DE112006002848T5

DE112006002848T5 - Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE112006002848T5
Application number: DE112006002848T
Authority: DE
Inventors: Takayuki Hayashi; Tetsuya Yamaguchi; Kazuyuki Noda; Minoru Todo; Kazuhisa Ozaki; Kazutoshi Nozaki; Atsushi Honda
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-28
Filing date: 2006-10-25
Publication date: 2008-09-25
Anticipated expiration: 2026-10-26
Also published as: DE112006002848B4; KR20080054406A; CN101297133B; KR100932310B1; JP4484815B2; CN101297133A; WO2007077663A1; JP2007177932A

Abstract

Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl von Schaltstufen gemäß dem Einrückzustand einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen bildet, die durch entsprechende Hydraulikservos eingerückt und ausgerückt werden, und wobei die Hydrauliksteuervorrichtung eine Ölpumpe, die einen Öldruck entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl erzeugt; eine Leitungsdruck-Erzeugungseinrichtung, die einen Öldruck in der Ölpumpe mit einem Leitungsdruck erzeugt; eine Bereichsdruck-Abgabeeinrichtung, die auf der Grundlage der Schaltposition den Leitungsdruck eingeben und einen Vorwärtsbereichdruck abgeben kann; einen ersten Hydraulikservo, der ein Reibungseingriffselement einrückt und ausrückt, das bei einem relativ niedrigen Gang einrückt; und einen zweiten Hydraulikservo aufweist, der ein Reibungseingriffselement einrückt und ausrückt, das bei einem relativ hohen Gang einrückt; wobei die Hydrauliksteuervorrichtung gekennzeichnet ist durch:
eine Vielzahl von Einrückdruck-Steuersolenoidventilen, die ein erstes Einrückdruck-Steuersolenoidventil, das einen Einrückdruck zu dem ersten Hydraulikservo zuführt, und ein zweites Einrückdruck-Steuersolenoidventil aufweisen, das einen Einrückdruck zu dem zweiten Hydraulikservo zuführt, und die, wenn sie sich in einem entregten Zustand befinden, einen Eingangsanschluss,...

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe, das beispielsweise in einem Fahrzeug montiert ist, und bezieht sich insbesondere auf eine Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe, das die Fähigkeit des Fahrzeugs zum Fahren während der Fehlfunktion sicherstellt, während der alle Solenoide ausgeschaltet sind.
TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND
Herkömmlicherweise ermöglicht ein gestuftes Automatikgetriebe, das beispielsweise an einem Fahrzeug montiert ist, ein mehrfaches Gangschalten durch Steuern des Einrückzustands einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen (Kupplungen und Bremsen) unter Verwendung einer Hydrauliksteuervorrichtung und Ausbilden von Übertragungspfaden in dem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus bei einer entsprechenden Schaltstufe. Diese Hydrauliksteuervorrichtung ist mit einer Vielzahl von Umschaltventilen und Regulierventilen versehen und ist ebenso mit einer Vielzahl von Solenoidventilen zum elektrischen Steuern der Betriebsweise dieser Ventile versehen. Die Steuerung des mehrfachen Gangschaltens, wie vorstehend beschrieben ist, kann durch Betätigen dieser Solenoidventile durchgeführt werden.
Jedoch kann bei einer derartigen Hydrauliksteuervorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, ein Zustand, in dem elektrische Signale von den Solenoidventilen nicht übermittelt werden, was als Fehlerzustand, in dem alle Solenoidventile ausgeschaltet sind, bezeichnet wird, auftreten, wenn beispielsweise ein Kabelbruch oder ein Kurzschluss vorliegt, oder wenn beispielsweise eine gewisse Art Fehlfunktion bei der Hydrauliksteuervorrichtung erfasst wird. Die Ermöglichung der Bildung von Schaltstufen durch eine Hydrauliksteuerung zum Garantieren der Fähigkeit des Fahrzeugs zum Fahren in einem solchen Zustand wurde bereits vorgeschlagen (siehe Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-2004-28277 ).
Diese Vorrichtung ist so aufgebaut, dass auch dann, wenn eine Fehlfunktion auftritt, bei der alle Solenoide ausgeschaltet sind, beispielsweise während der Fahrt in dem Fahrbereich (D-Bereich), wenn in dem dritten Vorwärtsgang oder in dem vierten Vorwärtsgang vorwärts gefahren wird, die Fahrt beispielsweise bei dem vierten Vorwärtsgang blockiert wird, und wenn beispielsweise in dem ersten Vorwärtsgang oder in dem zweiten Vorwärtsgang vorwärtsgefahren wird, die Fahrt bei dem ersten Vorwärtsgang blockiert wird. Ferner ist diese Vorrichtung aufgebaut, um in dem ersten Vorwärtsgang aufgrund eines Kraftmaschinenstopps nach dem Blockieren in dem vierten Vorwärtsgang zu wechseln oder zu blockieren.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Jedoch ist in den vergangenen Jahren mit dem Ziel der Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit von Fahrzeugen die Entwicklung von mehreren Gängen (beispielsweise acht Vorwärtsgängen) bei einem gestuften Automatikgetriebe vorangeschritten und sind bei diesem Mehrstufen-Automatikgetriebe die Schaltstufen so aufgebaut, dass sie in breite Übersetzungsverhältnisse im Bereich von einem niedrigen Übersetzungsverhältnis zu einem hohen Übersetzungsverhältnis segmentiert werden. Bei einem solchen Mehrstufen-Automatikgetriebe ist es während der Fehlfunktion, in der alle Solenoide ausgeschaltet sind, während der Fahrt, wie vorstehend beschrieben ist, problematisch, dass ein Herunterschalten um zwei oder mehr Stufen (beispielsweise von dem fünften zu dem dritten Gang) aufgrund der Trennung und Sperrung der Schaltstufe auf zwei vorbestimmten Stufen (relativ hohe und niedrige Gänge) auftreten kann, und das Herunterschalten um zwei oder mehr Stufen, das auftritt, wenn das von dem Fahrer nicht beabsichtigt wird, nicht vorzuziehen ist. Jedoch macht das einfache Sperren bei dem hohen Gang das erneute Starten des Fahrzeugs nach dem zeitweiligen Anhalten des Fahrzeugs schwierig, und ist es problematisch, dass ein Fahrzeug, das einer Fehlfunktion unterliegt, zu einem Selbstantrieb nicht fähig ist, wenn es einfach bei einem hohen Gang gesperrt wird.
Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe zu schaffen, das die Schaltstufe auf einem relativ hohen Gang während eines Fehlerzustands, bei dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, während der Fahrt blockiert und das Neustarten des Fahrzeugs ermöglicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe beispielsweise 1 bis 9) ist eine Hydrauliksteuervorrichtung (20) für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe (1) dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Schaltstufen (beispielsweise 8 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang) gemäß dem Eingriffszustand einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen ausgebildet werden (beispielsweise C-1, C-2, C-3, C-4, B-1 und B-2), die durch entsprechende Hydraulikservos (beispielsweise 51, 52, 53, 54, 61 und 62) eingerückt und ausgerückt werden, wobei eine Hydrauliksteuervorrichtung (20) für das Mehrstufen-Automatikgetriebe vorgesehen ist, das mit einer Ölpumpe (21), die einen Öldruck entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl erzeugt, einer Leitungsdruck-Erzeugungseinrichtung (25), die einen Öldruck in der Ölpumpe (21) auf einen Leitungsdruck (P_L) erzeugt, eine Bereichsdruck-Abgabeeinrichtung (23) die den Leitungsdruck (P_L) eingeben kann und einen Vorwärtsbereichsdruck (P_D) auf der Grundlage der Schaltposition abgeben kann, einem ersten Hydraulikservo (51), der das Reibungseingriffselement (C-1), das bei einem relativ niedrigen Gang (beispielsweise dem dritten Vorwärtsgang) eingerückt wird, einrückt und ausrückt, und einem zweiten Hydraulikservo (52) versehen ist, der das Reibungseingriffselement (C-2), das bei einem relativ hohen Gang (beispielsweise dem siebten Vorwärtsgang) einrückt, einrückt und ausrückt, wobei die Hydrauliksteuervorrichtung (20) gekennzeichnet ist durch:
eine Vielzahl von Einrückdruck-Steuersolenoidventilen (beispielsweise SL1, SL2, SL3, SL4, SL5 und SLU), die ein erstes Einrückdruck-Steuersolenoidventil (SL1), das einen Einrückdruck (P_C1) zu dem ersten Hydraulikservo (51) zuführt, und ein zweites Einrückdruck-Steuersolenoidventil (SL2) aufweisen, das einen Einrückdruck (P_C2) zu dem zweiten Hydraulikservo (52) zuführt, und das die Einrückdrücke (P_C1, P_C2, P_C3, P_C4, P_B1 und P_B2) reguliert, die zu den entsprechenden Hydraulikservos (beispielsweise 51, 52, 53, 54, 61, 62) zugeführt werden, die in einem entregten Zustand die Eingangsanschlüsse (beispielsweise SL1a, SL2a, SL3a, SL4a, SL5a und SLUa), die den Öldruck (beispielsweise P_L, P_D und P_MOD) eingeben, und die Ausgangsanschlüsse (beispielsweise SL1b, SL2b, SL3b, SL4b, SL5b und SLUb) auf der Grundlage des Leitungsdrucks (P_L) unterbrechen und gleichzeitig die Ausgangsanschlüsse (beispielsweise SL1b, SL2b und SL3b, SL4b, SL5b und SLUb) und die Ausstoßanschlüsse (beispielsweise SL1d, SL3d, SL4d und EX) in Verbindung bringen und in einem erregten Zustand die Eingangsanschlüsse (beispielsweise SL1a, SL2a, SL3a, SL4a, SL5a und SLUa) und die Ausgangsanschlüsse (beispielsweise SL1b, SL2b, SL3b, SL4b, SL5b und SLUb) in Verbindung bringen;
ein erstes Umschaltventil (34), das auf eine Rückwärtseingangsdruck-Erzeugungsposition (beispielsweise die Position der linken Hälfte in 5) umschaltet, die den Vorwärtsbereichsdruck (P_D) als Rückwärtseingangsdruck während einer Fehlfunktion abgibt, in der alle Solenoidventile (beispielsweise SL1, SL2, SL3, SL4, SL5, SLU, SR und SL) entregt sind, und
ein zweites Umschaltventil (32, 132), das zu einer ersten Position (beispielsweise der Position der linken Hälfte in 5) umschaltet, bei der ein Rückwärtseingangsdruck rückwärts in einen Ausstoßanschluss (SL1d) eines ersten Einrückdruck-Steuersolenoidventils (SL1) eingegeben wird, und einer zweiten Position (beispielsweise der Position der rechten Hälfte in 5) umschaltet, bei der ein Rückwärtseingangsdruck zu einem Ausstoßanschluss (SL2d) des zweiten Einrückdruck-Steuersolenoidventils (SL2) eingegeben wird, und ist dadurch gekennzeichnet, dass:
das zweite Umschaltventil (32, 132) auf die zweite Position (beispielsweise die Position der rechten Hälfte in 5 und die untere Position in 9) während des normalen Kraftmaschinenstarts gesetzt ist, auf der zweiten Position (beispielsweise der Position der rechten Hälfte in 5 und der unteren Position in 9) auf der Grundlage eines Sperrdrucks nach dem Fördern des Sperrdrucks verriegelt ist und auf die erste Position (beispielsweise die Position der linken Hälfte in 5 und die obere Position in 9) gesetzt ist, der den Sperrdruck unterbricht, nachdem die Kraftmaschine erneut gestartet wurde, während einer Fehlfunktion, bei der alle Solenoidventile entregt sind.
Daher führt während einer Fehlfunktion, in der alle Solenoidventile entregt sind, da das erste Umschaltventil einen Vorwärtsbereichsdruck als Rückwärtseingangsdruck abgibt, das zweite Umschaltventil, das auf der zweiten Position aufgrund des Sperrdrucks verriegelt ist, einen Einrückdruck zu dem zweiten Hydraulikservo durch Eingeben des Rückwärtseingangsdrucks zu dem Ausstoßanschluss des zweiten Einrückdruck-Steuersolenoidventils zu, und führt das zweite Umschaltventil, das auf die erste Position durch Unterbrechen des Sperrdrucks nach dem Neustarten der Kraftmaschine gesetzt ist, einen Einrückdruck zu dem ersten Hydraulikservo durch Eingeben eines Rückwärtseingangsdrucks zu dem Ausstoßanschluss des ersten Einrückdruck-Steuersolenoidventils zu, während es möglich ist, die Schaltstufe auf einem relativ hohen Gang zu sperren und dadurch zu verhindern, dass ein Herunterschalten um zwei oder mehr Stufen während der Fahrzeugfahrt auftritt, wobei es durch Neustarten der Kraftmaschine nach dem zeitweiligen Anhalten des Fahrzeugs beispielsweise möglich ist, die Schaltstufe auf einen relativ niedrigen Gang zu setzen, so dass das Fahrzeug erneut beginnen kann sich zu bewegen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe beispielsweise 4, 5, 8 und 9) ist die Hydrauliksteuervorrichtung für das Mehrstufen-Automatikgetriebe dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Umschaltventile (32, 132) den Sperrdruck durch Fördern des Leitungsdrucks (P_L) zuführen, wenn es sich auf der zweiten Position (beispielsweise der Position der rechten Hälfte in 5 und der unteren Position in 9) befindet.
Daher ist es während des normalen Kraftmaschinenstarts möglich, die Schaltstufe auf der zweiten Position auf der Grundlage des Leitungsdrucks zu sperren. Während somit das Fahrzeug fährt, ist es möglich, die Schaltstufe auf einem relativ hohen Gang auch während einer Fehlfunktion zu sperren, in der alle Solenoidventile entregt sind. Zusätzlich wird durch Anhalten der Kraftmaschine die Verriegelung des zweiten Umschaltventils auf der Grundlage des Leitungsdrucks aufgehoben und kann das zweite Umschaltventil auf die erste Position gesetzt werden, die den Leitungsdruck unterbricht. Somit ist es durch Neustarten der Kraftmaschine möglich, die Schaltstufe auf einen relativ niedrigen Gang zu setzen, und ist es möglich, das Fahrzeug neu zu starten.
Gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe beispielsweise 4 und 5) ist die Hydrauliksteuervorrichtung für das Mehrstufen-Automatikgetriebe ferner gekennzeichnet durch:
ein Fehlersolenoidventil (SR), das einen Signaldruck (P_SR) in dem entregten Zustand abgibt und den Signaldruck (P_SR) unterbricht, nachdem es auf einen erregten Zustand zumindest während eines normalen Kraftmaschinenstarts gesetzt wurde, und
wobei das zweite Umschaltventil (32) einen Signaldruck (P_SR) des Fehlersolenoidventils (SR) eingibt, bevor es durch den Sperrdruck verriegelt wird, und zu der ersten Position (beispielsweise der Position der linken Hälfte in 5) aufgrund des Signaldrucks (P_SR) während einer Fehlfunktion umschaltet, in der alle Solenoidventile entregt sind.
Daher ist es durch Neustarten der Kraftmaschine möglich, die Schaltstufe auf einen relativ niedrigen Gang zu setzen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe beispielsweise 4, 5 und 8) ist die Hydrauliksteuervorrichtung für das Mehrstufen-Automatikgetriebe gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung (33, 71 und 72), die den Sperrdruck zu dem zweiten Umschaltventil (32) durch Verzögern des Sperrdrucks in Verbindung bringt, der durch das zweite Umschaltventil (32) gefördert wird.
Daher kann während einer Fehlfunktion, in der alle Solenoidventile entregt sind, das zweite Umschaltventil zuverlässig zu der ersten Position aufgrund des Signaldrucks des Fehlersolenoidventils umschalten, bevor es durch den Sperrdruck verriegelt wird.
Insbesondere (siehe 4, 5 und 8) ist die Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungseinrichtung ein drittes Umschaltventil (33) aufweist, das zwischen einer Vorspannposition (beispielsweise der Position der rechten Hälfte in 5), die durch eine erste Vorspanneinrichtung (33s) vorgespannt wird, und einer Verbindungsposition (beispielsweise der Position der linken Hälfte in 5) umschaltet, die einen Sperrdruck mit dem zweiten Umschaltventil (32) in Verbindung bringt, wenn ein Sperrdruck gegen die Vorspannkraft der ersten Vorspanneinrichtung (33s) eingegeben wird.
Daher startet die Kraftmaschine normal, wird der Sperrdruck mit dem zweiten Umschaltventil in Verbindung gebracht, wenn der Leitungsdruck abgegeben wird, und ist es möglich, das zweite Umschaltventil zu verriegeln.
Insbesondere ist die Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungseinrichtung ein drittes Umschaltventil aufweist, das zwischen einer Vorspannposition, die durch eine erste Vorspanneinrichtung vorgespannt wird, und einer Verbindungsposition umschaltet, die einen Sperrdruck mit dem zweiten Umschaltventil (32) in Verbindung bringt, wenn der Vorwärtsbereichsdruck (P_D) gegen die Vorspannkraft der ersten Vorspanneinrichtung eingegeben wird.
Wenn die Schaltposition auf den Vorwärtsbereich normal gesetzt wird, wird daher der Sperrdruck mit dem zweiten Umschaltventil in Verbindung gebracht, und es ist möglich, das zweite Umschaltventil zu verriegeln.
Genauer gesagt (siehe 4, 5 und 8) ist die Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe dadurch gekennzeichnet, dass:
das zweite Umschaltventil (32) einen zweiten Schieber (32p) aufweist, der zwischen der ersten Position (beispielsweise der Position der linken Hälfte in 5) und einer zweiten Position (beispielsweise der Position der rechten Hälfte in 5) umschaltet;
das dritte Umschaltventil einen dritten Schieber (33p) aufweist, der zwischen einer Vorspannposition (beispielsweise der Position der rechten Hälfte in 5) und einer Verbindungsposition (beispielsweise der Position der linken Hälfte) umschaltet, und das so angeordnet ist, dass es an dem zweiten Schieber (32p) konzentrisch anliegen kann; und
der zweite Schieber (32p) des zweiten Umschaltventils (32), der auf die zweite Position gesetzt ist (beispielsweise die Position der rechten Hälfte in 5), aufgrund des Anliegens des dritten Schiebers (33p) gesetzt wird, wenn der dritte Schieber (33p) des dritten Umschaltventils (33) sich auf der Vorspannposition befindet (beispielsweise der Position der rechten Hälfte in 5).
Daher ist es auch dann, wenn der dritte Schieber festhängt, möglich zu verhindern, dass der zweite Schieber auf die erste Position gesetzt wird, auf der ein Einrückdruck zu dem ersten Hydraulikservo zugeführt wird, und ist es auch während einer Fehlfunktion, in der alle Solenoidventile entregt sind, während das Fahrzeug fährt, möglich, die Schaltstufe auf einem relativ hohen Gang zuverlässig zu sperren, und ist es möglich, zuverlässig das Herunterschalten um zwei oder mehr Gänge zu verhindern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe 4 und 5) ist die Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe dadurch gekennzeichnet, dass das erste Umschaltventil (34) zwischen einer Unterbrechungsposition (beispielsweise die Position der rechten Hälfte in 5), die den Vorwärtsbereichsdruck (P_D) unterbricht, indem es durch die zweite Vorspanneinrichtung (345) vorgespannt wird, und einer Rückwärtseingangdruck-Abgabeposition (beispielsweise die Position der linken Hälfte in 5) umschaltet, die den Vorwärtsbereichsdruck (P_D) verbindet und abgibt als Rückwärtseingangsdruck, wenn der Signaldruck (P_SR) des Fehlersolenoidventils (SR) gegen die Vorspannung der zweiten Vorspanneinrichtung (34s) eingegeben wird.
Wenn alle Solenoidventile entregt sind, werden die Abgabe des Rückwärtseingangsdrucks durch das erste Umschaltventil und das Umschalten des zweiten Umschaltventils zwischen der ersten Position und der zweiten Position aufgrund des Signaldrucks von einem Fehlersolenoidventil möglich.
Gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe 2, 4 und 5) ist die Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe mit einem dritten Hydraulikservo (53) versehen, der ein Reibungseingriffselement (C-3), das bei einem relativ niedrigen Gang und einem relativ hohen Gang (beispielsweise einem dritten Vorwärtsgang und einem siebten Vorwärtsgang) einrückt, einrückt und ausrückt, dadurch gekennzeichnet, dass
die Vielzahl der Einrückdruck-Steuersolenoidventile ein drittes Einrückdruck-Steuersolenoidventil (SL3) aufweisen, das einen Einrückdruck (P_C3) zu dem dritten Hydraulikservo (53) zuführt, und
das erste Umschaltventil (34) einen Rückwärtseingangsdruck direkt zu einem Ausgangsanschluss (SL3d) des dritten Einrückdruck-Steuersolenoidventils (SL3) während einer Fehlfunktion abgibt, in der alle Solenoidventile entregt sind.
Da das erste Umschaltventil einen Rückwärtseingangsdruck direkt zu einem Ausstoßanschluss des dritten Einrückdruck-Steuersolenoidventils während einer Fehlfunktion abgibt, in der alle Solenoidventile entregt sind, und einen Einrückdruck zu dem dritten Hydraulikservo zuführt, der die Reibungseingriffselemente einrückt und ausrückt, die bei einem relativ niedrigen Gang und bei einem relativ hohen Gang einrücken, ist es daher möglich, einen relativ niedrigen Gang und einen relativ hohen Gang zu bilden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung (siehe 2, 4 und 5) ist die Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe mit einem vierten Hydraulikservo (54) versehen, der ein Reibungseingriffselement (C-4) einrückt und ausrückt, das bei einer Schaltstufe (beispielsweise einem vierten Vorwärtsgang und einem sechsten Vorwärtsgang) einrückt, die von dem relativ niedrigen Gang und dem relativ hohen Gang unterschiedlich sind, dadurch gekennzeichnet, dass
die Vielzahl der Einrückdruck-Steuersolenoidventile ein viertes Einrückdruck-Steuersolenoidventil (SL4) aufweisen, das einen Einrückdruck (P_C4) zu dem vierten Hydraulikservo (54) zuführt, und
das vierte Einrückdruck-Steuersolenoidventil (SL4) den Sperrdruck zu dem Eingangsanschluss (SL4a) über das zweite Umschaltventil (32, 132) als Leitungsdruck eingibt.
Da das vierte Einrückdruck-Steuersolenoidventil einen Sperrdruck zu einem Eingangsanschluss über das zweite Umschaltventil als einen Leitungsdruck eingibt, bevor alle Solenoidventile entregt werden, ist es daher möglich zu bestimmen, ob das erste Umschaltventil den Sperrdruck normal fördert oder nicht, in Abhängigkeit von der Tatsache, ob die Schaltstufe, die normal durch das Reibungseingriffselement gebildet wird, das durch den vierten Hydraulikservo eingerückt wird, erhalten wurde oder nicht. Dadurch werden beispielsweise in dem Fall, dass das erste Umschaltventil durch den Sperrdruck nicht verriegelt wird, alle Solenoide auf den entregten Zustand versetzt, wobei es möglich ist, das Auftreten eines unbeabsichtigten Herunterschaltens zu verhindern, und es möglich ist, dadurch die sichere Fahrt des Fahrzeugs sicherzustellen.
Es ist anzumerken, dass die Bezugszeichen in den Klammern diejenigen in den Figuren wiedergeben, aber dass sie lediglich zur Vereinfachung des Verständnisses der Erfindung vorgesehen sind und keinen Einfluss auf die Angaben in den Ansprüchen haben.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Prinzipansicht, die ein Automatikgetriebe zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
2 ist eine Betriebstabelle des vorliegenden Automatikgetriebes.
3 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm des vorliegenden Automatikgetriebes.
4 ist eine schematische Zeichnung, die die gesamte Hydrauliksteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist eine Teilzeichnung, die den Funktionsabschnitt zum Vorwärtsschalten bei der Hydrauliksteuervorrichtung zeigt.
6 ist eine Teilzeichnung, die den Funktionsabschnitt zur Verhinderung des gleichzeitigen Einrückens bei der Hydrauliksteuervorrichtung zeigt.
7 ist eine Teilzeichnung, die den Funktionsabschnitt zum Rückwärtsschalten bei der Hydrauliksteuervorrichtung zeigt.
8A bis 8C sind Zeichnungen, die die Umschaltpositionen des zweiten Kupplungseinrückrelaiventils zeigen, wobei 8A eine Zeichnung ist, die den Kraftmaschinenausschaltzustand zeigt, 8B eine Zeichnung ist, die den Zustand vollständiger Ausschaltung während der Fahrt zeigt, und 8C eine Zeichnung ist, die den Kraftmaschinenneustart während des vollständig ausgeschalteten Zustands zeigt.
9A bis 9E sind Zeichnungen, die die Umschaltpositionen des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils in einem anderen Ausführungsbeispiel zeigen, wobei 9A eine Zeichnung ist, die den Kraftmaschinenausschaltzustand zeigt, 9B eine Zeichnung ist, die einen Kraftmaschinenstart während des normalen Betriebs zeigt, 9C eine Zeichnung ist, die eine normale Fahrt zeigt, 9D eine Zeichnung ist, die den Zustand vollständiger Abschaltung während der Fahrt zeigt, und 9E eine Zeichnung ist, die den Kraftmaschinenneustart während des vollständig ausgeschalteten Zustands zeigt.
BESTER WEG ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 8 erklärt.
[Konfiguration des Automatikgetriebes]
Zuerst wird eine schematische Struktur des Mehrstufen-Automatikgetriebes (nachstehend einfach als „Automatikgetriebe” bezeichnet), bei dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, unter Bezugnahme auf 1 erklärt. Wie in 1 gezeigt ist, hat ein bevorzugtes Automatikgetriebe 1, das beispielsweise bei einem FR-Fahrzeug (Fahrzeug mit vorne eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb) verwendet wird, eine Eingangswelle 11 für das Automatikgetriebe 1, die mit einer Kraftmaschine (nicht dargestellt) verbunden werden kann, und ist mit einem Drehmomentwandler 7, der konzentrisch zu der Eingangswelle 11 in der axialen Richtung angeordnet ist, und einem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 versehen.
Der Drehmomentwandler 7 hat ein Pumpenlaufrad 7a, das mit der Eingangswelle 11 des Automatikgetriebes 1 verbunden ist, und einen Turbinenläufer 7b, auf den die Drehung des Pumpenlaufrads 7a über eine Arbeitsflüssigkeit übertragen wird. Der Turbinenläufer 7b ist mit der Eingangswelle 12 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 verbunden, der koaxial zu der Eingangswelle 11 angeordnet ist. Zusätzlich ist der Drehmomentwandler 7 mit einer Sperrkupplung 10 versehen, und wenn die Sperrkupplung 10 durch die Hydrauliksteuerung der nachstehend beschriebenen Hydrauliksteuervorrichtung eingerückt wird, wird die Drehung der Eingangswelle 11 des Automatikgetriebes 1, das vorstehend beschrieben ist, direkt auf die Eingangswelle 12 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 übertragen.
Dieser Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 ist mit einem Planetengetriebe DP und einer Planetengetriebeeinheit PU an der Eingangswelle 12 (und der Zwischenwelle 13) versehen. Dieses Planetengetriebe DP ist mit einem Sonnenrad S1, einem Träger CR1 und einem Zahnkranz R1 versehen. Bei dem Träger CR1 greifen ein Ritzel P1, das mit dem Sonnenrad S1 kämmend eingreift, und ein Ritzel P2, das mit dem Zahnkranz R1 kämmend eingreift, miteinander kämmend ein, um ein so genanntes Doppelritzel-Planetengetriebe zu bilden.
Zusätzlich hat die Planetengetriebeeinheit PU vier Drehelemente: ein Sonnenrad S2, ein Sonnenrad S3, einen Träger CR2 (CR3) und einen Zahnkranz R3 (R2), und bei dem Träger CR2 greifen ein langes Ritzel P4, das mit dem Sonnenrad S2 und einem Zahnkranz R3 kämmend eingreift, und ein kurzes Ritzel P3, das mit dem langen Ritzel P4 und dem Sonnenrad S3 kämmend eingreift, miteinander kämmend ein, um ein so genanntes Ravigneaux-Planetengetriebe auszubilden.
Die Drehung des Sonnenrads S1 des Planetengetriebes DP, das vorstehend beschrieben ist, wird stationär gehalten, indem es mit einem Nabenabschnitt 3b verbunden wird, der beispielsweise integral an dem Getriebegehäuse 3 angebracht ist. Zusätzlich ist der Träger CR1, der vorstehend beschrieben ist, mit der Eingangswelle 12 verbunden, so dass er sich gemeinsam mit der Drehung der Eingangswelle 12 dreht (nachstehend als „Eingangsdrehung" bezeichnet), und ist gleichzeitig mit der vierten Kupplung C-4 (einem Reibungseingriffselement) verbunden. Ferner stellt der Zahnkranz R1 eine reduzierte Drehung zur Verfügung, bei der die Eingangsdrehung aufgrund des stationären Sonnenrads S1 und des Trägers CR1 reduziert wird, der die Eingangsdrehung bereitstellt, und ist gleichzeitig mit einer ersten Kupplung C-1 (einem Reibungseingriffselement) und einer dritten Kupplung C-3 (einem Reibungseingriffselement) verbunden.
Das Sonnenrad S2 der Planetengetriebeeinheit PU, die vorstehend beschrieben ist, kann sich frei an dem Getriebegehäuse 3 durch Verbinden mit der ersten Bremse B-1 (einem Reibungseingriffselement) festhalten, die als Sperreinrichtung dient, und verbindet sich gleichzeitig mit der vierten Kupplung C-4 und der dritten Kupplung C-3. Die Eingangsdrehung des Trägers CR1 über die vierte Kupplung C-4 und die reduzierte Drehung des Zahnkranzes R1 über die dritte Kupplung C-3 können jeweils frei und getrennt eingeleitet werden. Zusätzlich ist das Sonnenrad S3 mit der ersten Kupplung C-1 verbunden und kann die reduzierte Drehung des Zahnkranzes R1 frei eingeleitet werden.
Ferner ist der Träger CR2 mit der zweiten Kupplung C-2 (einem Reibungseingriffselement) verbunden, zu der die Drehung der Eingangswelle 12 über die Zwischenwelle 13 eingeleitet wird, und kann die Eingangsdrehung frei über die zweite Kupplung C-2 eingeleitet werden. Zusätzlich ist der Träger CR2 mit der Freilaufkupplung F-1 und der zweiten Bremse B-2 (einem Reibungseingriffselement) verbunden, die als Sperreinrichtung dienen, wobei die Freilaufkupplung F-1 die Drehung in einer Richtung mit Bezug auf das Getriebegehäuse 3 beschränkt, und die Drehung durch die zweite Bremse B-2 stationär gehalten oder gestattet werden kann. Zusätzlich ist der Zahnkranz R3 mit der Ausgangswelle 15 verbunden, die eine Drehung an die Fahrzeugantriebsräder (nicht dargestellt) abgibt.
[Übertragungspfad jeder Schaltstufe]
Als Nächstes wird auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Konfiguration der Betrieb des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 unter Bezugnahme auf 1, 2 und 3 erklärt. Es ist anzumerken, dass in dem Geschwindigkeitsdiagramm, das in 3 gezeigt ist, die vertikalen Achsen die Drehung der jeweiligen Drehelemente (jedes Zahnrads) zeigen, und die horizontalen Achsen die Entsprechung zu den Übersetzungsverhältnissen dieser Drehelemente zeigen. Zusätzlich entspricht in dem Teil des Geschwindigkeitsdiagramms, das das Planetengetriebe DP zeigt, die vertikale Achse, die am nächsten an dem Ende in der Querrichtung liegt (der linken Seite in 3), dem Sonnenrad S1 und entsprechen die vertikalen Achsen in einer Abfolge zu der rechten Seite der Figur dem Zahnkranz R1 und dem Träger CR1. Ferner entspricht in dem Teil des Geschwindigkeitsdiagramms, das die Planetengetriebeeinheit PU zeigt, die vertikale Achse, die am nächsten an dem Ende in der Querrichtung liegt (der rechten Seite in 3), dem Sonnenrad S3 und entsprechen die vertikalen Achsen in einer Abfolge zu der linken Seite der Figur dem Zahnkranz R3 (R2), dem Träger CR2 (CR3) und dem Sonnenrad S2.
In dem D-Bereich (Fahren), sind beispielsweise bei dem ersten Vorwärtsgang (1.), wie in 2 gezeigt ist, die erste Kupplung C-1 und die Freilaufkupplung F-1 eingerückt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Drehung des Zahnkranzes R1, dessen Drehung durch das stationäre Sonnenrad S1 und durch den Träger CR1 reduziert wird, die die Eingangsdrehung ist, in das Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Trägers CR2 zu einer Richtung (der normalen Drehrichtung) beschränkt oder wird insbesondere die Drehung des Trägers CR2 stationär gehalten, indem die Rückwärtsdrehung des Trägers CR2 verhindert wird. Somit wird die reduzierte Drehung, die in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, zu dem Zahnkranz R3 über den stationären Träger CR2 abgegeben, und wird eine normale Drehung von der Ausgangswelle 15 als erster Vorwärtsgang abgegeben.
Es ist anzumerken, dass während der Kraftmaschinenbremsung (während des Ausrollens) der Träger CR2 durch Sperren der zweiten Bremse B-2 stationär gehalten wird und somit die normale Drehung des Trägers CR-2 verhindert wird. Dadurch wird der Zustand des ersten Vorwärtsgangs aufrechterhalten.
Zusätzlich kann bei dem ersten Vorwärtsgang, da die Rückwärtsdrehung des Trägers CR2 durch die Freilaufkupplung F-1 verhindert wird und eine normale Drehung möglich ist, die Bildung des ersten Vorwärtsgangs, wenn beispielsweise von einem Nichtfahrbereich zu einem Fahrbereich umgeschaltet wird, problemlos durch das automatische Einrücken der Freilaufkupplung F-1 durchgeführt werden.
In dem zweiten Vorwärtsgang (2.), wie in 2 gezeigt ist, ist die erste Kupplung C-1 eingerückt und ist die erste Bremse B-1 gesperrt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Drehung des Zahnkranzes R1, dessen Drehung durch das stationäre Sonnenrad S1 und durch den Träger CR1 reduziert wird, die die Eingangsdrehung ist, in das Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Sonnenrads S2 durch das Sperren der ersten Bremse B-1 stationär gehalten. Somit bezieht der Träger CR2 eine reduzierte Drehung, die geringer als diejenige des Sonnenrads S3 ist, wird die reduzierte Drehung, die in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, dann in den Zahnkranz R3 über den Träger CR2 eingeleitet, und wird die normale Drehung von der Ausgangswelle 15 als zweiter Vorwärtsgang abgegeben.
In dem dritten Vorwärtsgang (3.), wie in 2 gezeigt ist, sind die erste Kupplung C-1 und die dritte Kupplung C-3 eingerückt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Drehung des Zahnkranzes R1, dessen Drehung durch das stationäre Sonnenrad S1 und durch den Träger CR1 reduziert wird, die die Eingangsdrehung ist, in das Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die reduzierte Drehung des Zahnkranzes R1 in das Sonnenrad S2 durch das Einrücken der dritten Kupplung C-3 eingeleitet. Da nämlich die reduzierte Drehung des Zahnkranzes R1 in das Sonnenrad S2 und das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, wird die Planetengetriebeeinheit PU direkt mit der reduzierten Drehung verknüpft, wird die reduzierte Drehung direkt in den Zahnkranz R3 eingeleitet und wird die normale Drehung von der Ausgangswelle 15 als dritter Vorwärtsgang abgegeben.
In dem vierten Vorwärtsgang (4.), wie in 2 gezeigt ist, sind die erste Kupplung C-1 und die vierte Kupplung C-4 eingerückt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Drehung des Zahnkranzes R1, dessen Drehung durch das stationäre Sonnenrad S1 und durch den Träger CR1 reduziert wird, die die Eingangsdrehung ist, in das Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die Eingangsdrehung des Trägers CR1 in das Sonnenrad S2 aufgrund des Einrückens mit der vierten Kupplung C-4 eingeleitet. Somit bezieht der Träger CR2 eine reduzierte Drehung, die höher als diejenige des Sonnenrads S3 ist, wird die reduzierte Drehung, die durch das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, dann an den Zahnkranz R3 über den Träger CR2 abgegeben, und wird die normale Drehung von der Ausgangswelle 15 als vierter Vorwärtsgang abgegeben.
In dem fünften Vorwärtsgang (5.), wie in 2 gezeigt ist, sind die erste Kupplung C-1 und die zweite Kupplung C-2 eingerückt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Drehung des Zahnkranzes R1, dessen Drehung durch das stationäre Sonnenrad S1 und durch den Träger CR1 reduziert wird, die die Eingangsdrehung ist, in das Sonnenrad S3 über die erste Kupplung C-1 eingeleitet. Zusätzlich wird die Eingangsdrehung in den Träger CR2 aufgrund des Einrückens mit der zweiten Kupplung C-2 eingeleitet. Somit wird eine reduzierte Drehung, die höher als diejenige des vierten Vorwärtsgangs ist, der vorstehend beschrieben ist, aufgrund der reduzierten Drehung, die in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird, und der Eingangsdrehung, die in den Träger CR2 eingeleitet wird, an den Zahnkranz R3 abgegeben, und wird die normale Drehung von der Ausgangswelle 15 als fünfter Vorwärtsgang abgegeben.
In dem sechsten Vorwärtsgang (6.), wie in 2 gezeigt ist, sind die zweite Kupplung C-2 und die vierte Kupplung C-4 eingerückt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Eingangsdrehung des Trägers CR1 in das Sonnenrad S2 aufgrund des Einrückens mit der vierten Kupplung C-4 eingeleitet. Zusätzlich wird die Eingangsdrehung des Trägers CR2 aufgrund des Einrückens mit der zweiten Kupplung C-2 eingeleitet. Da nämlich die Eingangsdrehung in das Sonnenrad S2 und den Träger CR2 eingeleitet wird, wird die Planetengetriebeeinheit PU direkt mit der Eingangsdrehung gekoppelt, wird die Eingangsdrehung direkt an den Zahnkranz R3 abgegeben und wird die normale Drehung von der Ausgangswelle 15 als sechster Vorwärtsgang abgegeben.
In dem siebten Vorwärtsgang (7., OD1), wie in 2 gezeigt ist, sind die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3 eingerückt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Drehung des Zahnkranzes R1, dessen Drehung durch das stationäre Sonnenrad S1 und durch den Träger CR1 reduziert wird, die die Eingangsdrehung ist, in das Sonnenrad S2 über die dritte Kupplung C-3 eingeleitet. Zusätzlich wird die Eingangsdrehung in den Träger CR2 aufgrund des Einrückens mit der zweiten Kupplung C-2 über die dritte Kupplung C-3 eingeleitet. Somit wird eine erhöhte Drehung, die geringfügig höher als die Eingangsdrehung ist, aufgrund der reduzierten Drehung, die in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird, und der Eingangsdrehung, die in den Träger CR2 eingeleitet wird, an den Zahnkranz R3 abgegeben, und wird die normale Drehung von der Ausgangswelle 15 als siebter Vorwärtsgang (erster Overdrive-Gang, der schneller als der direkt koppelnde Gang ist) abgegeben.
In dem achten Vorwärtsgang (8., OD2), wie in 2 gezeigt ist, ist die zweite Kupplung C-2 eingerückt und ist die erste Bremse B-1 gesperrt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Eingangsdrehung in den Träger CR2 aufgrund des Einrückens mit der zweiten Kupplung C-2 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Sonnenrads S2 aufgrund des Sperrens der ersten Bremse B-1 stationär gehalten. Somit wird die Eingangsdrehung des Trägers CR2 durch das stationäre Sonnenrad S2 eine erhöhte Drehung, die höher als diejenige des siebten Vorwärtsgangs ist, der vorstehend beschrieben ist, wird diese Drehung in den Zahnkranz R3 eingeleitet und wird die normale Drehung von der Ausgangswelle 15 als achter Vorwärtsgang (zweiter Overdrive-Gang, der schneller als der direkt koppelnde Gang ist), abgegeben.
In dem ersten Rückwärtsgang (Rev1), wie in 2 gezeigt ist, ist die dritte Kupplung C-3 eingerückt und ist die zweite Bremse B-2 gesperrt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Drehung des Zahnkranzes R1, dessen Drehung durch das stationäre Sonnenrad S1 und durch den Träger CR1 reduziert wird, die die Eingangsdrehung ist, in das Sonnenrad S2 über die dritte Kupplung C-3 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Trägers CR2 stationär gehalten, indem er durch die zweite Bremse B-2 gesperrt wird. Somit wird die reduzierte Drehung, die in das Sonnenrad S3 eingeleitet wird, an den Zahnkranz R3 über den stationären Träger CR2 abgegeben und wird die Rückwärtsdrehung von der Ausgangswelle 15 als erster Rückwärtsgang abgegeben.
In dem zweiten Rückwärtsgang (Rev2), wie in 2 gezeigt ist, ist die vierte Kupplung C-4 eingerückt und ist die zweite Bremse B-2 gesperrt. Somit wird, wie in 1 und 3 gezeigt ist, die Eingangsdrehung des Trägers CR1 aufgrund des Einrückens mit der Kupplung C-4 in das Sonnenrad S2 eingeleitet. Zusätzlich wird die Drehung des Trägers CR2 stationär gehalten, indem er durch die zweite Bremse B-2 gesperrt ist. Somit wird die Eingangsdrehung, die in das Sonnenrad S2 eingeleitet wird, an den Zahnkranz R3 über den stationären Träger CR2 abgegeben und wird die Rückwärtsdrehung von der Ausgangswelle 15 als zweiter Rückwärtsgang abgegeben.
Es ist anzumerken, dass bei dem vorliegenden Automatikgetriebe die vierte Kupplung C-4 und die zweite Bremse B-2 während des Rückwärtsbereichs aufgrund der Hydrauliksteuerung durch die Hydrauliksteuervorrichtung 20 eingerückt sind, die im Einzelnen nachstehend beschrieben wird, und somit nur ein zweiter Rückwärtsgang erhalten wird. Jedoch kann das auf verschiedene Arten abgewandelt werden und kann auch nur ein erster Rückwärtsgang oder können sowohl ein erster Rückwärtsgang als auch ein zweiter Rückwärtsgang erhalten werden.
Zusätzlich sind in dem P-Bereich (Parken) und dem N-Bereich (Neutral) die erste Kupplung C-1, die zweite Kupplung C-2, die dritte Kupplung C-3 und die vierte Kupplung C-4 ausgerückt. Dadurch sind der Träger CR1 und das Sonnenrad S2 außer Eingriff. Zusätzlich sind der Zahnkranz R1, das Sonnenrad S2 und das Sonnenrad S3 außer Eingriff und sind dadurch das Planetengetriebe DP und die Planetengetriebeeinheit PU außer Eingriff. Zusätzlich sind die Eingangswelle 12 (die Zwischenwelle 13) und der Träger CR2 außer Eingriff. Dadurch wird die Übertragung der Antriebskraft zwischen der Eingangswelle 12 und der Planetengetriebeeinheit PU außer Eingriff gebracht und wird somit die Übertragung der Antriebskraft zwischen der Eingangswelle 12 und der Ausgangswelle 15 außer Eingriff gebracht.
[Gesamtkonfiguration der Hydrauliksteuervorrichtung]
Als Nächstes wird die Hydrauliksteuervorrichtung 20 des Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung erklärt. Zuerst wird die gesamte Hydrauliksteuervorrichtung 20 allgemein unter Bezugnahme auf 4 erklärt. Es ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in jedem Ventil ein Schieber vorhanden ist, und zum Erklären der Schieberumschaltposition und der Schiebersteuerposition der Zustand in dem Abschnitt der rechten Hälfte, der in 4 bis 7 gezeigt ist, als „Position der rechten Hälfte" bezeichnet wird, und der Zustand in dem Abschnitt der linken Hälfte, der darin gezeigt ist, als „Position der linken Hälfte" bezeichnet wird.
Wie in 4 gezeigt ist, ist im Allgemeinen zum Regulieren und Erzeugen von Öldrücken, die verschiedenartige Primärdrücke bereitstellen, die Hydrauliksteuervorrichtung 20 mit einem Abscheider 22, einer Ölpumpe 21, einem Manuellschaltventil (Bereichsdruck-Abgabeeinrichtung) 23, einem Primärregulierventil (Leitungsdruck-Erzeugungseinrichtung) 25, einem Sekundärregulierventil 26, einem Solenoidmodulatorventil 27 und einem Linearsolenoidventil SLT (nicht gezeigt) versehen.
Zusätzlich ist zum selektiven Umschalten oder Regulieren der Öldrücke in den entsprechenden Ölpfaden auf der Grundlage der verschiedenen Primärdrücke die Hydrauliksteuervorrichtung 20 mit Ventilen versehen, die die Schieberpositionen umschalten und steuern. Diese Ventile umfassen ein Sperrrelaisventil 31, ein zweites Kupplungseinrückrelaisventil (zweites Umschaltventil) 32, ein Sperrdruckverzögerungsventil (Verzögerungseinrichtung, drittes Umschaltventil) 33, ein erstes Kupplungseinrückrelaisventil (zweites Umschaltventil) 34, ein B-2-Einrücksteuerventil 35, ein B-2-Steuerventil 36, ein B-2-Rückschlagventil 37, ein erstes Kupplungseinrücksteuerventil 41, ein Signalrückschlagventil 42, ein zweites Kupplungseinrücksteuerventil 43, ein B-1-Einrücksteuerventil 44, ein C-4-Relaisventil 45, und dergleichen.
Ferner ist zum elektrischen Steuern und Zuführen eines Öldrucks zu jedem Relaisventil und jedem Steuerventil, die vorstehend beschrieben sind, die Hydrauliksteuervorrichtung 20 mit einem Linearsolenoidventil SL1, einem Linearsolenoidventil SL2, einem Linearsolenoidventil SL3, einem Linearsolenoidventil SL4, einem Linearsolenoidventil SL5, einem Linearsolenoidventil SLU, einem Solenoidventil (einem Fehlersolenoidventil) SR und einem Solenoidventil SL versehen.
Es ist anzumerken, dass die Solenoidventile außer dem Solenoidventil SR in der Hydrauliksteuervorrichtung 20 oder insbesondere die Linearsolenoidventile SL1 bis 5, SLU und das Solenoidventil SL den Eingangsanschluss und den Ausgangsanschluss unterbrechen, während sie entregt sind (nachstehend als „ausgeschaltet" bezeichnet), und diese in Verbindung bringen, während sie erregt sind (nachstehend als „eingeschaltet" bezeichnet). Anders gesagt wird ein so genanntes normalerweise geschlossenes Ventil (N/C-Ventil) verwendet. Dagegen wird ein normalerweise offenes Ventil (N/O-Ventil) nur bei dem Solenoidventil SR verwendet.
Zusätzlich ist die Hydrauliksteuervorrichtung 20 mit einem Hydraulikservo 51, der die erste Kupplung C-1 einrücken und ausrücken kann, einem Hydraulikservo 52, der die zweite Kupplung C-2 einrücken und ausrücken kann, einem Hydraulikservo 53, der die dritte Kupplung C-3 einrücken und ausrücken kann, einem Hydraulikservo 54, der die vierte Kupplung C-4 einrücken und ausrücken kann, einem Hydraulikservo 61, der die erste Bremse B-1 einrücken und ausrücken kann, und einem Hydraulikservo 62 versehen, der die zweite Bremse B-2 einrücken und ausrücken kann. Das Einrücken zwischen den Kupplungen und den Hydraulikservos basiert auf den Einrückdrücken, die durch die vorstehend beschriebenen Arten der Ventile reguliert und zugeführt werden.
Als Nächstes werden die Abschnitte in der Hydrauliksteuervorrichtung 20, die einen entsprechenden Primärdruck erzeugen, der vorstehend beschrieben ist, nämlich den Leitungsdruck, den Sekundärdruck und den Modulatordruck, erklärt. Es ist anzumerken, dass die Abschnitte, die den Leitungsdruck, den Sekundärdruck und den Modulatordruck erzeugen, identisch mit denjenigen einer herkömmlichen Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe sind und sie wohlbekannt sind. Somit wird eine Erklärung von diesen kurzgefasst.
Die Ölpumpe 21 erzeugt einen Öldruck, indem sie beispielsweise mit dem Pumpenläufer 7a des Drehmomentwandlers 7, der vorstehend beschrieben ist, verbunden ist und mit diesem gedreht wird, oder mit der Drehung der Kraftmaschine verbunden ist und durch diese angetrieben wird, und saugt Öl von einer Ölwanne (nicht dargestellt) durch den Abscheider 22 an. Zusätzlich ist die Hydrauliksteuervorrichtung 20 mit einem Linearsolenoidventil SLT (nicht dargestellt) versehen und verwendet dieses Linearsolenoidventil SLT den Modulatordruck P_MOD, der durch das Solenoidmodulatorventil 27 reguliert wird, das nachstehend beschrieben wird, als Primärdruck und reguliert einen Signaldruck P_SLT, der von dem Drosselöffnungsgrad abhängt, und gibt diesen ab.
Das Primärregulierventil 25 reguliert den Öldruck, der durch die Ölpumpe 21 erzeugt wird, um einen Leitungsdruck P_L zu erhalten, indem ein Teil davon auf der Grundlage eines Signaldrucks P_SLT des Linearsolenoidventils SLT ausgestoßen wird, der zu dem Schieber eingegeben wird, auf den die Vorspannkraft der Feder des Primärregulierventils 25 aufgebracht wird. Dieser Leitungsdruck P_L wird zu einem Manuellschaltventil 23, einem Solenoidmodulatorventil 27, dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32, dem Linearsolenoidventil SL5, dem ersten Kupplungseinrücksteuerventil 41, einem zweiten Kupplungseinrücksteuerventil 43 und einem B-1-Einrücksteuerventil 44 zugeführt, wie nachstehend beschrieben wird.
Zusätzlich wird der Öldruck, der durch das Primärregulierventil 25 ausgestoßen wird, reguliert, um einen Sekundärdruck P_SEC zu erhalten, indem ein Teil davon auf der Grundlage des Signaldrucks P_SLT des Linearsolenoidventils SLT, ausgestoßen wird, das vorstehend beschrieben ist, der zu dem Schieber eingegeben wird, auf den die Vorspannkraft der Feder des Sekundärregulierventils 26 durch das Sekundärregulierventil 26 aufgebracht wird. Dieser Sekundärdruck P_SEC wird zu einem Schmierölpfad und dergleichen (nicht dargestellt) zugeführt und wird gleichzeitig zu dem Sperrrelaisventil 31 zugeführt und wird als Primärdruck für die Steuerung der Sperrkupplung 10 verwendet.
Zusätzlich reguliert das Solenoidmodulatorventil 27 den Leitungsdruck P_L, der durch das Primärregulierventil 25 reguliert wird, um entsprechend konstante Modulatordrücke P_MOD zu erhalten, wenn der Leitungsdruck P_L gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Druck ist, aufgrund der Vorspannkraft der Feder des Solenoidmodulatorventils 27. Diese Modulatordrücke P_MOD werden als Primärdrücke zu dem Linearsolenoidventil SLT (nicht dargestellt), dem Solenoidventil LS (normalerweise geschlossen), dem Solenoidventil SR (normalerweise offen) und dem Linearsolenoidventil SLU (normalerweise geschlossen) zugeführt.
[Konfiguration des Funktionsabschnitts zum Vorwärtsschalten bei der Hydrauliksteuervorrichtung]
Als Nächstes wird der Funktionsabschnitt, der hauptsächlich die Vorwärtsschaltsteuerung in der vorliegenden Hydrauliksteuervorrichtung 20 durchführt, unter Bezugnahme auf 5 erklärt. Zuerst hat das Manuellschaltventil 23 einen Schieber 23p, der mechanisch (oder elektrisch) durch einen Schalthebel angetrieben wird, der an dem Fahrersitz (nicht dargestellt) vorgesehen ist, und wird der Leitungsdruck P_L, der vorstehend beschrieben ist, zu dem Eingangsanschluss 23a eingegeben. Wenn die Schaltposition auf den D-Bereich (Fahren) auf der Grundlage der Betätigung eines Schalthebels gesetzt wird, stehen der Eingangsanschluss 23a und der Ausgangsanschluss 23b auf der Grundlage der Position des Schiebers 23p in Verbindung und wird der Vorwärtsbereichsdruck (D-Bereichsdruck) P_D von dem Ausgangsanschluss 23b abgegeben, wobei der Leitungsdruck P_L als Primärdruck dient.
Die Ausgangsanschlüsse 23b und 23c sind mit dem Eingangsanschluss SL1a des Linearsolenoidventils SL1, dem Eingangsanschluss SL3a des Linearsolenoidventils SL3, dem Eingangsanschluss 34k des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 und dem Eingangsanschluss 35d des B-2-Einrücksteuerventils 35 verbunden, die im Einzelnen nachstehend erklärt werden, und wenn in dem Vorwärtsbereich gefahren wird, wird der Vorwärtsbereichsdruck P_D zu diesen Anschlüssen abgegeben.
Zusätzlich stehen, wenn die Schaltposition auf den R-Bereich (Rückwärts) auf der Grundlage der Betätigung des Schalthebels gesetzt wird, der Eingangsanschluss 23a und der Ausgangsanschluss 23d auf der Grundlage der Position des Schiebers 23p in Verbindung, und wird der Rückwärtsbereichsdruck (R-Bereichsdruck) P_R durch den Ausgangsanschluss 23d abgegeben, wobei der Leitungsdruck P_L als Primärdruck für den Rückwärtsbereichsdruck (R-Bereichsdruck) P_R dient.
Der Ausgangsanschluss 23d ist mit dem Eingangsanschluss 34i des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 und dem Eingangsanschluss 36d des B-2-Steuerventils 36 verbunden, die im Einzelnen nachstehend erklärt werden, und während des Fahrens in dem Rückwärtsbereich wird der Rückwärtsbereichsdruck P_R zu diesen Anschlüssen abgegeben.
Es ist anzumerken, dass wenn der P-Bereich (Parken) und der N-Bereich (Neutral) auf der Grundlage der Betätigung des Schalthebels eingerichtet sind, der Eingangsanschluss 23a und die Ausgangsanschlüsse 23b, 23c und 23d durch den Schieber 23p unterbrochen sind, und somit der Bereichsdruck nicht abgegeben wird.
Das Solenoidventil SR gibt einen Modulatordruck P_MOD zu dem Eingangsanschluss Sa ein (geteilt mit dem Solenoidventil SL). Während des normalen Betriebs (außer während des Kraftmaschinenbremsens in dem ersten Vorwärtsgang, wie nachstehend beschrieben ist) wird das Solenoidventil SR erregt und gibt einen Signaldruck P_SR von dem Ausgangsanschluss SRb nicht ab. Das Solenoidventil SR gibt einen Signaldruck P_SR von dem Ausgangsanschluss SRb ab, während es entregt ist, beispielsweise während des Kraftmaschinenbremsens in dem ersten Vorwärtsgang oder während des Modus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, der nachstehend beschrieben ist (siehe 2). Wenn der Ausgangsanschluss SRb mit der Ölkammer 32a des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32, der Ölkammer 34a des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 und dem Eingangsanschluss 34b verbunden wird und ausgeschaltet wird, wird der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer und den Anschlüssen abgegeben, wie im Einzelnen nachstehend erklärt wird, wenn das erste Kupplungseinrückrelaisventil 34 auf der Position der rechten Hälfte gesperrt ist, wobei der Signaldruck P_SR ebenso zu der Ölkammer 35a des B-2-Einrücksteuerventils 35 abgegeben wird.
Das Linearsolenoidventil (das Einrückdruck-Steuersolenoidventil) SLU gibt den Modulatordruck P_MOD zu dem Eingangsanschluss SLUa ein, und während es erregt ist, gibt es den Signaldruck P_SLU von dem Ausgangsanschluss SLUb ab (siehe 2). Der Ausgangsanschluss SLUb ist mit der Ölkammer 36a des B-2-Steuerventils 36 über das Sperrrelaisventil 31 verbunden und gibt den Signaldruck P_SLU zu dieser Ölkammer 36a ab, wenn das Sperrrelaisventil 31 sich auf der Position der rechten Hälfte befindet (siehe 4 und 7).
Das Linearsolenoidventil (das erste Einrückdruck-Steuersolenoidventil) SL1 weist einen Eingangsanschluss SL1a, der einen Vorwärtsbereichsdruck P_D eingibt, einen Ausgangsanschluss SL1b, der den Vorwärtsbereichsdruck P_D reguliert und als Einrückdruck P_C1 zu dem Hydraulikservo (dem ersten Hydraulikservo) 51 abgibt, wenn es erregt ist, einen Rückführanschluss SL1c sowie einen Ausstoßanschluss SL1d auf, der hauptsächlich zum Ausstoßen des Einrückdrucks P_C1 des Hydraulikservos 51 vorgesehen ist. Der Ausstoßanschluss SL1d ist mit einem Anschluss 32f des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 verbunden, wie nachstehend beschrieben wird, und während eines normalen Betriebs wird der Einrückdruck P_C1 durch den Ablassanschluss EX des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 abgelassen. Es ist anzumerken, dass der Ausgangsanschluss SL1b mit dem Hydraulikservo 51 über das erste Kupplungseinrücksteuerventil 41 verbunden ist, wie nachstehend beschrieben wird (siehe 4 und 6).
Das Linearsolenoidventil (das zweite Einrückdruck-Steuersolenoidventil) SL2 weist einen Eingangsanschluss SL2a, der den Vorwärtsbereichsdruck P_D über das B-2-Einrücksteuerventil 35 eingibt, das nachstehend beschrieben ist, einen Ausgangsanschluss SL2b, der den Vorwärtsbereichsdruck P_D reguliert und zu dem Hydraulikservo (dem zweiten Hydraulikservo) 52 als Einrückdruck P_C2 abgibt, wenn es erregt ist, einen Rückführanschluss SL2c sowie einen Ausstoßanschluss SL2d auf, der hauptsächlich zum Ausstoßen des Einrückdrucks P_C2 des Hydraulikservos 52 vorgesehen ist. Während des normalen Betriebs steht der Ausstoßanschluss SL2d in Verbindung mit dem Anschluss 32d und dem Anschluss 32e des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32, dem Anschluss 34d des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 und dem Ablassanschluss EX, und wird der Einrückdruck P_C2 durch den Ablassanschluss EX abgelassen.
Das Linearsolenoidventil (das dritte Einrückdruck-Steuersolenoidventil) SL3 weist einen Eingangsanschluss SL3a, der den Vorwärtsbereichsdruck P_D eingibt, einen Ausgangsanschluss SL3b, der den Vorwärtsbereichsdruck P_D reguliert und zu dem Hydraulikservo (dem dritten Hydraulikservo) 53 als Einrückdruck P_C3 abgibt, wenn es erregt ist, einen Rückführanschluss SL3c sowie einen Ausstoßanschluss SL3d, der hauptsächlich zum Ausstoßen des Einrückdrucks P_C3 des Hydraulikservos 53 vorgesehen ist. Der Ausstoßanschluss SL3d ist mit dem Anschluss 34e des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 verbunden, das nachstehend beschrieben wird, und während des normalen Betriebs wird der Einrückdruck P_C3 durch den Ablassanschluss EX des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 abgelassen.
Das Linearsolenoidventil (das vierte Einrückdruck-Steuersolenoidventil) SL4 weist einen Eingangsanschluss SL4a, der den Leitungsdruck P_L (Sperrdruck) eingibt, der durch das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 gefördert wird, das nachstehend beschrieben wird, einen Ausgangsanschluss SL4b, der den Leitungsdruck P_L reguliert und zu dem Hydraulikservo (dem vierten Hydraulikservo) 54 als Einrückdruck P_C4 abgibt, wenn es erregt ist, einen Rückführanschluss SL4c sowie einen Ablassanschluss EX auf, der den Einrückdruck P_C4 des Hydraulikservos 54 ablässt. Es ist anzumerken, dass der Ausgangsanschluss SL4b mit dem Hydraulikservo 54 über das C-4-Relaisventil 45 und das zweite Kupplungseinrücksteuerventil 43 verbunden ist (siehe 4, 6 und 7).
Das Linearsolenoidventil (das Einrückdruck-Steuersolenoidventil) SL5 weist einen Eingangsanschluss SL5a, der den Leitungsdruck P_L eingibt, einen Ausgangsanschluss SL5b, der den Leitungsdruck P_L reguliert und zu dem Hydraulikservo 61 als Einrückdruck P_B1 abgibt, wenn es erregt ist, einen Rückführanschluss SL5c sowie einen Ablassanschluss EX auf, der den Einrückdruck P_B1 des Hydraulikservos 61 ablässt. Es ist anzumerken, dass der Ausgangsanschluss SL5b mit dem Hydraulikservo 61 über das B-1-Einrücksteuerventil 44 verbunden ist, das nachstehend beschrieben wird (siehe 4 und 6).
Das B-2-Einrücksteuerventil 35 weist einen Schieber 35p, eine Feder 35s auf, die den Schieber 35p nach oben in der Figur vorspannt, und weist zusätzlich oberhalb des Schiebers 35p in der Figur eine Ölkammer 35a, einen Eingangsanschluss 35b, einen Ausgangsanschluss 35c, einen Eingangsanschluss 35d, einen Ausgangsanschluss 35e sowie eine Ölkammer 35f auf. Der Schieber 35p des B-2-Einrücksteuerventils 35 ist auf der Position der rechten Hälfte angeordnet, wenn der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer 35a eingegeben wird, und ist andernfalls auf der Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 35s angeordnet. Zusätzlich wird der Schieber 35p auf der Position der linken Hälfte ungeachtet der Eingabe des Signaldrucks P_SR festgehalten, wenn einer der Einrückdrücke P_C3, P_C4 und P_B1, die nachstehend beschrieben werden, in die Ölkammer 35f eingegeben wird.
Der Vorwärtsbereichsdruck P_D wird zu dem Eingangsanschluss 35d eingegeben und der Ausgangsanschluss 35e ist mit dem Eingangsanschluss SL2a des Linearsolenoidventils SL2 verbunden. Wenn der Schieber 35p sich auf der Position der linken Hälfte befindet, wird der Vorwärtsbereichsdruck P_D zu dem Linearsolenoidventil SL2 abgegeben. Zusätzlich ist der Ausgangsanschluss 35c mit dem Eingangsanschluss 36c des B-2-Steuerventils 36 verbunden, das nachstehend beschrieben wird, und wenn der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer 35a eingegeben wird und der Schieber 35p sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, gibt der Ausgangsanschluss 35c den Vorwärtsbereichsdruck P_D zu dem B-2-Steuerventil 36 ab.
Das B-2-Steuerventil 36 weist einen Schieber 36p und eine Feder 36s auf, die diesen Schieber 36p nach oben in der Figur vorspannt, und weist zusätzlich oberhalb des Schiebers 36p in der Figur eine Ölkammer 36a, einen Ausgangsanschluss 36b, einen Eingangsanschluss 36c, einen Eingangsanschluss 36d, einen Ausgangsanschluss 36e sowie eine Rückführölkammer 36f auf. Der Schieber 36p des B-2-Einrücksteuerventils 36 wird so gesteuert, dass er sich von der Position der rechten Hälfte zu der Position der linken Hälfte bewegt, wenn der Signaldruck P_SLU zu der Ölkammer 36a eingegeben wird.
Wenn im Vorwärtsbereich gefahren wird (dem ersten Vorwärtsgang während der Kraftmaschinenbremsung), wird der Vorwärtsbereichsdruck P_D zu dem Eingangsanschluss 36c über das B-2-Einrücksteuerventil 35 eingegeben und wird der Einrückdruck P_B2 durch den Ausgangsanschluss 36b auf der Grundlage des Signaldrucks P_SLU der Ölkammer 36a und des Rückführdrucks der Ölkammer 36f reguliert und abgegeben. Zusätzlich wird während des Fahrens im Rückwärtsbereich der Rückwärtsbereichsdruck P_R zu dem Anschluss 36d durch das Manuellschaltventil 23 eingegeben und wird der Einrückdruck P_B2 durch den Ausgangsanschluss 36e abgegeben.
Das B-2-Rückschlagventil 37 weist einen Eingangsanschluss 37a, einen Eingangsanschluss 37b sowie einen Ausgangsanschluss 37c auf, und ein Öldruck, der zu dem Eingangsanschluss 37a oder dem Eingangsanschluss 37b eingegeben wird, wird durch den Ausgangsanschluss 37c abgegeben. Wenn insbesondere der Einrückdruck P_B2 zu dem Eingangsanschluss 37a von dem Ausgangsanschluss 36b des B-2-Steuerventils 36 eingegeben wird, wird dann dieser Einrückdruck P_B2 zu dem Hydraulikservo 62 von dem Ausgangsanschluss 37c abgegeben. Wenn der Einrückdruck P_B2 zu dem Eingangsanschluss 37b von dem Ausgangsanschluss 36c des B-2-Steuerventils 36 eingegeben wird, wird dieser Einrückdruck P_B2 dann zu dem Hydraulikservo 62 von dem Ausgangsanschluss 37c abgegeben.
Das erste Kupplungseinrückrelaisventil 34 weist einen Schieber 34p und eine Feder (zweite Vorspanneinrichtung) 34s auf, die den Schieber 34p nach oben in der Figur vorspannt, und weist oberhalb des Schiebers 34p in der Figur ebenso eine Ölkammer 34a, einen Eingangsanschluss 34b, einen Ausgangsanschluss 34c, einen Ausgangsanschluss 34d, einen Ausgangsanschluss 34e, einen Eingangsanschluss 34k, einen Eingangsanschluss 34f, einen Ausgangsanschluss 34g sowie eine Ölkammer 34j auf.
In der Ölkammer 34a wird während des normalen Betriebs (außer der Kraftmaschinenbremsung in dem ersten Vorwärtsgang), wenn das Solenoidventil SR eingeschaltet ist, der Signaldruck P_SR nicht eingegeben, und wird aufgrund der Vorspannkraft der Feder 34s der Schieber 34p auf die Position der rechten Hälfte gesetzt. Wenn zusätzlich der Schieber 34p sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, wird der Einrückdruck P_C1 von dem Linearsolenoidventil SL1 zu dem Eingangsanschluss 34f eingegeben, wird der Einrückdruck P_C1 zu der Ölkammer 34j von dem Ausgangsanschluss 34g abgegeben, und wird der Schieber 34p auf der Position der rechten Hälfte verriegelt.
Während der Schieber 34p sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, sind der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Eingangsanschluss 34k eingegeben wird, und der Rückwärtsbereichsdruck P_R, der zu dem Eingangsanschluss 34i eingegeben wird, unterbrochen. Wenn zusätzlich der Schieber 34p auf der Position der rechten Hälfte durch den Einrückdruck P_C1 verriegelt ist, wird der Schieber 34p auf der Position der rechten Hälfte gehalten, auch wenn der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer 34a eingegeben wird, und wird der Signaldruck P_SR, der zu dem Eingangsanschluss 34b eingegeben wird, zu der Ölkammer 35a des B-2-Einrücksteuerventils 35 von dem Ausgangsanschluss 34c abgegeben. Zusätzlich sind der Ausgangsanschluss 34d und der Ausgangsanschluss 34e mit dem Ausstoßanschluss SL3d des Linearsolenoidventils SL3 und dem Ausstoßanschluss SL2d des Linearsolenoidventils SL2 über das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 verbunden, das nachstehend beschrieben wird. Wenn der Einrückdruck P_C3 durch das Linearsolenoidventil SL3 ausgestoßen wird und der Einrückdruck P_C2 durch das Linearsolenoidventil SL2 ausgestoßen wird, werden der Einrückdruck P_C3 und der Einrückdruck P_C2 zu dem Ablassanschluss EX eingegeben und durch diesen abgelassen.
Dagegen wird während des Modus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, der im Einzelnen nachstehend beschrieben wird, der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer 34a eingegeben, wird der Einrückdruck P_C1 von dem Linearsolenoidventil SL1 unterbrochen, und wird der Schieber 34p auf die Position der linken Hälfte gesetzt. Wenn dieser Schieber 34p sich auf der Position der linken Hälfte befindet, wird in dem Vorwärtsbereich der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Eingangsanschluss 34k eingegeben wird, von dem Ausgangsanschluss 34d und dem Ausgangsanschluss 34e abgegeben und wird dann als Rückwärtseingangsdruck zu dem Ausstoßanschluss SL3d des Linearsolenoidventils SL3 und dem Eingangsanschluss 34e des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 abgegeben, was nachstehend erklärt wird. Zusätzlich wird in dem Rückwärtsbereich der Rückwärtsbereichsdruck P_R, der zu dem Eingangsanschluss 34i eingegeben wird, zu dem Eingangsanschluss 35b des B-2-Einrücksteuerventils 35 von dem Ausgangsanschluss 34h abgegeben und wird dieser Rückwärtsbereichsdruck P_R zu dem Eingangsanschluss 36c des B-2-Steuerventils 36 über das B-2-Einrücksteuerventil 35 abgegeben, das sich auf der Position der linken Hälfte befindet, ohne dass der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer 35a eingegeben wird. Dadurch wird, wie vorstehend beschrieben ist, auch wenn das B-2-Steuerventil 36 festhängt, sich auf der Position der linken Hälfte verriegelt und die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss 36d und dem Ausgangsanschluss 36e unterbrochen ist, der Rückwärtsbereichsdruck P_R zuverlässig zu dem Hydraulikservo 62 durch die Verbindung zwischen den Eingangsanschlüssen 36c und 36b zugeführt.
Das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 weist einen Schieber (zweiten Schieber) 32p, eine Feder 32s auf, die den Schieber 32p nach oben in der Figur vorspannt, und weist oberhalb des Schiebers 32p in der Figur ebenso eine Ölkammer 32a, einen Eingangsanschluss 32b, einen Ausgangsanschluss 32c, einen Ausgangsanschluss 32d, einen Eingangsanschluss 32e, einen Eingangsanschluss 32f und eine Ölkammer 32g auf. Zusätzlich ist ein Sperrdruckverzögerungsventil 33, das einen Schieber (dritten Schieber) 33p hat, der an dem Schieber 32p anliegen und diesen pressen kann, integral an dem Boden des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 vorgesehen. Das Sperrdruckverzögerungsventil 33 weist einen Schieber 33p und eine Feder (erste Vorspanneinrichtung) 33s auf, die diesen Schieber 33p nach oben in der Figur vorspannt, und weist ebenso eine Ölkammer 33a, in der der Öldruck wirkt, um den Schieber 33p nach unten in der Figur zu pressen, und einen Eingangsanschluss 33b, der mit der Ölkammer 32g des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 in Verbindung steht. Zusätzlich sind Durchlässe (Verzögerungseinrichtungen) 71 und 72 in der Ölleitung vorgesehen, die den Ausgangsanschluss 32d des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 und den Eingangsanschluss 33b des Sperrdruckverzögerungsventils 33 verbindet.
Während des normalen Betriebs (und während des Modus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, während die Kraftmaschine startet, wie nachstehend beschrieben wird) wird der Schieber 32p des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 auf die Position der rechten Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 32s und der Feder 33s gesetzt. Wenn der Schieber 32p sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, wird der Leitungsdruck P_L, der zu dem Eingangsanschluss 32b eingegeben wird, zu dem Eingangsanschluss SL4a des Linearsolenoidventils SL4 von dem Ausgangsanschluss 32c und zu der Ölkammer 33a und dem Eingangsanschluss 33b des Sperrdruckverzögerungsventils 33 eingegeben, und wird das Sperrdruckverzögerungsventil 33 auf der Position der linken Hälfte aufgrund des Öldrucks der Ölkammer 33a verriegelt. Als Folge wird, da die Ölkammer 33b und die Ölkammer 32g in Verbindung stehen, der Öldruck von der Ölkammer 33b zu der Ölkammer 32g zugeführt, und wird der Schieber 32p auf der Position der rechten Hälfte verriegelt.
Wenn zusätzlich dieser Schieber 32p sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, ist der Ausgangsanschluss 32f mit dem Ausstoßanschluss SL1d des Linearsolenoidventils SL1 verbunden, und wenn der Einrückdruck P_C1 durch dieses Linearsolenoidventil SL1 ausgestoßen wird, wird der Einrückdruck P_C1 eingegeben und von dem Ablassanschluss EX abgelassen. Ferner wird der Ausgangsanschluss 32d mit dem Ausstoßanschluss SL2d des Linearsolenoidventils SL2 verbunden und wird gleichzeitig der Eingangsanschluss 32e mit den Ausgangsanschlüssen 34d und 34e des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 verbunden. Wenn der Einrückdruck P_C2 von dem Linearsolenoidventil SL2 ausgestoßen wird, wird der Einrückdruck P_C2 von dem Ausgangsanschluss 32d eingegeben und wird von dem Ablassanschluss EX des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 über den Eingangsanschluss 32e abgelassen.
Dagegen befindet sich nach dem Kraftmaschinenstart während des Modus, in dem alle Solenoide abgeschaltet sind, was nachstehend im Einzelnen beschrieben wird, der Schieber 32p auf der Position der linken Hälfte, wird der Leitungsdruck P_L, der zu dem Eingangsanschluss 32b eingegeben wird, unterbrochen, und stehen dann der Eingangsanschluss 32e und der Ausgangsanschluss 32f in Verbindung.
[Betrieb jeder Vorwärtsschaltstufe]
Bei der Hydrauliksteuervorrichtung 20 mit den Funktionsabschnitten, die die Vorwärtsschaltsteuerung durchführen, wie vorstehend beschrieben ist, wird in dem ersten Vorwärtsgang während des Fahrens in dem Vorwärtsbereich das Linearsolenoidventil SL1 eingeschaltet, wird der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Eingangsanschluss SL1a eingegeben wird, reguliert und zu dem Hydraulikservo 51 als Einrückdruck P_C1 abgegeben, und wird die erste Kupplung C-1 eingerückt. Dadurch wird in Verbindung mit dem Sperren der Freilaufkupplung F-1 der erste Vorwärtsgang erhalten.
Zusätzlich wird während der Verwendung der Kraftmaschinenbremsung in dem ersten Vorwärtsgang das Solenoidventil SR ausgeschaltet und wird der Signaldruck P_SR von dem Ausgangsanschluss SRb abgegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 auf der Position der rechten Hälfte durch den Leitungsdruck P_L (Sperrdruck) verriegelt und wird das erste Kupplungseinrückrelaisventil 34 auf der Position der rechten Hälfte durch den Einrückdruck P_C1 verriegelt. Somit wird der Signaldruck P_SR des Solenoidventils SR zu der Ölkammer 35a des B-2-Einrücksteuerventils 35 eingegeben, wird der Vorwärtsbereichsdruck P_D des Eingangsanschlusses 35b zu dem Eingangsanschluss 36c des B-2-Steuerventils 36 von dem Ausgangsanschluss 35c eingegeben und wird der Schieber 36p durch den Signaldruck P_SLU des Linearsolenoidventils SLU gesteuert. Somit wird der Vorwärtsbereichsdruck P_D reguliert und zu dem Hydraulikservo 62 über das B-2-Rückschlagventil 37 als Einrückdruck P_B2 abgegeben und wird die zweite Bremse B-2 gesperrt. Damit wird in Verbindung mit dem Einrücken der ersten Kupplung C-1 die Kraftmaschinenbremsung in dem ersten Vorwärtsgang erhalten.
In dem zweiten Vorwärtsgang wird zusätzlich zu dem Linearsolenoidventil SL1, das eingeschaltet ist, das Linearsolenoidventil SL5 eingeschaltet, wird der Leitungsdruck P_L, der zu dem Eingangsanschluss SL5a eingegeben wird, reguliert und zu dem Hydraulikservo 61 als Einrückdruck P_B1 abgegeben, und wird die erste Bremse B-1 eingerückt. Dadurch wird in Verbindung mit dem Einrücken der ersten Kupplung C-1 der zweite Vorwärtsgang erhalten.
Es ist anzumerken, dass in dem Vorwärtsbereich bei der Neutralsteuerung (N-cont), die die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Ausrücken der ersten Kupplung C-1 verbessert, eine Steuerung durchgeführt wird, die derjenigen des zweiten Vorwärtsgangs ähnlich ist, und reguliert das Linearsolenoidventils SL1 den Einrückdruck P_C1, so dass die erste Kupplung C-1 gerade vor dem Einrücken stehenbleibt (ein Zustand, in dem ein Rotationsspiel verringert wurde). Dadurch wird der neutrale Zustand so eingerichtet, dass der zweite Vorwärtsgang unmittelbar dann ausgebildet wird, nachdem die Neutralsteuerung (N-cont) aufgehoben wird.
In dem dritten Vorwärtsgang wird zusätzlich zu dem Linearsolenoidventil SL1, das eingeschaltet ist, das Linearsolenoidventil SL3 eingeschaltet, wird der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Eingangsanschluss SL3a eingegeben wird, reguliert und zu dem Hydraulikservo 53 als Einrückdruck P_C3 abgegeben, und wird die dritte Kupplung C-3 eingerückt. Dadurch wird in Verbindung mit dem Einrücken der ersten Kupplung C-1 der dritte Vorwärtsgang erhalten.
In dem vierten Vorwärtsgang wird zusätzlich zu dem Linearsolenoidventil SL1, das eingeschaltet ist, das Linearsolenoidventil SL4 eingeschaltet, wird der Leitungsdruck P_L, der zu dem Eingangsanschluss SL4a über das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 eingegeben wird, reguliert und zu dem Hydraulikservo 54 als Einrückdruck P_C4 abgegeben, und wird die vierte Kupplung C-4 eingerückt. Dadurch wird in Verbindung mit dem Einrücken der ersten Kupplung C-1 der vierte Vorwärtsgang erhalten.
Es ist anzumerken, dass in dem schlimmsten Fall, wenn der vierte Vorwärtsgang nicht erhalten wird, ein Zustand auftreten kann, in welchem der Leitungsdruck P_L nicht zu dem Eingangsanschluss SL4a eingegeben wird, da das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 auf der Position der linken Hälfte festhängt, und somit die vierte Kupplung C-4 nicht eingerückt wird, und wird der Übergang zu dem Modus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, der nachstehend beschrieben wird, dadurch unterbunden.
Wenn insbesondere der Schieber 32p des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 sich auf der Position der linken Hälfte befindet, wird in dem Modus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, der nachstehend beschrieben wird, der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Einganganschluss 32e des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 als Rückwärtseingangsdruck eingegeben wird, zu dem Ausstoßanschluss SL1d des Linearsolenoidventils SL1 von dem Ausgangsanschluss 32f als Rückwärtseingangsdruck eingegeben, von dem Ausgangsanschluss SL1b abgegeben, zu dem Hydraulikservo 51 zugeführt, und wird dadurch die erste Kupplung C-1 eingerückt. Der Grund dafür ist nämlich, dass aufgrund der Tatsache, dass der dritte Vorwärtsgang erhalten wird, in diesem Zustand, wenn zu dem Modus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, bei einem hohen Gang gleich wie oder größer als beispielsweise dem fünften Vorwärtsgang übergegangen wird, ein Herunterschalten um zwei oder mehr Gänge auftreten wird.
In dem fünften Vorwärtsgang wird zusätzlich zu dem Linearsolenoidventil SL1, das eingeschaltet ist, das Linearsolenoidventil SL2 eingeschaltet, wird der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Eingangsanschluss SL2a über das B-2-Einrücksteuerventil 35 eingegeben wird, reguliert und zu dem Hydraulikservo 52 als Einrückdruck P_C2 abgegeben, und wird die zweite Kupplung C-2 eingerückt. Dadurch wird in Verbindung mit dem Einrücken der ersten Kupplung C-1, wie vorstehend beschrieben ist, der fünfte Vorwärtsgang erhalten.
In dem sechsten Vorwärtsgang wird zusätzlich zu dem Linearsolenoidventil SL2, das eingeschaltet ist, das Linearsolenoidventil SL4 eingeschaltet, der Leitungsdruck P_L, der zu dem Eingangsanschluss SL4a über das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 eingegeben wird, reguliert und zu dem Hydraulikservo 54 als Einrückdruck P_C4 abgegeben, und wird die vierte Kupplung C-4 eingerückt. Dadurch wird in Verbindung mit dem Einrücken der zweiten Kupplung C-2, wie vorstehend beschrieben ist, der sechste Vorwärtsgang erhalten.
Es ist anzumerken, dass zu diesem Zeitpunkt in ähnlicher Weise, wenn der sechste Vorwärtsgang nicht erhalten wurde, ein Zustand auftreten kann, in dem der Leitungsdruck P_L nicht zu dem Eingangsanschluss SL4a eingegeben wird, da das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 auf der Position der linken Hälfte festhängt, und wird ein Übergang zu dem Modus unterbunden, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind.
Es ist anzumerken, dass in ähnlicher Weise, während der Schieber 32p des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 sich auf der Position der linken Hälfte befindet, in dem Modus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, der nachstehend beschrieben wird, der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Eingangsanschluss 32e des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 als Rückwärtseingangsdruck eingegeben wird, zu dem Ausstoßanschluss SL1d des Linearsolenoidventils SL1 von dem Ausgangsanschluss 32f als Rückwärtseingangsdruck eingegeben wird, wird dann durch den Ausgangsanschluss SL1b abgegeben, zu dem Hydraulikservo 51 zugeführt, und wird dadurch die erste Kupplung C-1 eingerückt. Der Grund dafür ist nämlich, dass aufgrund der Tatsache, dass der dritte Vorwärtsgang erhalten wird, in diesem Zustand, wenn zu dem Modus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, bei einem hohen Gang gleich wie oder größer als beispielsweise dem fünften Vorwärtsgang übergegangen wird, ein Herunterschalten um zwei oder mehr Gänge auftreten wird.
In dem siebten Vorwärtsgang wird zusätzlich zu dem Linearsolenoidventil SL2, das eingeschaltet ist, das Linearsolenoidventil SL3 eingeschaltet, der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Eingangsanschluss SL3a eingegeben wird, reguliert und zu dem Hydraulikservo 53 als Einrückdruck P_C3 abgegeben, und wird die Kupplung C-3 eingerückt. Dadurch wird in Verbindung mit dem Einrücken der zweiten Kupplung C-2, wie vorstehend beschrieben ist, der siebte Vorwärtsgang erhalten.
In dem achten Vorwärtsgang wird zusätzlich zu dem Linearsolenoidventil SL2, das eingeschaltet ist, das Linearsolenoidventil SL5 eingeschaltet, wird der Leitungsdruck P_L, der zu dem Einganganschluss SL5a eingegeben wird, reguliert und zu dem Hydraulikservo 61 als Einrückdruck P_B1 abgegeben, und wird die erste Bremse B-1 eingerückt. Dadurch wird in Verbindung mit dem Einrücken der zweiten Kupplung C-2, wie vorstehend beschrieben ist, der achte Vorwärtsgang erhalten.
Es ist anzumerken, dass in dem schlimmsten Fall, wenn der fünfte Vorwärtsgang bis achte Vorwärtsgang nicht erhalten werden, ein Zustand auftreten kann, in dem der Vorwärtsbereichsdruck P_D nicht zu dem Eingangsanschluss SL2a eingegeben wird, da das B-2-Einrücksteuerventil 35 auf der Position der rechten Hälfte festhängt, und wird somit die zweite Kupplung C-2 nicht eingerückt. Wenn ein solcher Zustand identifiziert wurde, wird eine bestimmte Art Fehlerschutz durchgeführt.
[Konfiguration des Mechanismusabschnitts zur Verhinderung des gleichzeitigen Einrückens bei der Hydrauliksteuervorrichtung]
Als Nächstes wird der Funktionsabschnitt bei der Hydrauliksteuervorrichtung 20, der hauptsächlich die Verhinderung des gleichzeitigen Einrückens durchführt, unter Bezugnahme auf 6 erklärt. Ein erstes Kupplungseinrücksteuerventil 41 ist zwischen den Ausgangsanschluss SL1b des Linearsolenoidventils SL1 und den Hydraulikservo 51 zwischengesetzt, wie vorstehend beschrieben ist. Der Ausgangsanschluss SL3b des Linearsolenoidventils SL3 ist direkt mit dem Hydraulikservo 53 verbunden. Ein zweites Kupplungseinrücksteuerventil 43 ist zwischen den Ausgangsanschluss SL4b des Linearsolenoidventils SL4 und den Hydraulikservo 54 zwischengesetzt, wie vorstehend beschrieben ist. Das B-1-Einrücksteuerventil 44 ist zwischen den Ausgangsanschluss SL5b des Linearsolenoidventils SL5 und den Hydraulikservo 61 zwischengesetzt, wie vorstehend beschrieben ist.
Zusätzlich sind, wie vorstehend beschrieben ist, das B-2-Einrücksteuerventil 35 und das Linearsolenoidventil SL3 zwischen das Manuellschaltventil 23 (siehe 4 und 5) und den Hydraulikservo 52 zwischengesetzt, und sind gleichzeitig das B-2-Einrücksteuerventil 35, das B-2-Steuerventil 36 und das B-2-Rückschlagventil 37 zwischen das Manuellschaltventil 23 und den Hydraulikservo 62 zwischengesetzt.
Das erste Kupplungseinrücksteuerventil 41 weist einen Schieber 41p, dessen Ansatzabschnitt so ausgebildet ist, dass dessen Durchmesser graduell größer von der Oberseite zu der Unterseite der Figur wird, eine Feder 41sa, die den Schieber 41p nach oben in der Figur vorspannt, einen Steuerkolben 41r, der an dem Schieber 41p anliegen kann, und eine Feder 41sb auf, die in einem komprimierten Zustand zwischen dem Schieber 41p und dem Steuerkolben 41r angeordnet ist. Zusätzlich weist in einer Abfolge von oben des Schiebers 41p in der Figur das erste Kupplungseinrücksteuerventil 41 eine Ölkammer 41a, eine Ölkammer 41b, eine Ölkammer 41c, einen Eingangsanschluss 41d, einen Ausgangsanschluss 41e und eine Ölkammer 41f auf.
Der Einrückdruck P_C2, der zu dem Hydraulikservo 52 zugeführt wird, wird zu der Ölkammer 41a eingegeben, und der größte Einrückdruck von den Einrückdrücken P_C3, P_C4 und P_B1, die zu den Hydraulikservos 53, 54 und 61 zugeführt werden, werden zu der Ölkammer 41b durch das Signalrückschlagventil 42 eingegeben, und weitergehend wird der Einrückdruck P_C1, derzu dem Hydraulikservo 51 zuzuführen ist, zu der Ölkammer 41c eingegeben. Dagegen wird der Leitungsdruck P_L zu der Ölkammer 41f eingegeben und wird gekoppelt mit der Vorspannkraft der Feder 41sa der Schieber 41p nach oben vorgespannt (zu der Position der linken Hälfte).
Dadurch wird, wenn beispielsweise der Einrückdruck P_C1, der zu der Ölkammer 41c eingegeben wird, der Einrückdruck P_C2, der in die Ölkammer 41 eingegeben wird, oder einer der Einrückdrücke P_C1, P_C3 und P_B1, die zu der Ölkammer 41f eingegeben werden, gleichzeitig eingegeben werden, der Eingangsanschluss 41d aufgrund der Tatsache unterbrochen, dass der Leitungsdruck P_L der Ölkammer 41f und die Vorspannkraft der Feder 41sa überstiegen werden, und wird die Zufuhr des Einrückdrucks P_C1 zu dem Hydraulikservo 51 angehalten. Somit werden das gleichzeitiges Einrücken zwischen der ersten Kupplung C-1, der zweiten Kupplung C-2 und der dritten Kupplung C-3, das gleichzeitige Einrücken zwischen der ersten Kupplung C-1, der zweiten Kupplung C-2 und der vierten Kupplung C-4 und das gleichzeitige Einrücken zwischen der ersten Kupplung C-1, der zweiten Kupplung C-2 und der ersten Bremse B-1 verhindert, und wird das Einrücken zwischen der zweiten Kupplung C-2 und der dritten Kupplung C-3, der zweiten Kupplung C-2 und der vierten Kupplung C-4 und der zweiten Kupplung C-2 und der ersten Bremse B-1 gestattet.
Es ist anzumerken, dass dann, wenn kein Öldruck erzeugt wird, da die Kraftmaschine angehalten ist, da die Feder 41sb nur den Steuerkolben 41r auf der Position der rechten Hälfte verriegelt, während des normalen Betriebs verhindert wird, dass der Steuerkolben 41r des ersten Kupplungseinrücksteuerventils 41 auf der Position der linken Hälfte gestützt wird, und kann in Fällen außer einer Fehlfunktion, wenn kein Öldruck erzeugt wird, da die Kraftmaschine angehalten ist, während des Betriebs während einer Fehlfunktion die Verhinderung einer tatsächlichen Behinderung, wenn er sich tatsächlich zu der Position der rechten Hälfte bewegt, durch Bewegen von nur dem Steuerkolben 41r zu der Position der rechten Hälfte ausgeführt werden.
Das zweite Kupplungseinrücksteuerventil 43 weist einen Schieber 43p, dessen Ansatzabschnitt so ausgebildet ist, dass dessen Durchmesser graduell größer von der Oberseite zu der Unterseite der Figur wird, eine Feder 43sa, die den Schieber 43p nach oben in der Figur vorspannt, einen Steuerkolben 43r, der an dem Schieber 43p anliegen kann, und eine Feder 43sb auf, die in einem komprimierten Zustand zwischen dem Schieber 43p und dem Steuerkolben 43r angeordnet ist. Zusätzlich weist in einer Abfolge von oberhalb des Schiebers 43p in der Figur das zweite Kupplungseinrücksteuerventil 43 eine Ölkammer 43a, eine Ölkammer 43b, einen Eingangsanschluss 43c, einen Ausgangsanschluss 43d und eine Ölkammer 43e auf.
Der Einrückdruck P_C3, der zu dem Hydraulikservo 53 zugeführt wird, wird zu der Ölkammer 43a eingegeben, und der Einrückdruck P_C4, der zu dem Hydraulikservo 54 zugeführt wird, wird zu der Ölkammer 43b eingegeben. Dagegen wird der Leitungsdruck P_L zu der Ölkammer 43e eingegeben und wird gekoppelt mit der Vorspannkraft der Feder 43sa der Schieber 43p nach oben gepresst (zu der Position der linken Hälfte).
Dadurch wird, wenn beispielsweise gleichzeitig der Einrückdruck P_C4 zu der Ölkammer 43b eingegeben wird und der Einrückdruck P_C3 zu der Ölkammer 41a eingegeben wird, der Eingangsanschluss 43c aufgrund der Tatsache unterbrochen, dass der Leitungsdruck P_L der Ölkammer 41e und die Vorspannkraft der Feder 43sa überstiegen werden, wird die Zufuhr des Einrückdrucks P_C4 zu dem Hydraulikservo 54 angehalten und wird dadurch das gleichzeitige Einrücken zwischen der dritten Kupplung C-3 und der vierten Kupplung C-4 verhindert, und wird dadurch das Einrücken der dritten Kupplung C-3 gestattet.
Es ist anzumerken, dass dann, wenn kein Öldruck erzeugt wird, da die Kraftmaschine angehalten ist, die Feder 43sb nur den Steuerkolben 43r auf der Position der rechten Hälfte verriegelt, und somit während des normalen Betriebs verhindert wird, dass der Steuerkolben 43r des zweiten Kupplungseinrücksteuerventils 43 kontinuierlich auf der Position der linken Hälfte gehalten wird. In Fällen außer einer Fehlfunktion, wenn kein Öldruck erzeugt wird, da die Kraftmaschine angehalten ist, wird nur der Steuerkolben 43r auf der Position der rechten Hälfte betätigt, und kann somit während des Betriebs während einer Fehlfunktion die Verhinderung einer tatsächlichen Behinderung, wenn er sich tatsächlich zu der Position der rechten Hälfte bewegt, durch Bewegen von nur dem Steuerkolben 43r zu der Position der rechten Hälfte ausgeführt werden.
Das B-1-Einrücksteuerventil 44 weist einen Schieber 44p, dessen Ansatzabschnitt so ausgebildet ist, dass dessen Durchmesser graduell größer von der Oberseite zu der Unterseite der Figur wird, eine Feder 44sa, die den Schieber 44p nach oben in der Figur vorspannt, einen Steuerkolben 44r, der an dem Schieber 44p anliegen kann, und eine Feder 44sb auf, die in einem komprimierten Zustand zwischen dem Schieber 44p und dem Steuerkolben 44r angeordnet ist. Zusätzlich weist in einer Abfolge von oberhalb des Schiebers 44p in der Figur das B-1-Einrücksteuerventil 44 eine Ölkammer 44a, eine Ölkammer 44b, eine Ölkammer 44c, einen Eingangsanschluss 44d, einen Ausgangsanschluss 44e und eine Ölkammer 44f auf.
Der Einrückdruck P_C4, der zu dem Hydraulikservo 54 zugeführt wird, wird zu der Ölkammer 44a eingegeben, der Einrückdruck P_C3, der zu dem Hydraulikservo 53 zugeführt wird, wird zu der Ölkammer 44b eingegeben und der Einrückdruck P_B1, der zu der Ölkammer 61 zugeführt wird, wird zu der Ölkammer 43c eingegeben. Dagegen wird der Leitungsdruck P_L zu der Ölkammer 44f eingegeben und wird gekoppelt mit der Vorspannkraft der Feder 44sa der Schieber 44p nach oben gepresst (zu der Position der linken Hälfte).
Bei dem B-1-Einrücksteuerventil 44 befinden sich, während der Einrückdruck P_B1, der zu dem Hydraulikservo 61 der ersten Bremse B-1 zugeführt wird, zu der Ölkammer 44c eingegeben wird, der Schieber 44p und der Steuerkolben 44r auf der Position der rechten Hälfte, wenn einer des Einrückdrucks P_C3 der dritten Kupplung C-3 und des Einrückdrucks P_C4 der vierten Kupplung C-4, die nicht gleichzeitig durch das zweite Kupplungseinrücksteuerventil 43 eingerückt werden, zu der Ölkammer 44a oder der Ölkammer 44b eingegeben wird.
Dadurch wird, wenn beispielsweise gleichzeitig der Einrückdruck P_B1 zu der Ölkammer 44c eingegeben wird, der Einrückdruck P_C4 zu der Ölkammer 44a eingegeben wird oder der Einrückdruck P_C3 zu der Ölkammer 44b eingegeben wird, der Eingangsanschluss 44d aufgrund der Tatsache unterbrochen, dass der Leitungsdruck P_L der Ölkammer 44f und die Vorspannkraft der Feder 44sa überstiegen werden, und wird die Zufuhr des Einrückdrucks P_B1 zu dem Hydraulikservo 61 angehalten. Somit wird das gleichzeitige Einrücken der ersten Bremse B-1, der dritten Kupplung C-3 und der vierten Kupplung C-4 verhindert, und wird das Einrücken der dritten Kupplung C-3 und der vierten Kupplung C-4 gestattet.
Es ist anzumerken, dass dann, wenn kein Öldruck erzeugt wird, da die Kraftmaschine angehalten ist, die Feder 44sb nur den Steuerkolben 44r auf der Position der rechten Hälfte verriegelt, und somit während des normalen Betriebs verhindert wird, dass der Steuerkolben 44r des B-1-Einrücksteuerventils 44 kontinuierlich auf der Position der linken Hälfte gehalten wird. In Fällen außer einer Fehlfunktion, wenn kein Öldruck erzeugt wird, da die Kraftmaschine angehalten ist, kann während eines Betriebs während einer Fehlfunktion die Verhinderung einer tatsächlichen Behinderung, wenn er sich tatsächlich zu der Position der rechten Hälfte bewegt, durch Bewegen von nur dem Steuerkolben 44r zu der Position der rechten Hälfte ausgeführt werden.
Das B-2-Einrücksteuerventil 35 wird auf der Position der linken Hälfte verriegelt, wenn einer der Einrückdrücke P_C3, P_C4 oder P_B1 zu der Ölkammer 35f, wie vorstehend beschrieben ist, ungeachtet der Eingabe des Signaldrucks P_SR eingegeben wird. Zusätzlich wird, wenn keiner von den Einrückdrücken P_C3, P_C4 oder P_B1 zu der Ölkammer 35f eingegeben wird und der Signaldruck P_SR des Solenoidventils SR eingegeben wird, das B-2-Einrücksteuerventil 35 auf die Position der rechten Hälfte aufgrund der Tatsache gesetzt, dass die Vorspannkraft der Feder 35s überstiegen wird.
Wenn einer der Einrückdrücke P_C3, P_C4 oder P_B1 zu der Ölkammer 35f eingegeben wird, wird dadurch der Vorwärtsbereichsdruck P_D nur zu dem Linearsolenoidventil SL2 zugeführt, und wird somit, da der Vorwärtsbereichsdruck P_D nicht zu dem Hydraulikservo 62 zugeführt wird, ein gleichzeitiges Eingreifen von einer der dritten Kupplung C-3, der vierten Kupplung C-4 und der ersten Bremse B-1 mit der zweiten Bremse B-2 verhindert. Wenn der Eingangsanschluss 35d und der Ausgangsanschluss 35e mit SL2 in Verbindung stehen, wird zusätzlich, da die Verbindung zwischen dem Eingangsanschluss 35d und dem Ausgangsanschluss 35c zu dem B-2-Steuerventil 36 unterbrochen ist, das gleichzeitige Einrücken zwischen der zweiten Kupplung C-2 und der zweiten Bremse B-2 verhindert.
Wie vorstehend beschrieben wurde, kann das gleichzeitige Einrücken von zweien von der dritten Kupplung C-3, der vierten Kupplung C-4 und der ersten Bremse B-1 durch das zweite Kupplungseinrücksteuerventil 43 und das B-1-Einrücksteuerventil 44 verhindert werden. Zusätzlich kann das gleichzeitige Einrücken von einer der dritten Kupplung C-3, der vierten Kupplung C-4 und der ersten Bremse B-1 mit der zweiten Bremse B-2 verhindert werden, und kann das gleichzeitige Einrücken zwischen der zweiten Kupplung C-2 und der zweiten Bremse B-2 durch das B-2-Einrücksteuerventil 35 verhindert werden. Ferner wird das gleichzeitige Einrücken von einer von der dritten Kupplung C-3, der vierten Kupplung C-4, der ersten Bremse B-1 mit der zweiten Kupplung C-2 und der ersten Kupplung C-1 durch das erste Kupplungseinrücksteuerventil 41 verhindert.
Dadurch kann in dem Vorwärtsbereich notwendigerweise nur die erste Kupplung C-1 gleichzeitig mit der zweiten Bremse B-2 einrücken, während das gleichzeitige Einrücken von drei Reibungseingriffselementen (Kupplungen und Bremsen) zuverlässig verhindert werden kann.
[Konfiguration des Funktionsabschnitts zum Rückwärtsschalten und des Sperrfunktionsabschnitts bei der Hydrauliksteuervorrichtung]
Als Nächstes werden die Funktionsabschnitte, die hauptsächlich die Rückwärtsschaltsteuerung und die Sperrsteuerung bei der vorliegenden Hydrauliksteuervorrichtung 20 durchführen, unter Bezugnahme auf 7 erklärt. Es ist anzumerken, dass das Manuellschaltventil 23, das Linearsolenoidventil SL4, das B-2-Steuerventil 36, das B-2-Rückschlagventil 37 und dergleichen in Bezug auf die vorstehend beschriebene Vorwärtsschaltsteuerung beschrieben wurden und somit deren Erklärung weggelassen wurde.
Das Solenoidventil SL ist ein normalerweise geschlossenes Ventil und gibt einen Modulatordruck P_MOD zu dem Eingangsanschluss Sa ein (ebenso durch das Solenoidventil SR verwendet, wie vorstehend beschrieben ist). Das Solenoidventil SL wird eingeschaltet, während das Fahrzeug rückwärts betrieben wird und während die Sperrkupplung 10 betätigt ist, und gibt den Signaldruck P_SL von dem Ausgangsanschluss SLb ab. Der Ausgangsanschluss SLb ist mit der Ölkammer 31a des Sperrrelaisventils 31, das nachstehend beschrieben wird, und der Ölkammer 45a des C-4-Relaisventils 45 verbunden, und während es eingeschaltet ist, gibt es den Signaldruck P_SL zu den Ölkammern 31a und 45a ab.
Das Sperrrelaisventil 31 weist einen Schieber 31p und eine Feder 31s auf, die den Schieber 31p nach oben in der Figur vorspannt, und weist oberhalb des Schiebers 31p in der Figur eine Ölkammer 31a, einen Eingangsanschluss 31b, einen Ausgangsanschluss 31c, einen Eingangsanschluss 31d, einen Eingangsanschluss 31e, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss 31f und eine Ölkammer 31g auf.
Während des Ausrückzustands der Sperrkupplung 10, während das Fahrzeug vorwärtsfährt, wird der Signaldruck P_SL nicht zu der Ölkammer 31a eingegeben, da das Solenoidventil SL ausgeschaltet ist, und aufgrund der Vorspannkraft der Feder 31s wird der Schieber 31p auf die Position der rechten Hälfte gesetzt. Wenn zusätzlich der Schieber 31p sich auf der Position der rechten Hälfte befindet, wird der Signaldruck P_SLU zu dem Eingangsanschluss 31b von dem Linearsolenoidventil SLU eingegeben und wird der Signaldruck P_SLU zu der Ölkammer 36a des B-2-Steuerventils 36 von dem Ausgangsanschluss 31c abgegeben.
Zusätzlich wird ein Sekundärdruck P_SEC, der durch das Sekundärregulierventil 26 reguliert wird, das vorstehend beschrieben ist, zu dem Eingangsanschluss 31e eingegeben, und wenn der Schieber 31p auf die Position der rechten Hälfte gesetzt ist, wird der Sekundärdruck P_SEC zu dem Sperrausschaltanschluss 10a des Drehmomentwandlers 7 von dem Eingangs-/Ausgangsanschluss 31d abgegeben. Der Sekundärdruck P_SEC, der zu dem Drehmomentwandler 7 von dem Anschluss 10a eingegeben wird, wird zirkuliert und von dem Anschluss 10a ausgestoßen, der ebenso für ein Sperreinschalten verwendet wird, und wird durch den Ablassanschluss (nicht dargestellt) über den Eingangs-/Ausgangsanschluss 31f abgelassen (oder zu einem Schmierfluidpfad oder Ähnlichem (nicht dargestellt) zugeführt).
Während des Einrückzustands der Sperrkupplung 10 während der Rückwärtsfahrt wird, wenn das Solenoidventil SL eingeschaltet ist, der Signaldruck P_SL zu der Ölkammer 31a eingegeben, und wird der Schieber 31p aufgrund der Tatsache, dass die Vorspannkraft der Feder 31s überstiegen wird, auf die Position der linken Hälfte gesetzt. Somit wird der Signaldruck P_SLU, der zu dem Eingangsanschluss 31b eingegeben wird, unterbrochen, und wird gleichzeitig der Sekundärdruck P_SEC, der zu dem Eingangsanschluss 31e eingegeben wird, zu dem Sperreinschaltanschluss 10b von dem Eingangs-/Ausgangsanschluss 31f abgegeben, und wird die Sperrkupplung 10 eingerückt, indem sie gepresst wird.
Wenn das Fahrzeug rückwärtsfährt, wird der Rückwärtsbereichsdruck P_R zu der Ölkammer 31g von dem Manuellschaltventil 23 eingegeben, und wird der Schieber 31p des Sperrrelaisventils 31 auf der Position der rechten Hälfte verriegelt. Dadurch werden, auch wenn der Signaldruck P_SL zu der Ölkammer 31a eingegeben ist, die Vorspannkraft der Feder 31s und der Rückwärtsbereichsdruck P_R der Ölkammer 31g gekoppelt, und wird der Schieber 31p auf der Position der rechten Hälfte gehalten.
Das C-4-Relaisventil 45 weist einen Schieber 45p und eine Feder 45s auf, die den Schieber 45p nach unten in der Figur vorspannt, und weist oberhalb des Schiebers 45p in der Figur eine Ölkammer 45a, einen Eingangsanschluss 45b, einen Ausgangsanschluss 45c, einen Eingangsanschluss 45d und eine Ölkammer 45e auf.
Wenn das Fahrzeug in dem Vorwärtsbereich fährt (wenn nämlich der Rückwärtsbereichsdruck P_R nicht abgegeben wird) und das Solenoidventil SL ausgeschaltet ist (während nämlich die Sperrkupplung 10 ausgerückt ist), wird der Signaldruck P_SL nicht zu der Ölkammer 45a abgegeben, sondern wird der Schieber 45p auf die Position der linken Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 45s gesetzt. Wenn zusätzlich das Fahrzeug in dem Vorwärtsbereich fährt, wird auch dann, wenn das Solenoidventil SL eingeschaltet ist (während nämlich die Sperrkupplung 10 eingerückt ist) und der Signaldruck P_SL zu der Ölkammer 45a eingegeben wird, gekoppelt mit der Vorspannkraft der Feder 45s der Schieber 45p auf die Position der linken Hälfte gesetzt.
Wenn der Schieber 45p sich auf der Position der linken Hälfte befindet, wird der Einrückdruck P_C4 von dem Linearsolenoidventil SL4 zu dem Eingangsanschluss 45d eingegeben und wird zu dem Hydraulikservo 54 von dem Ausgangsanschluss 45c abgegeben, und wird somit in dem vierten Vorwärtsgang und dem sechsten Vorwärtsgang der Hydraulikservo 54 reguliert und linear durch das Linearsolenoidventil SL4 gesteuert.
Als Nächstes wird eine Steuerung während der Rückwärtsfahrt erklärt. In dem Rückwärtsbereich während des normalen Betriebs wird der Rückwärtsbereichsdruck P_R von dem Ausgangsanschluss 23d des Manuellschaltventils 23 abgegeben. Somit wird in dem C-4-Relaisventil 45 der Rückwärtsbereichsdruck P_R zu der Ölkammer 45e eingegeben, aber wird das Solenoidventil SL eingeschaltet, der Signaldruck P_SL zu der Ölkammer 45a eingegeben und gekoppelt mit der Vorspannkraft der Feder 45s der Schieber 45p auf die Position der linken Hälfte gesetzt. Dadurch wird auch während der Rückwärtsfahrt der Einrückdruck P_C4 von dem Linearsolenoidventil SL4 zu dem Hydraulikservo 54 abgegeben.
Zusätzlich wird bei dem B-2-Steuerventil 36, da der Signaldruck P_SLU des Linearsolenoidventil SLU nicht abgegeben wird, das B-2-Steuerventil 36 auf der Position der rechten Hälfte verriegelt, und wird der Rückwärtsbereichsdruck P_R, der zu dem Eingangsanschluss 36d eingegeben wird, als Einrückdruck P_B2 von dem Ausgangsanschluss 36e abgegeben. Der Einrückdruck P_B2, der von dem Ausgangsanschluss 36e abgegeben wird, wird zu dem Eingangsanschluss 37b des B-2-Rückschlagventils 37 eingegeben und wird durch den Ausgangsanschluss 37c zum Zuführen zu dem Hydraulikservo 62 abgegeben. Dadurch werden die vierte Kupplung C-4 und die zweite Bremse B-2 eingerückt und wird der zweite Rückwärtsgang erhalten.
Es ist anzumerken, dass in dem Rückwärtsbereich Fälle auftreten können, in denen der Einrückdruck P_B2 von dem Ausgangsanschluss 36e nicht abgegeben wird, da das B-2-Steuerventil 36 auf der Position der linken Hälfte festhängt. Wenn somit das Festhängen des B-2-Steuerventils 36 beispielsweise dadurch erfasst wird, dass der Rückwärtsgang nicht erhalten wird, wird das B-2-Steuerventil 36 auf die Position der linken Hälfte umgeschaltet, indem das Solenoidventil SR ausgeschaltet wird und der Signaldruck P_SR auf das erste Kupplungseinrückrelaisventil 34 aufgebracht wird, und wird dadurch der Rückwärtsbereichsdruck P_R zu dem Eingangsanschluss 35b über den Anschluss 34i und den Anschluss 34h eingegeben, und wird der Rückwärtsbereichsdruck P_R zu dem B-2-Steuerventil 36 von dem Ausgangsanschluss 35c abgegeben.
Jedoch ist das Manuellschaltventil 23 so aufgebaut, dass es mit einem Schalthebel, der an dem Fahrersitz angeordnet ist, über einen Verzahnungsmechanismus und einen Hebelmechanismus (oder eine Shift-by-Wire-Vorrichtung) verbunden ist, die nicht dargestellt sind, wobei der Schieber 23p in die Schieberbewegungsrichtung (lineare Bewegungsrichtung) durch eine Verknüpfung mit einer flügelförmigen Verzahnungsplatte angetrieben wird, die durch die Betätigung des Schalthebels gedreht wird. Gleichzeitig hält aufgrund des Verzahnungshebels, der die Verzahnungsplatte auf jeder Schaltbereichsposition vorspannt, das Manuellschaltventil 23 nicht an einer Zwischenposition innerhalb dieser Bereichspositionen an. Diese Verzahnungsplatte, die gedreht wird, hat eine Stützachse, die integral an der Drehmitte angebracht ist, und ein Winkelsensor, der den Drehwinkel der Stützachse erfasst, ist an dem Ende dieser Stützachse vorgesehen. Insbesondere erfasst dieser Winkelsensor den Winkel der Verzahnungsplatte, kann dieser nämlich die Schieberposition des Manuellschaltventils 23 erfassen, das durch die Verknüpfung zu der Verzahnungsplatte angetrieben wird.
Auf der Grundlage der Erfassung dieses Winkelsensors (nachstehend einfach als „Schieberpositionssensor" zur Vereinfachung des Verständnisses bezeichnet), wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug im Vorwärtsbereich betrieben wird, wird beispielsweise das Linearsolenoidventil SL1 durch eine elektronische Steuereinheit (beispielsweise eine ECU) eingeschaltet, wobei der erste Vorwärtsgang erhalten wird, wie vorstehend beschrieben ist (ein zweiter Vorwärtsgang oder ein dritter Vorwärtsgang können ausgebildet werden). Wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug in dem Rückwärtsbereich fährt, werden das Solenoidventil SL und das Linearsolenoidventil SL4 eingeschaltet, und wird der zweite Rückwärtsgang erhalten, der vorstehend beschrieben ist.
Jedoch kann beispielsweise in dem Fall, dass der Schieberpositionssensor einer Fehlfunktion unterliegt, die Schaltposition nicht erfasst werden, und ergibt sich eine Problematik, dass nicht bestimmt werden kann, ob eines der Solenoidventile eingeschaltet werden sollte. Zusätzlich wird in dem Fall, dass beispielsweise die Schaltposition nicht erfasst werden kann, keines der Solenoidventile eingeschaltet, was bedeutet, dass der Einrückdruck nicht zu einem der Hydraulikservos zugeführt wird, und somit das Fahrzeug sich in einem neutralen Zustand befindet, in dem die Antriebsleistung von der Kraftmaschine nicht auf die Antriebsräder über den Schaltänderungsmechanismus 2 übertragen wird.
Somit ist bei der vorliegenden Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe in dem Fall, in dem die Schaltposition nicht erfasst werden kann, das Solenoidventil, das eingeschaltet wird, identisch mit dem ersten Vorwärtsgang, wird nämlich nur das manuelle Solenoidventil SL1 eingeschaltet. Wenn die tatsächliche Schaltposition in dem Vorwärtsbereich liegt, wird zu diesem Zeitpunkt der erste Vorwärtsgang, der vorstehend beschrieben ist, ausgebildet, wie vorstehend erklärt ist, und wird somit die Erklärung des ersten Vorwärtsgangs weggelassen.
In dem Fall, dass die Schaltposition nicht erfasst werden kann und die tatsächliche Schaltposition in dem Rückwärtsbereich ist, da das erste Linearsolenoidventil SL1 eingeschaltet ist und der Vorwärtsbereichsdruck P_D nicht zu dem Eingangsanschluss SL1a des Linearsolenoidventils SL1 zugeführt wird (siehe 4 und 5), wird der Einrückdruck P_C1 nicht zu dem Hydraulikservo 51 zugeführt, und wird somit die erste Kupplung C-1 nicht eingerückt.
Dagegen wird, wie in 7 gezeigt ist, in dem Fall, dass das Solenoidventil SL und das Linearsolenoidventil SL4 ausgeschaltet sind, nachdem der Rückwärtsbereichsdruck P_R von dem Ausgangsanschluss 23d des Manuellschaltventils 23 abgegeben wurde, dieser zu der Ölkammer 45e des C-4-Relaisventils 45 eingegeben, und wird der Schieber 45p gegen die Vorspannkraft der Feder 45s auf die Position der rechten Hälfte gesetzt. Dadurch wird der Rückwärtsbereichsdruck P_R, der zu dem Eingangsanschluss 45b eingegeben wird, von dem Ausgangsanschluss 45c abgegeben, wird zu dem Hydraulikservo 54 zugeführt, und wird dadurch die vierte Kupplung C-4 eingerückt.
Zusätzlich wird bei dem B-2-Steuerventil 36 der Schieber 36p auf die Position der rechten Hälfte aufgrund der Vorspannkraft der Feder 36s gesetzt, wird der Rückwärtsbereichsruck P_R, der zu dem Eingangsanschluss 36d eingegeben wird, von dem Ausgangsanschluss 36e abgegeben und zu dem Hydraulikservo 62 über das B-2-Rückschlagventil 37 zugeführt, und wird die zweite Bremse B-2 dadurch eingerückt. Somit werden die vierte Kupplung C-4 und die zweite Bremse B-2 eingerückt und wird der zweite Rückwärtsgang erhalten.
Auf diese Weise kann auch in dem Fall, dass beispielsweise die Schaltposition nicht erfasst werden kann, bei der vorliegenden Hydrauliksteuervorrichtung 20 für ein Automatikgetriebe aufgrund der tatsächlichen Schieberposition bei dem Manuellschaltventil 23 der erste Vorwärtsgang oder der zweite Rückwärtsgang erhalten werden.
Es ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall erklärt wurde, in dem der Schieberpositionssensor versagt und das Linearsolenoidventil SL4 und das Solenoidventil SL ausgeschaltet (entregt) sind, nämlich aufgrund der Durchführung der Vorwärtsstartsteuerung ungeachtet der Schaltposition. Jedoch ist während des Fehlermodus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, der nachstehend im Einzelnen beschrieben wird, der Fall derselbe, wird nämlich auch dann, wenn das Linearsolenoidventil SL4 und das Solenoidventil SL aufgrund des Zustands, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, ausgeschaltet sind, das Einrücken der vierten Kupplung C-4 aufgrund des Rückwärtsbereichsdrucks P_R ermöglicht.
[Betrieb während der Fehlfunktion, in der alle Solenoide ausgeschaltet sind]
Als Nächstes wird der Fehlerzustand, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, der ein wesentlicher Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist, unter Bezugnahme auf 5 und 8 erklärt. Bei der vorliegenden Hydrauliksteuervorrichtung 20 für ein Automatikgetriebe gehen außer in dem Fall, in dem beispielsweise das Festhängen des Linearsolenoidventils SL4, das vorstehend beschrieben wurde, erfasst wurde, wenn eine Fehlfunktion der anderen Solenoidventile, einem der Umschaltventile und einem der Steuerventile oder Ähnlichem erfasst wurde, alle Solenoidventile in den Fehlermodus über, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind. Es ist anzumerken, dass beispielsweise auch in dem Fall, dass ein Kabelbruch oder ein Kurzschluss aufgetreten ist, in ähnlicher Weise alle Solenoide ausgeschaltet werden, und somit in der vorliegenden Beschreibung diese Zustände ebenso in dem Fehlermodus enthalten sind, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind.
Zuerst wird während eines normalen Betriebs, auch wenn die Kraftmaschine startet und der Leitungsdruck P_L von dem Primärregulierventil 25 durch Betätigen der Ölpumpe 21 erzeugt wird, da die Zündung und das Solenoidventil SR eingeschaltet wurden, der Signaldruck P_SR nicht abgegeben. Somit wirken, wie in 8A gezeigt ist, bei dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32 die Vorspannkraft der Feder 32s und über den Schieber 33p die Vorspannkraft der Feder 33s nach oben in der Zeichnung an dem Schieber 32p, und wird der Schieber 32p dadurch auf die obere Position (zweite Position) gesetzt.
Wenn dieser Schieber 32p sich auf der oberen Position befindet, wird der Leitungsdruck P_L, der zu dem Eingangsanschluss 32b eingegeben wird, als Sperrdruck von dem Ausgangsanschluss 32c zu dem Eingangsanschluss SL4a des Linearsolenoidventils SL4, der Ölkammer 33a des Sperrdruckverzögerungsventils 33 und dem Eingangsanschluss 33b abgegeben. Somit wird, wie in 8B gezeigt ist, der Schieber 33p des Sperrdruckverzögerungsventils 33 zu der unteren Position (der Verbindungsposition) gepresst, die in dem unteren Teil der Figur liegt, und werden der Eingangsanschluss 33b und die Ölkammer 32g in Verbindung gebracht, der Leitungsdruck P_L zu der Ölkammer 32g als Sperrdruck eingegeben und der Schieber 32p auf der oberen Position verriegelt. In diesem verriegelten Zustand wird die Kraftmaschine angehalten, wird die Ölpumpe 21 angehalten und wird der verriegelte Zustand aufrechterhalten, bis der Leitungsdruck P_L nicht mehr erzeugt wird.
Wenn hier beispielsweise der Fehlermodus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, aufgrund einer Ursache auftritt, während ein Fahrzeug in dem Vorwärtsbereich fährt, werden bei dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32 alle Solenoidventile ausgeschaltet (ist eine Fehlfunktion aufgetreten), wenn der Schieber 32p durch den Sperrdruck auf der Grundlage des Leitungsdrucks P_L verriegelt wird. Zu diesem Zeitpunkt gibt, da alle Solenoidventile ausgeschaltet sind, nur das Solenoidventil SR, das ein normalerweise offenes Ventil ist, den Signaldruck P_SR ab, und da die anderen Solenoidventile die Abgabe der Signaldrücke und der Einrückdrücke angehalten haben, insbesondere die Linearsolenoidventile SL1, SL2 und SL3, werden die Ausgangsanschlüsse SL1b, SL2b und SL3b und die Ausstoßanschlüsse SL1d, SL2d und SL3d in Verbindung gebracht (siehe 5).
Dagegen wird bei dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32, wie in 8B gezeigt ist, der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer 32a eingegeben, aber da der Leitungsdruck P_L zu der Ölkammer 32g als Sperrdruck eingegeben wird, wird der Schieber 32p auf der oberen Position verriegelt gehalten.
Es ist anzumerken, dass in dem schlimmsten Fall, auch wenn das Sperrdruckverzögerungsventil 33 auf der oberen Position in dem oberen Abschnitt der Figur festhängt und der Leitungsdruck P_L nicht als Sperrdruck zu der Ölkammer 32g des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 eingegeben wird, der Schieber 33p des Sperrdruckverzögerungsventils 33 so aufgebaut ist, dass er an den Schieber 32p des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 anstößt, und wird der Zustand, in dem der Schieber 32p in ähnlicher Weise dadurch auf der oberen Position verriegelt wird, aufrechterhalten.
Zusätzlich wird, wie in 5 gezeigt ist, bei dem ersten Kupplungseinrückrelaisventil 34 der Signaldruck P_SR des Solenoidventils SR zu der Ölkammer 34a eingegeben und wird der Schieber 34p auf die Position der linken Hälfte (Rückwärtseingangsdruck-Abgabeposition) aufgrund der Tatsache gesetzt, dass die Vorspannkraft der Feder 34s überstiegen wird. Dadurch wird der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zudem Eingangsanschluss 34k eingegeben wird, von den Ausgangsanschlüssen 34d und 34e als Rückwärtseingangsdruck abgegeben und dann zu dem Ausstoßanschluss SL3d des Linearsolenoidventils SL3 und dem Eingangsanschluss 32e des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 eingegeben.
Der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Ausstoßanschluss SL3d des Linearsolenoidventils SL3 als Rückwärtseingangsdruck eingegeben wurde, wird von dem Ausgangsanschluss SL3b des Linearsolenoidventils SL3 abgegeben, zu dem Hydraulikservo 53 zugeführt, und wird dadurch die dritte Kupplung C-3 eingerückt. Zusätzlich wird, wie in 8B gezeigt ist, da der Schieber 32p auf der oberen Position verriegelt ist, der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der als Rückwärtseingangsdruck zu dem Eingangsanschluss 32e des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 eingegeben wird, zu dem Ausstoßanschluss SL2d des Linearsolenoidventils SL2 von dem Ausgangsanschluss 32d als Rückwärtseingangsdruck eingegeben, dann von dem Ausgangsanschluss SL2b abgegeben, zu dem Hydraulikservo 52 zugeführt, und wird dadurch die zweite Kupplung C-2 eingerückt.
Wie vorstehend gezeigt ist, wird in dem Fehlermodus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, während das Fahrzeug in dem Vorwärtsbereich fährt, der siebte Vorwärtsgang, in dem die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3 eingerückt wurden, eingerichtet.
Dagegen wird nachfolgend, wenn beispielsweise das Fahrzeug zeitweilig angehalten wird und die Kraftmaschine angehalten ist, der Leitungsdruck P_L nicht mehr erzeugt und werden, wie in 8A gezeigt ist, bei dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32 und dem Sperrdruckverzögerungsventil 33 sowohl der Schieber 32p als auch der Schieber 33p auf die obere Position aufgrund des Vorspanndrucks der Feder 32s und der Feder 33s gesetzt. Zusätzlich wird nachfolgend darauf, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird, die Ölpumpe 21 betätigt und wird dadurch der Leitungsdruck P_L erzeugt, aber, wie in 8C gezeigt ist, da das Solenoidventil SR ausgeschaltet ist und der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer 32a eingegeben wird, wirkt der Signaldruck P_SR nach unten in der Figur gegen die Vorspannkraft der Feder 32s und die Vorspannkraft der Feder 33s, und wird der Schieber 32p zu der unteren Position umgeschaltet. Dadurch wird der Leitungsdruck P_L nicht von dem Ausgangsanschluss 32c abgegeben, da der Eingangsanschluss 32b unterbrochen ist, und wird der Leitungsdruck P_L nicht zu der Ölkammer 32g als Sperrdruck eingegeben.
Zusätzlich wird in diesem Fall, auch wenn beispielsweise der Leitungsdruck P_L von dem Eingangsanschluss 32b strömt und ein geringer Betrag des Sperrdrucks von dem Ausgangsanschluss 33c abgegeben wird, bevor der Schieber 32p auf die untere Position umgeschaltet wird, da die Einströmung des Sperrdrucks von den Durchlässen 71 und 72 gedämpft wird und eine Zeit erforderlich ist, damit der Schieber 33p des Sperrdruckverzögerungsventils 33 auf die untere Position umgeschaltet wird, und die Eingabe des Sperrdrucks zu der Ölkammer 32g verzögert ist, der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer 32a eingegeben, bevor der Schieber 32p auf der oberen Position verriegelt wird, und wird der Schieber 32p zuverlässig dadurch auf die untere Position umgeschaltet.
Es ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall erklärt wurde, in dem der Leitungsdruck P_L als Sperrdruck an der Ölkammer 33a des Sperrdruckverzögerungsventils 33 wirkt, kann dies aber so abgewandelt werden, dass der Vorwärtsbereichsdruck P_D anstelle des Sperrdrucks (insbesondere des Leitungsdrucks P_L) wirkt. In diesem Fall kann, da die Kraftmaschine erneut gestartet wird und der Öldruck nicht an der Ölkammer 33a wirkt, bis die Schaltposition auf den Vorwärtsbereich gesetzt wird, das Eingeben des Sperrdrucks zu der Ölkammer 32g weitergehend zuverlässig verzögert werden.
Zusätzlich wird bei dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32, wenn der Schieber 32p zu der unteren Position umgeschaltet wird, der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der von den Ausgangsanschlüssen 34d und 34e des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 abgegeben wurde, das vorstehend beschrieben ist, und zu dem Eingangsanschluss 32e eingegeben wird, wie in 5 gezeigt ist, als Rückwärtseingangsdruck zu dem Ausstoßanschluss SL1d des Linearsolenoidventils SL1 von dem Ausgangsanschluss 32f eingegeben wird, von dem Ausgangsanschluss SL1b abgegeben wird, zu dem Hydraulikservo 51 zugeführt wird, und dadurch die erste Kupplung C-1 eingerückt wird.
Wie vorstehend erklärt ist, wird, nachdem die Kraftmaschine in dem Fehlermodus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, erneut gestartet wurde, der dritte Vorwärtsgang eingerichtet, in dem die erste Kupplung C-1 und die dritte Kupplung C-3 eingerückt wurden.
[Weiteres Ausführungsbeispiel]
Als Nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem ein Teil des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels abgewandelt ist, unter Bezugnahme auf 9 erklärt. In diesem Ausführungsbeispiel werden anstelle des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 und des Sperrdruckverzögerungsventils 33, die vorstehend beschrieben sind, das zweite Kupplungseinrückrelaisventil (das zweite Umschaltventil) 132 und das Sperrdruckeinströmungsventil 133, wie in 9 gezeigt ist, verwendet. Zusätzlich ist das Solenoidventil SR ein normalerweise geschlossenes Ventil.
Wie in 9A gezeigt ist, wird bei dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 132 der Schieber 132p nach oben in der Figur aufgrund der Feder 132s vorgespannt und wird gleichzeitig bei dem Sperrdruckeinströmungsventil 33 der Schieber 133p nach oben in der Figur aufgrund der Feder 133s vorgespannt, die in einem komprimierten Zustand mit Bezug auf den Schieber 132p angeordnet ist, und wird die Ölkammer 133a mit dem Ausgangsanschluss SRb des Solenoidventils SR verbunden.
Zusätzlich wird der Leitungsdruck P_L zu dem Eingangsanschluss 132c eingegeben und wird gleichzeitig der Ausgangsanschluss 132b mit der Ölkammer 132a und dem Eingangsanschluss SL4a des Linearsolenoidventils SL4 verbunden. Ferner wird der Eingangsanschluss 132e mit dem Ausgangsanschluss 34d des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 verbunden, wird der Ausgangsanschluss 132d mit dem Ausstoßanschluss SL2d des Linearsolenoidventils SL2 verbunden und wird der Ausgangsanschluss 132f mit dem Ausstoßanschluss SL1d des Linearsolenoidventils SL1 verbunden.
Zuerst werden, wie in 9A gezeigt ist, während die Kraftmaschine angehalten ist und der Öldruck nicht erzeugt wird, da die Ölpumpe 21 angehalten ist, sowohl der Schieber 132p als auch der Schieber 133p auf die obere Position gesetzt. Wenn die Kraftmaschine während des normalen Betriebs gestartet wird, wie in 9B gezeigt ist, wird zusätzlich das Solenoidventil SR zeitweilig eingeschaltet und wird der Signaldruck P_SR zu der Ölkammer 133a eingegeben. Dadurch werden sowohl der Schieber 132p als auch der Schieber 133p auf die untere Position gesetzt und wird der Leitungsdruck P_L zu dem Eingangsanschluss 132c eingegeben, wird von dem Ausgangsanschluss 132b als Sperrdruck abgegeben und strömt in die Ölkammer 132a.
Nachfolgend verriegelt in dem normalen Zustand des normalen Betriebs, wie in 9C gezeigt ist, der Leitungsdruck P_L, der zu der Ölkammer 132a als Sperrdruck eingegeben wird, den Schieber 132p auf der unteren Position (zweiten Position). In diesem Zustand wird ähnlich wie bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Leitungsdruck P_L zu dem Eingangsanschluss SL4a des Linearsolenoidventils SL4 abgegeben. Zusätzlich wird der Einrückdruck P_C2, der von dem Ausstoßanschluss SL2d des Linearsolenoidventils SL2 ausgestoßen wird, zu dem Ablassanschluss EX des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 über den Ausgangsanschluss 132d und den Eingangsanschluss 132e abgegeben und abgelassen. Ferner wird der Einrückdruck P_C1, der von dem Ausstoßanschluss SL1d des Linearsolenoidventils SL1 ausgestoßen wird, zu dem Ablassanschluss EX von dem Ausgangsanschluss 132f abgegeben und abgelassen.
Hier werden, während beispielsweise das Fahrzeug in dem Vorwärtsbereich fährt, wenn der Fehlermodus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, aufgrund einer Ursache auftritt, wie in 9(d) gezeigt ist, während der Schieber 132p auf der unteren Position aufgrund des Sperrdrucks verriegelt ist, der auf dem Leitungsdruck P_L basiert, bei dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 132 alle Solenoidventile ausgeschaltet (ein Fehlerzustand liegt vor). Zusätzlich wird, wie vorstehend beschrieben ist, der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der zu dem Eingangsanschluss 34k des ersten Kupplungseinrückrelaisventils 34 eingegeben wird, von den Ausgangsanschlüssen 34d und 34e als Rückwärtseingangsdruck abgegeben und wird dann zu dem Ausstoßanschluss SL3d des Linearsolenoidventils SL3 und dem Eingangsanschluss 132e des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 132 eingegeben.
Dadurch wird der Vorwärtsbereichdruck P_D zu dem Hydraulikservo 53 über das Linearsolenoidventil SL3 zugeführt und wird gleichzeitig zu dem Linearsolenoidventil SL2 über den Eingangsanschluss 132e und den Ausgangsanschluss 132d als Rückwärtseingangsdruck eingegeben, wird zu dem Hydraulikservo 52 zugeführt und wird dadurch die zweite Kupplung C-2 eingerückt. Dadurch wird in ähnlicher Weise in dem Fehlermodus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, während das Fahrzeug in dem Vorwärtsbereich fährt, der siebte Vorwärtsgang eingerichtet, in dem die zweite Kupplung C-2 und die dritte Kupplung C-3 eingerückt wurden.
Dagegen werden nachfolgend, wenn beispielsweise das Fahrzeug zeitweilig angehalten wird und die Kraftmaschine angehalten ist, der Leitungsdruck P_L nicht mehr erzeugt, und werden, wie in 9A gezeigt ist, sowohl der Schieber 132p als auch der Schieber 133p auf die obere Position (die erste Position) aufgrund der Vorspannung der Feder 132s und der Feder 133s gesetzt. Zusätzlich wird nachfolgend darauf, wenn die Kraftmaschine neu gestartet wird, die Ölpumpe 21 betätigt und der Leitungsdruck P_L erzeugt, aber wird, wie in 9E gezeigt ist, der Signaldruck P_SR nicht zu der Ölkammer 32a eingegeben, da das Solenoidventil SR ausgeschaltet ist, und werden somit sowohl der Schieber 132p als auch der Schieber 133p auf der oberen Position gehalten. Dadurch wird, da der Eingangsanschluss 132c unterbrochen ist und es somit keinen Leitungsdruck P_L gibt, der von dem Ausgangsanschluss 132b abgegeben wird, der Leitungsdruck P_L nicht zu der Ölkammer 132a als Sperrdruck abgegeben.
Zusätzlich wird bei dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 132, wenn der Schieber 132p auf der oberen Position gehalten wird, der Vorwärtsbereichsdruck P_D, der von den Ausgangsanschlüssen 34d und 34e abgegeben wird und zu dem Eingangsanschluss 132e eingegeben wird, zu dem Linearsolenoidventil SL1 von dem Ausgangsanschluss 132f als Rückwärtseingangsdruck eingegeben, wird zu dem Hydraulikservo 51 zugeführt, und wird dadurch die erste Kupplung C-1 eingerückt. Dadurch wird in ähnlicher Weise nach dem Neustarten der Kraftmaschine in dem Fehlermodus, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, der dritte Vorwärtsgang eingerichtet, in dem die erste Kupplung C-1 und die dritte Kupplung C-3 eingerückt wurden.
[Darstellung der Erfindung]
Wie vorstehend erklärt wird, gibt gemäß der vorliegenden Erfindung während einer Fehlfunktion, bei der alle Solenoidventile entregt sind, das erste Kupplungseinrückrelaisventil 34 den Vorwärtsbereichsdruck P_D als Rückwärtseingangsdruck ab, führt das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 (oder 132), das auf der zweiten Position aufgrund des Leitungsdrucks P_L verriegelt ist, der als Sperrdruck wirkt, einen Einrückdruck P_C2 zu dem Hydraulikservo 52 durch Eingeben eines Rückwärtseingangsdrucks zu dem Ausstoßanschluss SL2d des Linearsolenoidventils SL2 zu, und führt das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 (oder 132), das auf die erste Position gesetzt wird, da der Sperrdruck nach dem Neustarten der Kraftmaschine unterbrochen wird, einen Einrückdruck P_C1 zu dem Hydraulikservo 51 durch Eingeben eines Rückwärtseingangsdrucks zu dem Ausstoßanschluss SL1d des Linearsolenoidventils SL1 zu. Dadurch ist es während der Fahrzeugfahrt möglich, die Schaltstufe in dem siebten Vorwärtsgang zu sperren, der ein relativ hoher Gang ist, und kann das Auftreten eines Herunterschaltens um zwei oder mehr Gänge verhindert werden. Nach dem zeitweiligen Anhalten des Fahrzeugs ist es möglich, die Schaltstufe auf den dritten Vorwärtsgang einzurichten, der eine relativ niedrige Schaltstufe ist, indem die Kraftmaschine neu gestartet wird, und ist es beispielsweise möglich, das Fahrzeug erneut in Bewegung zu setzen.
Zusätzlich ist ein Fehlersolenoidventil SR vorgesehen, das einen Signaldruck P_SR abgibt, wenn es entregt ist, und das den Signaldruck P_SR unterbricht, wenn es erregt ist, nämlich zumindest wenn die Kraftmaschine während des normalen Betriebs gestartet wird. Während einer Fehlfunktion, bei der alle Solenoidventile entregt sind, gibt das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 einen Signaldruck P_SR des Solenoidventils SR ein, bevor es durch den Sperrdruck verriegelt wird, und schaltet zu der ersten Position aufgrund des Signaldrucks P_SR um. Somit ist es möglich, die Kraftmaschine neu zu starten, und ist es möglich, die Schaltstufe auf den dritten Vorwärtsgang zu setzten, der eine relativ niedrige Schaltstufe ist.
Ferner kann, da ein Sperrdruckverzögerungsventil 33 vorgesehen ist, das mit dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32 in Verbindung steht, indem der Sperrdruck, der zu dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32 gefördert wird, während einer Fehlfunktion verzögert wird, in der alle Solenoidventile entregt sind, das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 zuverlässig zu der ersten Position aufgrund des Signaldrucks P_SR des Solenoidventils SR umgeschaltet werden, bevor es aufgrund des Sperrdrucks verriegelt wird.
Zusätzlich kann, da das Sperrdruckverzögerungsventil 33 zu der Verbindungsposition zum Verbinden des Sperrdrucks mit dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32 umschaltet, wenn der Sperrdruck gegen die Vorspannkraft der Feder 33s eingegeben wird, während des normalen Betriebs die Kraftmaschine gestartet werden, wird der Sperrdruck mit dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32 in Verbindung gebracht, wenn der Leitungsdruck P_L abgegeben wird, und kann dadurch das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 verriegelt werden.
Zusätzlich kann das Sperrdruckverzögerungsventil 33 so aufgebaut sein, dass es auf die Verbindungsposition umschaltet, auf der der Sperrdruck mit dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32 in Verbindung steht, wenn der Vorwärtsbereichsdruck P_D gegen die Vorspannkraft der Feder 33s eingegeben wird, und wenn die Schaltposition sich während des normalen Betriebs in dem Vorwärtsbereich befindet, ist es möglich, den Sperrdruck mit dem zweiten Kupplungseinrückrelaisventil 32 in Verbindung zu bringen und das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 zu verriegeln.
Da zusätzlich der Schieber 32p des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 auf die Position der rechten Hälfte in 5 aufgrund des Anliegens des Schiebers 33p gesetzt wird, wenn der Schieber 33p des Sperrdruckverzögerungsventils 33 sich auf der Position der rechten Hälfte in 5 befindet, auch wenn beispielsweise ein Zustand auftritt, bei dem der Schieber 33p festhängt und der Sperrdruck nicht mit der Ölkammer 33g des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 in Verbindung gebracht wird, ist es möglich, den Schieber 32p auf der Position der rechten Hälfte in 5 aufgrund des Anliegens des Schiebers 33p zu halten. Auch wenn beispielsweise der Schieber 33p festhängt, ist es dadurch möglich, zu verhindern, dass der Schieber 32p auf die Position der linken Hälfte in 5 gesetzt wird, auf der der Einrückdruck P_C1 zu dem Hydraulikservo 51 zugeführt wird, und auch wenn der Fehlerzustand auftritt, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, während das Fahrzeug fährt, kann die Schaltstufe zuverlässig auf dem siebten Vorwärtsgang gesperrt werden und kann das Auftreten eines Herunterschaltens um zwei oder mehr Stufen zuverlässig verhindert werden.
Da ferner das erste Kupplungseinrückrelaisventil 34 zu der Rückwärtseingangsdruck-Abgabeposition umschaltet, in der der Vorwärtsbereichsdruck P_D in Verbindung gebracht wird und als Rückwärtseingangsdruck abgegeben wird, wenn der Signaldruck P_SR des Solenoidventils SR gegen die Vorspannkraft der Feder 34s eingegeben wird, werden während einer Fehlfunktion, in der alle Solenoide entregt sind, die Abgabe des Rückwärtseingangsdrucks durch das erste Kupplungseinrückrelaisventil 34 und die Umschaltung des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 zwischen der ersten Position und der zweiten Position aufgrund des Signaldrucks P_SR des einen Solenoidventils SR ermöglicht.
Zusätzlich ist es während einer Fehlfunktion, in der alle Solenoidventile entregt sind, da das erste Kupplungseinrückrelaisventil 34 den Rückwärtseingangsdruck direkt zu dem Ausstoßanschluss SL3d des Linearsolenoidventils SL3 abgibt und den Einrückdruck P_C3 zu dem Hydraulikservo 53 zuführt, der die dritte Kupplung C-3 einrückt und ausrückt, die in dem dritten Vorwärtsgang, einem relativ niedrigen Gang, oder dem siebten Vorwärtsgang, einem relativ hohen Gang, eingerückt wird, ist es möglich, den dritten Vorwärtsgang, einen relativ niedrigen Gang, und den siebten Vorwärtsgang, einen relativ hohen Gang, zu erhalten.
Da ferner das Linearsolenoidventil SL4 einen Sperrdruck zu dem Eingangsanschluss SL4a über das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 als Leitungsdruck P_L eingibt, bevor alle Solenoidventile entregt werden, kann bestimmt werden, ob der vierte Vorwärtsgang und der sechste Vorwärtsgang, die durch die vierte Kupplung C-4 erhalten werden, die durch den Hydraulikservo 54 eingerückt wird, normal erhalten wurden oder nicht, und ob das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 den Sperrdruck normal fördert oder nicht. Dadurch werden in einem Fall, in dem beispielsweise das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 nicht durch den Sperrdruck verriegelt wird, alle Solenoidventile entregt, und ist es möglich, das Auftreten eines unbeabsichtigten Herunterschaltens zu verhindern, um die sichere Fahrt des Fahrzeugs zu garantieren.
Es ist anzumerken, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das vorstehend erklärt ist, der Fall, in dem die vorliegende Hydrauliksteuervorrichtung 20 auf ein Mehrstufen-Automatikgetriebe 1 angewendet wird, das zu acht Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang fähig ist, als ein Beispiel erklärt wurde, aber dass das natürlich nicht beschränkend ist. Obwohl ein Automatikgetriebe mit vielen Vorwärtsgängen besonders vorteilhaft ist, kann die vorliegende Erfindung auf jedes gestufte Automatikgetriebe angewendet werden.
Zusätzlich wurde in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das vorstehend erklärt ist, ein Beispiel erklärt, in dem ein Leitungsdruck P_L als Sperrdruck verwendet wird, der das zweite Kupplungseinrückrelaisventil 32 verriegelt, aber ist das nicht beschränkend. Jeder Druck kann als Sperrdruck verwendet werden, wenn der Druck ein Öldruck ist, der erzeugt wird, während das Fahrzeug fährt. Beispielsweise kann die Verwendung eines Vorwärtsbereichsdrucks P_D als solcher Druck berücksichtigt werden und kann in diesem Fall in einem Fehlerzustand, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, durch Neustarten der Kraftmaschine und zeitweiliges Ändern der Schaltposition zu einer anderen als dem D-Bereich (P-, R- und N-Bereich) das Verriegeln des zweiten Kupplungseinrückrelaisventils 32 aufgehoben werden, und kann beispielsweise die Schaltstufe zu dem dritten Vorwärtsgang umgeschaltet werden.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Die Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei einem Automatikgetriebe, einer Hybridantriebsvorrichtung oder Ähnlichem verwendet werden, die in Personenfahrzeugen, Lastkraftwagen, Bussen, landwirtschaftlichen Fahrzeugen und dergleichen montiert sind. Insbesondere ist die Hydrauliksteuervorrichtung für eine Anwendung geeignet, in der ein Fehlerzustand, in dem alle Solenoidventile sich während des Fahrens ausschalten, erfordert, dass die Schaltstufe auf einer relativ hohen Schaltstufe gesperrt werden kann, und dass das Fahrzeug erneut beginnen kann, sich zu bewegen.
Solenoidventile, wie z. B. die Linearsolenoidventile SL1 bis SL5 und SLU sind als normalerweise geschlossene Ventile ausgebildet. Ein erstes Kupplungseinrückrelaisventil (34), das einen Vorwärtsbereichsdruck (P_D) als Rückwärtseingangsdruck abgibt, während alle Solenoide ausgeschaltet sind, und ein zweites Kupplungseinrückrelaisventil (32), das zwischen einer Position der linken Hälfte, die einen Rückwärtseingangsdruck zu einem Ausstoßanschluss (SL1d) eingibt, und einer Position der rechten Hälfte umschaltet, die den Rückwärtsdruck zu dem Ausstoßanschluss (SL2d) eingibt, sind vorgesehen. Das zweite Kupplungseinrückrelaisventil (32) wird auf die Position der rechten Hälfte während des normalen Kraftmaschinenstarts gesetzt und wird auf der Grundlage des Sperrdrucks durch Fördern des Leitungsdrucks (P_L) als Sperrdruck verriegelt und wird auf die Position der linken Hälfte gesetzt, die den Sperrdruck unterbricht, nachdem die Kraftmaschine neu gestartet ist, während alle Solenoide ausgeschaltet sind. Dadurch wird in dem Zustand, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, während des Fahrens die Schaltstufe auf einem relativ hohen Gang gesperrt und kann das Fahrzeug erneut beginnen sich zu bewegen.
Zusammenfassung
Solenoidventile, wie z. B. die Linearsolenoidventile SL1 bis SL5 und SLU sind als normalerweise geschlossene Ventile ausgebildet. Ein erstes Kupplungseinrückrelaisventil (34), das einen Vorwärtsbereichsdruck (P_D) als Rückwärtseingangsdruck abgibt, während alle Solenoide ausgeschaltet sind, und ein zweites Kupplungseinrückrelaisventil (32), das zwischen einer Position der linken Hälfte, die einen Rückwärtseingangsdruck zu einem Ausstoßanschluss (SL1d) eingibt, und einer Position der rechten Hälfte umschaltet, die den Rückwärtsdruck zu dem Ausstoßanschluss (SL2d) eingibt, sind vorgesehen. Das zweite Kupplungseinrückrelaisventil (32) wird auf die Position der rechten Hälfte während des normalen Kraftmaschinenstarts gesetzt und wird auf der Grundlage des Sperrdrucks durch Fördern des Leitungsdrucks (P_L) als Sperrdruck verriegelt und wird auf die Position der linken Hälfte gesetzt, die den Sperrdruck unterbricht, nachdem die Kraftmaschine neu gestartet ist, während alle Solenoide ausgeschaltet sind. Dadurch wird in dem Zustand, in dem alle Solenoide ausgeschaltet sind, während des Fahrens die Schaltstufe auf einem relativ hohen Gang gesperrt und kann das Fahrzeug erneut beginnen sich zu bewegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2004-28277 A [0003]

Claims

Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe, wobei das Automatikgetriebe eine Vielzahl von Schaltstufen gemäß dem Einrückzustand einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen bildet, die durch entsprechende Hydraulikservos eingerückt und ausgerückt werden, und wobei die Hydrauliksteuervorrichtung eine Ölpumpe, die einen Öldruck entsprechend der Kraftmaschinendrehzahl erzeugt; eine Leitungsdruck-Erzeugungseinrichtung, die einen Öldruck in der Ölpumpe mit einem Leitungsdruck erzeugt; eine Bereichsdruck-Abgabeeinrichtung, die auf der Grundlage der Schaltposition den Leitungsdruck eingeben und einen Vorwärtsbereichdruck abgeben kann; einen ersten Hydraulikservo, der ein Reibungseingriffselement einrückt und ausrückt, das bei einem relativ niedrigen Gang einrückt; und einen zweiten Hydraulikservo aufweist, der ein Reibungseingriffselement einrückt und ausrückt, das bei einem relativ hohen Gang einrückt; wobei die Hydrauliksteuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Vielzahl von Einrückdruck-Steuersolenoidventilen, die ein erstes Einrückdruck-Steuersolenoidventil, das einen Einrückdruck zu dem ersten Hydraulikservo zuführt, und ein zweites Einrückdruck-Steuersolenoidventil aufweisen, das einen Einrückdruck zu dem zweiten Hydraulikservo zuführt, und die, wenn sie sich in einem entregten Zustand befinden, einen Eingangsanschluss, der einen Öldruck auf der Grundlage des Leitungsdrucks eingibt, und einen Ausgangsanschluss unterbrechen und den Ausgangsanschluss und einen Ausstoßanschluss in Verbindung bringen, und wenn sie sich in einem erregten Zustand befinden, den Eingangsanschluss und den Ausgangsanschluss in Verbindung bringen, um dadurch den Einrückdruck zu regulieren, der zu den entsprechenden Hydraulikservos zugeführt wird; ein erstes Umschaltventil, das während einer Fehlfunktion, in der alle Solenoidventile entregt sind, zu einer Rückwärtseingangsdruck-Erzeugungsposition umgeschaltet wird, die den Vorwärtsbereichsdruck als Rückwärtseingangsdruck abgibt; und ein zweites Umschaltventil, das zwischen einer ersten Position, bei der ein Rückwärtseingangsdruck zu dem Ausstoßanschluss des ersten Einrückdruck-Steuersolenoidventils eingegeben wird, und einer zweiten Position umschaltet, bei der der Rückwärtseingangsdruck zu dem Ausstoßanschluss des zweiten Einrückdruck-Steuersolenoidventils eingegeben wird; wobei ferner: das zweite Umschaltventil während eines normalen Kraftmaschinenstarts auf die zweite Position gesetzt wird und auf der Grundlage des Sperrdrucks durch Fördern des Sperrdrucks auf der zweiten Position verriegelt wird, und während einer Fehlfunktion, in der alle Solenoidventile entregt sind, auf eine erste Position gesetzt wird, die den Sperrdruck unterbricht, nachdem die Kraftmaschine erneut gestartet ist.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Umschaltventil den Sperrdruck durch Fördern des Leitungsdrucks bereitstellt, wenn es sich auf der zweiten Position befindet.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, gekennzeichnet durch: ein Fehlersolenoidventil, das einen Signaldruck in dem entregten Zustand abgibt und den Signaldruck unterbricht, nachdem es zumindest während eines normalen Kraftmaschinenstarts in einen erregten Zustand versetzt ist, wobei das zweite Umschaltventil einen Signaldruck des Fehlersolenoidventils eingibt, bevor es durch den Sperrdruck verriegelt wird, und zu der ersten Position aufgrund des Signaldrucks während einer Fehlfunktion umschaltet, in der alle Solenoidventile entregt sind.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung, die mit dem zweiten Umschaltventil durch Verzögern des Sperrdrucks in Verbindung steht, der durch das zweite Umschaltventil gefördert wird.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungseinrichtung ein drittes Umschaltventil aufweist, das zwischen einer Vorspannposition, auf die es durch eine erste Vorspanneinrichtung vorgespannt wird, und einer Verbindungsposition umschaltet, die den Sperrdruck mit dem zweiten Umschaltventil in Verbindung bringt, wenn der Sperrdruck gegen die Vorspannung der ersten Vorspanneinrichtung eingegeben wird.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungseinrichtung ein drittes Umschaltventil aufweist, das zwischen einer Vorspannposition, auf die es durch eine erste Vorspanneinrichtung vorgespannt wird, und einer Verbindungsposition umschaltet, die den Sperrdruck mit dem zweiten Umschaltventil in Verbindung bringt, wenn der Vorwärtsbereichsdruck gegen die Vorspannung der ersten Vorspanneinrichtung eingegeben wird.
Hydrauliksteuervorrichtung für das Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass: das zweite Umschaltventil einen zweiten Schieber hat, der zwischen der ersten Position und der zweiten Position umschaltet; das dritte Umschaltventil einen dritten Schieber hat, der zwischen der Vorspannposition und der Verbindungsposition umschaltet, und der so angeordnet ist, dass er konzentrisch an dem zweiten Schieber anliegen kann; und wobei der zweite Schieber der zweiten Umschalteinrichtung aufgrund des Anliegens des dritten Schiebers gesetzt wird, wenn der dritte Schieber des dritten Umschaltventils sich auf der Vorspannposition befindet.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß einem von Anspruch 3 bis Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass: das erste Umschaltventil zwischen einer Unterbrechungsposition, die den Vorwärtsbereichsdruck unterbricht, indem es durch die zweite Vorspanneinrichtung vorgespannt wird, und einer Rückwärtseingangsdruck-Abgabeposition umschaltet, die den Vorwärtsbereichsdruck in Verbindung bringt und als Rückwärtseingangsdruck abgibt, wenn der Signaldruck des Fehlersolenoidventils gegen die Vorspannung der zweiten Vorspanneinrichtung eingegeben wird.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 8, gekennzeichnet durch: einen dritten Hydraulikservo, der ein Reibungseingriffselement einrückt und ausrückt, das bei einem relativ niedrigen Gang und einem relativ hohen Gang eingerückt wird; wobei die Vielzahl der Einrückdruck-Steuersolenoidventile ein drittes Einrückdruck-Steuersolenoidventil aufweisen, das einen Einrückdruck zu dem dritten Hydraulikservo zuführt; und wobei das erste Umschaltventil den Rückwärtseingangsdruck direkt zu dem Ausstoßanschluss des dritten Einrückdruck-Steuersolenoidventils während einer Fehlfunktion abgibt, in der alle Solenoidventile entregt sind.
Hydrauliksteuervorrichtung für ein Mehrstufen-Automatikgetriebe gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 9, gekennzeichnet durch: einen vierten Hydraulikservo, der ein Reibungseingriffselement einrückt und ausrückt, das bei einer Schaltstufe einrückt, die von dem relativ niedrigen Gang und dem relativ hohen Gang verschieden ist; wobei die Vielzahl der Einrückdruck-Steuersolenoidventile ein viertes Einrückdruck-Steuersolenoidventil aufweisen, das einen Einrückdruck zu dem vierten Hydraulikservo zuführt; und wobei das vierte Einrückdruck-Steuersolenoidventil den Sperrdruck zu dem Eingangsanschluss über das zweite Umschaltventil als Leitungsdruck eingibt.