CN101297133A - 多级式自动变速器的液压控制装置 - Google Patents

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Abstract

线性电磁阀(SL1～SL5，SLU)等电磁阀构成为常闭。多级式自动变速器的液压控制装置，具有：在螺线管全断电时将前进档位压力(PD)作为反向输入压力输出的第一离合器工作继动阀(34)；能在使该反向输入压力反向输入到排出口(SL1d)的左半位置和使该反向输入压力反向输入到排出口(SL2d)的右半位置之间切换的第二离合器工作继动阀(32)。第二离合器工作继动阀)，在发动机正常起动时处于右半位置，同时使管路压力(PL)作为锁止压力通过，基于该锁止压力而锁止，并且在电磁阀全断电时发动机再起动后处于截断锁止压力的左半位置。由此，在行驶中出现电磁阀全断电状态时能固定于较高档位，并且能够再发动车辆。

Description

多级式自动变速器的液压控制装置
技术领域
本发明涉及例如安装在车辆上的多级式自动变速器的液压控制装置，具体涉及在螺线管全部断电故障时能够确保车辆行驶的多级式自动变速器的液压控制装置。
背景技术
以往，例如安装在车辆中的有级式自动变速器，通过液压控制装置对多个摩擦结合元件(离合器，制动器)的接合状态进行控制，由各变速级形成变速机构中的传动路径，从而能够进行多级变速。该液压控制装置具有多个切换阀和调压阀等，并且具有用于对这些阀的动作进行电子控制的多个电磁阀，通过这些电磁阀的驱动来进行上述多级变速的控制。
另外，关于上述这种液压控制装置，提出了在例如发生断线或短路时，或者在液压控制装置内检测到某种故障时等，没有任何电信号传递到电磁阀的状态、所谓螺线管全部断电故障的状态下，为了确保车辆行驶而能够通过液压控制形成变速级的方案(参照例如日本国特开2004-28277号公报)。
该方案中，即使在例如以前进(D)档位行驶中发生螺线管全部断电故障的情况下，也能够在以例如前进三档或前进四档行驶时固定于例如前进四档，而在以例如前进一档或前进二档行驶时固定于例如前进一档，并且能够在固定于例如前进四档后根据发动机停止等变更固定于前进一档。
发明内容
近年来，为了提高车辆的燃费性能等目的，正在进行有级式自动变速器的多级化(例如8个前进档)研发，这种多级式自动变速器构成为，按照从低变速比到高变速比的较大范围的变速比对各变速级进行细分。这种多级式自动变速器，在如上所述行驶中发生螺线管全部断电故障时使变速级分为规定的2级(较高档位或较低档位)进行固定，可能会产生两级以上的降档变速(例如5-3变速等)，而这样在驾驶员没有这种意图的情况下发生这种两级以上的降档变速是不好的。而如果仅固定于高档，则一旦使车辆停止后就难以再发动该车辆，可能导致故障车辆仅固定于高速级而无法行驶。
为此，本发明目的在于，提供在行驶中出现螺线管全部断电故障状态时固定于较高档位并且能够再发动车辆的多级式自动变速器的液压控制装置。
在本发明(例如参照图1至图9)的通过凭借各个液压伺服装置(例如51，52，53，54，61，62)而接合或分离的多个摩擦结合元件(例如C-1，C-2，C-3，C-4，B-1，B-2)的接合状态构成多个变速级(例如8个前进档和1个倒车档)的多级式自动变速器(1)中，
该多级式自动变速器(1)的液压控制装置(20)具有：与发动机旋转连动地产生液压的油泵(21)；以该油泵(21)的液压生成管路压力(PL)的管路压力生成单元(25)；输入该管路压力(PL)并能够根据档位输出前进档位压力(PD)的档位压力输出单元(23)；使在较低档位(例如前进三档)接合的摩擦结合元件(C-1)接合或分离的第一液压伺服装置(51)；使在较高档位(例如前进七档)接合的摩擦结合元件(C-2)接合或分离的第二液压伺服装置(52)，
该多级式自动变速器(1)的液压控制装置(20)的特征在于，
具有：
多个接合压力控制用电磁阀(例如SL1，SL2，SL3，SL4，SL5，SLU)，其包含向上述第一液压伺服装置(51)供给接合压力(PC1)的第一接合压力控制用电磁阀(SL1)和向上述第二液压伺服装置(52)供给接合压力(PC2)的第二接合压力控制用电磁阀(SL2)，在断电状态下截断输入基于上述管路压力(PL)的液压(例如PL，PD，PMOD)的输入口(例如SL1a，SL2a，SL3a，SL4a，SL5a，SLUa)和输出口(例如SL1b，SL2b，SL3b，SL4b，SL5b，SLUb)，并且使该输出口(例如SL1b，SL2b，SL3b，SL4b，SL5b，SLUb)与排出口(例如SL1d，SL3d，SL4d，EX)连通，在通电状态下使该输入口(例如SL1a，SL2a，SL3a，SL4a，SL5a，SLUb)和该输出口(例如SL1b，SL2b，SL3b，SL4b，SL5b，SLUb)连通，从而对分别向上述各个液压伺服装置(例如51，52，53，54，61，62)供给的接合压力(PC1，PC2，PC3，PC4，PB1，PB2)进行调节；
第一切换阀(34)，其在发生全部电磁阀(例如SL1，SL2，SL3，SL4，SL5，SLU，SR，SL)断电的故障时，能够向将上述前进档位压力(PD)作为反向输入压力输出的反向输入压力发生位置(例如图5中左半位置)切换；
第二切换阀(32，132)，其能够在使上述反向输入压力向上述第一接合压力控制用电磁阀(SL1)的排出口(SL1d)反向输入的第一位置(例如图5中左半位置)、和使上述反向输入压力向上述第二接合压力控制用电磁阀(SL2)的排出口(SL2d)反向输入的第二位置(例如图5中右半位置)之间切换，
上述第二切换阀(32，132)，在发动机正常起动时处于上述第二位置(例如图5中右半位置，图9中下方位置)而使锁止压力通过，并基于该锁止压力在该第二位置(例如图5中右半位置，图9中下方位置)锁止，并且在发生上述全部电磁阀断电的故障时，在发动机再起动后处于截断上述锁止压力的上述第一位置(例如图5中左半位置，图9中上方位置)。
由此，在发生全部电磁阀断电的故障时，第一切换阀使前进档位压力作为反向输入压力输出，通过锁止压力锁止于第二位置的第二切换阀，使反向输入压力向第二接合压力控制用电磁阀的排出口反向输入，向第二液压伺服装置供给接合压力，在发动机再起动后截断锁止压力而处于第一位置的第二切换阀，使反向输入压力向第一接合压力控制用电磁阀的排出口反向输入，向第一液压伺服装置供给接合压力，从而能够在车辆行驶中固定于较高档位，防止发生2级以上的降档变速，并且在例如一旦车辆停止后能够使发动机再起动，在较低档位再发动车辆。
另外，本发明(参照例如图4，图5，图8和图9)特征在于，上述第二切换阀(32，132)处于上述第二位置(例如图5中右半位置，图9中下方位置)时，使上述管路压力(PL)通过而成为上述锁止压力。
由此，在发动机正常起动时，第二切换阀基于管路压力能够锁止于第二位置，即在车辆行驶中即使发生全部电磁阀断电的故障时，也能够固定于较高档位。并且，通过停止发动机而使第二切换阀基于管路压力的锁止解除，能够使第二切换阀处于截断该管路压力的第一位置，即通过使发动机再起动，能够在较低档位使车辆再发动。
另外，本发明(参照例如图4和图5)特征在于，具有在断电状态下输出信号压力(PSR)并且至少在发动机正常起动时处于通电状态而截断该信号压力(PSR)的故障用电磁阀(SR)，
上述第二切换阀(32)在发生上述全部电磁阀断电的故障时，能够在通过上述锁止压力锁止之前输入上述故障用电磁阀(SR)的信号压力(PSR)，通过该信号压力(PSR)切换到上述第一位置(例如图5中左半位置)。
由此通过使发动机再起动，从而能够获得较低档位。
另外，本发明(参照例如图4，图5和图8)特征在于，具有使通过该第二切换阀(32)的上述锁止压力延迟而与上述第二切换阀(32)连通的延迟单元(33，71，72)。
由此，在发生全部电磁阀断电的故障时，第二切换阀在通过锁止压力被锁止之前，能够通过故障用电磁阀的信号压力而可靠地切换到第一位置。
另外，具体(例如图4，图5和图8)特征在于，上述延迟单元具有第三切换阀(33)，该第三切换阀(33)能够在被第一施力单元(33s)施力的施力位置(例如图5中右半位置)、和在抵抗该第一施力单元(33s)的施力而输入了上述锁止压力时使上述锁止压力连通到上述第二切换阀(32)的连通位置(例如图5中左半位置)之间切换。
由此，在发动机正常起动而输出管路压力时，能够使锁止压力连通到第二切换阀，锁止该第二切换阀。
另外，具体特征在于，上述延迟单元具有能够在被第一施力单元施力的施力位置、和在抵抗该第一施力单元的施力而输入了上述前进档位压力(PD)时使上述锁止压力连通到上述第二切换阀(32)的连通位置之间切换的第三切换阀。
由此，能够在正常情况下档位处于前进档位时使锁止压力连通到第二切换阀，锁止该第二切换阀。
更具体的(参照例如图4，图5和图8)特征在于，上述第二切换阀(32)具有能够在上述第一位置(例如图5中左半位置)或上述第二位置(例如图5中右半位置)之间切换的第二阀芯(32p)，
上述第三切换阀(33)具有配置为能够在上述施力位置(例如图5中右半位置)或上述连通位置(例如图5中左半位置)之间切换，并且能够与上述第二阀芯(32p)同轴抵接的第三阀芯(33p)，
上述第二切换阀(32)的第二阀芯(32p)，在上述第三切换阀(33)的第三阀芯(33p)处于上述施力位置(例如图5中右半位置)时，通过该第三阀芯(33p)的抵接而处于上述第二位置(例如图5中右半位置)。
由此，即使在例如第三切换阀的第三阀芯卡住，锁止压力未连通到第二切换阀的状态下，也能够通过该第三阀芯的抵接使第二阀芯保持于第二位置。因此，即使在例如该第三阀芯卡住的情况下，也能够防止第二阀芯处于向第一液压伺服装置供给接合压力的第一位置，即使在车辆行驶中发生全部电磁阀断电的故障时，也能够可靠地固定于较高档位，有效防止2级以上的降档变速。
另外，本发明(参照例如图4和图5)特征在于，上述第一切换阀(34)，能够在被第二施力单元(34s)施力而截断上述前进档位压力(PD)的截断位置(例如图5中右半位置)、和在抵抗该第二施力单元(34s)的施力而输入了上述故障用电磁阀(SR)的信号压力(PSR)时连通该前进档位压力(PD)而作为上述反向输入压力输出的反向输入压力输出位置(例如图5中左半位置)之间切换。
由此，在发生全部电磁阀断电的故障时，能够通过1个故障用电磁阀的信号压力，实现第一切换阀的反向输入压力的输出，以及第二切换阀在第一位置和第二位置之间的切换。
另外，本发明(例如图2、图4和图5)特征在于，具有使在上述较低档位及上述较高档位(例如前进三档和前进七档)接合的摩擦结合元件(C-3)接合或分离的第三液压伺服装置(53)，
上述多个接合压力控制用电磁阀包含向上述第三液压伺服装置(53)供给接合压力(PC3)的第三接合压力控制用电磁阀(SL3)，
上述第一切换阀(34)在发生上述全部电磁阀断电的故障时，将上述反向输入压力向上述第三接合压力控制用电磁阀(SL3)的排出口(SL3d)直接输出。
由此，第一切换阀在发生全部电磁阀断电的故障时，将反向输入压力向第三接合压力控制用电磁阀的排出口直接输出，向使在较低档位和较高档位接合的摩擦结合元件接合或分离的第三液压伺服装置供给接合压力，从而能够获得上述较低档位和较高档位。
另外，本发明(例如图2，图4和图5)特征在于，具有使在与上述较低档位及上述较高档位不同的变速级(例如前进四档和前进六档)接合的摩擦结合元件(C-4)接合或分离的第四液压伺服装置(54)，
上述多个接合压力控制用电磁阀包含向上述第四液压伺服装置(54)供给接合压力(PC4)的第四接合压力控制用电磁阀(SL4)，
上述第四接合压力控制用电磁阀(SL4)，向输入口(SL4a)输入经过上述第二切换阀(32，132)的上述锁止压力作为上述管路压力(PL)。
由此，第四接合压力控制用电磁阀，向输入口输入作为管路压力经过第二切换阀的锁止压力，从而能够在全部电磁阀断电之前，判断是否正常获得基于通过第四液压伺服系接合的摩擦结合元件实现的变速级，从而能够判断第一切换阀是否使锁止压力正常通过。因此，能够在例如第一切换阀没有通过锁止压力锁止的情况下，全部电磁阀断电时，防止不希望的降档变速，确保车辆行驶的安全性。
另外，上文括号内的附图标记用于结合附图使本发明易于理解，而并非对权利要求的任何限制。
附图说明
图1是表示适用本发明的自动变速器的示意图。
图2是该自动变速器的动作表。
图3是该自动变速器的速度线图。
图4是表示本发明的液压控制装置整体的概略图。
图5是表示液压控制装置中的前进变速功能部分的局部省略图。
图6是表示液压控制装置中的同时接合防止功能部分的局部省略图。
图7是表示液压控制装置中的倒车变速功能部分的局部省略图。
图8表示第二离合器工作继动阀的切换位置，(a)是表示发动机停止时的图，(b)是表示行驶中全部断电时的图，(c)是表示全部断电时发动机再起动时的图。
图9表示另一实施方式中第二离合器工作继动阀的切换位置，(a)为表示发动机停止时的图，(b)为表示发动机正常起动时的图，(c)为表示正常行驶时的图，(d)为表示行驶中全部断电时的图，(e)为表示全部断电时发动机再起动时的图。
具体实施方式
以下参照图1至图8对本发明实施方式进行说明。
[自动变速器的构成]
首先参照图1对适用本发明的多级式自动变速器1(以下简称为“自动变速器”)的概略构成进行说明。如图1所示，例如适用于FR型(发动机前置后轮驱动)车辆的自动变速器1，具有与未图示的发动机连接的自动变速器1的输入轴11，并且以该输入轴11的轴向为中心具有液力变矩器7和变速机构2。
上述液力变矩器7具有与自动变速器1的输入轴11连接的泵轮7a和经由工作流体传递该泵轮7a的旋转的涡轮7b，该涡轮7b与上述变速机构2的输入轴12连接，该输入轴12与上述输入轴11同轴配置。另外，在该液力变矩器7上具有锁止离合器10，该锁止离合器10通过后述的液压控制装置的液压控制而接合后，从而将上述自动变速器1的输入轴11的旋转直接传递到变速机构2的输入轴12上。
在上述变速机构2中，在输入轴12(和中间轴13)上具有行星齿轮DP和行星齿轮单元PU。上述行星齿轮DP是所谓双小齿轮行星齿轮(doublepinion planetary gear)，具有太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1，在该行星架CR1上，与太阳轮S1啮合的小齿轮P1和与齿圈R2啮合的小齿轮P2相互啮合。
另外，该行星齿轮单元PU是所谓拉维尼奥(Ravigneaux)式行星齿轮，其具有四个旋转要素，即：太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2(CR3)和齿圈R3(R2)，在该行星架CR2上，与太阳轮S2和齿圈R3啮合的长齿轮P4，和与该长齿轮P4和太阳轮S3啮合的短齿轮P3相互啮合。
上述行星齿轮DP的太阳轮S1，例如与在变速箱体3上一体固定的轮毂部3b连接而不能旋转。另外，上述行星架CR1与上述输入轴12连接，随着该输入轴12的旋转而旋转(以下称为“输入旋转”)，并且上述行星架CR1与第四离合器C-4(摩擦结合元件)连接。另外，齿圈R1通过该固定的太阳轮S1和进行该输入旋转的行星架CR1使输入旋转减速，并且该齿圈R1与第一离合器C-1(摩擦结合元件)和第三离合器C-3(摩擦结合元件)连接。
上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2，与作为卡定单元的第一制动器B-1(摩擦结合元件)连接而相对于变速箱体3固定，并且与上述第四离合器C-4和上述第三离合器C-3连接，经由第四离合器C-4可以自由输入上述行星架CR1的输入旋转，经由第三离合器C-3可以自由输入上述齿圈R1的减速旋转。另外，上述太阳轮S3与第一离合器C-1连接，能够自由输入上述齿圈R1的减速旋转。
另外，上述行星架CR2经由中间轴13与使输入轴12的旋转输入的第二离合器C-2(摩擦结合元件)连接，通过该第二离合器C-2可以使输入旋转自由输入，并且该行星架CR2与作为卡定单元的单向离合器F-1和第二制动器B-2(摩擦结合元件)连接，经由该单向离合器F-1相对于变速箱体3限制一个方向的旋转，并且易于通过该第二制动器B-2停止旋转而固定。另外，上述齿圈R3与向未图示的驱动车轮输出旋转的输出轴15连接。
[各变速级的传动路径]
下面基于上述构成并参照图1、图2和图3对变速机构2的工作进行说明。另外，在图3所示速度线图中，纵轴表示各个旋转要素(各齿轮)的转速，横轴对应地表示这些旋转要素的传动比。另外，在该速度线图的行星齿轮DP的部分中，横向最远端(图3中左侧)的纵轴与太阳轮S1对应，此外图中按照向右顺序的纵轴分别对应于齿圈R1、行星架CR1。另外，在该速度线图的行星齿轮单元PU的部分中，横向最远端(图3中右侧)的纵轴对应于太阳轮S3，此外图中按照向左顺序的纵轴分别对应于齿圈R3(R2)、行星架CR3(CR2)、太阳轮S2。
例如在D(前进)档位中处于前进一档(1st)，如图2所示，第一离合器C-1和单向离合器F-1接合。这样，如图1和图3所示，通过固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1减速旋转的齿圈R1的旋转，经由第一离合器C-1输入到太阳轮S3。另外，行星架CR2的旋转被限制为单向(正转旋转方向)，即能够防止行星架CR2的反转旋转而成为被固定的状态。这样，输入到太阳轮S3的减速旋转经由固定的行星架CR2输出到齿圈R3，从输出轴15输出作为前进一档的正转旋转。
另外，在发动机制动时(无驱动力惯性滑行时)，卡定第二制动器B-2而使行星架CR2固定，以防止该行星架CR2的正转旋转的方式维持上述前进一档的状态。另外，在该前进一档，能够通过单向离合器F-1防止行星架CR2的反转旋转，并且因为能够正转旋转，所以在例如从非行驶档位切换到行驶档位时，能够通过单向离合器F-1的自动接合平顺地获得上述前进一档。
在前进二档(2nd)，如图2所示，第一离合器C-1接合，第一制动器B-1卡定。这样，如图1和图3所示，通过固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1减速旋转的齿圈R1的旋转，经由第一离合器C-1输入到太阳轮S3。另外，通过第一制动器B-1的卡定使太阳轮S2停止旋转而固定。这样，行星架CR2进行比太阳轮S3低速的减速旋转，输入到该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2输出到齿圈R3，从输出轴15输出作为前进二档的正转旋转。
在前进三档(3rd)，如图2所示，第一离合器C-1和第三离合器C-3接合。这样，如图1和图3所示，通过固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1减速旋转的齿圈R1的旋转，经由第一离合器C-1输入到太阳轮S3。另外，通过第三离合器C-3的接合使齿圈R1的减速旋转输入到太阳轮S2。即能够通过太阳轮S2和太阳轮S3输入齿圈R1的减速旋转，因此行星齿轮单元PU成为减速旋转的直接连接状态，保持该状态向齿圈R3输出减速旋转，从输出轴15输出作为前进三档的正转旋转。
在前进四档(4th)，如图2所示，第一离合器C-1和第四离合器C-4接合。这样，如图1和图3所示，通过固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1减速旋转的齿圈R1的旋转，经由第一离合器C-1输入到太阳轮S3。另外，通过第四离合器C-4的接合使行星架CR1的输入旋转输入到太阳轮S2。这样，行星架CR2进行比太阳轮S3高速的减速旋转，输入到该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2向齿圈R3输出，从输出轴15输出作为前进四档的正转旋转。
在前进五档(5th)，如图2所示，第一离合器C-1和第二离合器C-2接合。这样，如图1和图3所示，通过固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1减速旋转的齿圈R1的旋转，经由第一离合器C-1输入到太阳轮S3。另外，通过第二离合器C-2的接合使输入旋转输入到行星架CR2。这样，通过该输入到太阳轮S3的减速旋转和输入到行星架CR2的输入旋转，进行比上述前进四档高速的减速旋转而向齿圈R3输出，从输出轴15输出作为前进五档的正转旋转。
在前进六档(6th)，如图2所示，第二离合器C-2和第四离合器C-4接合。这样，如图1和图3所示，通过第四离合器C-4的接合向太阳轮S2输入行星架CR1的输入旋转。另外，通过第二离合器C-2的接合将输入旋转输入到行星架CR2。即能够使输入旋转输入到太阳轮S2和行星架CR2，因此行星齿轮单元PU成为输入旋转的直接连接状态，保持该状态使输入旋转向齿圈R3输出，从输出轴15输出作为前进六档(直接档)的正转旋转。
在前进七档(7th，OD1)，如图2所示，第二离合器C-2和第三离合器C-3接合。这样，如图1和图3所示，通过固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1减速旋转的齿圈R1的旋转，经由第三离合器C-3输入到太阳轮S2。另外，通过第二离合器C-2的接合使输入旋转输入到行星架CR2。这样，通过该输入到太阳轮S2的减速旋转和输入到行星架CR2的输入旋转，进行比输入旋转速度略高的增速旋转而向齿圈R3输出，从输出轴15输出作为前进七档(比上述直接档速度高的超速一档)的正转旋转。
在前进八档(8th，OD2)，如图2所示，第二离合器C-2接合，第一制动器B-1卡定。这样，如图1和图3所示，通过第二离合器C-2的接合使输入旋转输入到行星架CR2。另外，通过第一制动器B-1的卡定使太阳轮S2停止旋转而固定。这样，通过固定的太阳轮S2使行星架CR2的输入旋转成为比上述前进七档高速的增速旋转而向齿圈R3输出，从输出轴15输出作为前进八档(比上述直接档高速的超速二档)的正转旋转。
在倒车一档(Rev1)，如图2所示，第三离合器C-3接合，第二制动器B-2卡定。这样，如图1和图3所示，通过固定的太阳轮S1和进行输入旋转的行星架CR1减速旋转的齿圈R1的旋转，经由第三离合器C-3输入到太阳轮S2。另外，通过第二制动器B-2的卡定使行星架CR2停止旋转而固定。这样，输入到太阳轮S2的减速旋转，经由固定的行星架CR2向齿圈R3输出，从输出轴15输出作为倒车一档的反转旋转。
在倒车二档(Rev2)，如图2所示，第四离合器C-4接合，第二制动器B-2卡定。这样，如图1和图3所示，通过第四离合器C-4的接合使行星架CR1的输入旋转输入到太阳轮S2。并且，通过第二制动器B-2的卡定使行星架CR2停止旋转而固定。这样，输入到太阳轮S2的输入旋转，经由固定的行星架2向齿圈R3输出，从输出轴15输出作为倒车二档的反转旋转。
另外，在该自动变速器中，通过后面详述的液压控制装置20进行液压控制，在处于倒车档位时能够使第四离合器C-4和第二制动器B-2接合，即仅形成倒车二档。但是可以对此进行各种变更，能够仅形成倒车一档、或者、形成倒车一档和倒车二档两者。
另外，例如在P(驻车)档位和N(空)档位，第一离合器C-1、第二离合器C-2、第三离合器C-3和第四离合器C-4释放。这样，行星架CR1和太阳轮S2之间，齿圈R1和太阳轮S2以及太阳轮S3之间，即行星齿轮DP和行星齿轮单元PU之间成为切断状态。并且，输入轴12(中间轴13)和行星架CR2之间成为切断状态。由此使输入轴12和行星齿轮单元PU之间的动力传递成为切断状态，即输入轴12和输出轴15之间的动力传递成为切断状态。
[液压控制装置的整体构成]
下面对本发明的自动变速器的液压控制装置20进行说明。首先参照图4对液压控制装置20进行粗略说明。并且在本实施方式中，各个阀中的实际的阀芯为一个，但是为了说明阀芯位置的切换位置或者控制位置，将图4至图7中所示的右半分状态称为“右半位置”、左半分的状态称为“左半位置”。
液压控制装置20如图4所示，主要具有用于生成并调节各种源压的过滤器22、油泵21、手动换档阀(档位压力输出单元)23、主调节器阀(管路压力生成单元)25、副调节器阀26、电磁调节阀27和未图示的线性电磁阀SLT。
另外，该液压控制装置20还具有为了将基于各种源压的液压选择切换到各个油路或者进行调压而能够切换或控制阀芯位置的锁止继动阀31、第二离合器工作继动阀(第二切换阀)32、锁止压力延迟用阀(延迟单元，第三切换阀)33、第一离合器工作继动阀(第二切换阀)34、B-2工作控制阀35、B-2控制阀36、B-2单向阀37、第一离合器工作控制阀41、信号单向阀42、第二离合器工作控制阀43、B-1工作控制阀44、C-4继动阀45等。
另外，该液压控制装置20还具有为了进行电子控制而向上述各种继动阀或者各种控制阀供给液压的线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL3、线性电磁阀SL4、线性电磁阀SL5、线性电磁阀SLU、电磁阀(故障用电磁阀)SR、电磁阀SL。
另外，在该液压控制装置20中，除电磁阀SR以外的电磁阀，即线性电磁阀SL1～5、SLU和电磁阀SL，在断电时(也称为“OFF”)截断输入口和输出口而在通电时(也称为“ON”)使其连通，即所谓常闭(N/C)型电磁阀，而仅电磁阀SR使用常开(N/O)型电磁阀。
并且，在该液压控制装置20上，具有基于通过上述各种阀进行调压并供给的接合压力，而能够使上述第一离合器C-1接合或分离的液压伺服装置51、使上述第二离合器C-2接合或分离的液压伺服装置52、使上述第三离合器C-3接合或分离的液压伺服装置53、使上述第四离合器C-4接合或分离的液压伺服装置54、使上述第一制动器B-1卡定或分离的液压伺服装置61、使上述第二制动器B-1卡定或分离的液压伺服装置62。
下面对上述液压控制装置20中的各种源压即管路压力、副压力、调节器压力的生成部分进行说明。另外，这些管路压力、副压力、调节器压力的生成部分，与一般的自动变速器的液压控制装置相同而为公知结构，因此简略说明。
油泵21与例如上述液力变矩器7的泵轮7a旋转驱动联结，并且与发动机的旋转连动地进行驱动，经由过滤器22从未图示的油盘抽油来产生液压。并且在上述液压控制装置20中，具有未图示的线性电磁阀SLT，该线性电磁阀SLT将通过后述的电磁调节阀27被调压了的调节器压力PMOD作为源压，调压输出与节气门开度对应的信号压力PSLT。
主调节器阀25将通过上述油泵21产生的液压，基于输入到承受了弹簧弹力的阀芯上的上述线性电磁阀SLT的信号压力PSLT，以部分排出的方式调节为管路压力PL。该管路压力PL被供给到后述的手动换档阀23、电磁调节阀27、第二离合器工作继动阀32、线性电磁阀SL5、第一离合器工作控制阀41、第二离合器工作控制阀43和B-1工作控制阀44。
另外，从该主调节器阀25排出的液压，还通过副调节器阀26，基于输入到承受了弹簧弹力的阀芯上的上述线性电磁阀SLT的信号压力PSLT，以部分排出的方式调节为副压力PSEC。该副压力PSEC供给至未图示的润滑油路等，并且向锁止继动阀31供给，用作锁止促动器10的控制用源压。
电磁调节阀27，将通过上述主调节器阀25进行调压的管路压力PL，基于其弹簧弹力在管路压力PL为规定压力以上时调节为大致恒定的调节器压力PMOD。该调节器压力PMOD作为源压供给到上述的线性电磁阀SLT(未图示)、电磁阀SL(常闭)、电磁阀SR(常开)、线性电磁阀SLU(常闭)。
[液压控制装置中的前进变速功能部分的构成]
下面参照图5对该液压控制装置20中主要进行前进变速控制的功能部分进行说明。首先，手动换档阀23在未图示的设置于驾驶席的变速杆上具有机械(或电)驱动的阀芯23p，并且向输入口23a输入上述管路压力PL。基于变速杆的操作使档位处于D(前进)档位，根据该阀芯23p的位置使上述输入口23a和输出口23b连通，从该输出口23b输出以管路压力PL为源压的前进(D)档位压力PD。
上述输出口23b、23c与后面详细叙述的线性电磁阀SL1的输入口SL1a、线性电磁阀SL3的输入口SL3a、第一离合器工作继动阀34的输入口34k、B-2工作控制阀35的输入口35d连接，在前进档位时向这些口输出前进档位压力PD。
另外，如果基于变速杆的操作使档位处于R(倒车)档位，则根据该阀芯23p的位置使上述输入口23a和输出口23d连通，从该输出口23d输出以管路压力PL为源压的倒车(R)档位压力PR。
上述输出口23d与后面详述的第一离合器工作继动阀34的输入口34i、B-2控制阀36的输入口36d连接，在倒车档位时向这些口输出倒车档位压力PR。
另外，基于变速杆的操作成为P(驻车)档位和N(空)档位时，上述输入口23a和输出口23b、23c、23d被阀芯23p截断，即无法输出档位压力。
电磁阀SR向(与电磁阀SL共用的)输入口Sa输入上述调节器压力PMOD，在后述的前进一档的发动机制动时以外的正常情况下，被通电而不会从输出口SRb输出信号压力PSR，在例如前进一档的发动机制动时或者处于后述的螺线管全部断电模式时等断电情况下，从输出口SRb输出信号压力PSR(参照图2)。该输出口SRb与第二离合器工作继动阀32的油室32a、第一离合器工作继动阀34的油室34a和输入口34b连接，在断电时向这些油室和口输出信号压力PSR，并且在后面详述的第一离合器工作继动阀34锁止于右半位置时，也向B-2工作控制阀35的油室35a输出信号压力PSR。
线性电磁阀(接合压力控制用电磁阀)SLU向输入口SLUa输入上述调节器压力PMOD，在通电时通过输出口SLUb输出信号压力PSLU(参照图2)。该输出口SLUb经由上述锁止继动阀31与B-2控制阀36的油室36a连接，在该锁止继动阀31处于右半位置时(参照图4和图7)，向该油室36a输出信号压力PSLU。
线性电磁阀(第一接合压力控制用电磁阀)SL1具有输入上述前进档位压力PD的输入口SL1a和在通电时调节该前进档位压力PD而作为接合压力PC1向液压伺服装置(第一液压伺服装置)51输出的输出口SL1b、反馈口SL1c、主要用于放泄液压伺服装置51的接合压力PC1的排出口SL1d。该排出口SL1d，与后述的第二离合器工作继动阀32的口32f连接，在正常情况下通过该第二离合器工作继动阀32的放泄口EX放泄接合压力PC1。另外，输出口SL1b经由后述的第一离合器工作控制阀41与液压伺服装置51连接(参照图4和图6)。
线性电磁阀(第二接合压力控制用电磁阀)SL2具有经由后述的B-2工作控制阀35输入上述前进档位压力PD的输入口SL2a、在通电时调节该前进档位压力PD而作为接合压力PC2向液压伺服装置(第二液压伺服装置)52输出的输出口SL2b、反馈口SL2c、主要用于放泄液压伺服装置52的接合压力PC2的排出口SL2d。该排出口SL2d在正常情况下，与后述的第二离合器工作继动阀32的口32d、口32e以及第一离合器工作继动阀34的口34d、放泄口EX连通，从该放泄口EX放泄接合压力PC2。
线性电磁阀(第三接合压力控制用电磁阀)SL3，具有输入上述前进档位压力PD的输入口SL3a、在通电时调节该前进档位压力PD而作为接合压力PC3向液压伺服装置(第三液压伺服装置)53输出的输出口SL3b、反馈口SL3c、主要用于放泄液压伺服装置53的接合压力PC3的排出口SL3d。该排出口SL3d与后述的第一离合器工作继动阀34的口34e连接，在正常情况下通过该第一离合器工作继动阀34的放泄口EX放泄接合压力PC3。
线性电磁阀(第四接合压力控制用电磁阀)SL4，具有用于输入从后述的第二离合器工作继动阀32通过的管路压力PL(锁止压力)的输入口SL4a、在通电时调节该管路压力PL而作为接合压力PC4向液压伺服装置(第四液压伺服装置)54输出的输出口SL4b、反馈口SL4c、放泄液压伺服装置54的接合压力PC4的放泄口EX。另外，输出口SL4b经由后述的C-4继动阀45和第二离合器工作控制阀43，与液压伺服装置54连接(参照图4、图6和图7)。
线性电磁阀(接合压力控制用电磁阀)SL5具有输入管路压力PL的输入口SL5a、在通电时调节该管路压力PL而作为接合压力PB1向液压伺服装置61输出的输出口SL5b、反馈口SL5c、放泄液压伺服装置61的接合压力PB1的放泄口EX。另外，输出口SL5b经由后述的B-1工作控制阀44与液压伺服装置61连接(参照图4和图6)。
B-2工作控制阀35具有阀芯35p、对该阀芯35p向图中上方施力的弹簧35s，并且在该阀芯35p的图中上方具有油室35a、输入口35b、输出口35c、输入口35d、输出口35e、油室35f。该B-2工作控制阀35的阀芯35p，在向油室35a输入上述信号压力PSR时处于右半位置，此外其他情况下则由于弹簧35s的弹力而处于左半位置。另外，该油室35p在向油室35f输入后述的接合压力PC3、PC4、PB1中的任何一个时，与上述信号压力PSR的输入无关地固定于左半位置。
向该输入口35d输入上述前进档位压力PD，并且输出口35e与上述线性电磁阀SL2的输入口SL2a连接，在该阀芯35p处于左半位置时，向线性电磁阀SL2输出前进档位压力PD。另外，输出口35c与后述的B-2控制阀36的输入口36c连接，在向上述油室35a输入了上述信号压力PSR、该阀芯35p处于右半位置时，向该B-2控制阀36输出前进档位压力PD。
B-2控制阀36具有阀芯36p、对该阀芯36p向图中上方施力的弹簧36s，并且在该阀芯36p的图中上方具有油室36a、输出口36b、输入口36c、输入口36d、输出口36e、反馈油室36f。该B-2工作控制阀36的阀芯36p，在向油室36a输入了上述信号压力PSLU时被控制成从右半位置变为左半位置。
在处于前进档位时(前进一档的发动机制动时)，经由上述B-2工作控制阀35向输入口36c输入前进档位压力PD，基于上述油室36a的信号压力PSLU和油室36f的反馈压力从输出口36b调压输出接合压力PB2。另外，在处于倒车档位时，通过手动换档阀23向口36d输入倒车档位压力PR，从输出口36e输出接合压力PB2。
B-2单向阀37具有输入口37a、输入口37b、输出口37c，并通过输出口37c将输入到该输入口37a和该输入口37b中任意一方的液压输出。即，在从上述B-2控制阀36的输出口36b向输入口37a输入接合压力PB2时，通过输出口37c向液压伺服装置62输出，在从上述B-2控制阀36的输出口36e向输入口37b输入接合压力PB2时，通过输出口37c向液压伺服装置62输出。
第一离合器工作继动阀34具有阀芯34p、对该阀芯34p向图中上方施力的弹簧(第二施力单元)34s，并且在该阀芯34p的图中上方具有油室34a、输入口34b、输出口34c、输出口34d、输出口34e、输入口34k、输入口34f、输出口34g、油室34j。
在除了前进一档的发动机制动时以外的正常情况下，信号压力PSR不会在电磁阀SR通电的状态向该油室34a输入，而基于弹簧34s的弹力使阀芯34p处于右半位置。并且在阀芯34p处于右半位置时，通过线性电磁阀SL1向输入口34f输入接合压力PC1，从输出口34g向油室34j输出接合压力PC1，使该阀芯34p锁止于右半位置。
在该阀芯34p处于右半位置时，输入到输入口34k的前进档位压力PD、输入到输入口34i的倒车档位压力PR被截断。另外，在通过接合压力PC1使该阀芯34p锁止于右半位置的状态下，即使向油室34a输入信号压力PSR也会维持于右半位置，将输入到输入口34b的信号压力PSR通过输出口34c向B-2工作控制阀35的油室35a输出。另外，输出口34d和输出口34e，与线性电磁阀SL3的排出口SL3d、并经由后述的第二离合器工作继动阀32而与线性电磁阀SL2的排出口SL2d连接，在通过该线性电磁阀SL3排出接合压力PC3时，以及通过该线性电磁阀SL2排出接合压力PC2时，输入该接合压力PC3和接合压力PC2，并通过放泄口EX排出。
另外，在处于后面详述的螺线管全部断电模式时，向油室34a输入信号压力PSR，并且截断来自线性电磁阀SL1的接合压力PC1，该阀芯34p处于右半位置。在该阀芯34p处于左半位置时，在前进档位，输入到输入口34k的前进档位压力PD通过输出口34d和输出口34e输出，作为反向输入压力向线性电磁阀SL3的排出口SL3d和后述的第二离合器工作继动阀32的输入口32e输出。另外，在倒车档位，输入到输入口34i的倒车档位压力PR从输出口34h向B-2工作控制阀35的输入口35b输出，不会向油室35a输入信号压力PSR，而是经由处于左半位置的B-2工作控制阀35向B-2控制阀36的输入口36c输出该倒车档位压力PR。由此，即使在如上所述B-2控制阀36发生阀卡住等状态被锁止于左半位置，输入口36d和输出口36e的连通被截断的情况下，也能够使输入口36c和36b连通，从而将该倒车档位压力PR可靠地向液压伺服装置62供给。
第二离合器工作继动阀32，具有阀芯(第二阀芯)32p、对该阀芯32p向图中上方施力的弹簧32s，并且在该阀芯32p的图中上方具有油室32a、输入口32b、输出口32c、输出口32d、输入口32e、输入口32f、油室32g。另外，在该第二离合器工作继动阀32的下方侧一体设置了具有能够抵接并推压该阀芯32p的阀芯(第三阀芯)33p的锁止压力延迟用阀33。该锁止压力延迟用阀33具有阀芯33p、对该阀芯33p向图中上方施力的弹簧(第一施力单元)33s，并且具有液压以向图中下方推压该阀芯33p的方式工作的油室33a、与上述第二离合器工作继动阀32的油室32g连通的输入口33b。另外，在连接上述第二离合器工作继动阀32的输出口32d和该锁止压力延迟用阀33的输入口33b的油路上，设有节流孔(延迟单元)71、72。
该第二离合器工作继动阀32的阀芯32p，在正常情况下(以及后述的发动机起动中处于螺线管全部断电模式时)，基于弹簧32s和弹簧33s的弹力而处于右半位置。在该阀芯32p处于右半位置时，输入到输入口32b的管路压力PL通过输出口32c向线性电磁阀SL4的输入口SL4a、锁止压力延迟用阀33的油室33a和输入口33b输入，通过油室33a的液压将上述锁止压力延迟阀33锁止于左半位置，其结果：使上述油室33b和上述油室32g连通，从而使来自上述油室33b的液压供给到油室32g，因此能够将该阀芯32p锁止于右半位置。
另外，在该阀芯32p处于右半位置时，输出口32f与线性电磁阀SL1的排出口SL1d连接，在通过该线性电磁阀SL1排出接合压力PC1时，输入接合压力PC1并通过放泄口EX排出。另外，输出口32d与线性电磁阀SL2的排出口SL2d连接，并且输入口32e与上述第一离合器工作继动阀34的输出口34d、34e连接，在通过该线性电磁阀SL2排出接合压力PC2时，通过输出口32d输入接合压力PC2，并经由输入口32e而从第一离合器工作继动阀34的放泄口EX排出。
另外，在处于后面详述的螺线管全部断电模式时，发动机再起动后，使阀芯32p处于左半位置，截断输入到输入口32b的管路压力PL，并且使输入口32e和输出口32f连通。
[各前进变速级的作用]
具有如上所述进行前进变速控制的功能部分的液压控制装置20，在前进档位时的前进一档，使线性电磁阀SL1通电，将输入到输入口SL1a的前进档位压力PD作为接合压力PC1向液压伺服装置51调压输出，使第一离合器C-1接合。由此，与上述单向离合器F-1的卡定相配合而获得前进一档。
另外，在前进一档的发动机制动时，电磁阀SR断电，从输出口SRb输出信号压力PSR。此时，第二离合器工作继动阀32通过上述管路压力PL(锁止压力)锁止于右半位置，并且第一离合器工作继动阀34通过接合压力PC1锁止于右半位置。因此，电磁阀SR的信号压力PSR被输入到B-2工作控制阀35的油室35a，输入口35b的前进档位压力PD通过输出口35c输入到B-2控制阀36的输入口36c，通过线性电磁阀SLU的信号压力PSLU对阀芯36p进行控制，从而能够使该前进档位压力PD作为接合压力PB2经由B-2单向阀37向液压伺服装置62调压输出，使第二制动器B-2卡定。由此，能够与上述第一离合器C-1的接合相配合，实现前进一档的发动机制动。
在前进二档，除了使上述线性电磁阀SL1为通电状态以外，线性电磁阀SL5通电，使输入到输入口SL5a的管路压力PL作为接合压力PB1向液压伺服装置61调压输出，使第一制动器B-1接合。由此，与上述第一离合器C-1的接合相配合，获得前进二档。
另外，在前进档位，通过释放第一离合器C1实现燃费性提高的空转控制(N cont)中，与上述前进二档同样地进行控制，并且通过线性电磁阀SL1将接合压力PC1调节为第一离合器C-1接合前(缩减间隙的状态)的状态，由此在解除空转控制(N cont)时，成为能够直接形成前进二档的空转状态。
在前进三档，除了使上述线性电磁阀SL1为通电状态以外，线性电磁阀SL3通电，使输入到输入口SL3a的前进档位压力PD作为接合压力PC3向液压伺服装置53调压输出，使第三离合器C-3接合。由此，与上述第一离合器C-1的接合相配合，获得前进三档。
在前进四档，除了使上述线性电磁阀SL1为通电状态以外，线性电磁阀SL4通电，使经由第二离合器工作继动阀32输入到输入口SL4a的管路压力PL作为接合压力PC4向液压伺服装置54调压输出，使第四离合器C-4接合。从而与上述第一离合器C-1的接合相配合，获得前进四档。
另外，万中有一地，在未获得该前进四档时，可以考虑第二离合器工作继动阀32发生阀卡住而处于左半位置，因此不会向输入口SL4a输入管路压力PL，即第四离合器C-4未接合的状态，从而禁止转入后述的螺线管全部断电模式。
即，在第二离合器工作继动阀32的阀芯32p处于左半位置的状态下，当处于后述的电磁阀全部断电模式时，作为反向输入压力输入到第二离合器工作继动阀32的输入口32e的前进档位压力PD，作为反向输入压力通过输出口32f输入到线性电磁阀SL1的排出口SL1d，并通过输出口SL1b输出，向液压伺服装置51供给，使第一离合器C-1接合。即，成为了前进三档，因此在该状态下，在例如前进五档以上的高速级向螺线管全部断电模式转变，则导致2级以上的降档。
在前进五档，除了使上述线性电磁阀SL1处于通电状态以外，线性电磁阀SL2通电，经由B-2工作控制阀35输入到输入口SL2a的前进档位压力PD作为接合压力PC2向液压伺服装置52调压输出，使第二离合器C-2接合。由此，与上述第一离合器C-1的接合相配合，获得前进五档。
在前进六档，除了使上述线性电磁阀SL2为通电状态以外，线性电磁阀SL4通电，经由第二离合器工作继动阀32输入到输入口SL4a的管路压力PL作为接合压力PC4向液压伺服装置54调压输出，使第四离合器C-4接合。由此，与上述第二离合器C-2的接合相配合，获得前进六档。
另外，此时也同样地，在未获得前进六档的情况下，可以考虑第二离合器用继动阀32发生阀卡住，处于左半位置而无法向输入口SL4a输入管路压力PL的状态，从而禁止转入后述的螺线管全部断电模式。
即同样地，在第二离合器用继动阀32的阀芯32p处于左半位置的状态下，当处于后述的螺线管全部断电模式时，作为反向输入压力输入到第二离合器工作继动阀32的输入口32e的前进档位压力PD，作为反向输入压力通过输出口32f输入到线性电磁阀SL1的排出口SL1d，并通过输出口SL1b输出，向液压伺服装置51供给，使第一离合器C-1接合。即，由于成为前进三档，因此在该状态下，在例如前进五档以上的高速级向螺线管全部断电模式转变，则导致2级以上的降档。
在前进七档，除了使上述线性电磁阀SL2为通电状态以外，线性电磁阀SL3通电，输入到输入口SL3a的前进档位压力PD作为接合压力PC3向液压伺服装置53调压输出，使第三离合器C-3接合。由此，与上述第二离合器C-2的接合相配合，获得前进七档。
在前进八档，除了使上述线性电磁阀SL2为通电状态以外，线性电磁阀SL5通电，输入到输入口SL5a的管路压力PL作为接合压力PB1向液压伺服装置61调压输出，使第一制动器B-1接合。由此，与上述第二离合器C-2的接合相配合，获得前进八档。
另外，万中有一地，在未获得上述前进五档至前进八档的情况下，可以考虑B-2工作控制阀35发生阀卡住，处于右半位置而无法向输入口SL2a输入前进档位压力PD，即无法使第二离合器C-2接合的状态，因此在判断为这种状态时，需要使用一定的故障保险装置。
[液压控制装置中同时接合防止功能部分的构成]
下面参照图6对该液压控制装置20中主要进行同时接合防止的功能部分进行说明。在上述线性电磁阀SL1的输出口SL1b和液压伺服装置51之间，设置有第一离合器工作控制阀41。线性电磁阀SL3的输出口SL3b直接与液压伺服装置53连接。在上述线性电磁阀S14的输出口SL4b与液压伺服装置54之间，设置有第二离合器工作控制阀43。在上述线性电磁阀SL5的输出口SL5b和液压伺服装置61之间，设置有B-1工作控制阀44。
另外，如上所述，在手动换档阀23(参照图4和图5)和液压伺服装置52之间，设置有B-2工作控制阀35和线性电磁阀SL2，并且在该手动换档阀23和液压伺服装置62之间，设置有B-2工作控制阀35、B-2控制阀36和B-2单向阀37。
第一离合器工作控制阀41具有从图中上方向下方依次直径变大的形成有台肩部的阀芯41p、对该阀芯41p向图中上方施力的弹簧41sa、能够与该阀芯41p抵接的柱塞41r、在该阀芯41p和柱塞41r之间压缩设置的弹簧41sb，并且从该阀芯41p向图中上方依次具有油室41a、油室41b、油室41c、输入口41d、输出口41e、油室41f。
向上述油室41a输入供给到液压伺服装置52的接合压力PC2，并且向上述油室41b输入通过信号单向阀42向液压伺服装置53、54、61供给的接合压力中最大的接合压力PC3、PC4、PB1，另外，向油室41c输入用于向液压伺服装置51供给的接合压力PC1。并且，向油室41f输入管路压力PL，与弹簧41sa的弹力配合而向上方(左半位置)推压阀芯41p。
由此，在例如同时地向油室41c输入接合压力PC1；向油室41a输入接合压力PC2；向油室41c输入接合压力PC3、PC4、PB1中任意一个时，克服上述油室41f的管路压力PL和弹簧41sa的弹力而截断输入口41d，停止向液压伺服装置51供给接合压力PC1。即，能够防止第一离合器C-1、第二离合器C-2、第三离合器C-3同时接合；第一离合器C-1、第二离合器C-2、第四离合器C-4同时接合；第一离合器C-1、第二离合器C-2、第一制动器B-1同时接合，而允许第二离合器C-2与第三离合器C-3、第二离合器C-2与第四离合器C-4、第二离合器C-2与第一制动器B-1接合。
另外，弹簧41sb在发动机停止而完全不产生液压时仅使柱塞41r锁止于右半位置，因此在正常情况下，始终能够防止第一离合器工作控制阀41的柱塞41r保持于左半位置，在除了故障以外的情况下，也能够在发动机停止而不产生液压时，仅使柱塞41r移动到右半位置，从而避免在故障时实际向右半位置移动时的成为阻碍。
第二离合器工作控制阀43具有从图中上方向下方依次直径变大的形成有台肩部的阀芯43p、对该阀芯43p向图中上方施力的弹簧43sa、能够与该阀芯43p抵接的柱塞43r、在该阀芯43p和柱塞43r之间压缩设置的弹簧43sb，并且从该阀芯43p向图中上方依次具有油室43a、油室43b、输入口43c、输出口43d和油室43e。
向上述油室43a输入供给到液压伺服装置53的接合压力PC3，向上述油室43b输入供给到液压伺服装置54的接合压力PC4。另外，向油室43e输入管路压力PL，与弹簧43sa的弹力配合而向上方(左半位置)推压阀芯43p。
由此，在例如同时地向油室43b输入接合压力PC4、向油室41a输入接合压力PC3时，克服上述油室41e的管路压力PL和弹簧43sa的弹力而截断输入口43c，停止向液压伺服装置54供给接合压力PC4，即防止第三离合器C-3和第四离合器C-4同时接合，而允许第三离合器C-3接合。
另外，弹簧43sb在发动机停止而完全不产生液压时，仅使柱塞43r锁止于右半位置，因此在正常情况下，始终能够防止第二离合器工作控制阀43的柱塞43r保持于左半位置，在除了故障以外的情况下，也能够在发动机停止而不产生液压时，仅使柱塞43r移动到右半位置，从而避免在故障时实际向右半位置移动时的不便。
B-1工作控制阀44具有：形成有从图中上方向下方依次直径变大的台肩部的阀芯44p、对该阀芯44p向图中上方施力的弹簧44sa、能够与该阀芯44p抵接的柱塞44r、在该阀芯44p和柱塞44r之间压缩设置的弹簧44sb，并且从该阀芯44p向图中上方依次具有油室44a、油室44b、油室44c、输入口44d、输出口44e、油室44f。
向上述油室44a输入供给到液压伺服装置54的接合压力PC4，向上述油室44b输入供给到液压伺服装置53的接合压力PC3，向上述油室43c输入供给到液压伺服装置61的接合压力PB1。另外，向油室44f输入管路压力PL，与弹簧44sa的弹力配合而向上方(左半位置)推压阀芯44p。
B-1工作控制阀44在向油室44c输入供给到第一制动器B-1的液压伺服装置61的接合压力PB1的状态下，如果不会通过上述第二离合器工作控制阀43同时接合的第三离合器C-3的接合压力PC3和第四离合器C-4的接合压力PC4的一方，被输入油室44a或者油室44b，则会使阀芯44p和柱塞44r处于右半位置。
由此，在例如同时地向油室44c输入接合压力PB1、向油室44a输入接合压力PC4或者向油室44b输入接合压力PC3时，克服上述油室44f的管路压力PL和弹簧44sa的弹力而截断输入口44d，停止向液压伺服装置61供给接合压力PB1，即防止第一制动器B-1、第三离合器C-3或者第四离合器C-4同时接合，而允许第三离合器C-3或者第四离合器C-4接合。
另外，弹簧44sb在发动机停止而完全不产生液压时，仅使柱塞44r锁止于右半位置而能够在正常情况下始终防止B-1工作控制阀44的柱塞44r保持于左半位置，并且在除了故障以外的情况下，也能够在发动机停止而不产生液压时，仅使柱塞44r移动到右半位置，从而避免在故障时实际向右半位置移动时成为阻碍。
B-2工作控制阀35在如上所述向油室35f输入接合压力PC3、PC4、PB1中任意一个时，与上述信号压力PSR的输入无关地固定于左半位置。另外，在接合压力PC3、PC4、PB1都不向油室35f输入，并且输入了电磁阀SR的信号压力PSR时，克服弹簧35s的弹力而处于右半位置。
由此，在向油室35f输入了接合压力PC3、PC4、PB1中任意一个时，仅向线性电磁阀SL2供给前进档位压力PD，即不向液压伺服装置62供给，因此能够防止第三离合器C-3、第四离合器C-4、第一制动器B-1中任意一个与第二制动器B-2同时接合。另外，在输入口35d与连接至SL2的输出口35e连通时，输入口35d与连接至B2控制阀36的输出口35c的连通被截断，从而防止第二离合器C-2与第二制动器B-2同时接合。
如上所述，通过第二离合器工作控制阀43和B-1工作控制阀44，能够防止第三离合器C-3、第四离合器C-4、第一制动器B-1中的两个同时接合。并且通过B-2工作控制阀35防止第三离合器C-3、第四离合器C-4、第一制动器B-1中任意一个与第二制动器B-2的同时接合，以及第二离合器C-2与第二制动器B-2的同时接合。另外，通过第一离合器工作控制阀41能够防止第三离合器C-3、第四离合器C-4、第一制动器B-1中任意一个与第二离合器C-2和第一离合器C-1同时接合。由此，在前进档位必然能够与第二制动器B-2同时接合的仅有第一离合器C-1，能够可靠防止3个摩擦结合元件(离合器或制动器)的同时接合。
[液压控制装置中倒车变速功能和锁止功能部分的构成]
下面参照图7对该液压控制装置20中主要进行倒车变速控制和锁止控制的功能部分进行说明。另外，对于手动换档阀23、线性电磁阀SL4、B-2控制阀36、B-2单向阀37等，由于在上述前进变速控制中进行了说明而在此省略说明。
电磁阀SL常闭，向(与上述电磁阀SR共用的)输入口Sa输入上述调节器压力PMOD，在倒车时和锁止离合器10工作时通电，从输出口SLb输出信号压力PSL。该输出口SLb与后述的锁止继动阀31的油室31a和C-4继动阀45的油室45a连接，在通电时向这些油室31a、45a输出信号压力PSL。
锁止继动阀31具有阀芯31p、对该阀芯31p向图中上方施力的弹簧31s，并且在该阀芯31p的图中上方具有油室31a、输入口31b、输出口31c、输入输出口31d、输入口31e、输入输出口31f、油室31g。
在前进中锁止离合器10未接合时，由于电磁阀SL断电不会向该油室31a输入信号压力PSL，而是基于弹簧31s的弹力使阀芯31p处于右半位置。并且在阀芯31p处于右半位置时，通过线性电磁阀SLU向输入口31b输入信号压力PSLU，通过该输入口31c向上述B-2控制阀36的油室36a输出该信号压力PSLU。
另外，在向输入口31e输入通过上述的副调节器阀26进行调压后的副压力PSEC，使阀芯31p处于右半位置时，通过输入输出口31d向液力变矩器7的锁止解除用口10a输出该副压力PSEC。通过该口10a输入到液力变矩器7内的副压力PSEC，从锁止执行用口10b循环排出，并经由输入输出口31f从未图示放泄口放泄(或者供给到未图示的润滑油路等)。
在前进中锁止离合器10接合时，如果使上述电磁阀SL通电，则将信号压力PSL输入油室31a，克服弹簧31s的弹力而使阀芯31p处于左半位置。这样，输入到输入口31b的信号压力PSLU被截断，并且输入到输入口31e的副压力PSEC，从输入输出口31f向锁止执行用口10b输出，推压驱动而接合锁止离合器10。
在倒车时，通过手动换档阀23向上述油室31g输入倒车档位压力PR，使该锁止继动阀31的阀芯31p固定于右半位置。由此，即使向上述油室31a输入信号压力PSL，也能够与弹簧31s的弹力和油室31g的倒车档位压力PR相配合，使该阀芯31p维持于右半位置。
C-4继动阀45具有阀芯45p、对该阀芯45p向图中下方施力的弹簧45s，并且在该阀芯45p的图中上方具有油室45a、输入口45b、输出口45c、输入口45d和油室45e。
在前进档位(即未输出倒车档位压力PR时)，如果上述电磁阀SL断电(即锁止离合器10未接合时)，则不会向上述油室45a输入信号压力PSL，而是通过弹簧45s的弹力使阀芯45p处于左半位置。另外，在前进档位使上述电磁阀SL通电(即锁止离合器10接合时)，即使向上述油室45a输入信号压力PSL，也能够与弹簧45s的弹力相配合，使阀芯45p处于左半位置。
在该阀芯45p处于左半位置时，使来自线性电磁阀SL4的接合压力PC4输入到输入口45d，并且通过输出口45c向液压伺服装置54输出，即在上述前进四档和前进六档，液压伺服装置54通过线性电磁阀SL4进行线性调压控制。
下面对倒车时的控制进行说明。在正常情况下处于倒车档位时，通过手动换档阀23的输出口23d输出倒车档位压力PR。这样，在C-4继动阀45中，该倒车档位压力PR被输入到油室45e，使上述电磁阀SL通电，向上述油室45a输入信号压力PSL，与弹簧45s的弹力相配合，使阀芯45p处于左半位置。由此，在倒车时也能够使来自线性电磁阀SL4的接合压力PC4向液压伺服装置54输出。
另外，在B-2控制阀36中，由于未输出上述线性电磁阀SLU的信号压力PSLU而锁止于右半位置，输入到输入口36d的倒车档位压力PR，通过输出口36e作为接合压力PB2输出。通过输出口36e输出的接合压力PB2，向B-2单向阀37的输入口37b输入，并且通过输出口37c输出，向液压伺服装置62供给。由此，使第四离合器C-4和第二制动器B-2接合，获得上述倒车二档。
另外，在倒车档位，由于B-2控制阀36在左半位置被卡住，不输出来自输出口36e的接合压力PB2，因此在例如通过未获得倒车档位检测到B-2控制阀36的卡住时，通过电磁阀SR的断电状态将信号压力PSR施加于上述第一离合器工作继动阀34，则能够切换为左半位置，从而使倒车档位压力PR经由口34i、口34h输入到输入口35b，通过该输出口35c向该B-2控制阀36输出倒车档位压力PR。
另外，手动换档阀23经由省略图示的止动机构和连杆机构(或者变速杆拉线装置)与配置于驾驶席的变速杆连接，在通过变速杆的操作进行转动驱动的扇形的止动板上相对于阀芯移动方向(直线移动方向)驱动连接有阀芯23p，并且通过在各档位置对该止动板施力的止动杆，能够停止于这些档位的中间位置。该转动驱动的止动板，具有一体固定于转动中心的支撑轴，在该支撑轴的一端设有检测该支撑轴的转动角度的角度传感器。即，该角度传感器检测止动板的角度，即能够检测与该止动板驱动连接的手动换档阀23的阀芯位置。
基于该角度传感器(以下为了容易理解而称为“阀芯位置传感器”)的检测结果，在检测为前进档位时，通过电子控制部(例如ECU)使例如线性电磁阀SL1通电，获得如上所述的前进一档(也可以是前进二档或者前进三档)，在检测为倒车档位时，使电磁阀SL、线性电磁阀SL4通电而获得上述的倒车二档。
但是，在例如该阀芯位置传感器发生故障时，不能检测档位而无法判断应使哪一个电磁阀通电。另外，在例如无法检测档位的情况下，全部电磁阀都不会通电，即无法向各液压伺服装置供给接合压力，即导致来自发动机的驱动力无法经由变速机构2向车辆的车轮传递的空转状态。
因此在该自动变速器的液压控制装置中，在无法检测档位的情况下，使与前进一档相同的电磁阀通电，即仅使线性电磁阀SL1通电。此时，如果实际档位处于前进档位，则直接获得上述的前进一档，因此省略对该前进一档的说明。
在无法检测档位而实际档位处于倒车档位时，首先使线性电磁阀SL1通电，但是由于无法向该线性电磁阀SL1的输入口SL1a供给前进档位压力PD(参照图4和图5)，因此不会向液压伺服装置51供给接合压力PC1，即不会使第一离合器C-1接合。
另外，如图7所示，在电磁阀SL、线性电磁阀SL4处于通电状态时，通过手动换档阀23的输出口23d输出的倒车压力PR，输入到C-4继动阀45的油室45e，抵抗弹簧45s的弹力而使阀芯45p处于右半位置。由此，输入到输入口45b的倒车档位压力PR，通过输出口45c输出，向液压伺服装置54供给，使第四离合器C-4接合。
另外，B-2控制阀36，基于弹簧36s的弹力使阀芯36处于右半位置，输入到输入口36d的倒车档位压力PR，通过输出口36e输出，并经由上述B-2单向阀37向液压伺服装置62供给，使第二制动器B-2接合。由此，使第四离合器C-4和第二制动器B-2接合，获得上述倒车二档。
这样，在例如无法检测档位的情况下，该自动变速器的液压控制装置20，也能够根据实际的手动换档阀23的阀芯位置，获得前进一档或者倒车二档。
另外，在本实施方式中对阀芯位置传感器发生故障而为了与档位无关地进行前进发动控制使线性电磁阀SL4以及电磁阀SL不通电的情况进行了说明，但是在后面详述的螺线管全部断电故障模式时也是同样的，即由于全部螺线管断电而使线性电磁阀SL4和电磁阀SL不通电的情况下，也能够通过倒车档位压力PR使第四离合器C-4接合。
[螺线管全部断电故障时的作用]
下面参照图5和图8对作为本发明要点的螺线管全部断电故障时的情况进行说明。该自动变速器的液压控制装置20，除了检测到例如上述的线性电磁阀SL4卡住的情况以外，在检测到其他的电磁阀、各种切换阀、各种控制阀等的故障时，转入使全部电磁阀断电的螺线管全部断电故障模式。并且在发生例如断线或短路等情况时，由于同样地螺线管也全部断电，因此在本说明书中螺线管全部断电故障也包含这些状态。
首先，在正常情况下，启动点火装置并使电磁阀SR通电，从而起动发动机，驱动油泵21，通过主调节器阀25产生管路压力PL，但是不会输出信号压力PSR。因此，如图8(a)所示，在第二离合器工作继动阀32中，在阀芯32p上作用有弹簧32s的弹力，并且经由阀芯33p向图中上方作用弹簧33s的弹力，使该阀芯32p处于上方位置(第二位置)。
在该阀芯32p处于上方位置时，输入到输入口32b的管路压力PL作为锁止压力通过输出口32c向线性电磁阀SL4的输入口SL4a、锁止压力延迟用阀33的油室33a、输入口33b输出。这样，如图8(b)所示，锁止压力延迟用阀33的阀芯33p被推压驱动到图中下方的下方位置(连通位置)，输入口33b与油室32g连通，管路压力PL作为锁止压力向该油室32g输入，使阀芯32p锁止于上方位置。该锁止状态可以维持到发动机停止而使油泵21停止不产生管路压力PL为止。
这里，例如车辆以前进档位行驶中，由于某种原因成为螺线管全部断电故障模式时，在第二离合器工作继动阀32通过以基于管路压力PL的锁止压力使阀芯32p锁止的状态下，全部电磁阀成为断电状态(发生故障时)。此时，由于全部电磁阀处于断电状态，成为仅常开的电磁阀SR输出信号压力PSR的状态，而其他的电磁阀则停止信号压力或接合压力的输出，因此特别是线性电磁阀SL1、SL2、SL3，成为输出口SL1b、SL2b、SL3b和排出口SL1d、SL2d、SL3d连通的状态(参照图5)。
另外，在第二离合器工作继动阀32中，如图8(b)所示，向油室32a输入信号压力PSR，作为锁止压力向该油室32g输入管路压力PL，从而维持阀芯32p锁止于上方位置的状态。
另外，一旦锁止压力延迟用阀33在图中上方的上方位置卡住，成为无法使管路压力PL作为锁止压力向上述第二离合器工作继动阀32的油室32g输入的状态时，也能够使锁止压力延迟用阀33的阀芯33p与第二离合器工作继动阀32的阀芯32p抵接，从而同样地维持阀芯32p锁止于上方位置的状态。
另外，如图5所示，在第一离合器工作继动阀34中，电磁阀SR的信号压力PSR输入到油室34a，克服弹簧34s的弹力而使阀芯34p处于左半位置(反向输入压力输出位置)。由此，输入到输入口34k的前进档位压力PD作为反向输入压力从输出口34d、34e输出，向线性电磁阀SL3的排出口SL3d和第二离合器工作继动阀32的输入口32e输入。
作为反向输入压力输入到线性电磁阀SL3的排出口SL3d的前进档位压力PD，通过该线性电磁阀SL3的输出口SL3b输出，向液压伺服装置53供给，就是说使第三离合器C-3接合。另外，作为反向输入压力输入到第二离合器工作继动阀32的输入口32e的前进档位压力PD，如图8(b)所示，使阀芯32p锁止于上方位置，因此如图5所示，该前进档位压力PD作为反向输入压力通过输出口32d向线性电磁阀SL2的排出口SL2d输入，从输出口SL2b输出，向液压伺服装置52供给，就是说使第二离合器C-2接合。
如上所述，在车辆以前进档位行驶中螺线管全部断电故障模式下，能够获得使第二离合器C-2和第三离合器C-3接合的前进七档。
并且其后，例如一旦使车辆停止而发动机停止后，则无法产生管路压力PL，如图8(a)所示，第二离合器工作继动阀32和锁止压力延迟用阀33，基于弹簧32s和弹簧33s的弹力，使阀芯32p和阀芯33p都处于上方位置。另外，此后如果使发动机再起动，则驱动油泵21产生管路压力PL，如图8(c)所示，电磁阀SR处于断电状态而向油室32a输入信号压力PSR，因此信号压力PSR克服弹簧32s的弹力和弹簧33s的弹力而作用于图中下方，使阀芯32p切换到下方位置。由此截断输入口32b，即管路压力PL不从输出口32c输出，不会作为锁止压力输入到油室32g。
另外，此时在例如阀芯32p切换到下方位置之前，通过输入口32b流入管路压力PL，使锁止压力从输出口33c少量输出的情况下，也能够通过上述节流孔71、72减缓锁止压力的流入，并且由于锁止压力延迟用阀33的阀芯33p切换到下方位置需要时间，从而使向油室32g输入锁止压力的过程延迟，因此在将该阀芯32p锁止于上方位置之前，信号压力PSR先输入到油室32a，能够可靠地将阀芯32p切换到下方位置。
另外，在本实施方式中，对向锁止压力延迟用阀33的油室33a作用作为锁止压力的管路压力PL的情况进行了说明，但是也可以变更为替代锁止压力(替代管路压力PL)而作用前进档位压力PD。此时在再起动发动机并使档位成为前进档位的过程中不对油室33a作用液压，因此能够可靠地使锁止压力向油室32g的输入延迟。
另外，在第二离合器工作继动阀32中，如果使阀芯32p切换到下方位置，则通过上述第一离合器工作继动阀34的输出口34d、34e进行输出，并且输入到输入口32e的前进档位压力PD，如图5所示，作为反向输入压力通过输出口32f输入到线性电磁阀SL1的排出口SL1d，并通过输出口SL1b输出，向液压伺服装置51供给，就是说使第一离合器C-1接合。
如上所述，在螺线管全部断电故障模式下再起动发动机后，获得使第一离合器C-1和第三离合器C-3接合的前进三档。
[其他实施方式]
下面参照图9对部分变更上述实施方式所得另一实施方式进行说明。在该另一实施方式中，代替上述第二离合器工作继动阀32和锁止压力延迟用阀33，采用图9所示的第二离合器工作继动阀(第二切换阀)132和锁止压力流入用阀133，并且电磁阀SR常闭。
如图9(a)所示，第二离合器工作继动阀132，通过弹簧132s对阀芯132p向图中上方施力，并且在锁止压力流入用阀33中，通过相对于上述阀芯132p压缩设置的弹簧133s对阀芯133p向图中上方施力，油室133a与电磁阀SR的输出口SRb连接。
另外，向输入口132c输入管路压力PL，并且输出口132b与油室132a和线性电磁阀SL4的输入口SL4a连接，而输入口132e与第一离合器工作继动阀34的输出口34d连接，输出口132d与线性电磁阀SL2的排出口SL2d连接，输出口132f与线性电磁阀SL1的排出口SL1d连接。
首先，如图9(a)所示，发动机停止，使油泵21停止而不产生液压，在该状态下使阀芯132p和阀芯133p都处于上方位置。另外，在正常情况下起动发动机时，如图9(b)所示，一旦电磁阀SR通电则向油室133a输入信号压力PSR。由此使阀芯132p和阀芯133p都处于下方位置，管路压力PL向输入口132c输入，作为锁止压力从输出口132b流入到油室132a。
此后，在正常情况下的通常状态时，如图9(c)所示，作为锁止压力输入到油室132a的管路压力PL，使阀芯132p锁止于下方位置(第二位置)。在该状态下，与上述实施方式同样地，管路压力PL输出到线性电磁阀SL4的输入口SL4a。并且，从线性电磁阀SL2的排出口SL2d排出的接合压力PC2，经由输出口132d和输入口132e向第一离合器工作继动阀34的放泄口EX输出进行放泄。另外，从线性电磁阀SL1的排出口SL1d排出的接合压力PC1，通过输出口132f输出到放泄口EX进行放泄。
这里，在例如车辆以前进档位行驶中，由于某种原因而进入螺线管全部断电故障模式时，如图9(d)所示，第二离合器工作继动阀132通过基于管路压力PL的锁止压力而使阀芯132p锁止于下方位置，在该状态下全部电磁阀断电(发生故障时)。另外，如上所述，输入到第一离合器工作继动阀34的输入口34k的前进档位压力PD，作为反向输入压力通过输出口34d、34e输出，输入到线性电磁阀SL3的排出口SL3d和第二离合器工作继动阀132的输入口132e。
由此使前进档位压力PD经由线性电磁阀SL3向液压伺服装置53供给，并且作为反向输入压力经由输入口132e和输出口132d输入到线性电磁阀SL2，向液压伺服装置52供给，就是说使第二离合器C-2接合。由此同样地，在车辆处于前进档位行驶中的全部螺线管断电故障模式时，能够获得使第二离合器C-2与第三离合器C-3接合的前进七档。
另外，此后例如一旦使车辆停止而发动机停止，则不会产生管路压力PL，如图9(a)所示，基于弹簧132s和弹簧133s的弹力，使阀芯132p和阀芯133p都处于上方位置(第一位置)。另外，此后如果再起动发动机，则驱动油泵21产生管路压力PL，但是如图9(e)所示，由于电磁阀SR断电而不会向油室32a输入信号压力PSR，因此能够维持阀芯132p和阀芯133p都处于上方位置的状态。由此截断输入口132c，即管路压力PL不会从输出口132b输出，从而不会作为锁止压力输入到油室132a。
另外，在第二离合器工作继动阀132中，如果保持阀芯132p处于上方位置的状态，则通过输出口34d、34e进行输出而输入到输入口132e的前进档位压力PD，作为反向输入压力通过输出口132f输入到线性电磁阀SL1，向液压伺服装置51供给，就是说使第一离合器C-1接合。由此同样地，在螺线管全部断电故障模式下再起动发动机后，能够获得使第一离合器C-1和第三离合器C-3接合的前进三档。
[本发明总结]
如上所述，根据本发明，在全部电磁阀非通电的故障情况下，第一离合器工作继动阀34将前进档位压力PD作为反向输入压力输出，将管路压力PL作为锁止压力锁止于第二位置的第二离合器工作继动阀32(或132)，使反向输入压力反向输入到线性电磁阀SL2的排出口SL2d，向液压伺服装置52供给接合压力PC2，在发动机再起动后截断锁止压力，处于第一位置的第二离合器工作继动阀32(或132)，使反向输入压力反向输入到线性电磁阀SL1的排出口SL1d，向液压伺服装置51供给接合压力PC1，因此在车辆行驶中可以固定于较高档位的前进七档，并且防止2级以上的降档变速，在例如一旦使车辆停止以后，使发动机再起动，则能够获得较低档位的前进三档，使车辆再发动。
另外，具有在断电状态下输出信号压力PSR，并且至少在正常情况下发动机起动时成为通电状态而截断该信号压力PSR的故障用电磁阀SR，第二离合器工作继动阀32在全部电磁阀非通电的故障情况下，在通过锁止压力锁止之前输入该电磁阀SR的信号压力PSR，通过该信号压力PSR切换到第一位置，从而使发动机再起动，能够获得较低档位的前进三档。
另外，具有使通过第二离合器工作继动阀32的锁止压力延迟并与该第二离合器工作继动阀32连通的锁止压力延迟用阀33，因此在全部电磁阀断电的故障情况下，第二离合器工作继动阀32在通过锁止压力锁止之前，能够通过电磁阀SR的信号压力PSR可靠地切换到第一位置。
另外，锁止压力延迟用阀33在抵抗弹簧33s的弹力而输入锁止压力时，能够切换到将锁止压力连通到第二离合器工作继动阀32的连通位置，从而能够在发动机正常起动，输出管路压力PL时，使锁止压力与第二离合器工作继动阀32连通，使该第二离合器工作继动阀32锁止。
另外，锁止压力延迟用阀33，在抵抗弹簧33s的弹力输入了前进档位压力PD时能够切换到使锁止压力与第二离合器工作继动阀32连通的连通位置，在正常情况下使档位处于前进档位时，能够使锁止压力与第二离合器工作继动阀32连通，使该第二离合器工作继动阀32锁止。
另外，第二离合器工作继动阀32的阀芯32p，在锁止压力延迟用阀33的阀芯33p处于图5中右半位置时，通过与该阀芯33p抵接而处于图5中右半位置，因此在例如阀芯33p卡住，锁止压力不能连通到第二离合器工作继动阀32的油室33g的状态发生的情况下，也能够过通过该阀芯33p的抵接使阀芯32p维持于图5中右半位置。由此，即使在例如该阀芯33p卡住的情况下，也能够防止阀芯32p处于向液压伺服装置51供给接合压力PC1的图5中左半位置，即使在车辆行驶中发生螺线管全部断电故障的情况下，也能够可靠地固定于前进七档，即能够可靠地防止2级以上的降档变速。
另外，第一离合器工作继动阀34，在抵抗弹簧34s的弹力而输入了电磁阀SR的信号压力PSR时，能够切换到连通前进档位压力PD而作为反向输入压力输出的反向输入压力输出位置，因此在全部电磁阀非通电的故障情况下，能够通过一个电磁阀SR的信号压力PSR实现第一离合器工作继动阀34的反向输入压力的输出，以及第二离合器工作继动阀32在第一位置和第二位置之间的切换。
另外，第一离合器工作继动阀34，在发生全部电磁阀非通电的故障时，将反向输入压力向线性电磁阀SL3的排出口SL3d直接输出，向使在较低档位的前进三档和较高档位的前进七档接合的第三离合器C-3接合或分离的液压伺服装置53供给接合压力PC3，从而能够获得上述较低档位的前进三档和较高档位的前进七档。
另外，线性电磁阀SL4使作为管路压力PL经过第二离合器工作继动阀32的锁止压力向输入口SL4a输入，从而能够在全部电磁阀成为断电状态之前，根据通过液压伺服装置54接合的第四离合器C-4所实现的前进四档和前进六档是否能够正常获得，从而能够判断第二离合器工作继动阀32是否使锁止压力正常地通过。由此，能够防止在例如第二离合器工作继动阀32没有通过锁止压力锁止的情况下，全部电磁阀成为断电状态而发生意外的降档变速，从而确保车辆的行驶安全性。
另外，在上述本发明实施方式中，对于将该液压控制装置20适用于能够实现8个前进档和1个倒车档的多级式自动变速器1的情况进行了说明，但是本发明当然不限于此，只要是前进变速级较多的自动变速器即可适用，而对于有级式自动变速器则都能适用。
另外，在上述本发明实施方式中，对于使第二离合器工作继动阀32锁止的锁止压力以使用管路压力PL的方式作为一例进行了说明，但是不限于此，只要是在车辆行驶中产生的液压即可用作锁止压力。这种情况，例如可以考虑使用前进档位压力PD，此时在螺线管全部断电故障状态下，不用使发动机再起动，只要使档位变更为D档以外(P，R，N档)的状态，即可解除第二离合器工作继动电磁阀32的锁止，可以切换到例如前进三档。
工业实用性
本发明的多级式自动变速器的液压控制装置，可以用于安装在乘用车、货车、客车、农机等上的自动变速器和混合驱动装置等，特别是在行驶中处于螺线管全部断电故障状态时能够固定于较高档位，并且能够满足车辆再发动的要求。

Claims (10)

1、一种多级式自动变速器的液压控制装置，该多级式自动变速器根据通过各个液压伺服装置而接合或分离多个的摩擦结合元件的接合状态形成多个变速级，
该多级式自动变速器的液压控制装置具有：与发动机旋转连动地产生液压的油泵、以该油泵的液压生成管路压力的管路压力生成单元、输入该管路压力并能够基于档位输出前进档位压力的档位压力输出单元、使在较低档位接合的摩擦结合元件接合或分离的第一液压伺服装置、使在较高档位接合的摩擦结合元件接合或分离的第二液压伺服装置，
其特征在于，具有：
多个接合压力控制用电磁阀，其包含向上述第一液压伺服装置供给接合压力的第一接合压力控制用电磁阀和向上述第二液压伺服装置供给接合压力的第二接合压力控制用电磁阀，在断电状态下截断输入基于上述管路压力的液压的输入口和输出口，并且使该输出口与排出口连通，在通电状态下使该输入口与该输出口连通，从而调节向上述各个液压伺服装置供给的接合压力；
第一切换阀，其在发生全部电磁阀断电的故障时，能够切换到将上述前进档位压力作为反向输入压力输出的反向输入压力发生位置；
第二切换阀，其能够在使上述反向输入压力反向输入到上述第一接合压力控制用电磁阀的排出口的第一位置、和使上述反向输入压力反向输入到上述第二接合压力控制用电磁阀的排出口的第二位置之间切换，
上述第二切换阀在发动机正常起动时处于上述第二位置而使锁止压力通过并基于该锁止压力锁止于该第二位置，并且在发生上述全部电磁阀断电的故障时，在上述发动机再起动后处于截断上述锁止压力的上述第一位置。
2、如权利要求1所述的多级式自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述第二切换阀在处于上述第二位置时使上述管路压力通过而成为上述锁止压力。
3、如权利要求1或2所述的多级式自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
具有故障用电磁阀，该故障用电磁阀在断电状态下输出信号压力并且至少在发动机正常起动时成为通电状态而截断该信号压力，
上述第二切换阀在发生上述全部电磁阀断电的故障时，能够在通过上述锁止压力锁止之前输入上述故障用电磁阀的信号压力，通过该信号压力切换到上述第一位置。
4、如权利要求3所述的多级式自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
具有使通过上述第二切换阀的上述锁止压力延迟而与该第二切换阀连通的延迟单元。
5、如权利要求4所述的多级式自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述延迟单元具有第三切换阀，该第三切换阀能够在被第一施力单元施力的施力位置、和在抵抗该第一施力单元的施力而输入了上述锁止压力时使上述锁止压力连通到上述第二切换阀的连通位置之间切换。
6、如权利要求4所述的多级式自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述延迟单元具有第三切换阀，该第三切换阀能够在被第一施力单元施力的位置、和在抵抗该第一施力单元的施力而输入了上述前进档位压力时使上述锁止压力连通到上述第二切换阀的连通位置之间切换。
7、如权利要求5或6所述的多级式自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述第二切换阀具有能够切换到上述第一位置或上述第二位置的第二阀芯，
上述第三切换阀具有配置为能够切换到上述施力位置或上述连通位置、并且能够与上述第二阀芯同轴抵接的第三阀芯，
上述第二切换阀的第二阀芯在上述第三切换阀的第三阀芯处于上述施力位置时通过该第三阀芯的抵接而处于上述第二位置。
8、如权利要求3至7中任意一项所述的多级式自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
上述第一切换阀能够在被第二施力单元施力而截断上述前进档位压力的截断位置、和在抵抗该第二施力单元的施力而输入了上述故障用电磁阀的信号压力时连通该前进档位压力而作为上述反向输入压力输出的反向输入压力输出位置之间切换。
9、如权利要求1至8中任意一项所述的多级式自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
具有使在上述较低档位和上述较高档位接合的摩擦结合元件接合或分离的第三液压伺服装置，
上述多个接合压力控制用电磁阀，包含向上述第三液压伺服装置供给接合压力的第三接合压力控制用电磁阀，
上述第一切换阀在发生上述全部电磁阀断电的故障时，将上述反向输入压力向上述第三接合压力控制用电磁阀的排出口直接输出。
10、如权利要求1至9中任意一项所述的多级式自动变速器的液压控制装置，其特征在于，
具有使在与上述较低档位及上述较高档位不同的变速级接合的摩擦结合元件接合或分离的第四液压伺服装置，
上述多个接合压力控制用电磁阀，包含向上述第四液压伺服装置供给接合压力的第四接合压力控制用电磁阀，
上述第四接合压力控制用电磁阀，向输入口输入经过上述第二切换阀的上述锁止压力作为上述管路压力。
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