vorwärtskupplung 51 als auch der 2-4-Bremse 54 bei Freigeben der Ein wegkupplung 56 zur Verfügung gestellt. Es ist für ein 1-2-Hinaufschalten not wendig, die 2-4-Bremse gemeinsam mit einem Lösen der Einwegkupplung 56 zu verriegeln. In diesem Fall wird die Einwegkupplung 56 spontan als ein Resultat der Rotation des Hohlrades bzw. Ringrades 34 des ersten Planetenradmecha nismus 30 und des Zahnradträgers 43 des zweiten Planetenradmechanismus 40 in einer speziellen Richtung freigegeben, wobei dies durch ein Steuern bzw. Regeln des Verriegelungs- bzw. Blockierungsdrucks durch das erste Lastmagnet ventil 121 bewirkt wird, um schrittweise bzw. zunehmend die 2-4-Bremse 54 zu blockieren bzw. zu verriegeln. Demgemäß ist es, wie dies in Tabelle III angedeu tet ist, möglich, zeitgerecht abwechselnd ein Verriegeln und Entriegeln zwischen der 2-4-Bremse 54 und der Einwegkupplung 56 ohne Verwendung einer durch den Turbinendrehzahlsensor 305 detektierten Turbinendrehzahl durchzuführen und es besteht daher keine Notwendigkeit, das 1-2-Hinaufschalten zu ver hindern, selbst wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist. In ähnlicher Weise kann für ein 1-3-Hinaufschalten, welches durch ein ab wechselndes Verriegeln der 3-4-Kupplung 53 und ein Entriegeln bzw. Freigeben der Einwegkupplung 56 erzielt wird, ein abwechselndes Verriegeln und Ent riegeln zwischen der 3-4-Kupplung 53 und der Einwegkupplung 56 zeitgerecht durch ein Regeln des Verriegelungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 bewirkt werden, um zunehmend die 3-4-Kupplung 53 zu verriegeln, und es besteht daher keine Notwendigkeit, das 1-3-Hinaufschalten zu verhindern, selbst wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig wäre. Für ein 1-4- Sprung-Hinaufschalten werden jedoch sowohl die 2-4-Bremse 54 als auch die 3-4- Kupplung 53 schrittweise bzw. zunehmend vorher durch eine Regelung des Verriegelungsdruckes durch das erste und zweite Lastmagnetventil 121 bzw. 122 verriegelt, um eine spezielle Turbinendrehzahl zur Verfügung zu stellen, und es wird die Vorwärtskupplung 51 durch ein Betätigen des dritten Lastmagnetven tils 123 entriegelt, um den Verriegelungsdruck von der Vorwärtskupplung 51 zu einem Zeitpunkt zu entfernen, bei welchem die vorgegebene Turbinendrehzahl erreicht wird. Der Zeitpunkt, bei welchem der Verriegelungsdruck von der Vorwärtskupplung 51 entfernt werden soll, ist schwer feststellbar, falls der Turbinendrehzahlsensor 305 außer Betrieb ist und es ist daher bevorzugt, ein 1-4- Sprung-Hinaufschalten zu verhindern. In diesem Fall wird, da das erste Ma gnetventil 111 während des Vorgang es des 1-4-Sprung-Hinaufschaltens betätigt wird, das 3-4-Schieberventil 105 betätigt, um die Bremslöse-Druckleitung 221 in Verbindung mit der Vorwärtskupplungs-Bremsleitung 319 von der Verbindung mit der 3-4-Kupplungsdruckleitung 227 zu bringen. Zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Betätigung des ersten Magnetventils 111 auftritt, wird das zweite Lastmagnetventil 122 betätigt, um den Bremslösedruck aus der 2-4-Bremse 54 als auch den Vorwärtskupplungs-Verriegelungsdruck aus der Vorwärtskupplung 51 abzulassen, um das Blockieren bzw. Verriegeln der 2-4-Bremse 54 zu begin nen. Bei Betrachtung eines Hinunterschaltens vom vierten Gang, insbesondere im Leistungszustand, wird ein Entriegeln von einem oder zwei Reibungskupplungs elementen vor dem Verriegeln eines anderen Reibungskupplungselements be wirkt. D.h. die 2-4-Bremse 54, die 3-4-Kupplung 53 oder sowohl die 2-4-Bremse 54 als auch die 3-4-Kupplung 53 werden vor einem 4-3-Hinunterschalten, einem 4-2-Hinunterschalten bzw. einem 4-1-Hinunterschalten zu verriegeln begonnen. Zu einem Zeitpunkt, zu welchem eine spezielle Turbinendrehzahl erreicht wird, wird das dritte Lastmagnetventil 123 zeitgerecht betätigt, um einen Verriege lungsdruck der Vorwärtskupplung 51 zuzuführen. Daher ist es schwer, zeitge recht die Zufuhr des Verriegelungsdrucks zu der Vorwärtskupplung 51 zu beginnen, wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist, und es ist daher bevorzugt, das Hinunterschalten aus dem vierten Gang zu verhindern. Aus demselben Grund ist es bevorzugt, das Hinaufschalten in den vierten Gang, wie beispielsweise ein 1-4-Hinaufschalten, ein 2-4-Hinaufschalten und ein 3-4- Hinaufschalten zu verhindern, falls der Turbinendrehzahlsensor 305 außer Betrieb ist. Ein 2-3-Hinaufschalten wird durch ein abwechselndes Verriegeln der 3-4- Kupplung 53 und ein Entriegeln der 2-4-Bremse 54 erhalten. In diesem Fall werden, da die Bremslöse-Druckleitung 221 in Verbindung mit der 3-4-Kupp lungs-Druckleitung 227 über das 3-4-Schaltventil 105 stehen, daraus resultie rend die 3-4-Kupplung 53 und die 2-4-Bremse 54 gleichzeitig mit dem Verriege lungsdruck bzw. dem Bremslösedruck versorgt, woraus ein zeitgerechtes Verrie geln und Entriegeln der 3-4-Kupplung 53 und der 2-4-Bremse 54 resultiert. Demgemäß wird das 2-3-Hinaufschalten erlaubt, selbst wenn der Turbinen drehzahlsensor 305 außer Betrieb ist. Da andererseits für ein 2-4-Hinaufschalten ein abwechselndes Verriegeln und Entriegeln zwischen der 3-4-Kupplung 53 und der Vorwärtskupplung 51 zeitgerecht nur bei Verwendung einer Turbinendreh zahl bewirkt werden kann und da ein Hinunterschalten aus dem vierten Gang die Notwendigkeit eines zeitgerechten, abwechselnden Verriegelns und Entriegelns zwischen zwei Reibungskupplungselementen nur bei Verwendung einer Turbi nendrehzahl bedingt, ist bevorzugt, das 2-4-Hinaufschalten zu verhindern, wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist. Ein 3-4-Hinaufschalten wird durch ein alternierendes Verriegeln und Entriegeln zwischen der 2-4-Bremse 54 und der Vorwärtskupplung 51 erzielt. Als ein Resultat, daß das erste Mag netventil 111 während des Vorganges des 3-4-Hinaufschaltens betätigt wird, wird das 3-4-Schaltventil 105 betätigt, um die Bremslöse-Druckleitung 221 in Verbindung mit der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 von der Verbindung mit der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 zu bringen. Zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Betätigung des ersten Magnetventils 111 eintritt, wird das dritte Lastmagnetventil 123 abgeregt, um den Bremslösedruck von der 2-4-Bremse 54 als auch den Vorwärtskupplungs-Verriegelungsdruck von der Vorwärtskupplung 51 abzulassen, um zeitgerecht die 2-4-Bremse 54 zu verriegeln und die Vor wärtskupplung 51 zu entriegeln. Während es nicht immer notwendig ist, das 3-4- Hinaufschalten zu verhindern, selbst wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 außer Betrieb ist, ist trotzdem, da es während eines Hinunterschaltens aus dem vierten Gang unmöglich ist, rechtzeitig das abwechselnde Verriegeln und En triegeln zwischen zwei Reibungskupplungselementen ohne Verwendung einer Turbinendrehzahl zu bewirken, falls der Turbinendrehzahlsensor 305 funktions untüchtig ist, bevorzugt, das 3-4-Hinaufschalten zu verhindern, wenn der Turbi nendrehzahlsensor 305 außer Betrieb ist. Ein Hinunterschalten, wie beispielsweise ein 2-1-Hinunterschalten und ein 3-1- Hinunterschalten, ist von einem schrittweisen Entriegeln der 2-4-Bremse 54 oder der 3-4-Kupplung 53 begleitet, um zu bewirken, daß das Hohlrad 34 des ersten Planetenradmechanismus 30 und der Zahnradträger 43 des zweiten Planetenradmechanismus 40 schrittweise ihre Drehzahlen mit einem Effekt eines spontanen Verriegelns der Einwegkupplung 56 absenken. Demgemäß ist es möglich, zeitgerecht ein abwechselndes Verriegeln und Entriegeln zwischen der 2-4-Bremse 54 oder der 3-4-Kupplung 53 und der Einwegkupplung 56 ohne Verwendung einer Turbinendrehzahl zu bewirken, und es ist nicht notwendig, das 2-1-Hinunterschalten oder das 3-1-Hinunterschalten zu verhindern, selbst wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist. Für ein 3-2-Hin unterschalten ist es schwierig, ein zeitgerechtes, abwechselndes Verriegeln und Entriegeln zwischen der 2-4-Bremse 54 und der 3-4-Kupplung 53 ohne Verwen dung einer Turbinendrehzahl zu bewirken, und es ist bevorzugt, das 3-2-Hin unterschalten zu verhindern, wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktions untüchtig ist. Dies ist in diesem Fall deshalb, da die Bremslöse-Druckleitung 221 in Verbindung mit der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 durch das 3-4-Schaltven til 305 steht, wodurch der Druck von der 2-4-Bremse 54 und der 3-4-Kupplung 53 gleichzeitig nur durch ein zunehmendes Ändern des Lastverhältnisses bzw. der relativen Einschaltdauer des zweiten Lastmagnetventils 122 von 0% auf 10% abgezogen wird, um gleichzeitig die 2-4-Bremse 54 zu verriegeln und die 3-4- Kupplung 53 zu entriegeln. In der Praxis ist jedoch ein Verriegeln und Entriegeln nicht immer zeitgerecht zwischen der 2-4-Bremse 54 und der 3-4-Kupplung 53 nur bei einem gleichzeitigen Absenken von Druck aus der 2-4-Bremse 54 und der 3-4-Kupplung 53 möglich. Entsprechend den Druckeinstellungen für die 2-4- Bremse 54 und ein Entriegeln der 3-4-Kupplung 53 tritt ein Verriegeln der 2-4- Bremse 54 vor einem Auftreten eines Entriegelns der 3-4-Kupplung 53 oder um gekehrt auf, wobei dies zu einem gegenseitigen Blockieren der zwei Rei bungskupplungselemente oder einem abrupten Anstieg in der Motordrehzahl führt, wobei dies von einem Schaltstoß begleitet wird. Aus diesem Grund ist es immer notwendig, selbst in dem Leistungszustand oder in dem ausgeschalteten bzw. Leerlaufzustand zeitgerecht ein Verriegeln und Entriegeln zwischen der 2-4- Bremse 54 und der 3-4-Kupplung 53 unter Verwendung einer Turbinendrehzahl in jedem Fall abzuwechseln, in welchem ein Verriegeln oder Entriegeln eines Reibungskupplungselements vor einem Entriegeln oder Verriegeln eines anderen Reibungskupplungselements bewirkt werden muß, und es ist daher bevorzugt, das 3-2-Hinunterschalten zu verhindern, wenn der Turbinendrehzahlsensor 305 funktionsuntüchtig ist. Das mit dem Regel- bzw. Steuersystem gemäß der Erfindung ausgestattete Automatikgetriebe wird in gewünschten Gängen gemäß vorgegebenen Gang schaltkontroll- bzw. -regelmustern aus Karten für jeden Vorwärtsgang ge schaltet. Falls es aufgrund eines Fehlers der Hemmschaltanordnung 311 un möglich wird zu detektieren, welcher Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wurde, werden geeignete Gangwechsel schwer aufgrund der Unmöglichkeit einer ordnungsgemäßen Auswahl der Gangschaltregelroutinen auftreten können. Um eine derartige ungeeignete bzw. unzulässige Gangschaltregelung zu vermeiden, ist es als eine Ausfallssicherheitsmaßnahme üblich, ein spezielles Magnetventil muster für den dritten Gang auszuwählen, in welchem sämtliche Last magnetventile 121-123 nicht betätigt verbleiben, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Dies deshalb, da der dritte Gang alleine das Fahrzeug weiter in Vorwärtsrichtung antreiben kann und ein Antriebsdrehmoment zur Verfügung stellt, welches not wendig ist, um das Fahrzeug neu zu starten, und da die ersten bis dritten Last magnetventile 121-123 in dem Magnetventilmuster betätigt werden, welches sowohl dem dritten Gang in dem Fahrbereich (D) als auch dem Rückwärtsgang in dem Rückwärtsfahrbereich (R) gemeinsam sind, wobei dies ermöglicht, das Fahrzeug nach einem Stillstand sowohl nach vorne als auch nach rückwärts neu zu starten. Ein dauerndes Anordnen sämtlicher Lastmagnetventile 121-123 in dem Magnetventilmuster für den dritten Gang bei Auftreten von Fehlern bewirkt jedoch ein Überdrehen des Motors. Dies deshalb, da es nicht möglich ist, den dritten Gang erzwungenermaßen durch Abstellen sämtlicher Lastmagnetventile 121-123 als ein Resultat eines Auftretens eines Fehlers der Hemmschaltan ordnung 311 zur Verfügung zu stellen, während das Fahrzeug mit einer geringen oder einer mittleren Geschwindigkeit mit dem dritten Gang in dem Fahrbereich (D) oder mit dem zweiten Gang in dem Fahrbereich der zweiten Geschwindigkeit (S) fährt. Wenn jedoch der dritte Gang erzwungenermaßen als ein Resultat eines Auftretens eines Fehlers der Hemmschaltanordnung 311 zur Verfügung gestellt wird, während das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten mit dem vierten Gang in dem Fahrbereich (D) fährt, steigt die Motordrehzahl übermäßig an. Um ein der artiges Problem zu vermeiden, wird gemäß der Regelung des Automatikgetriebes gemäß der Erfindung die Bestimmung des Rückwärtsfahrbereichs (R) nur durch geführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als die Schwellwert geschwindigkeit, beispielsweise 100 km/h, falls die Hemmschaltanordnung 311 einen Fehler antrifft, und wird übersprungen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die Schwellwertgeschwindigkeit, selbst wenn die Hemmschalt anordnung 311 einen Fehler auffindet. Demgemäß wird, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, ein Bereich, in welchem das Getriebe un mittelbar vor der Detektion eines Hemmfehlers, beispielsweise den Fahrbereich (D) in vielen Fällen, aufrechterhalten und eine gewöhnliche Auswahl des Zielgan ges wird nachfolgend gemäß der vorgegebenen Gangschaltregelroutine für diesen Bereich durchgeführt. Daraus resultierend wird ein Gang, mit welchem das Fahrzeug fährt, unverändert aufrechterhalten, um einen übermäßigen Anstieg in der Motordrehzahl zu vermeiden. Wenn andererseits die Bestimmung des Rückwärtsfahrbereichs (R) durchgeführt wird, während sich das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit bewegt, wird die Auswahl des dritten Gang es durchgeführt. Daraus resultierend kann das Fahrzeug weiter mit dem dritten Gang vorwärtsfahren und kann nach vorne oder rückwärts nach einem Stillstand wiederum anfahren. Mit anderen Worten verbleibt, falls die Hemmschaltanord nung 311 einen Fehler auffindet, während das Fahrzeug mit einer hohen Ge schwindigkeit mit dem vierten Gang fährt, das Getriebe unverändert im vierten Gang, und wird in den dritten Gang, welcher für ein Vorwärts- und Rück wärtsfahren gemeinsam ist, umgeschaltet, wenn das Fahrzeug seine Geschwin digkeit auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit verringert. Die Lastzyklusbestimmung wird von einem unten beschriebenen Effekt begleitet. Eine Trägheitsphase wird durch Verriegeln eines der zwei speziellen Reibungskupplungselemente bewirkt, um einen Abfall in der Turbinendrehzahl während eines Hinaufschaltens zu bewirken. Weiters wird eine Trägheitsphase durch ein Entriegeln von einem der zwei speziellen Reibungskupplungselemente, um einen Anstieg in der Turbinendrehzahl während eines Hinunterschaltens in dem Leistungszustand zu bewirken, und jedoch durch ein Verriegeln des anderen speziellen Reibungskupplungselements bewirkt, um einen Anstieg in der Turbi nendrehzahl während eines Hinunterschaltens in den Leerlaufzustand zu be wirken. Demgemäß wird, während die Trägheitsphase vorliegt, das Reibungs kupplungselement, welches verriegelt oder entriegelt wird, um einen Anstieg in der Turbinendrehzahl zur Verfügung zu stellen, in einen schleifenden bzw. rutschenden Zustand mit Hilfe einer Feedback-Regelung des Verriegelungs druckes zu dem Reibungskupplungselement übergeführt, welcher durch Antrieb bzw. Betätigung von einem beliebigen der ersten bis dritten Lastmagnetventile 121-123 mit einem speziellen Lastverhältnis bzw. Einschaltverhältnis realisiert wird. Beispielsweise wird, wenn ein Lastmagnetventil 121-123 mit einer Lastrate bzw. einem Einschaltverhältnis von beispielsweise 70% angetrieben wird, das Lastmagnetventil mit einer Spannung versorgt, daß es für 70% von einem Last- bzw. Arbeitszyklus betätigt oder eingeschaltet verbleibt und für 30% eines Lastzyklus nicht eingeschaltet verbleibt. Der Lastzyklus wird auf unge fähr 50 Hz eingestellt. Daraus resultierend ergibt der Verriegelungsdruck zu dem Reibungskupplungselement eine Druckoszillation zwischen hohen und niedrigen Niveaus entsprechend dem Lastzyklus mit einem Effekt, welcher als ein Verriege lungs- oder Entriegelungsvorgang des Reibungskupplungselements reflektiert wird, wobei dies als Vibrationen durch den Fahrer und Beifahrer empfunden wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 24 sind Kombinationen eines Reibungskupplungs elements, welches einen Schlupf in der Trägheitsphase aufweist, und eines Lastmagnetventils zur Zufuhr von Druck zu dem Reibungskupplungselement in Tabelle IV für den Leistungs- bzw. Fahrzustand und in Tabelle V für den ausge schalteten bzw. Leerlaufzustand zusammengefaßt. In den Tabellen IV und V bezeichnen FWC, 3-4C, 2-4B und L/R die Vorwärtskupplung 51, die 3-4-Kupp lung 53, die 2-4-Bremse 54 bzw. die 1.Stufe-Rückwärts-Bremse 55. In Tabelle 5 ist ein Hinunterschalten in den ersten Gang in der Außer-Betriebsstellung ein manuelles Hinunterschalten in den Bereich niedriger Geschwindigkeit (L). Beispielsweise für ein 1-2-Hinaufschalten wird das erste Lastmagnetventil 121 lastgeregelt bzw. -gesteuert, um zunehmend den Bremsaufbringungsdruck zu erhöhen, so daß die 2-4-Bremse 54 zunehmend verriegelt wird, während sie einen Schlupf aufweist. Zu dieser Zeit wird eine Oszillation des Bremsaufbrin gungsdrucks, welcher durch das erste Lastmagnetventil 121 zugeführt wird, beim Verriegelungsvorgang der 2-4-Bremse 54 reflektiert. Da jedoch, wie dies in den Fig. 4 und 8 bis 13 gezeigt ist, der hydraulische Regelkreis 100 des Automa tikgetriebes 10 mit dem zweiten Speicher 142 in Verbindung mit der Druck leitung 217 vorgesehen ist, welche von der Druckleitung 214 abzweigt, welche in Verbindung mit der Bremsaufbringungs-Druckleitung 215 durch das 1.Stufe- Rückwärts-Ventil 103 verbunden ist, ist die Oszillation des Bremsaufbringungs druckes, welcher der 2-4-Bremse 54 zugeführt wird, durch den zweiten Speicher 142 reduziert. Der die Druckoszillation reduzierende Effekt durch den zweiten Speicher 142 wird während anderer Gangwechsel ebenso wie für das 1-2- Hinaufschalten erhalten, für welches das erste Lastmagnetventil 121 derart geregelt wird, daß die 2-4-Bremse 54 zunehmend verriegelt wird, während sie schleift. Dieser die Druckoszillation reduzierende Effekt wird auch während eines händischen Hinunterschaltens in den ersten Gang in dem 1.Stufe-Geschwindig keitsbereich (L) erhalten, für welche das erste Lastmagnetventil 121 in der Trägheitsphase derart gesteuert bzw. geregelt wird, daß die 1 Stufe-Rückwärts- Bremse 55 zunehmend bei einem Rutschen verriegelt wird, indem die Druck leitung 214 in Verbindung mit der 1.Stufe-Rückwärts-Bremsdruckleitung 216 durch das 1.Stufe-Rückwärts-Ventil 103 gebracht wird, wobei seine Spule in der linken Endposition angeordnet ist. Beispielweise wird für ein 1-3-Hinaufschalten das zweite Lastmagnetventil 122 lastgesteuert, um zunehmend den 3-4-Kupplungs-Verriegelungsdruck zu vergrößern, so daß die 3-4-Kupplung 53 zunehmend verriegelt wird, während sie schleift. In diesem Fall wird, da die Bremslöse-Druckleitung 212 in Verbindung mit der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 durch das 3-4-Schaltventil 105 steht, sowohl der Bremslösedruck als auch der 3-4-Kupplungs-Verriegelungsdruck durch das zweite Lastmagnetventil 122 zur Verfügung gestellt und der Brems löse-Druckkammer 54b der 2-4-Bremse 54 zugeführt. Weiters wird der Brems aufbringungsdruck durch das erste Lastmagnetventil 121 zur Verfügung gestellt und der Bremsaufbringungs-Druckkammer 54a der 2-4-Bremse 54 durch die Bremsaufbringungs-Druckleitung 215 zugeführt. Demgemäß ist die 2-4-Bremse 54 nicht blockiert bzw. verriegelt und danach wird die Bremsaufbringungs-Druck leitung 215 in Verbindung mit der Bremslöse-Druckleitung 221 oder der 3-4- Kupplungs-Druckleitung 227 durch die 2-4-Bremse 54 in Verbindung gebracht, wodurch eine gegenseitige Beeinflussung zwischen dem Bremsaufbringungs druck und dem Bremslösedruck oder dem 3-4-Kupplungsdruck erzielt wird. Demgemäß wird eine Oszillation des 3-4-Kupplungs-Verriegelungsdrucks, wel cher durch das zweite Lastmagnetventil 122 erzeugt wird, durch den zweiten Speicher 142 durch die 2-4-Bremse 54 reduziert. Dieser die Druckoszillation reduzierende Effekt wird auch während einem anderen Schaltvorgang ebenso beim 1-3-Schalten erzielt, für welches das zweite Lastmagnetventil 122 in der Trägheitsphase derart geregelt wird, daß die 3-4-Kupplung 53 zunehmend verriegelt wird, während sie schleift. Für ein 4-2- oder ein 4-3-Hinunterschalten in den Leerlaufzustand, für welchen das dritte Lastmagnetventil 123 lastgesteu ert ist, um zunehmend den Vorwärtskupplungsdruck zu erhöhen, so daß die Vorwärtskupplung 51 zunehmend verriegelt wird, während sie schleift, wird jedoch der die Druckoszillation reduzierende Effekt durch den zweiten Speicher 152 weder direkt noch indirekt erhalten. D.h., das erste Magnetventil 111 verbleibt am Beginn von jedem Hinunterschalten ausgeschaltet, woraus resultie rend die Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 von einer Verbindung mit der Bremslöse-Druckleitung 221 durch das 3-4-Schaltventil 105 abgeschaltet ist und das dritte Lastmagnetventil 123 erzeugt den Vorwärtskupplungs-Bremsdruck, um die Vorwärtskupplung 51 zu verriegeln. Derart wird der die Druckoszillation redu zierende Effekt durch den zweiten Speicher 142 nicht erzielt. Insbesondere für ein 4-2-Sprung-Hinunterschalten ist ein Wechsel in der Turbinendrehzahl vor und nach dem 4-2-Hinunterschalten größer als bei einem 4-3-Hinunterschalten und demgemäß erfordert es eine lange Schaltzeit im Vergleich zu dem 4-3-Hinunter schalten, es wird die Druckoszillation erhöht und leicht durch den Fahrer und die Beifahrer gefühlt. Gleichzeitig wird die Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 von der Bremslöse-Druckleitung 221 abgeschaltet und gleichzeitig in Verbindung mit dem ersten Speicher 141 durch die Druckleitung 210 gebracht. Da dieser erste Speicher 141 nur für den Zweck einer vorhergehenden Druckzufuhr in die Vor wärtskupplungs-Druckleitung 219 zur Verfügung gestellt wird, um eine Verzöge rung des Verriegelungsvorganges der Vorwärtskupplung 51 zu vermeiden, und demgemäß nur eine gering bemessene Kapazität aufweist, ist er für den Zweck einer Verhinderung einer Druckoszillation ungeeignet. Ein Vorsehen eines zusätz lichen Speichers in dem hydraulischen Regelkreis 100 für den Zweck eines Verhinderns einer Druckoszillation, welche während eines 4-2-Hinunterschaltens in den Leerlaufzustand bewirkt wird, erhöht die Größe und Kosten der hydrau lischen Regelschaltung 100, wobei dies immer unerwünscht ist. Unter Berücksichtigung des Obigen wird, um für das Regel- bzw. Steuer system für das Automatikgetriebe gemäß der Erfindung den die Druckoszillation reduzierenden Effekt durch den zweiten Speicher 142 sicherzustellen, der Hochlast- bzw. Arbeitszyklus von beispielsweise 85 Hz, mit welchem das dritte Lastmagnetventil 123 angetrieben ist, nur zum Bewirken des 4-2-Sprung-Hin unterschaltens in dem Leistungszustand angewandt, während die Öltemperatur und das Batterieleistungsniveau geringer als die entsprechenden Schwellwerte sind. Ein Antreiben des dritten Lastmagnetventils 123 mit dem Hochlastzyklus von z. B. 85 Hz reduziert die Amplitude der Druckoszillation, wobei dies die durch den Fahrer und die Beifahrer empfundenen Vibrationen verringert. Da ein An treiben eines Lastmagnetventils mit einem hohen Lastzyklus seine Haltbarkeit beeinträchtigt, ist es bevorzugt, einen Erhalt eines eine Oszillation reduzierenden Effekts durch den zweiten Speicher 142 zu vermeiden. Aus diesem Grund ist das dritte Lastmagnetventil 123 mit dem Hochlastzyklus von 85 Hz nur für das 4-2- Sprung-Hinunterschalten in dem Fahrzustand angetrieben, wobei dies eine relativ lange Schaltzeit erfordert. Ein 4-3-Hinunterschalten in dem Fahrzustand, für welches ein eine Druckoszillation reduzierender Effekt durch den zweiten Spei cher 142 nicht erreicht wird, erfordert eine relativ kurze Schaltzeit, woraus resultierend das dritte Lastmagnetventil 123 mit dem gewöhnlichen Lastzyklus von beispielsweise 50 Hz angetrieben werden kann. Der Grund, warum der Hochlastzyklus nicht ausgewählt wird, während die Öltemperatur niedrig ist, liegt darin, daß ein Arbeitsöl bei geringen Temperaturen eine hohe Viskosität aufweist und kaum Druckoszillationen bewirken kann. Der Grund, warum der Hochlast zyklus nicht ausgewählt wird, während das Batterieleistungsniveau gering ist, liegt darin, daß das Lastmagnetventil unter Umständen kaum ein gewünschtes Druckniveau zur Verfügung stellen kann, wenn es in dem Hochlastzyklus an getrieben wird. Es ist selbstverständlich, daß, obwohl die vorliegende Erfindung unter Be zugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen derselben beschrieben wurde, verschiedene andere Ausführungsformen und Varianten für Fachmänner ersicht lich werden können, welche sich innerhalb des Geistes und des Rahmens der vorliegenden Erfindung bewegen, und daß derartige andere Ausführungsformen und Varianten von den nachfolgenden Ansprüchen mitumfaßt sein sollen.

Claims

1. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg zu ändern, um das Automatikgetriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, wobei die zur Verfügung stehenden Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche durch Verriegeln von einem von zwei spezifischen der hydraulisch be tätigten Reibungskupplungselemente (51-55) und Entriegeln eines ande ren der zwei spezifischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungsele mente (51-55) zur Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen beinhalten, welche durch ein Verriegeln von lediglich einem der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) zur Verfü gung gestellt sind, wobei das Automatikgetriebe-Regelsystem umfaßt:
Fahrzustands-Detektionseinrichtungen (306-310) zur Detektion des Fahr zustands des Fahrzeugs;
Drehzahl-Detektionseinrichtungen (305) zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
hydraulische Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
Regel- bzw. Steuereinrichtungen (300) zum Festlegen von einem der ver fügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorge gebenen Gangschaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers der Drehzahl-Detektionsein richtungen (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln der hydraulischen Regeleinrichtungen (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers bzw. des Versagens zu verhindern.

2. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 1, worin die Regelein richtungen (300) den Verriegelungsvorgang des hydraulisch betätigten Rei bungskupplungselements (51-55) während eines Gangwechsels steuern bzw. regeln.

3. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, worin die Regel einrichtungen (300) einen Entriegelungszeitpunkt des anderen spezi fischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (51-55), basierend auf der Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu einem Gang der ersten Gruppe von Gängen bestimmen.

4. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 3, worin der Gangwechsel ein Hinaufschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist.

5. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 4, worin die Regel einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, zu welchem die Eingangsdrehzahl abfällt und eine spezielle Drehzahl erreicht.

6. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, worin der Gangwechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist, welches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal losgelassen verbleibt.

7. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 6, worin die Regel einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, zu welchem die Eingangsdrehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl er reicht.

8. Automatikgetriebe-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, worin die Regeleinrichtungen (300) einen Verriegelungszeitpunkt des einen speziellen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (51-55) basierend auf der Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu einem der ersten Gruppe von Gängen steuern bzw. regeln.

9. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 8, worin der Gangwechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist, welcher durch geführt wird, wenn ein Gaspedal niedergetreten verbleibt.

10. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 9, worin die Regel einrichtungen (300) das eine spezielle, hydraulisch betätigte Reibungs kupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt verriegeln, wenn die Ein gangsdrehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.

11. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg, beinhaltend eine Einwegkupplung (56), zu ändern, um das Automatik getriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, wobei die zur Verfügung stehen den Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche durch Verriegeln von einem von zwei spezifischen der hydraulisch betätigten Reibungskupp lungselementen (51-55) und Entriegeln eines anderen der zwei spe zifischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) zur Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen beinhalten, welche durch ein Verriegeln von lediglich einem der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) und ein Betätigen der Einwegkupp lung (56) zur Verfügung gestellt ist, wobei das Automatikgetriebe-Regel system umfaßt:
Fahrzustands-Detektionseinrichtungen (306-310) zur Detektion des Fahr zustands des Fahrzeugs;
Drehzahl-Detektionseinrichtungen (305) zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
hydraulische Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
Regel- bzw. Steuereinrichtungen (300) zum Bestimmen von einem der ver fügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gangschaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahr zustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers der Drehzahl- Detektionseinrichtungen (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln der hydraulischen Regeleinrichtungen (100), um einen Gang wechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.

12. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 11, worin die Regel einrichtungen (300) den Verriegelungsvorgang des hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements während eines Gangwechsels steuern bzw. regeln.

13. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 11 oder 12, worin die Regeleinrichtungen (300) einen Entriegelungszeitpunkt des anderen spezi fischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (51-55), basierend auf der Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu einem der ersten Gruppe von Gängen bestimmen.

14. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 13, worin der Gang wechsel ein Hinaufschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist.

15. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 14, worin die Regel einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, wenn die Eingangsdrehzahl abfällt und eine spezielle Drehzahl erreicht.

16. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 11, 12 oder 13, worin der Gangwechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist, welches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal losgelassen verbleibt.

17. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 16, worin die Regel einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, wenn die Eingangsdrehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.

18. Automatikgetriebe-Regelsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 17, wo rin die Regeleinrichtungen (300) einen Verriegelungszeitpunkt des einen speziellen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (51-55) basierend auf der Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu einem aus der ersten Gruppe von Gängen steuern bzw. regeln.

19. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 18, worin der Gang wechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist, wel ches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal niedergetreten verbleibt.

20. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 19, worin die Regel einrichtungen (300) das eine spezielle, hydraulisch betätigte Reibungskup plungselement (51-55) zu einem Zeitpunkt verriegeln, wenn die Eingangsdrehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.

21. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg, beinhaltend eine Einwegkupplung (56), zu ändern, um das Automatik getriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, und welche zumindest ein erstes hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement (53), welches mit einer einzigen Druckkammer versehen ist, ein zweites hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement (54), welches mit Verriegelungs- und Ent riegelungs-Druckkammern (54a, 54b) versehen ist, welches verriegelt bzw. blockiert ist, während nur die Verriegelungs-Druckkammer (54a) mit Druck versorgt ist, und ein drittes hydraulisch betätigtes Reibungskupp lungselement (55) beinhalten, welches mit einer einzigen Druckkammer in Verbindung mit der Entriegelungs-Druckkammer (54b) des zweiten hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselements (54) steht, wobei die ver fügbaren Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche durch ein Verrie geln von einem der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselemente (53, 54, 55) und Entriegeln eines anderen der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55) zur Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen bein halten, welche durch Verriegeln von lediglich einem der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55) und Betätigen der Einwegkupplung (56) zur Verfügung gestellt sind, wobei das Automatikgetriebe-Regelsystem umfaßt:
Fahrzustands-Detektionseinrichtungen (306-310) zur Detektion des Fahr zustands des Fahrzeugs;
Drehzahl-Detektionseinrichtungen (305) zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
hydraulische Steuer- bzw. Regeleinrichtungen (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (300), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stel len; und
Regel- bzw. Steuereinrichtungen zum Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gangschaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers der Drehzahl- Detektionseinrichtun gen, basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln der hydrau lischen Regeleinrichtungen (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.

22. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 21, worin die Regel einrichtungen (300) den Verriegelungsvorgang des hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (53, 54, 55) während eines Gangwechsels steuern bzw. regeln.

23. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 22, worin die Regel einrichtungen einen Gangwechsel zu einem der ersten Gruppe von Gängen erlauben, welcher durch ein Entriegeln des zweiten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (54) und ein Verriegeln des dritten hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselements (55) bewirkt wird, während das erste hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement (53) verriegelt bleibt, selbst wenn der Fehler detektiert wird.

24. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 21, 22 oder 23, worin die Regeleinrichtungen (300) einen Entriegelungszeitpunkt des anderen hy draulisch betätigten Reibungskupplungselements (53, 54, 55) basierend auf der Eingangsdrehzahl während des Gangwechsels zu einem aus der ersten Gruppe von Gängen bestimmen.

25. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 24, worin der Gang wechsel ein Hinaufschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist.

26. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 25, worin die Regel einrichtungen (300) das andere spezifische, hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement zu einem Zeitpunkt entriegeln, wenn die Eingangsdrehzahl abfällt und eine spezielle Drehzahl erreicht.

27. Automatikgetriebe-Regelsystem nach einem der Ansprüche 21 bis 24, worin der Gangwechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist, welches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal losgelassen verbleibt.

28. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 27, worin die Regel einrichtungen (300) das andere hydraulisch betätigte Reibungskupplungs element (53, 54, 55) zu einem Zeitpunkt entriegeln, wenn die Eingangs drehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.

29. Automatikgetriebe-Regelsystem nach einem der Ansprüche 21 bis 28, wo rin die Regeleinrichtungen (300) einen Verriegelungszeitpunkt des einen hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements basierend auf der Eingangsdrehzahl während eines Gangwechsels zu einem aus der ersten Gruppe von Gängen steuern bzw. regeln.

30. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 29, worin der Gang wechsel ein Hinunterschalten zu der ersten Gruppe von Gängen ist, wel ches durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal niedergetreten verbleibt.

31. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 30, worin die Regel einrichtungen (300) das eine hydraulisch betätigte Reibungskupplungsele ment (53, 54, 55) zu einem Zeitpunkt verriegeln, wenn die Eingangs drehzahl ansteigt und eine spezielle Drehzahl erreicht.

32. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von hy draulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche wahl weise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg zu ändern, um das Automatikgetriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf den Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, wobei die zur Verfügung stehenden Gänge eine erste Gruppe von Gängen, wel che durch Verriegeln von einem von zwei spezifischen der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55) und Entriegeln eines anderen der zwei spezifischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungs elemente (51-55) zur Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen beinhalten, welche durch ein Verriegeln von lediglich einem der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) zur Verfügung gestellt ist, wobei das Automatikgetriebe-Regelsystem umfaßt:
einem Fahrzustands-Detektor (306-310) zur Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs;
einen Drehzahlsensor (305) zum Überwachen einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreis (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfü gung zu stellen; und
einen Regler (300), umfassend einen Mikrocomputer (MC), welcher pro grammiert ist für ein Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gang schaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers des Drehzahlsensors (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln des hydraulischen Regelkreises (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.

33. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg, beinhaltend eine Einwegkupplung (56), zu ändern, um das Automatik getriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, wobei die zur Verfügung stehen den Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche durch Verriegeln von einem von zwei spezifischen der hydraulisch betätigten Reibungskupp lungselementen (51-55) und Entriegeln einer anderen der zwei spezi fischen, hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) zur Verfügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen beinhalten, welche durch ein Verriegeln von lediglich einem der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55) und ein Betätigen der Einwegkupp lung (56) zur Verfügung gestellt ist, wobei das Automatikgetriebe-Regel system umfaßt:
einen Fahrzustands-Detektor (306-310) zur Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs;
einen Drehzahlsensor (305) zum Überwachen einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreis für ein hydraulisches Verrie geln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (51-55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
einen Regler (300), umfassend einen Mikrocomputer (MC), welcher pro grammiert ist für ein Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in welche das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gang schaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers des Drehzahlsensors, basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln des hydraulischen Regelkreises, um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detek tion des Fehlers zu verhindern.

34. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe (10) des Typs mit einem Getriebezahnradmechanismus (30, 40) und einer Vielzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungselementen (51-55), welche wahlweise verriegelt und entriegelt sind, um einen Kraftübertragungsweg, beinhaltend eine Einwegkupplung (56), zu ändern, um das Automatik getriebe (10) in gewünschten, zur Verfügung stehenden Gängen gemäß vorgegebenen Gangschaltmustern anzuordnen, welche basierend auf Fahrzeugfahrbedingungen definiert sind, und welche zumindest ein erstes hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement (53), welches mit einer einzigen Druckkammer versehen ist, ein zweites hydraulisch betätigtes Reibungskupplungselement (54), welches mit Verriegelungs- und Entriege lungs-Druckkammern (54a, 54b) versehen ist, welches verriegelt bzw. blockiert ist, während nur die Verriegelungs-Druckkammer (54a) mit Druck versorgt ist, und ein drittes hydraulisch betätigtes Reibungskupplungs element (55) beinhalten, welches mit einer einzigen Druckkammer in Verbindung mit der Entriegelungs-Druckkammer (54a) des zweiten hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselements (54) steht, wobei die verfüg baren Gänge eine erste Gruppe von Gängen, welche durch ein Verriegeln von einem der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungs kupplungselemente (55) und Entriegeln eines anderen der ersten bis dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55) zur Ver fügung gestellt sind, und eine zweite Gruppe von Gängen beinhalten, welche durch Verriegeln von lediglich einem der ersten bis dritten hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55) und Betätigen der Einwegkupplung (56) zur Verfügung gestellt ist, wobei das Auto matikgetriebe-Regelsystem umfaßt:
einen Fahrzustands-Detektor (306- 310) zur Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs;
einen Drehzahlsensor (305) zum Überwachen einer Eingangsdrehzahl des Getriebezahnradmechanismus (30, 40);
einen hydraulischen Steuer- bzw. Regelkreis (100) für ein hydraulisches Verriegeln und Entriegeln der hydraulisch betätigten Reibungskupplungselemente (53, 54, 55), um einen der verfügbaren Gänge zur Verfügung zu stellen; und
einen Regler (300), umfassend einen Mikrocomputer (MC), welcher pro grammiert ist für ein Festlegen von einem der verfügbaren Gänge, in wel che das Automatikgetriebe (10) gemäß dem vorgegebenen Gang schaltmuster, ausgewählt basierend auf dem Fahrzustand, geschaltet wird, zum Detektieren eines Fehlers des Drehzahlsensors (305), basierend auf der Eingangsdrehzahl, und zum Regeln des hydraulischen Regelkreises (100), um einen Gangwechsel lediglich zu der ersten Gruppe von Gängen bei Detektion des Fehlers zu verhindern.

35. Automatikgetriebe-Regelsystem nach Anspruch 34, worin die Regel einrichtungen (300) einen Gangwechsel zu einem aus der ersten Gruppe von Gängen erlauben, welcher durch ein Entriegeln des zweiten hydrau lisch betätigten Reibungskupplungselements (54) und ein Verriegeln des dritten hydraulisch betätigten Reibungskupplungselements (55) bewirkt ist, während das erste hydraulisch betätigte Reibungskupplungselement selbst bei Feststellung des Fehlers verriegelt bleibt.