CN101297134A - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种自动变速器的油压控制装置，具有：失效用电磁阀(SR)，其在正常状态下不输出信号压；第1离合器作用继动阀(34)，其基于该信号压而被切换至正常位置(图5中右半位置)或失效位置(图5中左半位置)，在失效状态时，通过将第1离合器作用继动阀(34)切换至失效位置，来进行失效安全控制。第1离合器作用继动阀(34)，在正常状态下输入来自线性电磁阀(SL1)的油压伺服器(51)的接合压，并被锁止在正常位置。由此，在第1离合器(C－1)的接合中，能够通过电磁阀(SR)的信号压来切换(B－2)作用控制阀(35)。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
本发明涉及一种例如搭载于汽车的自动变速器的油压控制装置，详细地讲，涉及基于失效(fail)用电磁阀(solenoid valve)的信号压，将切换阀切换至失效位置，从而进行失效安全(fail-safe)控制的自动变速器的油压控制装置。
背景技术
以往，例如装载在汽车上的有级自动变速器，通过油压控制装置来控制多个摩擦接合要素(离合器、制动器)的接合状态，通过在各变速档形成变速机构的传递线路，能够实现多级变速。在这种油压控制装置中，在脱离上述多个摩擦接合要素的各个油压伺服伺服机构上，设有用于调压输出接合压的电磁阀，这些电磁阀通过电子控制，使得形成该变速档所需的摩擦接合要素接合，从而进行上述多级变速控制(例如参照日本特开平8-42681号公报、日本特开2000-240776号公报)。
发明内容
还有，认为上述这种油压控制装置应具有切换阀，从而在发生了某些失效(故障)时，该切换阀只在失效状态时将滑阀(spool)位置切换至失效位置，从而可进行失效安全控制。作为使用这种切换阀的一个例子，例如考虑到以下方案：在油压控制装置中检测某些故障，变成不向电磁阀发送任何电信号的状态，即所谓的电磁阀全部断开失效(solenoid all off fail)的状态时，切换该切换阀，将电磁阀作为旁路，向规定的油压伺服机构供给接合压，由此形成规定的变速档，以确保汽车的行驶。
然而，为了在失效状态时切换上述那样的切换阀，而需要只是为了失效的情况，具备可在失效状态时输出与正常状态下不同的信号压的切换阀，从而存在妨碍简洁化和妨碍成本降低的问题。
因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器的油压控制装置，能够通过1根失效用电磁阀，控制在失效状态时切换至失效位置的第1切换阀、第2切换阀的切换位置。
本发明(例如参照图1至图7)提供一种自动变速器的油压控制装置(20)，
该自动变速器(1)根据多个摩擦接合要素(例如C-1、C-2、C-3、C-4、B-1、B-2)的接合状態，来形成多个变速档(例如前进8档至后退1档)，上述多个摩擦接合要素通过各自的油压伺服器(例如51、52、53、54、51、62)来接合或脱离，
该自动变速器的油压控制装置(20)具有失效用电磁阀(SR)和第1切换阀(34)，该失效用电磁阀(SR)在正常状态下和失效状态时，将信号压(PSR)在输出和不输出之间进行切换，该第1切换阀(34)基于上述信号压(PSR)，在正常位置(图5中右半位置)和失效位置(图5中左半位置)之间进行切换，而且，在上述失效状态时，将上述第1切换阀(34)切换至上述失效位置(图5中左半位置)，以此进行失效安全控制，上述自动变速器是通过多个摩擦接合要素的接合状態来形成多个变速档的变速器，上述多个摩擦接合要素通过各自的油压伺服器来接合或脱离，上述自动变速器的油压控制装置(20)的特征在于，具有：
第1接合压输出单元(SL1)，其能够向第1油压伺服器(51)输出接合压(PC1)，该第1油压伺服器(51)使上述多个摩擦接合要素中的第1摩擦接合要素脱离或接合，第1摩擦接合要素(C-1)在规定变速档(例如前进1档)状态下接合；
第2切换阀，其基于上述失效用电磁阀(SR)的信号压(PSR)来进行切换，其中，
上述第1切换阀(34)在位于上述正常位置(图5中右半位置)时，输入上述第1接合压输出单元(SL1)所输出的上述第1油压伺服器(51)的接合压，由此锁止在该正常位置(图5中右半位置)。
由此，在失效状态时，能够基于失效用电磁阀的信号压将第1切换阀切换至失效位置，并且在正常状态下，第1切换阀输入第1油压伺服器的接合压，从而被锁止在正常位置，因此，在第1摩擦接合要素的接合中，能够通过失效用电磁阀来切换第2切换阀。即，通过1个失效用电磁阀，能够控制第1切换阀与第2切换阀的切换位置，从而能够实现油压控制装置的简洁化和低成本。
更为具体地说(例如参照图1至图7)，上述自动变速器(1)具有在上述规定变速档(例如前进1档)状态下工作的单向离合器(F-1)，在不需进行发动机制动时，通过上述第1摩擦接合要素(C-1)的接合和上述单向离合器(F-1)的工作来实现上述规定变速档(例如前进1档)，而在需要进行发动机制动时，通过上述第1摩擦接合要素(C-1)的接合和上述多个摩擦接合要素中的第2摩擦接合要素(C-2)的接合来实现上述规定变速档(例如前进1档)，
在上述规定变速档状态下，上述第2切换(35)阀基于上述失效用电磁阀(SR)的信号压(PSR)，在不需进行上述规定变速档(例如前进1档)的发动机制动时，切换至使供给到上述第2油压伺服器的接合压处于不输出状态的非输出位置(图5中左半位置)，并在需要进行上述规定变速档(例如前进1档)的发动机制动时，切换至使供给到上述第2油压伺服器的接合压处于输出状态的输出位置(图5中右半位置)，其中，上述第2油压伺服器(62)使上述第2摩擦接合要素(B-2)脱离或接合。
由此，第2切换阀，在第1摩擦接合要素接合的规定变速档的情况下，基于失效用电磁阀的信号压，在非输出位置和输出位置之间切换，其中，该非输出位置是不向第2油压伺服器供给接合压的位置，该输出位置是向第2油压伺服器供给该接合压的位置，因此在不需要进行发动机制动时能够使单向离合器工作而实现的规定变速档，并且在需要进行发动机制动时通过上述失效用电磁阀能够控制形成规定变速档。
更为具体地说(例如参照图1至图7)，上述第1接合压输出单元是第1接合压控制用电磁阀(SL1)，该第1接合压控制用电磁阀在通电时输出上述第1油压伺服器(51)的接合压(PC1)，而在非通电时切断该接合压(PC1)，
上述失效用电磁阀(SR)在通电时切断上述信号压(PSR)以处于不输出状态，而在非通电时输出该信号压(PSR)，
上述失效状态时是指全部电磁阀处于非通电状态的故障状态下，
上述第1切换阀(34)，在输入了上述信号压(PSR)时，被切换至上述失效位置(图5中左半位置)，向以上述失效状态时所形成的变速档(例如前进7档或前进3档)状态下接合的摩擦接合要素(例如C-1、C-2、C-3)的油压伺服器(51、52、53)输出失效用接合压。
由此，在全部电磁阀变成非通电的故障状态下，第1切换阀输入信号压而被切换至失效位置，将失效用接合压输入至在失效状态时所形成的规定变速档的状态下接合的摩擦接合要素的油压伺服器，因此，在该失效状态时也能够实现变速档，从而使装载该变速器的汽车能够继续行驶。
另外，更为具体地说(例如参照图1至图7)，上述第1摩擦接合要素(C-1)的第1油压伺服器(51)是在上述失效状态时所形成的变速档(例如前进3档)状态下接合的摩擦接合要素的油压伺服器，
在上述第1切换阀(34)位于上述正常位置(图5中右半位置)且从上述第1接合压控制用电磁阀(SL1)输出上述第1油压伺服器(51)的接合压(PC1)的情况下，上述第1切换阀(34)将上述第1油压伺服器(51)的接合压(PC1)作为锁止压通过，并基于该锁止压被锁止在该正常位置(图5中右半位置)，在上述全部电磁阀处于非通电状态的失效状态时切换至上述失效位置(图5中左半位置)的情况下，切断基于上述第1油压伺服器(51)的接合压(PC1)的上述锁止压，输出上述失效用接合压。
由此，上述第1切换阀，在位于正常位置并且从第1接合压控制用电磁阀输出第1油压伺服器的接合压的情况下，使第1油压伺服器的接合压作为锁止压通过，基于该锁止压而被锁止在该正常位置，因此，在第1摩擦接合要素的接合中，失效用电磁阀能够输出信号压并切换第2切换阀。另外，第1切换阀在全部电磁阀处于非通电状态的失效状态时切换至失效位置的情况下，切断基于第1油压伺服器的接合压的锁止压，输出失效用接合压，因此，在失效状态时，不会被锁止在正常位置，而会向第1油压伺服器供给失效用接合压，从而能够使第1摩擦接合要素接合。
进一步，本发明(例如参照图1至图7)具有第2油压伺服器(52)，该第2油压伺服器(52)能够使上述多个摩擦接合要素中的第2摩擦接合要素(C-2)脱离或接合，
上述第1摩擦接合要素(C-1)的第1油压伺服器(51)是在上述失效状态时所形成的变速档中相对低速档(例如前进3档)状态下接合的摩擦接合要素的油压伺服器，
上述第2摩擦接合要素(C-2)的第2油压伺服器(52)是在上述失效状态时所形成的变速档中相对低速档(例如前进7档)状态下接合的摩擦接合要素的油压伺服器，
该自动变速器的油压控制装置(20)还具有第3切换阀(32)，该第3切换阀(32)在上述全部电磁阀处于非通电状态的失效状态时，在向上述第1油压伺服器(51)供给上述失效用接合压的第1位置(图5中左半位置)，和向上述第2油压伺服器(52)供给上述失效用接合压的第2位置(图5中右半位置)之间切换，
上述第3切换阀(32)在上述正常状态下的发动机起动时，基于上述失效用电磁阀(SR)不输出信号压(PSR)来切换至上述第2位置(图5中右半位置)，同时使锁止压通过，并基于该锁止压而被锁止在上述第2位置(图5中右半位置)，而在上述全部电磁阀处于非通电状态的故障状态下的发动机再次起动时，基于上述失效用电磁阀(SR)输出信号压(PSR)来切换至上述第1位置(图5中左半位置)。
由此，上述第3切换阀，在正常状态下的发动机起动时，基于失效用电磁阀不输出信号压切换至第2位置，同时使锁止压通过，并基于该锁止压而被锁止在第2位置，因此，在正常状态下失效用电磁阀能够输出信号压并切换第2切换阀。另外，在全部电磁阀处于非通电状态的故障状态下的发动机再次起动时，基于失效用电磁阀输出信号压切换至第1位置，因此，通过1个失效用电磁阀，能够控制第1切换阀、第2切换阀、第3切换阀的切换位置，从而能够实现油压控制装置的简洁化和低成本。
此外，上述括号内的附图标记用于与图相对照，是为了便于理解发明而设的，对保护范围的结构没有任何影响。
附图说明
图1是表示能够适用于本发明的自动变速器的简图(skeleton drawing)。
图2是本自动变速器的工作表。
图3是本自动变速器的速度线图。
图4是表示本发明的油压控制装置整体的概略图。
图5是表示油压控制装置的前进变速功能部分的局部省略图。
图6是表示油压控制装置的防止同时接合功能部分的局部省略图。
图7是表示油压控制装置的后退变速功能部分的局部省略图。
具体实施方式
以下，按照图1～图7来说明本发明的实施方式。
[自动变速器的结构]
首先，按照图1说明能够适用于本发明的有级自动变速器(以下仅称为“自动变速器”)的概略结构。如图1所示，例如适合用于FR型(发动机前置、后轮驱动)汽车的自动变速器1，其具有自动变速器1的输入轴11，该输入轴11能够连接未图示的发动机，并且该自动变速器1以该输入轴11的轴方向为中心而具备变矩器7和变速机构2。
上述变矩器7具有与自动变速器1的输入轴11连接的泵叶轮(pumpimpeller)7a、通过工作流体传递该泵叶轮7a的旋转的涡轮(turbine runner)7b，该涡轮7b连接至上述变速机构2的输入轴12，上述变速机构2配设在上述输入轴11同一轴上。另外，该变矩器7具备锁止离合器(lockup clutch)10，当后述的油压控制装置通过油压控制使该锁止离合器10接合时，上述自动变速器1的输入轴11的旋转直接传递至变速机构2的输入轴12。
在上述变速机构2中，在输入轴12(以及中间轴13)上具备行星齿轮组DP和行星齿轮组单元PU。上述行星齿轮组DP具备太阳齿轮S1、行星架CR1以及齿圈R1，是一种在该行星架CR1上以相互啮合的形式具有与太阳齿轮S1啮合的行星齿轮P1以及与齿圈R1啮合的行星齿轮P2的所谓的双小齿轮行星齿轮组。
另外，该行星齿轮组单元PU具有太阳齿轮S2、太阳齿轮S3、行星架CR2(CR3)以及齿圈R3(R2)来作为4个旋转要素，在该行星架CR2上，太阳齿轮S2以及与齿圈R3啮合的长行星轮(long pinion)P4，和该长行星轮P4以及与太阳齿轮S3啮合的短行星轮(short pinion)P3相互啮合，形成所谓的拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮组。
上述行星齿轮组DP的太阳齿轮S1例如与一体的固定在变速箱体3上的轮毂部3b相连接，使得其旋转被固定。另外，上述行星架CR1连接至上述输入轴12，与该输入轴12同转(以下称为“输入旋转”。)，并且与第4离合器C-4(摩擦接合要素)连接。并且，该固定的太阳齿轮S1与该输入旋转的行星架CR1，在输入旋转减速而进行减速旋转的同时，齿圈R1与第1离合器C-1(第1摩擦接合要素)以及第3离合器C-3(摩擦接合要素)连接。
上述行星齿轮组单元PU的太阳齿轮S2与作为制动装置的第1制动器B-1(摩擦接合要素)连接，并能够自由固定在变速箱体3上，并且与上述第4离合器C-4以及上述第3离合器C-3连接，经由第4离合器C-4上述行星架CR1的输入旋转能够自由输入，经由第3离合器C-3上述齿圈R1的减速旋转能够自由输入。另外，上述太阳齿轮S3与第1离合器C-1连接，上述齿圈R1的减速旋转也能够自由输入。
并且，上述行星架CR2与经由中间轴13而输入了输入轴12的旋转的第2离合器C-2(摩擦接合要素)连接，经由该第2离合器C-2其输入旋转能够自由输入，另外，与作为制动装置的单向离合器F-1以及第2制动器B-2(摩擦接合要素)连接，经由该单向离合器F-1而被限制了其相对于变速箱体3单方向的旋转，并且经由该第2制动器B-2其旋转被可选择地固定。并且，上述齿圈R3与输出轴15连接，该输出轴向未图示的驱动车轮输出旋转。
[各变速档的传递线路]
接着，基于上述结构，根据图1、图2以及图3说明变速机构2的作用。此外，在图3所示的速度线图中，纵轴表示各自的旋转要素(各齿轮)的转数，横轴对应表示这些旋转要素的齿轮比。另外，在该速度线图的行星齿轮组DP的部分，横方向端部(图3中左侧)的纵轴对应于太阳齿轮S1，图中在向右侧依次排列的纵轴对应于齿圈R1、行星架CR1。并且，在该速度线图的行星齿轮组单元PU部分，横方向端部(图3中右侧)的纵轴对应于太阳齿轮S3，图中再向左侧依次排列的纵轴对应于齿圈R3(R2)、行星架CR2(CR3)、太阳齿轮S2。
如图2所示，例如在D(行车)档情况下，在前进1档(1ST)中从发动机(驱动源)驱动时，第1离合器C-1以及单向离合器F-1为接合状态。于是，如图1以及图3所示，固定的太阳齿轮S1与作为输入旋转的行星架CR1使减速旋转的齿圈R1的旋转，经由第1离合器C-1而输入至太阳齿轮S3。另外，行星架CR2的旋转被限制为单方向(正转方向)，即处于防止行星架CR2反转而固定的状态。于是，输入至太阳齿轮S3的减速旋转经由固定的行星架CR2而被输出至齿圈R3，从而从输出轴15输出作为前进1档的正转。
此外，前进1档(1ST)非驱动时，即发动机制动时(车辆惯性滑行(coast)时)，对第2制动器B-2进行制动，固定行星架CR2，以防止该行星架CR2正转的形态，来维持上述前进1档的状态。另外，在该前进1档驱动时，单向离合器F-1防止行星架CR2反转，并且使其可正转，因此，能够通过单向离合器F-1自动接合，来更顺利地实现例如从非行驶档切换至行驶档时的前进1档。
如图2所示，在前进2档(2ND)中，第1离合器C-1接合，第1制动器B-1制动。于是，如图1以及图3所示，固定的太阳齿轮S1与作为输入旋转的行星架CR1使减速旋转的齿圈R1的旋转经由第1离合器C-1而输入至太阳齿轮S3。另外，通过第1制动器B-1的制动，使太阳齿轮S2的旋转固定。于是，行星架CR2以比太阳齿轮S3速度更低的转速进行减速旋转，输入至该太阳齿轮S3的减速旋转经由该行星架CR2而输入至齿圈R3，从而从输出轴15输出作为前进2档的正转。
如图2所示，在前进3档(3RD)中，第1离合器C-1以及第3离合器C-3接合。于是，如图1以及图3所示，固定的太阳齿轮S1与作为输入旋转的行星架CR1使减速旋转的齿圈R1的旋转经由第1离合器C-1而输入至太阳齿轮S3。另外，通过第3离合器C-3的接合使齿圈R1的减速旋转输入至太阳齿轮S2。即，由于齿圈R1的减速旋转输入至太阳齿轮S2以及太阳齿轮S3，因此行星齿轮组单元PU成为减速旋转的直接连接状态，并保持该状态向齿圈R3输出减速旋转，从而从输出轴15输出作为前进3档的正转。
如图2所示，在前进4档(4TH)中，第1离合器C-1以及第4离合器C-4接合。于是，如图1以及图3所示，固定的太阳齿轮S1与作为输入旋转的行星架CR1使减速旋转的齿圈R1的旋转经由第1离合器C-1而输入至太阳齿轮S3。另外，通过第4离合器C-4的接合使齿圈R1的减速旋转输入至太阳齿轮S2。于是，行星架CR2以比太阳齿轮S3速度更高的转速进行减速旋转，输入至该太阳齿轮S3的减速旋转经由该行星架CR2而输入至齿圈R3，从而从输出轴15输出作为前进4档的正转。
如图2所示，在前进5档(5TH)中，第1离合器C-1以及第2离合器C-2接合。于是，如图1以及图3所示，固定的太阳齿轮S1与作为输入旋转的行星架CR1使减速旋转的齿圈R1的旋转经由第1离合器C-1而输入至太阳齿轮S3。另外，通过第2离合器C-2的接合来向行星架CR2输入输入旋转。于是，通过输入至该太阳齿轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，生成比上述前进4档更高速的减速旋转，并将其输出至齿圈R3，从而从输出轴15输出作为前进5档的正转。
如图2所示，在前进6档(6TH)中，第2离合器C-2以及第4离合器C-4接合。于是，如图1以及图3所示，通过第4离合器C-4接合，向太阳齿轮S2输入行星架CR1的输入旋转。另外，通过第2离合器C-2接合，向行星架CR2输入输入旋转。即，由于输入旋转输入至太阳齿轮S2以及行星架CR2，因此行星齿轮组单元PU成为输入旋转的直接连接状态，并保持该状态向齿圈R3输出输入旋转，从而从输出轴15输出作为前进6档(直接档)的正转。
如图2所示，在前进7档(7TH、OD1)中，第2离合器C-2以及第3离合器C-3接合。于是，如图1以及图3所示，固定的太阳齿轮S1与作为输入旋转的行星架CR1使减速旋转的齿圈R1的旋转经由第3离合器C-3而输入至太阳齿轮S2。另外，通过第2离合器C-2接合，向行星架CR2输入输入旋转。于是，通过输入至该太阳齿轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转，生成比输入旋转稍高速的加速旋转，并将其输出至齿圈R3，从而从输出轴15输出作为前进7档(比上述直接档更高速的超速(Over Drive)1档)的正转。
如图2所示，在前进8档(8TH、OD2)中，第2离合器C-2接合，第1制动器B-1制动。于是，如图1以及图3所示，通过第2离合器C-2接合而向行星架CR2输入输入旋转。另外，通过第1制动器B-1制动来使太阳齿轮S2的旋转固定。于是，通过固定的太阳齿轮S2使得行星架CR2的输入旋转成为比上述前进7档更高速的加速旋转，并将其输出至齿圈R3，从而从输出轴15输出作为前进8档(比上述直接档更高速的超速2档)的正转。
如图2所示，在后退1档(REV1)中，第3离合器C-3接合，第2制动器B-2制动。于是，如图1以及图3所示，固定的太阳齿轮S1与作为输入旋转的行星架CR1使减速旋转的齿圈R1的旋转经由第3离合器C-3而输入至太阳齿轮S2。另外，通过第2制动器B-2制动使行星架CR2的旋转固定。于是，输入至太阳齿轮S2的减速旋转经由固定的行星架CR2而输出至齿圈R3，从而从输出轴15输出作为后退1档的反转。
如图2所示，在后退2档(REV2)中，第4离合器C-4接合，第2制动器B-2制动。于是，如图1以及图3所示，通过第4离合器C-4接合使行星架CR1的输入旋转输入至太阳齿轮S2。另外，通过第2制动器B-2制动使行星架CR2的旋转固定。于是，输入至太阳齿轮S2的输入旋转经由固定的行星架CR2而输出至齿圈R3，从而从输出轴15输出作为后退2档的反转。
此外，在本自动变速器中，通过详细内容如后所述的油压控制装置20的油压控制，在倒车档时使第4离合器C-4以及第2制动器B-2接合，即只形成后退2档。但是这种接合方式可以进行各种变更，也可以只形成后退1档，或者形成后退1档以及后退2档两者。
另外，例如在P(驻车)档以及N(空)档中，释放第1离合器C-1、第2离合器C-2、第3离合器C-3以及第4离合器C-4。于是，在行星架CR1与太阳齿轮S2之间、齿圈R1与太阳齿轮S2以及太阳齿轮S3之间，即行星齿轮组DP与行星齿轮组单元PU之间，成为切断状态。另外，输入轴12(中间轴13)与行星架CR2之间成为切断状态。由此，输入轴12与行星齿轮组单元PU之间的动力传递成为切断状态，即输入轴12与输出轴15的动力传递成为切断状态。
[油压控制装置的全体结构]
接着，说明本发明的自动变速器的油压控制装置20。首先，按图4来大致说明油压控制装置20整体。此外，在本实施方式中，各阀中实际的滑阀为1根，但为了说明滑阀位置的切换位置或控制位置，将图4至图7中所示的右半边的状态称为“右半位置”，将左半边的状态称为“左半位置”。
如图4所示，油压控制装置20主要具有：用于调节以及生成成为各种原始压的油压的过滤网22、液压泵21、手动换档阀(换档阀)23、初级调节阀(primarily regulator valve)25、次级调节阀(secondary regulator valve)26、电磁调压阀(solenoid modulator valve)27、以及未图示的线性电磁阀(linearsolenoid valve)SLT。
另外，该油压控制装置20还具备锁止继动阀(lockup relay valve)31、第2离合器作用继动阀(clutch apply relay valve)(第3切换阀)32、锁止(lock)压延迟用阀33、第1离合器作用继动阀(第1切换阀)34、B-2作用控制阀(apply control valve)(第2切换阀)35、B-2控制阀36、B-2检验(check)阀37、第1离合器作用控制阀41、信号检验阀(signal check)42、第2离合器作用控制阀43、B-1作用控制阀44、C-4继动阀45等，这些阀为了对各自的油路进行选择性地切换或调节基于各种原始压的油压，切换或控制滑阀位置。
并且，该油压控制装置20为了对上述的各种继动阀或者各种控制阀进行电性控制并供给油压，而具有以下各阀，即线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL3、线性电磁阀SL4、线性电磁阀SL5、线性电磁阀SLU、电磁阀(失效用电磁阀)SR、电磁阀SL。
此外，本油压控制装置20中的电磁阀SR以外的电磁阀，即线性电磁阀SL1～5、SLU以及电磁阀SL，使用所谓常闭(N/C)式的设备，相反只对电磁阀SR使用常开(N/O)式的设备，上述常闭(N/C)式的设备是指，非通电时(以下称为“断开”。)切断输入端口和输出端口，并且在通电时(以下称为“接通”。)连通。
并且，在该油压控制装置20中具有以下构件而构成：基于上述各种阀所调节并供给的接合压，能够与上述第1离合器C-1接合或脱离的油压伺服器(第1油压伺服器)51、能够与上述第2离合器C-2接合或脱离的油压伺服器(第2油压伺服器)52、能够与上述第3离合器C-3接合或脱离的油压伺服器53、能够与上述第4离合器C-4接合或脱离的油压伺服器54、能够与上述第1制动器B-1接合或脱离的油压伺服器61、能够与上述第2制动器B-1接合或脱离的油压伺服器62。
接着，说明上述油压控制装置20中的各种原始压的生成部分，即说明主压力(line pressure)、次级(secondary)压、调节(modulator)压的生成部分。此外，这些主压力、次级压、调节压的生成部分与通常的自动变速器的油压控制装置相同，是公知的部分，因此简化此说明。
液压泵21例如以旋转驱动的方式连接在上述变矩器7的泵叶轮7a上，与发动机的旋转联动而被驱动，以从未图示的油盘经由过滤网22来抽取油的方式产生油压。另外，上述油压控制装置20具有未图示的线性电磁阀SLT，该线性电磁阀SLT将后述的电磁调压阀27所调节的调节压PMOD作为原始压，根据节流阀开度调节输出信号压PSLT。
初级调节阀25，基于上述线性电磁阀SLT的信号压PSLT用排出一部分的方式，将上述液压泵21产生油压调节为主压力PL，其中，上述线性电磁阀SLT的信号压PSLT输入至承受其弹簧的弹力的滑阀。该主压力PL供给至后述的手动换档阀23、电磁调压阀27、第2离合器作用继动阀32、线性电磁阀SL5、第1离合器作用控制阀41、第2离合器作用控制阀43以及B-1作用控制阀44。
另外，该初级调节阀25排出的油压基于上述线性电磁阀SLT的信号压PSLT进一步通过次级调节阀26以排出一部分的方式调节为次级压PSEC，其中，上述线性电磁阀SLT的信号压PSLT输入至承受其弹簧的弹力的滑阀。该次级压PSEC供给至未图示的润滑油路等，同时供给至锁止继动阀31，作为锁止离合器10的控制用的原始压来使用。
电磁调压阀27基于其弹簧的弹力，将上述初级调节阀25所调节的主压力PL调节为在规定压以上时就大致恒定的调节压PMOD。该调节压PMOD作为原始压而供给至上述的线性电磁阀SLT(未图示)、电磁阀SL(常闭)、电磁阀SR(常开)、线性电磁阀SLU(常闭)。
[油压控制装置中的前进变速功能部分的结构]
接着，按图5说明本油压控制装置20中主要进行前进变速控制的功能部分。首先，手动换档阀23具有对设在未图示的驾驶席上的换档杆进行机械(或电性)驱动的滑阀23p，并且向输入端口23a输入上述主压力PL。当换档杆的操作使档位变为D(行车)档时，基于该滑阀23p的位置使上述输入端口23a与输出端口23b连通，该输出端口23b输出将主压力PL作为原始压的前进(D)档压PD。
上述输出端口23b，23c连接至详细内容如后所述的线性电磁阀SL1的输入端口SL1a、线性电磁阀SL3的输入端口SL3a、第1离合器作用继动阀34的输入端口34k、B-2作用控制阀35的输入端口35d，在前进档时，向这些端口输出前进档压PD。
另外，当基于换档杆的操作使档位变为R(倒车)档时，基于该滑阀23p的位置使上述输入端口23a与输出端口23d连通，该输出端口23d输出将主压力PL作为原始压的后退(R)档压PR。
上述输出端口23d连接至详细内容如后所述的第1离合器作用继动阀34的输入端口34i、B-2控制阀36的输入端口36d，在后退档时，向这些端口输出后退档压PR。
此外，当基于换档杆的操作使档位成为P(驻车)档以及N(空)档时，滑阀23p切断上述输入端口23a和输出端口23b，23c，23d，即不输出档压。
电磁阀SR向(与电磁阀SL共用的)输入端口Sa输出上述调节压PMOD，在后述的前进1档的发动机制动时以外的正常状态下，通电并且输出端口SRb不输出信号压PSR，而例如在前进1档的发动机制动时或后述的电磁阀全部断开模式(solenoid all off mode)时等非通电时，输出端口SRb输出信号压PSR(参照图2)。该输出端口SRb连接至第2离合器作用继动阀32的油室32a、第1离合器作用继动阀34的油室34a以及输入端口34b，在断开时，向这些油室以及端口输出信号压PSR，当详细内容如后所述的第1离合器作用继动阀34被锁止在右半位置时，还向B-2作用控制阀35的油室35a输出信号压PSR。
线性电磁阀SLU向输入端口SLUa输入上述调节压PMOD，在通电时输出端口SLUb输出信号压PSLU(参照图2)。该输出端口SLUb经由上述锁止继动阀31而连接至B-2控制阀36的油室36a，该锁止继动阀31处于右半位置时(参照图4以及图7)，向该油室36a输出信号压PSLU。
线性电磁阀(第1接合压控制用电磁阀)SL1具有：输入端口SL1a，其输入上述前进档压PD；输出端口SL1b，其在通电时调节该前进档压PD，并将其作为接合压PC1而输出至油压伺服器51；反馈端口SL1c；排出端口SL1d，其主要用于排出油压伺服器51的接合压PC1。该排出端口SL1d连接至后述的第2离合器作用继动阀32的端口32f，在正常状态下，该第2离合器作用继动阀32的排出端口EX排出接合压PC1。此外，输出端口SL1b经由后述的第1离合器作用控制阀41而连接至油压伺服器51(图4以及图6参照)。
线性电磁阀SL2具有：输入端口SL2a，其经由后述的B-2作用控制阀35而输入上述前进档压PD；输出端口SL2b，其在通电时调节该前进档压PD，并将其作为接合压PC2而输出至油压伺服器52；反馈端口SL2c；排出端口SL2d，其主要用于排出油压伺服器52的接合压PC2。该排出端口SL2d在正常状态下与后述的第2离合器作用继动阀32的端口32d、端口32e连通，而且与第1离合器作用继动阀34的端口34d、排出端口EX连通，并且该排出端口EX排出接合压PC2。
线性电磁阀SL3具有：输入端口SL3a，其输入上述前进档压PD；输出端口SL3b，其在通电时调节该前进档压PD，并将其作为接合压PC3而输出至油压伺服器53；反馈端口SL3c；排出端口SL3d，其主要用于排出油压伺服器53的接合压PC3。该排出端口SL3d连接至后述的第1离合器作用继动阀34的端口34e，在正常状态下，该第1离合器作用继动阀34的排出端口EX排出接合压PC3。
线性电磁阀SL4具有：输入端口SL4a，其输入通过后述的第2离合器作用继动阀32的主压力PL；输出端口SL4b，其在通电时调节该主压力PL，并将其作为接合压PC4而输出至油压伺服器54；反馈端口SL4c；排出端口EX，其排出油压伺服器54的接合压PC4。此外，输出端口SL4b经由后述的C-4继动阀45以及第2离合器作用控制阀43而连接至油压伺服器54(参照图4、图6以及图7)。
线性电磁阀SL5具有：输入端口SL5a，其输入主压力PL；输出端口SL5b，其在通电时调节该主压力PL，并将其作为接合压PB1而输出至油压伺服器61；反馈端口SL5c；排出端口EX，其排出油压伺服器61的接合压PB1。此外，输出端口SL5b经由后述的B-1作用控制阀44而连接至油压伺服器61(参照图4以及图6)。
B-2作用控制阀35具有滑阀35p以及对该滑阀35p施加向图中上方的弹力的弹簧35s，并且在该滑阀35p的图中上方具有油室35a、输入端口35b、输出端口35c、输入端口35d、输出端口35e、油室35f。在向油室35a输入了上述信号压PSR时，该B-2作用控制阀35的滑阀35p位于右半位置(输出位置)，除此情况之外，因弹簧35s的弹力而位于左半位置。另外，在向油室35f输入了后述的接合压PC3、PC4、PB1中的某一种时，不管上述信号压PSR是否输入，都固定在左半位置。
在该输入端口35d，在输入上述前进档压PD的同时，输出端口35e与上述线性电磁阀SL2的输入端口SL2a连接，在该滑阀35p位于左半位置时，向线性电磁阀SL2输出前进档压PD。另外，输出端口35c与后述的B-2控制阀36的输入端口36c连接，在向油室35a输入上述信号压PSR的该滑阀35p位于右半位置时，经由该B-2控制阀36向油压伺服器(第2油压伺服器)62输出前进档压PD。
B-2控制阀36具有滑阀36p、对该滑阀36p施加向图中上方的弹力的弹簧36s，并且在该滑阀36p的图中上方具有油室36a、输出端口36b、输入端口36c、输入端口36d、输出端口36e、反馈油室36f。在向油室36a输入了上述信号压PSLU时，该B-2作用控制阀36的滑阀36p被从右半位置控制到左半位置。
在前进档时(前进1档时的发动机制动时)，经由上述B-2作用控制阀35向输入端口36c输入前进档压PD，输出端口36b基于上述油室36a的信号压PSLU和油室36f的反馈压而调节输出接合压PB2。另外，在后退档时，手动换档阀23向端口36d输入后退档压PR，并通过输出端口36e输出接合压PB2。
B-2检验阀37具有输入端口37a和输入端口37b，输出端口37c，输入到该输入端口37a或该输入端口37b的油压中的某一个输出至该输出端口37c。即，从上述B-2控制阀36的输出端口36b向输入端口37a输入了接合压PB2时，输出端口37c向油压伺服器62输出；在从上述B-2控制阀36的输出端口36e向输入端口37b输入了接合压PB2时，输出端口37c向油压伺服器62输出。
第1离合器作用继动阀34具有滑阀34p和对该滑阀34p施加向图中上方的弹力的弹簧34s，并且在该滑阀34p的图中上方具有油室34a、输入端口34b、输出端口34c、输出端口34d、输出端口34e、输入端口34k、输入端口34f、输出端口34g、油室34j。
在前进1档时的发动机制动时以外的正常状态下，在电磁阀SR断开的同时，不向该油室34a输入信号压PSR，滑阀34p基于弹簧34s的弹力而位于右半位置(正常位置)。另外，在滑阀34p位于右半位置时，线性电磁阀SL1向输入端口34f输入接合压PC1，输出端口34g向油室34j输出接合压PC1，并且该滑阀34p被锁止在右半位置。
在该滑阀34p位于右半位置时，向输入端口34k输入的前进档压PD和向输入端口34i输入的后退档压PR被切断。另外，在接合压PC1使该滑阀34p锁止在右半位置的状态下，即使向油室34a输入信号压PSR，其也会维持在右半位置，输出端口34c将输入至输入端口34b的信号压PSR输入至B-2作用控制阀35的油室35a。另外，输出端口34d以及输出端口34e经由线性电磁阀SL3的排出端口SL3d和后述的第2离合器作用继动阀32而连接至线性电磁阀SL2的排出端口SL2d，在该线性电磁阀SL3排出接合压PC3时，以及该线性电磁阀SL2排出接合压PC2时，输入这些接合压PC3以及接合压PC2，并从排出端口EX排出。
另一方面，在详细内容如后所述的电磁阀全部断开模式时，向油室34a输入信号压PSR，同时切断来自线性电磁阀SL1的接合压PC1，并且该滑阀34p位于左半位置(失效位置)。在该滑阀34p位于左半位置时，在前进档的情况下，输出端口34d、输出端口34e输出向输入端口34k输入的前进档压PD，并将其作为失效用接合压而输出至线性电磁阀SL3的排出端口SL3d以及后述的第2离合器作用继动阀32的输入端口32e。另外，在后退档的情况下，从输出端口34h向B-2作用控制阀35的输入端口35b输入向输入端口34i输入的后退档压PR，不向油室35a输入信号压PSR，而经由位于左半位置的B-2作用控制阀35向B-2控制阀36的输入端口36c输出该后退档压PR。由此，如上述这样，在发生阀卡死(valve stick)等情况的状态下，B-2控制阀36被锁止在左半位置，即使在输入端口36d与输出端口36e的连通被切断的情况下，因输入端口36c与36b连通，也能够可靠地向油压伺服器62供给该后退档压PR。
第2离合器作用继动阀32具有滑阀32p和对该滑阀32p施加向图中上方的弹力的弹簧32s，并且在该滑阀32p的图中上方具有油室32a、输入端口32b、输出端口32c、输出端口32d、输入端口32e、输入端口32f、油室32g。另外，在该第2离合器作用继动阀32的下方，一体的具备锁止压延迟用阀33，该锁止压延迟用阀33具有能够与该滑阀32p抵接并施压的滑阀33p。该锁止压延迟用阀33具有滑阀33p和对该滑阀33p施加向图中上方的弹力的弹簧33s，并且具有以将该滑阀33p向图中下方施压的方式作用油压的油室33a、与上述第2离合器作用继动阀32的油室32g连通的输入端口33b。另外，在上述第2离合器作用继动阀32的输出端口32d与该锁止压延迟用阀33的输入端口33b连接的油路上，配设有节流孔(orifice)71、72。
该第2离合器作用继动阀32的滑阀32p在正常状态下(以及后述的发动机起动中的电磁阀全部断开模式时)，因弹簧32s以及弹簧33s的弹力而位于右半位置(第2位置)。该滑阀32p位于右半位置时，将输入到输入端口32b的主压力PL输入至线性电磁阀SL4的输入端口SL4a、锁止压延迟用阀33的油室33a以及输入端口33b，油室33a的油压将上述锁止压延迟阀33锁止在左半位置，其结果，通过上述油室33b与上述油室32g连通，来自上述油室33b的油压被供给到油室32g，从而使该滑阀32p锁止在右半位置。
另外，在该滑阀32p位于右半位置时，输出端口32f连接至线性电磁阀SL1的排出端口SL1d，该线性电磁阀SL1排出接合压PC1时，输入接合压PC1，并从排出端口EX排出。并且，输出端口32d连接至线性电磁阀SL2的排出端口SL2d，同时输入端口32e连接至上述第1离合器作用继动阀34的输出端口34d、34e，在该线性电磁阀SL2排出接合压PC2时，输出端口32d输入接合压PC2，并经由输入端口32e从第1离合器作用继动阀34的排出端口EX排出。
另一方面，在详细内容如后所述的电磁阀全部断开模式时的发动机再起动之后，滑阀32p位于左半位置(第1位置)，切断输入至输入端口32b的主压力PL，另外，使输入端口32e和输出端口32f连通。
[各前进变速档的作用]
对于具有进行上述那样的前进变速控制的功能部分的油压控制装置20，在前进档时的前进1档中，线性电磁阀SL1接通，将输入至输入端口SL1a的前进档压PD作为接合压PC1而调节输入至油压伺服器51，从而第1离合器C-1接合。由此，再通过上述单向离合器F-1的卡止而实现前进1档。
另外，在前进1档的发动机制动时，电磁阀SR断开，输出端口SRb输出信号压PSR。此时，第2离合器作用继动阀32因上述主压力PL(锁止压)而被锁止在右半位置，另外，第1离合器作用继动阀34因接合压PC1而被锁止在右半位置。由此，电磁阀SR的信号压PSR输入至B-2作用控制阀35的油室35a，输入端口35b的前进档压PD通过输出端口35c而输入至B-2控制阀36的输入端口36c，并通过线性电磁阀SLU的信号压PSLU控制滑阀36p，从而将该前进档压PD作为接合压PB2经由B-2检验阀37而调节输出至油压伺服器62，从而第2制动器B-2制动。由此，再通过上述第1离合器C-1的接合而实现前进1档的发动机制动。
在前进2档中，上述线性电磁阀SL1接通，在该状态的基础上，线性电磁阀SL5接通，并将输入至输入端口SL5a的主压力PL作为接合压PB1而调节输出至油压伺服器61，从而第1制动器B-1接合。由此，再通过上述第1离合器C-1的接合而实现前进2档。
此外，在前进档时，在通过释放第1离合器C1来提高燃料效率的空档控制(N cont)中，进行与上述前进2档同样的控制，同时通过线性电磁阀SL1调节接合压PC1，使得第1离合器C-1处于即将接合的状态(压紧状态)，由此在解除空档控制(N cont)时，成为能够立刻形成前进2档的空档状态。
在前进3档中，在上述线性电磁阀SL1接通的状态下，线性电磁阀SL3接通，并将输入至输入端口SL3a的前进档压PD作为接合压PC3而调节输出至油压伺服器53，从而第3离合器C-3接合。由此，再通过上述第1离合器C-1的接合而实现前进3档。
在前进4档中，在上述线性电磁阀SL1接通的状态下，线性电磁阀SL4接通，并将经由第2离合器作用继动阀32输入至输入端口SL4a的主压力PL作为接合压PC4而调节输出至油压伺服器54，从而第4离合器C-4接合。由此，再通过上述第1离合器C-1的接合而实现前进4档。
此外，在万一未能实现该前进4档的情况下，第2离合器作用继动阀32发生阀卡死状况，由于位于左半位置，因此不向输入端口SL4a输入主压力PL，即，考虑到第4离合器C-4可能为未接合的状态，因此禁止转移到后述的电磁阀全部断开模式。
即，在第2离合器作用继动阀32的滑阀32p位于左半位置的状态下，在后述的电磁阀全部断开模式中，通过输出端口32f，将作为反输入压而输入至第2离合器作用继动阀32的输入端口32e的前进档压PD，作为反输入压而输入至线性电磁阀SL1的排出端口SL1d，并且该前进档压PD通过输出端口SL1b输出，供给到油压伺服器51，从而第1离合器C-1接合。即，由于已实现了前进3档，在该状态下，例如如果在前进5档以上的高档状态下转移至电磁阀全部断开模式，就会导致2档以上的降档现象的发生。
在前进5档中，在上述线性电磁阀SL1接通的状态下，线性电磁阀SL2接通，并将经由B-2作用控制阀35输入至输入端口SL2a的前进档压PD作为接合压PC2而调节输出至油压伺服器52，从而第2离合器C-2接合。由此，再通过上述第1离合器C-1的接合而实现前进5档。
在前进6档中，在上述线性电磁阀SL2接通的状态下，线性电磁阀SL4接通，并将经由第2离合器作用继动阀32输入至输入端口SL4a的主压力PL作为接合压PC4而调节输出至油压伺服器54，从而第4离合器C-4接合。由此，再通过上述第2离合器C-2的接合而实现前进6档。
此外，此时也同样的在未能实现该前进6档的情况下，第2离合器作用继动阀32发生阀卡死状况，由于其位于左半位置，因为考虑到可能是不向输入端口SL4a输入主压力PL的状态，所以禁止转移到后述的电磁阀全部断开模式。
即，同样在第2离合器作用继动阀32的滑阀32p位于左半位置的状态下，在后述的电磁阀全部断开模式中，通过输出端口32f，将作为反输入压而输入至第2离合器作用继动阀32的输入端口32e的前进档压PD，作为反输入压而输入至线性电磁阀SL1的排出端口SL1d，并且该前进档压PD通过输出端口SL1b输出，供给到油压伺服器51，从而第1离合器C-1接合。即，由于已实现了前进3档，在该状态下，如果例如在前进5档以上的高档状态下转移至电磁阀全部断开模式，就会导致2档以上的降档现象的发生。
在前进7档中，在上述线性电磁阀SL2接通的状态下，线性电磁阀SL3接通，将输入至输入端口SL3a的前进档压PD作为接合压PC3而调节输出至油压伺服器53，从而第3离合器C-3接合。由此，再通过上述第2离合器C-2的接合而实现前进7档。
在前进8档中，在上述线性电磁阀SL2接通的状态下，线性电磁阀SL5接通，将输入至输入端口SL5a的前主压力PL作为接合压PB1而调节输出至油压伺服器61，从而第1离合器B-1接合。由此，再通过上述第2离合器C-2的接合而实现前进8档。
此外，万一在上述前进5档至前进8档未能实现的情况下，B-2作用控制阀35发生阀卡死状况，由于位于右半位置，因此不向输入端口SL2a输入前进档压PD，即考虑到第2离合器C-2可能为未接合的状态，因此在判断出这种状态时，要进行某些失效安全处理。
[油压控制装置中的防止同时接合功能部分的结构]
接着，按图6来说明本油压控制装置20中的主要进行防止同时接合的处理的功能部分。在上述线性电磁阀SL1的输出端口SL1b和油压伺服器51之间，夹着第1离合器作用控制阀41。线性电磁阀SL3的输出端口SL3b直接连接至油压伺服器53。在上述线性电磁阀SL4的输出端口SL4b和油压伺服器54之间，夹着第2离合器作用控制阀43。在上述线性电磁阀SL5的输出端口SL5b和油压伺服器61之间，夹着B-1作用控制阀44。
并且，如上所述，在手动换档阀23(参照图4以及图5)和油压伺服器52之间，夹着B-2作用控制阀35以及线性电磁阀SL2，并且，在该手动换档阀23和油压伺服器62之间，夹着B-2作用控制阀35、B-2控制阀36以及B-2检验阀37。
第1离合器作用控制阀41具有形成了图中从上方向下方半径依次增大的挡圈(land)部的滑阀41p、对该滑阀41p施加向图中上方的弹力的弹簧41sa、能够与该滑阀41p抵接的柱塞41r、被压缩在该滑阀41p以及柱塞41r之间的弹簧41sb，并且从该滑阀41p的图中上方开始依次具有油室41a、油室41b、油室41c、输入端口41d、输出端口41e、油室41f。
向上述油室41a输入供给至油压伺服器52的接合压PC2，向上述油室41b输入由信号检验阀42供给至油压伺服器53、54、61的接合压中最大的接合压PC3、PC4、PB1，并且，向油室41c输入用于供给至油压伺服器51的接合压PC1。另一方面，向油室41f输入主压力PL，再通过弹簧41sa的弹力向上方(左半位置)推压滑阀41p。
由此，例如同时向油室41c输入了接合压PC1、向油室41a输入了接合压PC2、向油室41c输入了接合压PC、PC4、PB1中的某一种时，克服上述油室41f的主压力PL与弹簧41sa的弹力而切断输入端口41d，停止向油压伺服器51供给接合压PC1。即，防止第1离合器C-1、第2离合器C-2和第3离合器C-3同时接合，第1离合器C-1、第2离合器C-2和第4离合器C-4同时接合，第1离合器C-1、第2离合器C-2和第1制动器B-1同时接合，允许第2离合器C-2与第3离合器C-3，第2离合器C-2与第4离合器C-4，第2离合器C-2与第1制动器B-1的接合。
此外，在停止发动机而油压全部消失时，弹簧41sb只将柱塞41r锁止在右半位置，在正常状态下，一般防止将第1离合器作用控制阀41的柱塞41r保持在左半位置，即使在故障以外的情况下，在发动机停止而油压消失时，由于只有柱塞41r在右半位置工作，能够实际防止故障状态下在右半位置工作时产生妨碍。
第2离合器作用控制阀43具有形成了图中从上方向下方半径依次增大的挡圈部的滑阀43p、对该该滑阀43p施加向图中上方的弹力的弹簧43sa、可与该滑阀43p抵接的柱塞43r、被压缩在该滑阀43p以及柱塞43r之间的弹簧43sb，并且从该滑阀43p的图中上方开始依次具有油室43a、油室43b、输入端口43c、输出端口43d、油室43e。
向上述油室43a输入供给至油压伺服器53的接合压PC3，向上述油室43b输入供给至油压伺服器54的接合压PC4。另一方面，向油室43e输入主压力PL，再通过弹簧43sa的弹力向上方(左半位置)推压滑阀43p。
由此，例如同时向油室43b输入接合压PC4、向油室41a输入接合压PC3时，克服上述油室41e的主压力PL和弹簧43sa的弹力而切断输入端口43c，停止向油压伺服器54供给接合压PC4，即防止第3离合器C-3和第4离合器C-4同时接合，允许第3离合器C-3接合。
此外，在停止发动机而油压全部消失时，弹簧43sb只将柱塞43r锁止在右半位置，在正常状态下，一般防止将第2离合器作用控制阀43的柱塞43r保持在左半位置，即使在故障状态下以外的情况下，发动机停止而油压消失时，由于只有柱塞43r在右半位置工作，能够实际防止故障状态下在右半位置工作时产生妨碍。
B-1作用控制阀44具有形成了图中从上方向下方半径依次增大的挡圈部的滑阀44p、对该滑阀44p施加向图中上方的弹力的弹簧44sa、可与该滑阀44p抵接的柱塞44r、被压缩在该滑阀44p以及柱塞44r之间的弹簧44sb，并且从该滑阀44p的图中上方开始依次具有油室44a、油室44b、油室44c、输入端口44d、输出端口44e、油室44f。
向上述油室44a输入供给至油压伺服器54的接合压PC4，向上述油室44b输入供给至油压伺服器53的接合压PC3，向上述油室43c输入供给至油压伺服器61的接合压PB1。另一方面，向油室44f输入主压力PL，再通过弹簧44sa的弹力向上方(左半位置)推压滑阀44p。
对于B-1作用控制阀44，在向油室44c输入了供给至第1制动器B-1的油压伺服器61的接合压PB1的状态下，第3离合器C-3的接合压PC3和第4离合器C-4的接合压PC4中的一种被输入至油室44a或油室44b时，滑阀44p以及柱塞44r会位于右半位置，其中上述第3离合器C-3和第4离合器C-4因上述第2离合器作用控制阀43而不会同时接合。
由此，例如同时向油室44c输入接合压PB1、向油室44a输入接合压PC4或向油室44b输入接合压PC3时，克服上述油室44f的主压力PL和弹簧44sa的弹力而切断输入端口44d，停止向油压伺服器61供给接合压PB1，即防止第1制动器B-1和第3离合器C-3或第4离合器C-4同时接合，允许第3离合器C-3或第4离合器C-4接合。
此外，在停止发动机而油压全部消失时，弹簧44sb只将柱塞44r锁止在右半位置，在正常状态下，一般防止将B-1作用控制阀44的柱塞44r保持在左半位置，即使在故障状态下以外的情况下，发动机停止而油压消失时，由于只有柱塞44r在右半位置工作，能够实际防止在故障状态下在右半位置工作时产生妨碍。
在如上述那样向油室35f输入了接合压PC3、PC4、PB1中的某一种时，B-2作用控制阀35与上述信号压PSR的输入无关地固定在左半位置。另外，在不向油室35f输入接合压PC3、PC4、PB1中的任何一种并且输入了电磁阀SR的信号压PSR时，克服弹簧35s的弹力而B-2作用控制阀35位于右半位置。
由此，向油室35f输入了接合压PC3、PC4、PB1中的某一种时，只向线性电磁阀SL2供给前进档压PD，即，由于未向油压伺服器62供给，因此能够防止第3离合器C-3、第4离合器C-4、第1制动器B-1中的某一个与第2制动器B-2同时接合。另外，在输入端口35d和向SL2输出的输出端口35e连通时，输入端口35d和向B2控制阀36输出的输出端口35c的连通被切断，因此能够防止第2离合器C-2和第2制动器B-2同时接合。
如上所述，通过第2离合器作用控制阀43以及B-1作用控制阀44，防止第3离合器C-3、第4离合器C-4、第1制动器B-1中的两个同时接合。另外，通过B-2作用控制阀35，防止第3离合器C-3、第4离合器C-4、第1制动器B-1中的某一个与第2制动器B-2同时接合，以及防止第2离合器C-2和第2制动器B-2同时接合。并且，通过第1离合器作用控制阀41，防止第3离合器C-3、第4离合器C-4、第1制动器B-1中的某一个和第2离合器C-2和第1离合器C-1同时接合。由此，在前进档时，必然可与第2制动器B-2同时接合的只有第1离合器C-1，因此能够可靠地防止三个摩擦接合要素(离合器、制动器)同时接合。
[油压控制装置中的后退变速功能以及锁止功能部分的结构]
接着，按图7来说明本油压控制装置20中主要进行后退变速控制和锁止控制的功能部分。此外，对于手动换档阀23、线性电磁阀SL4、B-2控制阀36、B-2检验阀37等，由于在上述前进变速控制中已进行了说明，因此省略其说明。
电磁阀SL处于常闭状态，并向(与上述电磁阀SR共用的)输入端口Sa输入上述调节压PMOD，在后退时以及锁止离合器10工作时被接通，并通过输出端口SLB输出信号压PSL。该输出端口SLB连接至后述的锁止继动阀31的油室31a和C-4继动阀45的油室45a，在接通时，向油室31a，45a输出信号压PSL。
锁止继动阀31具有滑阀31p、对该滑阀31p施加向图中上方的弹力的弹簧31s，并且在该滑阀31p的图中上方具有油室31a、输入端口31b、输出端口31c、入输出端口31d、输入端口31e、入输出端口31f、油室31g。
在前进时的锁止离合器10非接合时，随着电磁阀SL被接通，不向该油室31a输入信号压PSL，弹簧31s的弹力使滑阀31p位于右半位置。另外，滑阀31p位于右半位置时，线性电磁阀SLU向输入端口31b输入信号压PSLU，输出端口31c将该信号压PSLU输出至上述B-2控制阀36的油室36a。
另外，向输入端口31e输入由上述次级调节阀26所调节的次级压PSEC，在滑阀31p位于右半位置时，入输出端口31d向变矩器7的锁止断开(lockupoff)用的端口10a输出该次级压PSEC。由该端口10a输入至变矩器7内的次级压PSEC从作为锁止接通(lockup on)用的端口10b循环排出，经由输入输出端口31f而从未图示的排出端口排出(或者供给到未图示的润滑油路等)。
在前进时的锁止离合器10接合时，如果上述电磁阀SL接通，则信号压PSL输入至油室31a，滑阀31p克服弹簧31s的弹力而位于左半位置。于是，输入至输入端口31b的信号压PSLU被切断，并且输入至输入端口31e的次级压PSEC从入输出端口31f输入至锁止接通用的端口10b，锁止离合器10被推压驱动而接合。
在后退时，通过手动换档阀23向上述油室31g输入后退档压PR，该锁止继动阀31的滑阀31p固定在右半位置。由此，即使向上述油室31a输入信号压PSL，弹簧31s的弹力和油室31g的后退档压PR的共同作用也会使该滑阀31p维持在右半位置。
C-4继动阀45具有滑阀45p、对该滑阀45p施加向图中下方的弹力的弹簧45s，并且在该滑阀45p的图中上方，具有油室45a、输入端口45b、输出端口45c、输入端口45d、油室45e。
在前进档(即后退档压PR未输出的情况下)时，上述电磁阀SL如果处于断开状态(即锁止离合器10非接合时)，则不向上述油室45a输入信号压PSL，但弹簧45s的弹力使滑阀45p位于左半位置。另外，在前进档时，并且在上述电磁阀SL接通(即锁止离合器10接合时)时，即使在向上述油室45a输入了信号压PSL时，弹簧45s的弹力也会使滑阀45p位于左半位置。
在该滑阀45p位于左半位置时，来自线性电磁阀SL4的接合压PC4输入至输入端口45d并且通过输出端口45c向油压伺服器54输出，即在上述前进4档以及前进6档中，线性电磁阀SL4对油压伺服器54进行线性调节控制。
接着，说明后退时的控制。在正常状态下的后退档时，手动换档阀23的输出端口23D输出后退档压PR。于是，在C-4继动阀45中，该后退档压PR输入至油室45e，但上述电磁阀SL接通，向上述油室45a输入信号压PSL，弹簧45s的弹力使滑阀45p位于左半位置。由此，即使在后退时，来自线性电磁阀SL4的接合压PC4也会输出至油压伺服器54。
另外，在B-2控制阀36中，由于不输出上述线性电磁阀SLU的信号压PSLU，因此，输出端口36e将锁止在右半位置并输入至输入端口36d的后退档压PR作为接合压PB2输出。输出端口36e输出的接合压PB2被输出至B-2检验阀37的输入端口37b并且从输出端口37c输出，从而供给至油压伺服器62。由此，第4传感器C-4和第2制动器B-2接合，实现上述后退2档。
此外，在后退档时，为了对应因B-2控制阀36卡死在左半位置而导致无法从输出端口36e输出接合压PB2的情况，例如由于未实现后退档而检测出B-2控制阀36的阀卡死时，通过断开电磁阀SR来使信号压PSR施加在上述第1离合器作用继动阀34上，从而切换至左半位置，使后退档压PR经由端口34i、端口34h而输入至输入端口35b，并由该输出端口35c将后退档压PR输出至该B-2控制阀36。
然而，手动换档阀23经由省略图示的棘爪(detent)机构或连杆机构(或线控换档(shift by wire)装置)而与配设在驾驶席的换档杆连接，在通过操作换档杆而能够转动的扇状的棘爪板上连接有滑阀23p，该滑阀23p可在滑阀移动方向(直线移动方向)上被驱动，并且由于棘爪控制杆在各换档位置对该棘爪板施加弹力，手动换档阀23不会停在这些档位置的中间位置。可转动驱动的该棘爪板具有一体固定在转动中心的支撑轴，在该该支撑轴的一端，设有检测该支撑轴的转动角度的角度传感器。即，该角度传感器能够检测出棘爪板的角度，即能够检测出可驱动地连接在该棘爪板上的手动换档阀23的滑阀位置。
根据该角度传感器(以下，为了便于理解，称为“滑阀位置传感器”)的检测，在检测出前进档时，电子控制部(例如ECU)接通例如线性电磁阀SL1，实现如上述那样的前进1档(也可以形成前进2档或前进3档)，在检测出后退档时，接通电磁阀SL、线性电磁阀SL4，实现如上述那样的后退2档。
但是有这样的隐患：例如在该滑阀位置传感器发生故障状态下，无法检测出档位，无法判定该接通哪个电磁阀。另外，例如在无法检测出档位时，任何电磁阀都不接通，即不对任何油压伺服器供给接合压，即来自发送机的驱动力不会经由变速机构2而传递至汽车的车轮，从而导致成为空档状态。
因此，在本自动变速器的油压控制装置中，无法检测出档位时，接通与前进1档相同的电磁阀，即只接通线性电磁阀SL1。此时，只要实时的档位是前进档，就保持该状态形成上述的前进1档，在此省略该前进1档的说明。
在无法检测出档位并且实时的档位是后退档时，首先，接通线性电磁阀SL1，由于不向该线性电磁阀SL1的输入端口SL1a供给前进档压PD(参照图4以及图5)，因此不会向油压伺服器51供给接合压PC1，即第1传感器C-1不接合。
另一方面，如图7所示，在电磁阀SL、线性电磁阀SL4断开时，手动换档阀23的输出端口23D输出的后退档压PR被输入至C-4继动阀45的油室45e，克服弹簧45s的弹力而使滑阀45p位于右半位置。由此，输入至输入端口45b的后退档压PR从输出端口45c输出，并供给至油压伺服器54，从而第4传感器C-4接合。
另外，B-2控制阀36基于弹簧36S的弹力而使滑阀36P位于右半位置，输入至输入端口36d的后退档压PR从输出端口36e输出，并经由上述B-2检验阀37而供给至油压伺服器62，从而第2制动器B-2接合。由此，第4传感器C-4与第2制动器B-2接合，实现上述后退2档。
这样，例如在无法检测出档位时，本自动变速器的油压控制装置20也能够根据实时的手动换档阀23的滑阀位置来实现前进1档或后退2档。
此外，在本实施方式中，对滑阀位置传感器发生故障状态下，为了不受档位限制进行前进启动控制而断开线性电磁阀SL4以及电磁阀SL(非通电)的情况进行了说明，对于详细内容如后所述的电磁阀全部断开失效模式时也同样处理，即，即使因电磁阀全部断开而导致线性电磁阀SL4以及电磁阀SL断开时，也能够通过后退档压PR使第4传感器C-4接合。
[电磁阀全部断开失效状态时的作用]
接着，按图5说明电磁阀全部断开失效的情况。本自动变速器的油压控制装置20，除了例如检测出上述的线性电磁阀SL4的阀卡死的情况之外，在检测出其他电磁阀、各种切换阀、各种控制阀等的故障状态下，转移至断开全部电磁阀的电磁阀全部断开失效模式。此外，例如在发生断线或短路等的情况下，由于同样是电磁阀全部断开，因此在本说明书中包括这些状态，统称为电磁阀全部断开失效模式。
首先，在正常状态下，在熄火的同时断开电磁阀SR，因此，即使起动发动机，驱动液压泵21，通过初级调节阀25生成主压力PL，也不会输出信号压PSR。因此，在第2离合器作用继动阀32中，弹簧32s的弹力以及经过滑阀33p传递的弹簧33s的弹力对滑阀32p施加向图中上方的作用力，使该该滑阀32p位于右半位置。
在该该滑阀32p位于右半位置时，输出端口32c将输入至输入端口32b的主压力PL作为锁止压而输出至线性电磁阀SL4的输入端口SL4a、锁止压延迟用阀33的油室33a、输入端口33b。于是，锁止压延迟用阀33的滑阀33p被施压驱动到图中下方的左半位置，输入端口33b与油室32g连通，主压力PL作为锁止压而输入至该油室32g，从而将滑阀32p锁止在上方位置。该锁止状态一直保持到发动机停止、液压泵21停止、不再产生主压力PL为止。
在此，例如汽车以前进档行驶时，因某种原因导致进入电磁阀全部断开失效模式时，第2离合器作用继动阀32在通过基于主压力PL的锁止压来使滑阀32p锁止的状态下，断开全部的电磁阀(变为故障状态下)。此时、全部的电磁阀断开，导致只有常开的电磁阀SR输出信号压PSR，在该状态下，其他电磁阀没有信号压而停止输出接合压，因此，特别在线性电磁阀SL1、SL2、SL3中，变成输出端口SL1b、SL2b、SL3b和排出端口SL1d、SL2d、SL3d连通的状态。
另一方面，在第2离合器作用继动阀32中，虽然向油室32a输入信号压PSR，但由于将主压力PL作为锁止压而输入至该油室32g，因此滑阀32p保持被锁止在上方位置的状态不变。
此外，万一锁止压延迟用阀33卡死在图中上方的左半位置，即使不将主压力PL作为锁止压而输入至上述第2离合器作用继动阀32的油室32g，在该状态下，由于锁止压延迟用阀33的滑阀33p与第2离合器作用继动阀32的滑阀32p相抵接，因此滑阀32p同样保持被锁止在上方位置的状态不变。
另外，在第1离合器作用继动阀34中，电磁阀SR的信号压PSR输入至油室34a，并克服弹簧34s的弹力而使滑阀34p位于左半位置(失效位置)。由此，输入至输入端口34k的前进档压PD作为失效用接合压而从输出端口34d、34e输出，并输入至线性电磁阀SL3的排出端口SL3d和第2离合器作用继动阀32的输入端口32e。
作为失效用接合压而输入至线性电磁阀SL3的排出端口SL3d的前进档压PD，从该线性电磁阀SL3的输出端口SL3b输出，并供给至油压伺服器53，即第3离合器C-3接合。另外，由于滑阀32p锁止在右半位置，作为失效用接合压而输入至第2离合器作用继动阀32的输入端口32e的前进档压PD，作为失效用接合压而从输出端口32d输入至性电磁阀SL2的排出端口SL2d，从输出端口SL2b输出，并供给至油压伺服器52，即第2离合器C-2接合。
如上述，在汽车以前进档行驶时的电磁阀全部断开失效模式中，变成了第2离合器C-2与第3离合器C-3接合的前进7档。
另一方面，然后例如汽车一旦停车，当发动机停止时，不再产生主压力PL，在第2离合器作用继动阀32以及锁止压延迟用阀33中，基于弹簧32s以及弹簧33s的弹力使滑阀32p以及滑阀33p都位于右半位置。并且，进一步在此之后，当再次起动发动机时，虽然驱动液压泵21而产生主压力PL，但由于电磁阀SR断开而向油室32a输入信号压PSR，因此信号压PSR克服弹簧32s的弹力以及弹簧33s的弹力而向图中下方作用，从而将滑阀32p切换至左半位置。由此，输入端口32b切断，即主压力PL从输出端口32c输出，因此其不会作为锁止压而输入至油室32g。
另外，此时例如在滑阀32p切换至左半位置之前，即使从输入端口32b流入主压力PL，并从输出端口33c输出少量锁止压，上述节流孔71、72也会使锁止压的流入变弱，并且锁止压延迟用阀33的滑阀33p切换至左半位置需要时间，即，由于延迟向油室32g输入锁止压，因此信号压PSR会在滑阀32p锁止在上方位置之前输入至油室32a，从而能够可靠地将滑阀32p切换至下方位置。
此外，在本实施方式中，对在锁止压延迟用阀33的油室33a中作为锁止压的主压力PL的作用进行了说明，但也可以不用锁止压(取代主压力PL)而使前进档压PD起作用。此时。从再次起动发动机到进一步将档位变成前进档为止，油室33a内油压一直不起作用，因此能够能够更可靠地延迟向油室32g输入锁止压。
并且，在第2离合器作用继动阀32中，当滑阀32p被切换至左半位置时，从上述的第1离合器作用继动阀34的输出端口34d、34e输出，且输入至输入端口32e的前进档压PD，作为失效用接合压而从输出端口32f输入至线性电磁阀SL1的排出端口SL1d，并从输出端口SL1b输出，供给到油压伺服器51，即第1离合器C-1接合。
如上所述，在电磁阀全部断开失效模式中发动机再次起动后，成为了第1离合器C-1与第3离合器C-3接合的前进3档。
[本发明的总结]
根据以上说明的本发明，在失效状态时，能够基于电磁阀SR的信号压PSR将第1离合器作用继动阀34切换至作为失效位置的左半位置，并且在正常状态下，第1离合器作用继动阀34输入油压伺服器51的接合压PC1，从而被锁止在作为正常位置的右半位置，因此，在第1离合器C-1的接合中，能够通过电磁阀SR来切换B-2作用控制阀35。即，通过1根电磁阀SR，能够控制第1离合器作用继动阀34与B-2作用控制阀35的切换位置，从而能够实现油压控制装置20的简洁化和低成本。
另外，在第1离合器C-1接合的前进1档时，B-2作用控制阀35基于电磁阀SR的信号压PSR，在左半位置和右半位置之间切换，该左半位置是不输出供给至油压伺服器62的接合压PB2的非输出位置，该右半位置输出该接合压PB2的输出位置，因此，在驱动时通过单向离合器F-1的工作来实现的前进1档中，能够通过上述电磁阀SR来控制非驱动时(发动机制动时)的前进1档的形成。
进一步，在电磁阀全部断开失效模式时，第1离合器作用继动阀34输入信号压PSR而被切换至作为失效位置的左半位置，将失效用接合压输出至在前进7档或前进3档中接合的第1离合器C-1、第2离合器C-2以及第3离合器C-3的油压伺服器51、52、53，因此，在该电磁阀全部断开失效模式时，也能够实现前进7档或前进3档，从而使装载该变速器的汽车继续行驶。
另外，在第1离合器作用继动阀34位于作为正常位置的右半位置时，在线性电磁阀SL1输出油压伺服器51的接合压PC1时，使油压伺服器51的接合压PC1作为锁止压通过，并且该第1离合器作用继动阀34基于该锁止压而锁止在该正常位置，因此，在第1离合器C-1的接合中，电磁阀SR能够输出信号压PSR而切换B-2作用控制阀35。另外，第1离合器作用继动阀34在电磁阀全部断开失效模式时被切换至作为失效位置的左半位置时，切断基于油压伺服器51的接合压PC1的锁止压，输出失效用接合压，因此，在电磁阀全部断开失效模式时，该第1离合器作用继动阀34不会锁止在作为正常位置的右半位置，而会向油压伺服器51供给失效用接合压，从而能够使第1离合器C-1接合。
进一步，在正常状态下的发动机起动时，第2离合器作用继动阀32由于不输出电磁阀SR的信号压PSR而位于右半位置，同时使锁止压通过，并基于该锁止压而被锁止在右半位置，因此在正常状态下，电磁阀SR能够输出信号压PSR而切换B-2作用控制阀35。另外，在电磁阀全部断开失效模式时的发动机再次起动时，基于电磁阀SR输出信号压PSR而位于左半位置，即，通过1根电磁阀SR，能够控制第1离合器作用继动阀34、B-2作用控制阀35、第2离合器作用继动阀32的切换位置，从而能够实现油压控制装置20的简洁化和低成本。
此外，以上说明的本实施方式的例子，是在能够实现前进8档以及后退1档的自动变速器1中应用了本油压控制装置20的情况，但本发明当然不仅限于此，只要是有级式的自动变速器都能够适用。
另外，在本实施方式中，对电磁阀SR是常开式的阀这种情况进行了说明，但也可以使用常闭式的阀。此时考虑到以下结构：控制电磁阀SR在正常状态下输出信号压PSR，并且在失效状态时不输出信号压PSR，此外，在第1离合器作用继动阀34中，弹簧施加向失效位置的弹力，并且使接合压PC1克服该弹簧而作为锁止压进行输入，另外，在B-2作用控制阀35中，弹簧一直施加向输出接合压PB2的位置的弹力，并且在输入信号压PSR时不输出接合压PB2。
另外，在本实施方式中，对在第1离合器C-1接合中使用电磁阀SR的信号压PSR来切换B-2作用控制阀35的情况进行了说明，但并不仅限于此，只要是将第1切换阀锁止在正常位置并且使用信号压PSR来切换第2切换阀的情况，都能够适用于本发明。
作为一个类似例子，也可以是以下结构：例如通过电磁阀SL切换控制B-2作用控制阀35，通过接合压PC2将第1离合器作用继动阀34锁止在正常位置，使用信号压PSR控制切换锁止继动阀31。此时可知，不需要以比较低的低档即前进1档至前进4档来接合锁止离合器10，而能够在比较高的高档即前进5档至前进8档中接合控制锁止离合器10。
工业上的可利用性
本发明的多级式自动变速器的油压控制装置可应用于乘用车、卡车、公共汽车、农机等所装载的自动变速器、混合驱动装置等，特别适用于要求自动变速器的油压控制装置简洁化以及低成本的情况。

Claims (5)

1.一种自动变速器的油压控制装置，具有失效用电磁阀和第1切换阀，该失效用电磁阀在正常状态下和失效状态时，将信号压在输出和不输出之间进行切换，该第1切换阀基于上述信号压，在正常位置和失效位置之间进行切换，而且，在上述失效状态时，将上述第1切换阀切换至上述失效位置，以此进行失效安全控制，上述自动变速器是通过多个摩擦接合要素的接合状態来形成多个变速档的变速器，上述多个摩擦接合要素通过各自的油压伺服器来接合或脱离，上述自动变速器的油压控制装置的特征在于，具有：
第1接合压输出单元，其能够向第1油压伺服器输出接合压，该第1油压伺服器使上述多个摩擦接合要素中的第1摩擦接合要素脱离或接合，第1摩擦接合要素在规定变速档状态下接合；
第2切换阀，其基于上述失效用电磁阀的信号压来进行切换，其中，
上述第1切换阀在位于上述正常位置时，输入上述第1接合压输出单元所输出的上述第1油压伺服器的接合压，由此锁止在该正常位置。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
上述自动变速器具有在上述规定变速档状态下工作的单向离合器，在不需进行发动机制动时，通过上述第1摩擦接合要素的接合和上述单向离合器的工作来实现上述规定变速档，而在需要进行发动机制动时，通过上述第1摩擦接合要素的接合和上述多个摩擦接合要素中的第2摩擦接合要素的接合来实现上述规定变速档，
在上述规定变速档状态下，上述第2切换阀基于上述失效用电磁阀的信号压，在不需进行上述规定变速档的发动机制动时，切换至使供给到上述第2油压伺服器的接合压处于不输出状态的非输出位置，并在需要进行上述规定变速档的发动机制动时，切换至使供给到上述第2油压伺服器的接合压处于输出状态的输出位置，其中，上述第2油压伺服器使上述第2摩擦接合要素脱离或接合。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
上述第1接合压输出单元是第1接合压控制用电磁阀，该第1接合压控制用电磁阀在通电时输出上述第1油压伺服器的接合压，而在非通电时切断该接合压，
上述失效用电磁阀在通电时切断上述信号压以处于不输出状态，而在非通电时输出该信号压，
上述失效状态时是指全部电磁阀处于非通电状态的故障状态下，
上述第1切换阀在输入了上述信号压时，切换至上述失效位置，向在上述失效状态时所形成的变速档状态下接合的摩擦接合要素的油压伺服器输出失效用接合压。
4.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
上述第1摩擦接合要素的第1油压伺服器是在上述失效状态时所形成的变速档状态下接合的摩擦接合要素的油压伺服器，
在上述第1切换阀位于上述正常位置且从上述第1接合压控制用电磁阀输出上述第1油压伺服器的接合压时，上述第1切换阀将上述第1油压伺服器的接合压作为锁止压通过，并基于该锁止压被锁止在该正常位置，在上述全部电磁阀处于非通电状态的失效状态时切换至上述失效位置的情况下，切断基于上述第1油压伺服器的接合压的上述锁止压，输出上述失效用接合压。
5.如权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
具有第2油压伺服器，该第2油压伺服器能够使上述多个摩擦接合要素中的第2摩擦接合要素脱离或接合，
上述第1摩擦接合要素的第1油压伺服器是在上述失效状态时所形成的变速档中相对低速档状态下接合的摩擦接合要素的油压伺服器，
上述第2摩擦接合要素的第2油压伺服器是在上述失效状态时所形成的变速档中相对的低速档状态下接合的摩擦接合要素的油压伺服器，
该自动变速器的油压控制装置还具有第3切换阀，该第3切换阀在上述全部电磁阀处于非通电状态的失效状态时，在向上述第1油压伺服器供给上述失效用接合压的第1位置和向上述第2油压伺服器供给上述失效用接合压的第2位置之间进行切换，
上述第3切换阀在上述正常状态下发动机起动时，基于上述失效用电磁阀不输出信号压来切换至上述第2位置，同时使锁止压通过，并基于该锁止压被锁止在上述第2位置，而在上述全部电磁阀处于非通电状态的故障状态下发动机再次起动时，基于上述失效用电磁阀输出信号压来切换至上述第1位置。
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