JP5056655B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、いわゆる横付けバルブボディに設けられてソレノイド・オールオフフェールで用いられるソレノイドバルブを有効に冷却し得るように構成した自動変速機に関する。

従来、特にＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）タイプの車輌では、自動変速機に備えたバルブボディは、変速機構底部に水平状態で装着されるのが一般的であり、その場合、該バルブボディに備えたソレノイドバルブは、コイルを含む電磁部が、バルブボディ下方のオイルパン内に溜められたオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）に浸漬された状態で冷却されるように構成される。このようなバルブボディでは、ソレノイドバルブの電磁部は、オイルに常時浸漬されるため、油温以上に上がることなく、有効に冷却され得る。

一方、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌では、車輌への自動変速機の搭載性を向上させると共に地上高を確保するために、バルブボディを、変速機構を内蔵するミッションケース（以下、単に「ケース」ともいう）外面に配置するように構成したものが提案されている（特許文献１及び２参照）。このような、いわゆる横付けバルブボディでは、該バルブボディに備えたソレノイドバルブの電磁部（コイル等）がオイルの油面レベルより上方に位置することがあり、その場合、電磁部がオイルに浸漬されずに油温以上に発熱するような虞がある。

このような問題を解消するため、次のような自動変速機が提案されている（特許文献３参照）。該自動変速機は、変速要素間の動力伝達経路を摩擦係合要素の係脱により変更して複数の変速段を達成する変速機構と、摩擦係合要素の係脱を油圧の給排により制御する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置が、変速機構の側部に備えたバルブボディと、制御油圧が供給されないニュートラル時に励磁されるソレノイドバルブと、バルブボディ内にスプールを有し且つ上記ソレノイドバルブの励磁時にオイルを排出しつつ調圧する調圧バルブとを備えている。そして、該ソレノイドバルブは、オイルに浸漬し得ない状態で調圧バルブより下方に配置され、該バルブボディには、調圧バルブの排出口から排出されるオイルがガイド手段によって導かれるように構成されている。

しかし、上記構成を有する特許文献３の自動変速機では、バルブボディをケース外面側部に備えた構成において、油圧回路からオイル供給が得られない状態で励磁するソレノイドバルブの電磁部を、ガイド手段を介して導いたオイルにより冷却することはできるものの、以下のような構成のもの（特許文献４参照）の冷却に適用することはできなかった。

該特許文献４に記載の自動変速機は、通電時（即ち、オン時）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、かつ非通電時（即ち、オフ時）に連通するように構成したノーマルオープンタイプのソレノイドバルブを備えており、例えば車輌が前進レンジでの走行中に、何らかの原因でソレノイド・オールオフフェールモードにされると、第２クラッチアプライリレーバルブが、ライン圧に基づくロック圧でスプールをロックされた状態で、全てのソレノイドバルブがオフとなる。このように、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンである上記ソレノイドバルブだけが信号圧を出力する状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する等で、走行中にあっては比較的高速段である前進７速段に固定され、２段階以上のダウンシフト変速が生じることを防止しながらも、車輌を一旦停止させた後、エンジンを再始動させることで、比較的低速段である前進３速段にして、車輌の再発進を可能にし得る状態となる。

特開平５−１６４２３１号公報 特開２００５−２４０８４５号公報 特開平６−３１３４７０号公報 特開２００７−１７７９３２号公報

上記特許文献３に開示された構造は、上記特許文献４に記載されるようなソレノイド・オールオフフェール以外において常時通電しているタイプのソレノイドバルブを備えたものは想定していない。つまり、特許文献４に記載の技術は、正常時には常時通電状態となる通電時間の長い発熱量の多いタイプのソレノイドバルブを備えているため、制御油圧が供給されないニュートラル時に励磁されるソレノイドバルブの電磁部を、調圧バルブ排出口から排出されるオイルによって冷却する上記特許文献３のような技術では、発熱量の多いソレノイドバルブを有効に冷却することはできない。

そこで本発明は、いわゆる横付けタイプのためにソレノイドバルブの電磁部が油面レベルよりも上方に位置するものにあって、非使用時に常に通電状態となるタイプのソレノイドバルブに対する冷却を有効に実施し、該ソレノイドバルブの電磁部の早期劣化を回避し得るように構成した自動変速機を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図８参照）、複数の変速段を形成する変速機構を内蔵するケース（１０）と、該ケース（１０）の外面側部（１０ａ）に装着されたバルブボディ（１）と、油圧を発生させるオイルポンプと、を備え、該バルブボディ（１）に、ソレノイド・オールオフフェール達成のため正常時には電磁部（４）に常時通電されるソレノイドバルブ（Ｓ１）と、走行レンジをその切換え位置に対応して切換えるマニュアルシフトバルブ（８１）と、を有する自動変速機において、
前記ケース（１０）の外面側部（１０ａ）に装着された前記バルブボディ（１）にて、前記オイルポンプの駆動で発生する油圧に基づくライン圧（Ｐ _Ｌ ）が直接に常時作用する前記マニュアルシフトバルブ（８１）を、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）より上方に配置し、かつ、
前記マニュアルシフトバルブ（８１）のスプール（８１ｐ）と該スプール（８１ｐ）を摺動自在に挿入したシリンダ部（１１）との間の隙間（８１ｆ）から、常時作用する前記ライン圧（Ｐ _Ｌ ）によって漏れ出したオイルを、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）の前記電磁部（４）に導く油路（２８）を、前記バルブボディ（１）の外面（７ａ）に形成してなる、
ことを特徴とする自動変速機にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図３参照）、前記油路（２８）が、前記バルブボディ（１）のアッパーボディ（７）の外面（７ａ）に設けられたリブ状の凸部（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ）により形成され、かつ、
該凸部が、前記隙間（８１ｆ）から前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）の前記電磁部（４）に向けて下降するように傾斜する傾斜部（２８ａ）と、該傾斜部（２８ａ）から前記電磁部（４）に向かうように垂下する垂下部（２８ｂ，２８ｃ）と、からなる、
請求項１記載の自動変速機にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図５参照）、前記バルブボディ（１）がアルミニューム材からなり、かつ前記マニュアルシフトバルブ（８１）の前記スプール（８１ｐ）が鉄材からなり、
アルミニューム製の前記シリンダ部（１１）と鉄製の前記スプール（８１ｐ）との熱膨張率の違いにより、高温時には両者間の前記隙間（８１ｆ）が低温時に比して拡大してなる、
請求項１又は２記載の自動変速機にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、正常時に電磁部に常時通電されているソレノイドバルブが油面レベルより上部に配置されて非潤滑状態になっていても、該ソレノイドバルブより上方に位置決め配置されたマニュアルシフトバルブから特に所定レンジへの切換え時に多く漏れ出したオイルを、油路を介して電磁部に的確に導くことにより、該電磁部を効果的に冷却してその早期劣化を回避することができる。しかも、もともとマニュアルシフトバルブから漏れ出すオイルを利用するため、バルブボディでの消費流量が増大するといった懸念事項がないという利点もある。

請求項２に係る本発明によると、油路が、バルブボディのアッパーボディの外面に設けられたリブ状の凸部によって形成され、該凸部が、隙間からソレノイドバルブに向けて下降するように傾斜する傾斜部と、該傾斜部から電磁部に向かうように垂下する垂下部とからなるので、アッパーボディを鋳造で作製する際に、歩留まり向上のため鋳型の内面を傾斜構造にしていることを利用し、漏れ出したオイルをソレノイドバルブの電磁部に効率良く導く形状の油路を比較的容易に形成することができる。

請求項３に係る本発明によると、車輌走行時に常時通電される電磁部の発熱等によってバルブボディが高温になることにより、熱膨張率が鉄材の約２倍あるアルミニューム製のバルブボディ側のシリンダ部がスプールより大きく膨張するので、特に冷却しなければならない電磁部の発熱時に特にマニュアルシフトバルブからのオイル漏れを多くし、冷却効果を増大させることができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１ないし図８に沿って説明する。図１は本発明を適用し得るバルブボディの、各バルブを装着した状態を示す正面図、図２は図１のバルブボディを同図Ａ−Ａ矢視方向に見た状態を示す側面図、図３はバルブボディの、各バルブを取り外した状態を示す正面図、図４は図３のバルブボディを同図Ｂ−Ｂ矢視方向に見た状態を示す側面図、図５は本バルブボディに実装される各種バルブをその配置順に並べて示す正面図である。なお、後述する実施の形態中にはソレノイドバルブＳ１以外にもノーマルオープンタイプのソレノイドバルブは存在するが、本実施の形態では、特に発熱頻度の高い該ソレノイドバルブＳ１にオイルを導いて冷却する例を、本発明を適用した構成例として説明する。

すなわち、本実施の形態における自動変速機は、図１ないし図４に示すように、複数の変速段を形成する変速機構（図示せず）を内蔵するミッションケース（ケース）１０と、該ミッションケース１０の外面側部（前側部）１０ａに装着されて、少なくともオイルに浸されない非浸漬部を有するバルブボディ１と、を備えている。後に詳述するが、該バルブボディ１には、電源がショート等の際にソレノイド・オールオフフェールを機能できるように正常時には電磁部４に常時通電される、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳ１と、走行レンジをその切換え位置に対応して切換えるマニュアルシフトバルブ８１と、を有している。

上記バルブボディ１は、ミッションケース１０の外面側部１０ａに装着された状態で、該ミッションケース１０の底部に繋がるオイルパン２６（図２参照）に覆われており、マニュアルシフトバルブ８１の後述する隙間８１ｆから漏れ出すオイルは、ソレノイドバルブＳ１の電磁部４等を冷却した後、オイルパン２６に流れ込むようになっている。バルブボディ１は、ミッションケース１０の表面側に突出するアッパーボディ７と、該ミッションケース１０内に位置するロワボディ９と、これらアッパーボディ７とロワボディ９の間に挟持されるセパレートプレート８とを有している。

上記バルブボディ１は、図１に示すように、アッパーボディ７の外面７ａにおける上側にマニュアルシフトバルブ８１を有しており、該マニュアルシフトバルブ８１の右側から下方に向かって、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ソレノイドバルブＳ２，リニアソレノイドバルブＳＬＴ，ソレノイドバルブＳ１をこの順に有していると共に、マニュアルシフトバルブ８１の左側から下方に向かって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１をこの順に有している。図５は、これらバルブ配置の様子を、アッパーボディ７を除去した状態で示している。このように、上記マニュアルシフトバルブ８１は、外面側部１０ａに装着されたバルブボディ１にて、ソレノイドバルブＳ１より上方に位置するように配置されており、スプール８１ｐは、膨出部８１ｅのシリンダ部１１（図２参照）から突出するロッド部８１ｒの先端部が、リンク２５を含む連動手段を介して、不図示の運転席に設けられたシフトレバーに連結されている。なお、バルブボディ１には、これら以外にも種々のバルブ（図６参照）が配置されている。図中の符号５は、ソレノイドバルブＳ２の電磁部である。

上記アッパーボディ７は、図３及び図４に示すように、外面７ａの上部に、マニュアルシフトバルブ８１のスプール８１ｐを摺動自在に挿入するシリンダ部１１を有する膨出部８１ｅを備え、外面７ａのおおよそ中央部にて該膨出部８１ｅから下方に向かうように形成された、リニアソレノイドバルブＳＬＵのスプール（図示せず）を摺動自在に挿入するシリンダ部１２を有する膨出部６６と、ソレノイドバルブＳ２のスプール（図示せず）を摺動自在に挿入するシリンダ部１３を有する膨出部６７と、リニアソレノイドバルブＳＬＴのスプール（図示せず）を摺動自在に挿入するシリンダ部１４を有する膨出部６９と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１のスプール（図示せず）を摺動自在に挿入するシリンダ部１８を有する膨出部６８と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のスプール（図示せず）を摺動自在に挿入するシリンダ部１９を有する膨出部７０と、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３のスプール（図示せず）を摺動自在に挿入するシリンダ部１６を有する膨出部７１と、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１のスプール（図示せず）を摺動自在に挿入するシリンダ部１７を有する膨出部７２と、を有している。

図１ないし図３に示すように、上記バルブボディ１の外面７ａには油路２８が設けられている。該油路２８は、前進Ｄレンジにマニュアルシフトバルブ８１が切換えられた際に、スプール８１ｐとシリンダ部１１との間の隙間８１ｆから特に多く漏れ出すオイルをソレノイドバルブＳ１の電磁部４に導くように形成されている。油路２８は、バルブボディ１のアッパーボディ７の外面７ａに設けられたリブ状の凸部（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ）によって形成されている。該凸部は、上記隙間８１ｆからソレノイドバルブＳ１の電磁部４に向けて下降するように傾斜する傾斜部２８ａと、該傾斜部２８ａから電磁部４に向かうように垂下する垂下部２８ｂ，２８ｃとから構成される。

このように傾斜部２８ａ、垂下部２８ｂ，２８ｃから成る油路２８は、マニュアルシフトバルブ８１の特にシリンダ部１１とスプール８１ｐ間の隙間８１ｆから漏出したオイル（ＡＴＦ）を、図１及び図３における矢印Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃで示すように伝わせて、ソレノイドバルブＳ１の電磁部４に効率良く導く。上記マニュアルシフトバルブ８１は、前述した従来の調圧バルブのようにオイルを排出（ドレーン）しつつ調圧するものではなく、該シフトバルブ８１を含む油圧制御装置の回路（図６参照）において比較的高い油圧のライン圧Ｐ_Ｌを入力する関係上、隙間８１ｆからオイルを漏れ出させるように構成される。

上記バルブボディ１は、全体がアルミニューム材によって鋳造されたものであり、上記マニュアルシフトバルブ８１のスプール８１ｐは鉄材によって構成されている。ここで、熱膨張率（線膨張率、体膨張率）は、アルミニューム材が鉄材の２倍程度あるため、アルミニューム製のシリンダ部１１と鉄製のスプール８１ｐとの熱膨張率の違いにより、高温時には両者間の隙間８１ｆが低温時に比して拡大するようになる。

ついで、本実施の形態における油圧制御装置について、図６を参照して説明する。同図は、バルブボディ１に備えた各種バルブによって構成される、主に変速制御を行う部分を示す油圧制御装置の回路図であるが、上述したリニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＴは図示を省略している。

図６に示すように、油圧制御装置６は、図示を省略したオイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及び上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、不図示のトルクコンバータのポンプインペラに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジン（図示せず）の回転に連動して駆動されることにより、オイルパン２６（図２参照）からストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ８１、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、リニアソレノイドバルブＳＬＴや、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチの制御にも用いられる。

一方、マニュアルシフトバルブ８１は、図５及び図６に示すように、運転席（不図示）のシフトレバーによって機械的に駆動されるスプール８１ｐを有すると共に、入力ポート８１ａ、前進レンジ圧出力ポート８１ｂ、前進レンジ圧ドレーンポート８１ｃ、後進レンジ圧出力ポート８１ｄ、及びドレーンポートＥＸを有している。スプール８１ｐの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力ポート８１ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

すなわち、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、スプール８１ｐの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート８１ａと前進レンジ圧出力ポート８１ｂとが連通し、該前進レンジ圧出力ポート８１ｂよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、スプール８１ｐの位置に基づき上記入力ポート８１ａと後進レンジ圧出力ポート８１ｄとが連通し、該後進レンジ圧出力ポート８１ｄよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力されると共に、前進レンジ圧ドレーンポート８１ｃとドレーンポートＥＸとが連通し、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポート８１ａと前進レンジ圧出力ポート８１ｂ及び後進レンジ圧出力ポート８１ｄとの間がスプール８１ｐによって遮断されると共に、前進レンジ圧ドレーンポート８１ｃ及び後進レンジ圧出力ポート８１ｄがドレーンポートＥＸに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

ここで、図６に沿って、主に変速制御を行う部分について詳細に説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図６中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

本油圧制御装置６は、不図示の変速機構に備えたクラッチＣ−１用の油圧サーボ４１、該変速機構に備えたクラッチＣ−２用の油圧サーボ４２、該変速機構に備えたクラッチＣ−３用の油圧サーボ４３、変速機構に備えたブレーキＢ−１用の油圧サーボ４４、変速機構に備えたブレーキＢ−２用の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えている。また、油圧制御装置６は、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える部分として、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、Ｃ−２リレーバルブ２３、Ｂ−２リレーバルブ２４等を備えている。

油路ａ１、油路ａ４、油路ａ５には、マニュアルシフトバルブ８１の前進レンジ圧出力ポート８１ｂが接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路ｌには、該マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート８１ｄが接続されて後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。また、油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、更に油路ｇ１には、モジュレータバルブ（不図示）からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

このうちの油路ａ１は、油路ａ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１のポート２１ｅに接続されていると共に、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されている。また、該油路ａ１は、油路ａ３を介してアキュムレータ３０に接続されていると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に接続されている。該アキュムレータ３０は、ケース３０ｃと、該ケース３０ｃの内部に配設されたピストン３０ｂと、該ピストン３０ｂを付勢するスプリング３０ｓと、該ケース３０ｃ及びピストン３０ｂの間に形成された油室３０ａとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、油路ａ１を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成される。リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、油路ａ４などを介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、不図示の制御部からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに接続されている。

リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、油路ｄなどを介してライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、不図示の制御部からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｅ１を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に接続されている。また、該油路ｅ１には、チェックバルブ５３とオリフィス６３とが配設されていると共に、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａが接続されている。なお、該Ｃ−３ダンパ３３は、アキュムレータ３０と同様の構成であって、一般的なダンパ装置である。

リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、油路ａ５などを介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に接続されている。また、該油路ｆ１には、チェックバルブ５４とオリフィス６４とが配設されていると共に、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａが接続されている。

本発明に係るマニュアルシフトバルブ８１から漏れ出すオイルにより電磁部４を冷却されるソレノイドバルブＳ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｇ１，ｇ２を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに接続されており、また、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａに接続されていると共に、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。

ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｇ１，ｇ３を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに接続されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、２つのスプール２１ｐ，２１ｑと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓと、該スプール２１ｐ，２１ｑを離間する方向に付勢するスプリング２１ｔとを有していると共に、該スプール２１ｑの図中上方に油室２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室２１ｄと、両スプール２１ｐ，２１ｑの間に油室２１ｃと、スプール２１ｑのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室２１ｂとを有しており、更に、入力ポート２１ｅと、入力ポート２１ｆと、入力ポート２１ｇと、入力ポート２１ｈと、出力ポート２１ｉと、出力ポート２１ｊと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にされた際に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｊとが連通されると共に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが連通されると共に出力ポート２１ｊとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。また、スプール２１ｐが左半位置にされた際には、入力ポート２１ｈが遮断され、スプール２１ｑが右半位置にされた際には、入力ポート２１ｇが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２１ａは、油路ｈ１，ｈ２を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、上記油室２１ｂは、入力ポート２１ｆより油路ｂ４を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉに接続されている。上記入力ポート２１ｅには、油路ａ１，ａ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｊは、油路ｊを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに接続されている。また、スプール２１ｐが右半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｉは、油路ｋ１，ｋ２を介して入力ポート２１ｇと、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３を介して入力ポート２１ｈとにそれぞれ接続され、つまり該出力ポート２１ｉは、スプール２１ｐ，２１ｑの位置に拘らず、油室２１ｃに接続されている。更に、該出力ポート２１ｉは、油路ｋ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続されている。そして、上記油室２１ｄには、油路ｃ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｃが接続されており、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。

第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室２２ａと、該スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｂとを有しており、更に、入力ポート２２ｃと、出力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｅと、入力ポート２２ｆと、出力ポート２２ｇと、入力ポート２２ｈと、出力ポート２２ｉとを有して構成されている。該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄ及び出力ポート２２ｉとが連通され、かつ入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｅと入力ポート２２ｈとがそれぞれ遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｄとが連通され、かつ入力ポート２２ｈと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｉと入力ポート２２ｆとが遮断される。

油室２２ａは、油路ｈ１，ｈ３を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されていると共に、油路ｈ４を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。上記入力ポート２２ｃは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｄは、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に接続されている。該油路ｂ２には、チェックバルブ５１とオリフィス６１とが配設されると共に、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａが接続されている。また同様にスプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｉは、油路ｂ４を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆに接続されると共に、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに接続されている。一方、入力ポート２２ｆは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、また、入力ポート２２ｈは、油路ｊを介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｊに接続されている。スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｆに連通し、かつスプール２２ｐが右半位置の際に該入力ポート２２ｈに連通する出力ポート２２ｇは、油路ｃ２を介して後述するＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに接続されている。該油路ｃ２には、チェックバルブ５２とオリフィス６２とが配設されていると共に、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａが接続されている。

Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、更に、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。該Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとが連通され、かつ出力ポート２３ｄとドレーンポートＥＸとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、かつ出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｈ５を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂに接続されている。入力ポート２３ｂは、油路ｃ２を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｇに接続されており、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｅが油路ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。また、同様に該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｃは、油路ｃ５を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに接続されており、また、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。そして、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２３ｄは、油路ｍを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに接続されている。

Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中上方に油室２４ａを有しており、出力ポート２４ｂと、入力ポート２４ｃと、入力ポート２４ｄと、入力ポート２４ｅと、出力ポート２４ｆと、出力ポート２４ｇと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。該Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｆ及び出力ポート２４ｇとが連通され、かつ出力ポート２４ｂとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、入力ポート２４ｃが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｂとが連通され、かつ入力ポート２４ｅと出力ポート２４ｇとが連通されると共に、入力ポート２４ｄ、ドレーンポートＥＸとが遮断されるように構成されている。

上記油室２４ａは、油路ｉを介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２４ｄは、油路ｌを介して後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されるマニュアルシフトバルブ８１の後進レンジ圧出力ポート８１ｄに接続されており、また、上記入力ポート２４ｅは、油路ｍを介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｄに接続されており、該入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、該入力ポート２４ｅにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する上記出力ポート２４ｇは、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に接続され、つまり該ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５は、マニュアルシフトバルブ８１の後進レンジ圧出力ポート８１ｄ、又はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。また、上述のように入力ポート２４ｃは、油路ｈ４、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａ、油路ｈ１，ｈ３を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、該入力ポート２４ｃにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２４ｂは、油路ｈ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。なお、上記入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２４ｆは、不図示の油路を介してプライマリレギュレータバルブの油室に接続されており、プライマリレギュレータバルブに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを作用させて後進時にライン圧Ｐ_Ｌを上昇させるように構成されている。

ここで、上記構成の本油圧制御装置６の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、不図示の制御部の電気指令によってリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、マニュアルシフトバルブ８１の入力ポート８１ａと油路ｄを介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介してソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

［Ｎ−Ｄ時（前進１速段）における動作］
続いて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブ８１の前進レンジ圧出力ポート８１ｂから油路ａ１，ａ４，ａ５に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に、油路ａ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２に、油路ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１、油路ａ１，ａ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１にそれぞれ入力される。

上記油路ａ１には、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによりチェックバルブ５０が開かれるため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は、排出時に比して急速となる。また、油路ａ１に供給された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ３を介してアキュムレータ３０の油室３０ａに入力され、該アキュムレータ３０によって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄの蓄圧を行う。

また、油路ａ２より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２１ｅに入力される第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、Ｄレンジに切換えた当初（Ｎ−Ｄシフトの当初）は、スプリング２１ｓの付勢力により左半位置にされており、出力ポート２１ｊから油路ｊに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力するが、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、スプリング２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあって、入力ポート２２ｈが遮断された状態となる。

ついで、例えば制御部により前進１速段が判断されると、該制御部の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力される。

すると、左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を、出力ポート２２ｉより出力すると共に、出力ポート２２ｄからも出力する。該出力ポート２２ｉより出力した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに入力され、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を左半位置にロックすると共に、油路ｂ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに入力され、スプール２１ｐ，２１ｑをスプリング２１ｓの付勢力に反して図中下方へ押圧して、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を右半位置に切換える。

スプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉより出力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１により、スプール２１ｑをスプリング２１ｔの付勢力に反して図中下方へ押圧しているが、入力ポート２１ｅより入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート２１ｉより出力され、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３及び入力ポート２１ｈを介して油室２１ｃに入力されるため、該スプール２１ｑは、該油室２１ｃに作用する油圧とスプリング２１ｔの付勢力とにより、図中上方に切換えられ、つまりスプール２１ｐとスプール２１ｑとが離間した状態でロックされる。なお、油路ｋ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、該入力ポート２２ｅにおいて遮断される。

そして、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、出力ポート２２ｄから油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、上記油路ｂ２には、チェックバルブ５１及びオリフィス６１が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）を油圧サーボ４１に供給する際はチェックバルブ５１を閉じて、該オリフィス６１だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４１から係合圧Ｐ_Ｃ１を排出する際はチェックバルブ５１を開いて供給する場合に比して急速に排出するようになっている。更に、油路ｂ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａに入力され、該Ｃ−１ダンパ３１によって、油圧サーボ４１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部により前進２速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、上記前進１速段の際と同様に（エンジンブレーキ時は除く）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、上記油路ｆ１には、チェックバルブ５４及びオリフィス６４が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ１をブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に供給する際はチェックバルブ５４を閉じて、該オリフィス６４だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４４から係合圧Ｐ_Ｂ１を排出する際はチェックバルブ５４を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。更に、油路ｆ１に供給された係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａに入力され、該Ｂ−１ダンパ３４によって、油圧サーボ４４に給排される係合圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部により前進３速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ４４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

また、上記油路ｅ１には、チェックバルブ５３及びオリフィス６３が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ３をクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給する際はチェックバルブ５３を閉じて、該オリフィス６３だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４３から係合圧Ｐ_Ｃ３を排出する際はチェックバルブ５３を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。更に、油路ｅ１に供給された係合圧Ｐ_Ｃ３は、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａに入力され、該Ｃ−３ダンパ３３によって、油圧サーボ４３に給排される係合圧Ｐ_Ｃ３の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部により前進４速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されて、油路ｃ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力される。

上述したように第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されておらず、かつ油室２２ｂに入力されている係合圧Ｐ_Ｃ１により左半位置にロックされているため、入力ポート２２ｆに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、出力ポート２２ｇより係合圧Ｐ_Ｃ２として出力される。該出力ポート２２ｇより出力した係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ２を介してＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力される。

更に、Ｃ−２リレーバルブ２３は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされてＢ−２リレーバルブ２４が左半位置にされ、油室２３ａ及び油路ｈ５がドレーン状態にされており、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置にされているため、入力ポート２３ｂに入力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート２３ｃから出力されると共に、出力ポート２３ｅからも出力される。該出力ポート２３ｃから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐを該係合圧Ｐ_Ｃ２によりスプリング２１ｓの付勢力と相俟って左半位置に切換えてロックする。この際、油路ｋ１を介して入力ポート２２ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２１ｉから出力ポート２１ｊに切換えられ、油路ｊに出力されるが、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈにより遮断される。また、油路ｋ１に供給されていた前進レンジ圧Ｐ_Ｄが遮断されるので、油路ｋ２，ｋ３を介した油室２１ｃに対するロック圧としての前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は解除される。

なお、油路ｃ５には、チェックバルブ５５及びオリフィス６５が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ２を第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給する際はチェックバルブ５５を閉じて、該オリフィス６５だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油室２１ｄから係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５５を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。

そして、上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

［前進５速段における動作］
次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部により前進５速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ４１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｂ１，ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

［前進６速段における動作］
そして、例えば上記前進５速段の状態から制御部により前進６速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）される形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＦＦされて制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態からＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、本油圧制御装置６におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。シフトレバー位置がＤレンジにされた状態における通常走行時に、例えばバッテリーのショートや断線等に起因して、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という。）した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の前進１速段から前進３速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、上述のように油室２１ｃに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄによってスプール２１ｐが右半位置にロックされており、このため出力ポート２１ｉより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｋ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、該入力ポート２２ｅに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｄより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ−１が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進３速段が達成され、つまり前進１速段から前進３速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

また、正常時の前進４速段から前進６速段での走行時において、上述のようにクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２が油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されており、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にロックされているため、出力ポート２１ｊより出力した前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ｊを介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、また、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦとなってＢ−２リレーバルブ２４は切換えられずに左半位置に維持されることで、油路ｈ４が遮断されて油路ｈ５にソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないため、Ｃ−２リレーバルブ２３も切換えられずに左半位置に維持される。このため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２２ｇより出力され、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断されるが、上記油路ｃ２に出力された前進レンジ圧Ｐ_ＤがＣ−２リレーバルブ２３を介して油路ｃ５にも出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されるので、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、引き続き左半位置にロックされる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進５速段が達成され、つまり前進４速段から前進６速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進５速段による走行状態が確保される。

また、上記前進４速段から前進６速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブ８１は、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共にドレーンし、特にノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅとに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。すると、油路ｊ，ｃ２，ｃ５を介して入力されていた油室２１ｄへの前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされ、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄによるロックが解除される。また、ソレノイドバルブＳ１からは信号圧Ｐ_Ｓ１が引き続き出力されるため、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、油室２１ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１によってスプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられる。

なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から略々ライン圧Ｐ_Ｌと同圧の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）が出力されるので、クラッチＣ−３は係合状態にある。また、クラッチＣ−３が係合されていても、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、不図示の入力軸とカウンタギヤとの間は略々ニュートラル状態である。

そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブ８１から前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに入力されると共に、出力ポート２１ｉから油路ｋ１に出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅ、出力ポート２２ｄ、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に入力されて、該クラッチＣ−１が係合し、つまり上記前進１速段から前進３速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、例えば安全な場所への移動や整備工場までの移動等が可能となるリンプホーム機能が確保される。

以上の油圧制御装置６を備えた本自動変速機にあって、不図示のオイルポンプから送出されたオイルは、ライン圧Ｐ_Ｌとしてマニュアルシフトバルブ８１の入力ポート８１ａに入力されるが、スプール８１ｐがＤレンジにシフトされると（図５参照）、該マニュアルシフトバルブ８１に入力されるライン圧Ｐ_Ｌは油圧回路中で最も高い油圧であるため、スプール８１ｐとシリンダ部１１間の僅かな隙間８１ｆからオイルが多く漏れ出す。しかも、このオイル漏れは、バルブボディ１がアルミニューム製でかつスプール８１ｐが鉄製であることから、高温時には両者間の熱膨張率の違いに起因して上記隙間８１ｆが大きくなるため、より多くの漏れ量となる。このため、隙間８１ｆから漏れ出したオイルは、図１ないし図３に示すように、連続する傾斜部２８ａ及び垂下部２８ｂ，２８ｃを矢印Ｃａ，Ｃｂ，Ｃｃのように伝って円滑に流下し、ソレノイドバルブＳ１の電磁部４が位置する部分に流れ込み、特に該電磁部４を有効に冷却しながらオイルパン２６に流下する。

このように、正常時（つまり、非使用時）に電磁部４に常時通電されているソレノイドバルブＳ１が、いわゆる横付けタイプのために油面レベルより上部に配置されて非潤滑状態になっていても、該ソレノイドバルブＳ１より上方に位置決め配置されたマニュアルシフトバルブ８１から特に前進Ｄレンジへの切換え時に多く漏れ出したオイルを、油路２８を介して電磁部４に導くことで、該電磁部４を効果的に冷却して、そのコイルやコネクタ等における樹脂部の早期劣化等の不都合の発生を防止することができる。しかも、もともと特に前進Ｄレンジへの切換え時に漏れ出すオイルを利用するため、バルブボディ１での消費流量が増大するといった懸念事項がないという利点もある。

また、本実施の形態によれば、油路２８が、バルブボディ１のアッパーボディ７の外面７ａに設けられたリブ状の凸部（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ）によって形成され、該凸部が、隙間８１ｆからソレノイドバルブＳ１に向けて下降するように傾斜する傾斜部２８ａと、該傾斜部２８ａから電磁部４に向かうように垂下する垂下部２８ｂ，２８ｃとからなるので、アッパーボディ７を鋳造で作製する際に、歩留まり向上のため鋳型の内面を傾斜構造にしていることを利用し、漏れ出したオイルをソレノイドバルブＳ１の電磁部４に効率良く導く形状の油路２８を、比較的容易に形成することができる。

そして、本実施の形態によれば、車輌走行時に常時通電される電磁部４の発熱等によってバルブボディ１が高温になることにより、熱膨張率が鉄材の約２倍あるアルミニューム製のバルブボディ１側のシリンダ部１１が鉄製のスプール８１ｐより大きく膨張するので、特に冷却しなければならない電磁部４の発熱時にマニュアルシフトバルブ８１からのオイル漏れを特に多くし、冷却効果をより一層増大させることができる。

ここで、本実施の形態におけるソレノイドバルブＳ１として３ＷＡＹソレノイドを用い、通電時のコイル温度確認の様子を表した図７のグラフを参照して説明する。なお、図７は、雰囲気温度とコイル温度の比較状況を示すグラフである。

図７では、横軸に雰囲気温度［℃］を、左側の縦軸にコイル温度［℃］を、右側の縦軸にコイル寿命時間［Ｈｒ］をとっている。図７において、a)の◆は気中Ｘ［Ｖ］での変化を示し、b)の●は気中Ｘ［Ｖ］でＹ［kPa］の油圧を印加した状態での変化を示し、c-1)の●は気中Ｘ［Ｖ］でＹ［kPa］の油圧を印加した油滴下大での変化を示し、c-2)の○は気中Ｘ［Ｖ］かつＹ［kPa］の油圧を印加した油滴下小での変化を示し、d)の■は油中Ｘ［Ｖ］での変化を示し、e)の▲は実機評価での変化を示している。また、図８の（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）は、それぞれ図７のa)，b)，c-1)，c-2)，d)，e)にそれぞれ対応する模式図である。ここで、Ｙ［kPa］の圧力とは、実機を想定して、図８における治具５７とソレノイドバルブ５６のプランジャ５６ａとの間の隙間からのオイル漏れを発生させる、ソレノイドモジュレータ圧に相当する値の油圧を意味している。

図７に示すように、気中Ｘ［Ｖ］での変化◆では、雰囲気温度Ａ_３［℃］でＢ_１［℃］、雰囲気温度Ａ_４［℃］でＢ_２［℃］、雰囲気温度Ａ_５［℃］でＢ_３［℃］、雰囲気温度Ａ_６［℃］でＢ_４［℃］を近似したラインが得られた。また、気中Ｘ［Ｖ］でＹ［kPa］を印加した状態での変化●では、雰囲気温度Ａ_１［℃］でＢ_５［℃］、雰囲気温度Ａ_２［℃］でＢ_６［℃］、雰囲気温度Ａ_３［℃］でＢ_７［℃］を近似したラインが得られた。そして、気中Ｘ［Ｖ］でＹ［kPa］かつ油滴下大での変化●では、雰囲気温度Ａ_１［℃］でＢ_９［℃］、雰囲気温度Ａ_２［℃］でＢ_１０［℃］、雰囲気温度Ａ_３［℃］でＢ_１１［℃］を近似したラインが得られた。更に、気中Ｘ［Ｖ］でＹ［kPa］かつ油滴下小での変化○では、雰囲気温度Ａ_１［℃］でＢ_９［℃］、雰囲気温度Ａ_２［℃］でＢ_１０［℃］、雰囲気温度Ａ_３［℃］でＢ_１１［℃］を近似したラインが得られた。そして、油中Ｘ［Ｖ］での変化■では、雰囲気温度Ａ_３［℃］でＢ_１２［℃］、雰囲気温度Ａ_４［℃］でＢ_１３［℃］、雰囲気温度Ａ_５［℃］でＢ_１［℃］、雰囲気温度Ａ_６［℃］でＢ_１４［℃］を近似したラインが得られた。また、実機評価での変化▲では、雰囲気温度Ａ_４［℃］でＢ_１５［℃］、雰囲気温度Ａ_５［℃］でＢ_１６［℃］、雰囲気温度Ａ_６［℃］でＢ_１７［℃］を近似したラインが得られた。

コイル寿命時間［Ｈｒ］は、気中Ｘ［Ｖ］での変化◆、気中Ｘ［Ｖ］でＹ［kPa］での変化●、気中Ｘ［Ｖ］でＹ［kPa］かつ油滴下大での変化●、気中Ｘ［Ｖ］でＹ［kPa］かつ油滴下小での変化○、油中Ｘ［Ｖ］での変化■、実機評価での変化▲の順に長くなった。

上記により、図８（ａ）のように、ソレノイドバルブ５６のプランジャ５６ａに治具５７を取り付けて空気中に置いた状態で通電状態にして電磁部を発熱させた場合、空気中に置いただけでは冷却は良好には機能しないことが確認できた。また、図８（ｂ）のように、プランジャ５６ａに治具５７を取り付けた状態で、治具５７の流路５７ａにＹ［kPa］の油圧を印加しつつ通電して電磁部を発熱させた場合には、流路５７ａとプランジャ５６ａ間の隙間５８から漏れ出すオイルで冷却されることにより、図８（ａ）の場合に比して冷却が良好に機能したことが確認できた。図８（ｃ）のように、プランジャ５６ａに治具５７を取り付けた状態で、治具５７の流路５７ａにＹ［kPa］の油圧を印加しつつ通電して電磁部を発熱させると共に、治具５７に設けた別の流路５７ｂからオイルを多く滴下（油滴下大）した場合には、隙間５８から漏れ出すオイルと、流路５７ｂから滴下するオイルとが相俟って冷却効果が高まり、図８（ｂ）の場合に比して冷却がより良好に機能したことが確認できた。

更に、図８（ｄ）のように、プランジャ５６ａに治具５７を取り付けてオイルに浸漬した状態で通電状態にして電磁部を発熱させた場合、これら図８（ａ）〜（ｄ）の中で最も良好な冷却効果を得られることが確認できた。そして、図８（ｅ）のように、プランジャ５６ａに治具５７を取り付けた状態でバルブボディ５９に装着し、治具５７の流路にＹ［kPa］の油圧を印加しつつ通電して電磁部を発熱させた場合、これら図８（ａ）〜（ｅ）の中で最も良好な冷却効果を得られることが確認できた。また、ミッションケース１０内の各種ギヤ等の回転要素が高回転になった際には、図８（ｆ）のように、流れるオイルがオイルミストになって、冷却効果が一層高まることが考えられる。

本発明を適用し得るバルブボディの、各バルブを装着した状態を示す正面図。 図１のバルブボディを同図Ａ−Ａ矢視方向に見た状態を示す側面図。 バルブボディの、各バルブを取り外した状態を示す正面図。 図３のバルブボディを同図Ｂ−Ｂ矢視方向に見た状態を示す側面図。 バルブボディに実装される各種バルブをその配置順に並べて示す正面図。 バルブボディに備えた各種バルブによって構成される油圧制御装置の回路図。 雰囲気温度とコイル温度の比較状況を示すグラフ。 （ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）は、それぞれ図７のグラフの各ラインに対応する模式図、（ｆ）はオイルミストの状態を模式的に示す図。

符号の説明

１ バルブボディ
４ 電磁部
７ａ バルブボディ外面（アッパーボディ外面）
１０ ケース（ミッションケース）
１０ａ 外面側部
１１ シリンダ部
２８ａ，２８ｂ，２８ｃ リブ状の凸部（傾斜部、垂下部）
８１ マニュアルシフトバルブ
８１ｆ 隙間
８１ｐ スプール
Ｓ１ ソレノイドバルブ

Claims (3)

1. 複数の変速段を形成する変速機構を内蔵するケースと、該ケースの外面側部に装着されたバルブボディと、油圧を発生させるオイルポンプと、を備え、該バルブボディに、ソレノイド・オールオフフェール達成のため正常時には電磁部に常時通電されるソレノイドバルブと、走行レンジをその切換え位置に対応して切換えるマニュアルシフトバルブと、を有する自動変速機において、
   前記ケースの外面側部に装着された前記バルブボディにて、前記オイルポンプの駆動で発生する油圧に基づくライン圧が直接に常時作用する前記マニュアルシフトバルブを、前記ソレノイドバルブより上方に配置し、かつ、
   前記マニュアルシフトバルブのスプールと該スプールを摺動自在に挿入したシリンダ部との間の隙間から、常時作用する前記ライン圧によって漏れ出したオイルを、前記ソレノイドバルブの前記電磁部に導く油路を、前記バルブボディの外面に形成してなる、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記油路が、前記バルブボディのアッパーボディの外面に設けられたリブ状の凸部により形成され、かつ、
   該凸部が、前記隙間から前記ソレノイドバルブの前記電磁部に向けて下降するように傾斜する傾斜部と、該傾斜部から前記電磁部に向かうように垂下する垂下部と、からなる、
   請求項１記載の自動変速機。
3. 前記バルブボディがアルミニューム材からなり、かつ前記マニュアルシフトバルブの前記スプールが鉄材からなり、
   アルミニューム製の前記シリンダ部と鉄製の前記スプールとの熱膨張率の違いにより、高温時には両者間の前記隙間が低温時に比して拡大してなる、
   請求項１又は２記載の自動変速機。

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