CN103442916B

CN103442916B - 混合动力驱动装置的液压控制装置

Info

Publication number: CN103442916B
Application number: CN201280014389.4A
Authority: CN
Inventors: 和田贤介; 吉冈裕平; 山口哲哉; 须山大树; 井上雄二; 出盐幸彦; 神谷敏彦
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-28
Filing date: 2012-04-27
Publication date: 2016-05-18
Anticipated expiration: 2032-04-27
Also published as: JP6129223B2; DE112012001041T5; JPWO2012147971A1; US20140124324A1; JP2015157626A; US9140312B2; DE112012001041B4; WO2012147971A1; JP5739987B2; CN103442916A

Abstract

液压控制装置（15）通过切换部（100）将供给卡合压（P_E）的基础压生成部（14）与离合器（K₀）的液压伺服机构（16）之间的液压路径（L）在正常时设为第1状态，在使控制电磁阀（19）不通电的失效时设为第2状态。当控制电磁阀（19）变为不通电时，基础压（P_L）作为卡合压（P_E）被直接向液压伺服机构（19）输出，但由于液压路径（L）成为至少在离合器（K₀）卡合之前的期间管压阻力比第1状态高的第2状态，所以可缓和在失效时供给的卡合压（P_E）的上升。

Description

混合动力驱动装置的液压控制装置

技术领域

本发明涉及在发动机与比该发动机靠驱动车轮侧设置的电动机之间的传动路径中设有离合器的混合动力驱动装置的液压控制装置。

背景技术

近年来，由于对环境问题等的意识提高，除发动机之外还具备将电动的电动机作为驱动源的混合动力驱动装置正被广泛研究。尤其在这样的混合动力驱动装置中，将发动机和电动机串列配设的单电动机型混合动力驱动装置在这些发动机与电动机之间设置了离合器的做法因其效率之高而引起关注。

即，在上述的单电动机型混合动力驱动装置中，通过在发动机与电动机之间设置离合器，能够将该离合器卡合或脱离，选择性地断开或接合发动机与电动机之间的动力传递。由此，在EV行驶时或再生时释放离合器，能够防止发动机与电动机一起带动旋转，并且能够使因该发动机的带动旋转所引起的能耗消失。另外，在使用发动机进行行驶时，通过使离合器卡合，能够将来自该发动机的动力向驱动轮传递。

然而，对这样的在发动机与电动机之间设置离合器的单电动机型混合动力驱动装置而言，在线束断线使得来自电池的电力供给中断的情况等无法进行电动机驱动的状况下，如果上述离合器也无法卡合，则难以确保车辆的行驶。因此，以往提出了一种具有即便在无法进行电动机驱动的失效时也能够使该离合器卡合那样的退避行驶功能的方案（参照专利文献1）。

具体而言，上述专利文献1所记载的混合动力驱动装置在向上述离合器（发动机离合器）供给液压（发动机离合器供给压）的液压回路中设有发动机离合器控制阀，通过由常开型（正常高型：normalhightype）的电磁阀构成该发动机离合器控制阀，即便在无法向发动机离合器控制阀供给电力的情况下，也能够向离合器供给最大压状态的卡合压（发动机离合器控制压），使该离合器卡合。

专利文献1:日本特开2009-35241号公报

在与上述发动机离合器的液压伺服机构连接的液压回路中设置有振动阻尼器，来除去发动机离合器的卡合压的脉动。然而，在发生了使上述发动机离合器控制阀不通电的失效的情况下，由于发动机离合器控制阀通过弹簧的推动力突然全开，所以卡合压被急剧地输出到发动机离合器的液压伺服机构。因此，在除去脉动的上述振动阻尼器中阻尼器容量小，无法吸收该卡合压，可能导致发动机离合器突然卡合。

尤其在混合动力驱动装置正在再生的时候等若发动机离合器突然卡合，在高速旋转的旋转轴中突然产生来自发动机的减速转矩，则产生较大的卡合冲击，作为车辆发生减速G，对驾驶员赋予不适感。

另外，上述振动阻尼器在失效时以外的正常时也总是与向发动机离合器的液压伺服机构供给液压的液压回路连接。因此，在为了将发动机与驱动系统连接而要求迅速响应性的发动机离合器中，也无法将阻尼器的容量增大到对在上述失效时供给的卡合压进行吸收的程度。

发明内容

鉴于此，本发明的目的在于，提供一种在使控制电磁阀不通电的失效时，也能够将在发动机与电动机之间设置的离合器以较小的卡合冲击进行卡合的混合动力驱动装置的液压控制装置。

本发明所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置具备：基础压生成部，其生成基础压；离合器的液压伺服机构，被配设在发动机与比该发动机靠驱动车轮侧设置的电动机之间的传动路径上；控制电磁阀，其将通过电气控制而调压后的基础压作为卡合压向上述离合器的液压伺服机构输出；以及切换部，其将供给上述卡合压的上述基础压生成部与上述液压伺服机构之间的液压路径切换为第1状态和第2状态，该第2状态是至少在上述离合器卡合之前的期间，管压阻力比上述第1状态高的状态，上述切换部在使上述控制电磁阀为不通电的失效时，使上述液压路径成成上述第2状态，在上述失效时以外的正常时，使上述液压路径成成上述第1状态，其中，上述控制电磁阀将上述基础压作为上述卡合压向上述液压伺服机构直接供给。

通过本发明，若发生使对发动机与电动机之间的离合器的卡合和脱离进行控制的控制电磁阀不通电的失效，则通过切换部将液压路径从正常时的第1状态切换为失效时的第2状态。由此，由于至少在离合器的卡合中液压路径的管压阻力变高，所以在失效时即便将基础压直接供给到离合器的液压伺服机构，也能够缓和卡合压的上升，从而可抑制卡合冲击的发生。因此，能够缓解车辆的减速G的发生，可缓和使驾驶员产生的不适感。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式所涉及的混合动力驱动装置的示意图。

图2是本发明的第1实施方式所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置的回路图。

图3是本发明的第2实施方式所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置的回路图。

图4是本发明的第3实施方式所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置的回路图。

图5是本发明的第4实施方式所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置的回路图。

图6是本发明的第5实施方式所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置的回路图。

图7是表示本发明的第5实施方式所涉及的阻尼器的容量的图表。

图8是表示全部断电失效（allofffail）时的驱动部离合器的液压的图表。

图9是本发明的第6实施方式所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置的回路图。

图10是本发明的参考例所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置的回路图。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施方式所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置进行说明。其中，在以下的说明中，“电动机”并不是简单地作为驱动电动机的狭义的电动机，而意味着还能够进行再生而作为发电机使用的广义的电动机（电动发电机）。另外，为了表示阀柱和阻尼器的位置，将图2～图6、图9以及图10所示的右半部分的位置称为“右半位置”，将左半部分的位置称为“左半位置”。

［第1实施方式］

［混合动力驱动装置的概略结构］

如图1所示，FR（前置发动机/后轮驱动）型的单电动机混合动力驱动装置1具有在车辆组装时曲轴被配设成朝向车辆前后方向的发动机（例如汽油发动机）2，并且在该轴向从发动机侧依次配设电动机3、自动变速器4、驱动车轮5（在本实施方式中为后轮）而构成。

具体而言，上述混合动力驱动装置1通过发动机2与比该发动机2靠驱动车轮侧设置的电动机3构成驱动部6。另外，上述自动变速器4具有转矩变换器7和由多个行星齿轮组等构成的自动变速机构9，并且在这些转矩变换器7与自动变速机构9之间夹设有输入轴与该转矩变换器7的涡轮（turbinerunner）连结的机械式油泵10。

因此，若从上述驱动部6输出动力，则该动力被转矩变换器7放大转矩后通过自动变速机构9进行变速，并经由差动装置11向左右的后轮5输出。另外，上述油泵10与转矩变换器7一起旋转而产生液压。

上述混合动力驱动装置1能够进行仅由电动机3驱动的EV行驶、或通过车辆的动能使电动机3的转子3a旋转来再生能量，但此时，若发动机2与电动机3经由驱动部6的输出轴12而连结，则发动机2经由该输出轴12进行带动旋转，导致在该输出轴12中产生负荷。因此，上述驱动部6构成为在发动机2与电动机3之间的输出轴12中夹设离合器（以下称为驱动部离合器）K₀，通过由后面详述的混合动力驱动装置1的液压控制装置15对该驱动部离合器K₀进行控制，能够断开或接合发动机2与电动机3之间的动力传递。

由此，在上述EV行驶时或再生时，将在上述发动机2与比该发动机2靠驱动车轮侧设置的电动机3之间的传动路径上配设的驱动部离合器K₀释放，使该发动机2从比发动机2靠驱动车轮侧的动力传递系统A分离，能够高效率地进行EV行驶和再生而不使发动机2进行带动旋转。另外，在车辆停止时也释放上述驱动部离合器K₀，使发动机2停止，并且在起步时将驱动部离合器K₀卡合，通过利用电动机3使发动机2启动，由此能够高效率地实现怠速停止。

［混合动力驱动装置的液压控制装置的结构］

上述的驱动部离合器K₀由以下离合器构成：当向液压伺服机构16（参照图2）供给卡合压P_E时，活塞（未图示）移动而卡合，并且当排出该卡合压P_E时，通过复位弹簧（未图示）的推动力而释放。对向该驱动部离合器K₀输出／不输出卡合压P_E进行控制的上述混合动力驱动装置1的液压控制装置15构成为在自动变速机构9的底部所设置的阀体上嵌插有多个阀，并且穿设有液压回路，由ECU（ElectricControlUnit、电气控制部）17进行控制。

液压控制装置15内控制驱动部离合器K₀的部分如图2所示，具有控制电磁阀19，该控制电磁阀19由在不通电时成为非输出状态（输入口和输出口被切断的状态）的常闭型线性电磁阀构成，通过由ECU17对该控制电磁阀19进行电气控制，来控制向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出／不输出卡合压P_E。

具体而言，上述控制电磁阀19构成为具有：输入口19a，经由油路a₀、a₁被输入由生成基础压的基础压生成部14调压后的管道压P_L；输出口19b，经由油路d与驱动部离合器K₀的液压伺服机构16连接；释放口19c，在非输出状态时与输出口19b连通。而且，当使驱动部离合器K₀卡合时，使控制电磁阀19通电，使上述输入口19a与输出口19b连通，将卡合压P_E从该输出口19b向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出。另外，在将驱动部离合器K₀打开时，控制电磁阀19成为非通电状态，使输出口19b与释放口19c连通，从而使驱动部离合器K₀的液压伺服机构16与释放口19c连通。其中，上述基础压生成部14是对由油泵10产生的液压进行调压而生成驱动部离合器K₀的卡合压P_E的基础压的部分，在本实施方式中由生成管道压P_L的调节阀构成。另外，在将次级压（secondly）压作为基础压使驱动部离合器K₀卡合的情况下，也可以由主调节阀和次调节阀构成基础压生成部。

由于上述控制电磁阀19是常闭型，所以在因短路、短线、ECU停机、自动变速器发生失效等而转移到全部断电模式的情况下、即在发生了使上述控制电磁阀19不通电的失效（以下简称为失效或者全部断电失效）的情况下，可能无法使驱动部离合器K₀卡合。因此，上述液压控制装置15具有输入部20作为液压确保部，该液压确保部在使控制电磁阀19非通电的失效时，确保能够使上述驱动部离合器K₀卡合的失效时的卡合压P_F，以便能够实现退避行驶。

该输入部20构成为将作为基础压的管道压P_L输入到控制电磁阀19的释放口19c，将该管道压P_L作为失效时的卡合压P_F，向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16直接输出，其具有开关电磁阀21和继动阀22。

上述开关电磁阀21由在不通电时成为输出状态的常开型构成，具有：输入口21a，经由油路a₀、e被输入管道压P_L；和输出口21b，经由油路b与继动阀22的油室22a连接。

另外，继动阀（切换阀）22构成为具有阀柱22b、和向图中上方推动该阀柱22b的弹簧22c，并且在与该弹簧22c的相反侧具有和电磁阀21的输出口21b连通的上述油室22a，进而，还具有输入口（第2液压路径输入用口）22d、输出口（液压伺服机构连接用口）22e、以及释放口EX。

该继动阀22在上述失效时以外的正常时通过弹簧22c的推动力，阀柱22b被置于左半位置。于是，经由油路a₀、a₂被输入管道压P_L的上述输入口22d断开。另外，经由油路c与控制电磁阀19的释放口19c连接的输出口22e和释放口EX连通，控制电磁阀19变为不通电，由此能够从该释放口EX释放驱动部离合器K₀的液压伺服机构16的液压。

另一方面，在全部断电模式时，常开型的电磁阀21的信号压P₁经由油路b被输入到油室22a，阀柱22b变为右半位置。于是，输入口22d与输出口22e连通，管道压P_L从输出口22e经由油路c被输入到控制电磁阀19的释放口19c。而且，输入至该释放口19c的管道压P_L作为失效时的卡合压P_F从控制电磁阀19的输出口19b向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出。

［液压路径结构］

接着，根据图2对上述液压控制装置15的液压路径的结构进行详细说明。其中，液压路径是指被供给液压的路径，与油路或者液压回路同义。

作为在供给卡合压P_E的基础压生成部14与液压伺服机构16之间的液压路径L，液压控制装置15具备在正常时使用的第1液压路径L1、以及在使控制电磁阀19不通电的全部断电失效时使用第2液压路径L2。

上述第2液压路径L2构成为在全部断电失效时将基础压生成部14与驱动部离合器K₀的液压伺服机构16连通，将管道压P_L作为卡合压向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16供给。具体而言，第2液压路径L2构成为具有：公共液压路径a₀，其与基础压生成部14连接；连接路径（第2连接路径）a₂，将该公共液压路径a₀分支为第1和第2液压路径L1、L2的分支部S与继动阀22的输入口（第2液压路径输入用口）22d连接；释放路径c，将继动阀22的输出口（液压伺服机构连接用口）22e与控制电磁阀19的释放口19c连接；以及输入路径d，将控制电磁阀19的输出口19b与驱动部离合器K₀的液压伺服机构16连接。

另一方面，第1液压路径L1构成为与控制电磁阀19连接，并且在正常时使基础压生成部14与驱动部离合器K₀的液压伺服机构16连通，将被控制电磁阀19调压后的卡合压P_E供给到驱动部离合器K₀的液压伺服机构16。具体而言，第1液压路径L1构成为具有：上述公共液压路径a₀、将分支部S和控制电磁阀19的输入口19a之间连接的连接路径（第1连接路径）a₁、以及输入路径d。

向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16供给的卡合压P_E必须通过上述第1或者第2液压路径L1、L2供给，这些第1和第2液压路径L1、L2通过控制电磁阀19以及继动阀22来切换。

即，在正常时，通过切断继动阀22的输入口22d与输出口22e的连通，来切断第2液压路径L2，并且卡合压P_E从第1液压路径L1被供给到驱动部离合器K₀的液压伺服机构16。即，在正常时被基础压生成部14调压后的管道压P_L经由公共液压路径a₀、连接路径a₁被输入到控制电磁阀19的输入口19a，由该控制电磁阀19进行调压。而且，将该调压后的管道压P_L从控制电磁阀19的输出口19b向输入路径d输出，供给到驱动部离合器K₀的液压伺服机构16。

另一方面，在全部断电失效时，通过切断常闭型的控制电磁阀19的输入口19a与输出口19b的连通，来切断第1液压路径L1。另外，通过继动阀22的输入口22d与输出口22e连通，使得第2液压路径L2连通，通过该第2液压路径L2将卡合压P_E供给到驱动部离合器K₀的液压伺服机构16。即，在全部断电失效时由基础压生成部14调压后的管道压P_L经由公共液压路径a₀、连接路径a₂被输入到继动阀22的输入口22d，并经由继动阀22的输出口22e、释放路径c被输入到控制电磁阀19的释放口19c。而且，不被该控制电磁阀19调压地输入的管道压P_L直接从控制电磁阀19的输出口19b输出，作为失效时的卡合压P_F被供给到驱动部离合器K₀的液压伺服机构16。

［液压调整部的结构］

这样，在全部断电失效时，管道压P_L（失效时卡合压P_F）经由第2液压路径L2被直接供给到驱动部离合器K₀的液压伺服机构16。因此，未调压的管道压P_L被直接输入到液压伺服机构16，卡合压P_E急剧增高，可能会使驱动部离合器K₀突然卡合。

鉴于此，液压控制装置15具有液压调整部，其进行第2液压路径L2的油的流量限制或者液压的吸收，来缓和失效时离合器卡合中的卡合压P_F的上升，以使上述驱动部离合器K₀不会突然卡合。具体而言，在本实施方式中，由限制第2液压路径L2的油的流量的节流孔26构成了上述液压调整部。

这里，在将驱动部离合器K₀从释放的状态进行卡合的情况下，驱动部离合器K₀的状态变化为：活塞移动来进行松动接合（play-reducing）的松动接合阶段；通过间隙缩短、摩擦板彼此被推压，使得驱动部离合器K₀一边打滑旋转一边进行动力传递的动力传递阶段；以及摩擦板的旋转差几乎消失，使驱动部离合器K₀完全卡合的完全卡合阶段。这时，如果为正常时，则由于在松动接合阶段活塞移动，所以向液压伺服机构16供给的卡合压P_E保持液压比较低的状态，若进入动力传递阶段，则液压以规定的梯度逐渐上升，当变成完全卡合阶段时，液压突然上升。

另一方面，如果供给没有进行任何调压的管道压P_L作为卡合压P_E，则由于总是以卡合压P_E为最大压的方式输出油，所以当松动接合阶段结束而进入动力传递阶段时，卡合压P_E急剧地向管道压P_L上升。

若进入动力传递阶段，则由于活塞几乎不移动，所以第2液压路径L2内的油的流动也变少，但因来自控制电磁阀19、切换阀22的油泄漏或油的微小压缩等原因，存在微小的流量。

上述节流孔26的孔径被设定为限制该微小的第2液压路径L2的流动，缓和动力传递阶段的卡合压P_E的上升，更优选考虑驱动部离合器K₀的卡合时间而被设定为动力传递阶段的卡合压P_E的上升开始缓和的孔径。

另外，上述节流孔26被配设在对正常时的驱动部离合器K₀的卡合脱离动作不产生影响的位置，具体被配设在第2液压路径L2上的分支部S与继动阀22之间、即第2连接路径a₂上。

这样，在全部断电失效时使基础压生成部14与液压伺服机构16连通的第2液压路径L2通过将节流孔（液压调整部）26设置在连接路径（第2连接路径）a₂上，与在正常时使基础压生成部14与液压伺服机构16连通的第1油路相比，管压阻力被设定较高。而且，液压控制装置15在正常时与控制电磁阀变为不通电的失效时，将液压路径L区分使用为管压阻力较低且液压响应性较好的第1液压路径L1、和管压阻力较高且卡合压没有急剧增高的第2液压路径L2。

即，继动阀22在正常时以第1液压路径L1作为卡合压P_E的供给路径，使液压路径L为第1状态，在全部断电失效时将卡合压（失效时的卡合压P_F）P_E的供给路径切换为第2液压路径，至少到离合器K₀卡合为止的期间，使液压路径L处于管压阻力比上述第1状态高的第2状态。

即，液压控制装置15通过上述继动阀（切换阀）22和节流孔（液压调整部）26构成了将液压路径L在正常时切换为上述第1状态、在失效时切换为第2状态的切换部100。因此，即便在EV行驶中发生全部断电失效，也能够通过第2液压路径L2将基础压生成部14与驱动部离合器K₀的液压伺服机构16连通，向该液压伺服机构16供给卡合压P_E。另外，此时关于被基础压生成部14调压后的管道压P_L，由于通过连接路径a₂的节流孔26限制从公共液压路径a₀流入的油量，所以能够抑制离合器卡合中的卡合压P_E的上升，可抑制由于驱动部离合器K₀突然卡合而引起的卡合冲击的发生。因此，能够缓解车辆的减速G的发生，可缓和对驾驶员造成的不适感。另外，通过利用节流孔26构成了液压调整部，能够以简单且紧凑的结构降低在上述失效时产生的驱动部离合器K₀的卡合冲击。

并且，由于在正常时，设于连接路径a₂的节流孔26被设置在分支部S与切换阀22之间的连接路径a₂上，所以不对向控制电磁阀19的输入口19a输入的连接路径a₁的油的流动产生影响，因此也不对从控制电磁阀19向液压伺服机构16供给卡合压P_E产生影响。另外，节流孔26也不对液压伺服机构16的液压的释放产生影响，在正常时能够以较高的响应速度对驱动部离合器K₀进行控制。

［第2实施方式］

接着，对本发明的第2实施方式进行说明。其中，该第2实施方式与第1实施方式的不同之处在于，在该控制电磁阀19的下游侧配设了继动阀40，对于与第1实施方式相同的结构部分省略其说明，并且对相同的作用和结构的部件使用与第1实施方式相同的符号和名称。

如图3所示，对向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出／不输出卡合压P_E进行控制的控制电磁阀19与第1实施方式同样，由常闭型构成，具有输入口19a、输出口19b、释放口19c。

另外，在控制电磁阀19与离合器K₀的液压伺服机构16之间的液压路径上设置有继动阀（切换阀）40，该继动阀40具有：阀柱（spool）40b和向图中上方推动该阀柱40b的弹簧40c，并且在与该弹簧40c相反侧具有和常开型的开关电磁阀21的输出口21b连通的油室40a。并且，继动阀40具有：与控制电磁阀19的输出口19b连接的第1输入口（第1液压路径输入用口）40d、从基础压生成部14直接供给管道压（基础压）P_L的第2输入口40e、与离合器K₀的液压伺服机构16连接的输出口（液压伺服机构连接用）40f。

这里，在失效时供给卡合压P_E的第2液压路径L2构成为具有：公共液压路径a₀、将分支部S与继动阀40的第2输入口40e连接的连接路径（第4连接路径）a₄、以及输入路径d。

另一方面，第1液压路径L1构成为具有：公共液压路径a₀、将分支部S与控制电磁阀19的输入口19a之间连接的连接路径a₁（第1连接路径）、将控制电磁阀19的输出口19b与继动阀40的第1输入口40d连接的连接路径a₃（第3连接路径）、以及将控制电磁阀19的输出口19b与离合器K₀的液压伺服机构16连接的输入路径d。

上述分支部S被形成在基础压生成部14与控制电磁阀19之间的液压路径上，并且连接路径a₄以迂回控制电磁阀19的方式形成。另外，继动阀40在失效时以外的情况下使第1输入口40d与输出口40f连通，在全部断电失效时使第2输入口40e与输出口40f连通。因此，即便上述控制电磁阀19为常闭型，通过在控制电磁阀30与液压伺服机构16之间、即控制电磁阀19的下游侧配设的继动阀40，也能够切换第1和第2液压路径L1、L2。

另外，在第2液压路径L2的连接路径a₄上配设有节流孔26作为液压调整部，可抑制全部断电失效时离合器卡合中的卡合压P_E的上升，并能够抑制因驱动部离合器K₀突然卡合而引起的卡合冲击的产生。

并且，通过在第2液压路径L2上的分支部S与继动阀40之间配置上述节流孔26，能够缓和失效时的卡合压的上升而不对正常时的液压控制装置15的动作造成影响。

［第3实施方式］

接着，对本发明的第3实施方式进行说明。其中，该第3实施方式与第1实施方式的不同之处在于，由在不通电时向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出卡合压P_E的常开型构成了控制电磁阀30，对于与第1实施方式相同的结构部分省略其说明，并且针对相同的作用和结构的部件使用与第1实施方式相同的符号和名称。

如图4所示，对向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出／不输出卡合压P_E进行控制的控制电磁阀30由不通电时使输入口30a输出口30b连通的常开型线性电磁阀构成。

另外，在基础压生成部14与控制电磁阀30之间的液压路径上设置有继动阀40，该继动阀40具有：阀柱40b、和向图中上方推动该阀柱40b的弹簧40c，并且在与该弹簧40c相反侧具有与常开型的开关电磁阀21的输出口21b连通的油室40a。并且，继动阀（切换阀）40具有：被供给管道压P_L的第1和第2输入口40d、40e、与控制电磁阀30的输入口30a连接的输出口40f。

这里，在失效时供给卡合压P_E的第2液压路径L2构成为具有：公共液压路径a₀、将分支部S与继动阀40的第2输入口（第2液压路径输入口）40e连接的连接路径（第4连接路径）a₄、将继动阀40的输出口（液压伺服机构连接用口）40f与控制电磁阀30的输入口30_a连接的连接路径（第6连接路径）a₆、将控制电磁阀30的输出口30b与驱动部离合器K₀的液压伺服机构16连接的输入路径d。其中，由于上述继动阀40被配设在基础压生成部14与控制电磁阀30之间，所以上述分支部S形成在基础压生成部14与继动阀40之间的液压路径上。

另一方面，在正常时供给卡合压P_E的第1液压路径L1构成为具有：公共液压路径a₀、将分支部S与继动阀40的第1输入口（第1液压路径输入用口）40d之间连接的连接路径（第5连接路径）a₅、连接路径a₆以及输入路径d。

由于上述继动阀40在失效时以外的情况下使第1输入口40d与输出口40f连通，在全部断电失效时使第2输入口40e与输出口40f连通，所以成为即便在使用了常开型的控制电磁阀30的情况下，也能够通过继动阀40来切换第1和第2液压路径L1、L2的结构。

另外，在第2液压路径L2的连接路径a₄中配设有节流孔26作为液压调整部，可抑制全部断电失效时离合器卡合中的卡合压P_E的上升，并能够抑制因驱动部离合器K₀突然卡合而引起的卡合冲击的产生。

［第4实施方式］

接着，对本发明的第4实施方式进行说明。其中，该第4实施方式与第1实施方式的不同之处在于，由不通电时向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出卡合压P_E的常开型构成控制电磁阀30，并且在该控制电磁阀30的下游侧配设了继动阀40，对于与第1实施方式相同的结构部分省略其说明，并且针对相同的作用和结构的部件使用与第1实施方式相同的符号和名称。

如图5所示，对向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出／不输出卡合压P_E进行控制的控制电磁阀30由不通电时使输入口30a与输出口30b连通的常开型线性电磁阀构成。

另外，在控制电磁阀30与离合器K₀的液压伺服机构16之间的液压路径上设置有继动阀（切换阀）40，该继动阀40具有：阀柱40b、和向图中上方推动该阀柱40b的弹簧40c，并且在与该弹簧40c相反侧具有和常开型开关电磁阀21的输出口21b连通的油室40a。另外，继动阀40具有：与控制电磁阀30的输出口30b连接的第1及第2输入口（第1液压路径输入用口、第2液压路径输入用口）40d、40e、以及与离合器K₀的液压伺服机构16连接的输出口（液压伺服机构连接用）40f。

这里，在失效时供给卡合压P_E的第2液压路径L2构成为具有：公共液压路径a₀、将分支部S与继动阀40的第2输入口40e连接的连接路径（第4连接路径）a₄以及输入路径d。其中，由于上述继动阀40被配设在控制电磁阀30与液压伺服机构16之间，所以上述分支部S形成在控制电磁阀30与继动阀40之间的液压路径上。

另一方面，第1液压路径L1构成为具有：公共液压路径a₀、将分支部S与继动阀40的第1输入口40d连接的连接路径（第5连接路径）a₅以及输入路径d。

另外，在第2液压路径L1的连接路径a₄中配设有节流孔26作为液压调整部，可抑制全部断电失效时离合器卡合中的卡合压P_E的上升，能够抑制因驱动部离合器K₀突然卡合而引起的卡合冲击的产生。

此外，在上述第1至第4实施方式中，使用了节流孔26作为液压调整部，但作为限制油的流量的流量限制部而发挥作用的构件可以使任何构件，例如可以是小径的油路等。具体而言，在第1实施方式中，也可以将比连接路径a₁形成得小径的连接路径a₂作为液压调整部，在第2实施方式中，也可以将比连接路径a₁、a₃形成得小径的连接路径a₄作为液压调整部。另外，在第3和第4实施方式中，也可以将比连接路径a₅形成得小径的连接路径a₄作为液压调整部。

［第5实施方式］

接着，对本发明的第5实施方式进行说明。其中，该第5实施方式与第1实施方式的不同之处在于，使用了阻尼器25作为液压调整部，对于与第1实施方式相同的结构部分省略其说明，并且针对相同的作用和结构的部件使用与第1实施方式相同的符号和名称。

［阻尼器的结构］

如图6所示，在第5实施方式中，液压控制装置15构成为，作为液压调整部将弹簧式的阻尼器25与释放路径c连接，由该阻尼器25和继动阀22构成切换部100，并且通过阻尼器25在失效时暂时吸收卡合压P_F，并慢慢地向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16供给。即，上述阻尼器25与第2液压路径L2连接，至少到驱动部离合器K₀卡合为止的期间，使该第2液压路径L2的管压阻力比第1液压路径L1高。

该阻尼器25构成为具有：壳25b、被配设在该壳25b的内部的活塞25c、推动该活塞25c的弹簧25a、以及形成在该壳25b与活塞25c之间的油室25d，具有对于在上述全部断电模式时向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16供给的管道压（失效时的卡合压P_F），能够吸收使驱动部离合器K₀产生让发动机2开始旋转的转矩容量Tc程度的液压的阻尼器容量X。

即，上述阻尼器容量X是指在阻尼器25的行程末端L_E弹簧25a受到的弹簧负载P_SE，如图7所示，该行程末端L_E处的弹簧负载P_SE被设定为在发动机2的规定最高旋转速度（转速限制）时，成为与在驱动部离合器K₀中产生的摩擦转矩相当的值。

如果更详细进行说明，则在发动机2没有输出且发动机2能够带动旋转的情况下，驱动部离合器K₀中产生的转矩是摩擦转矩，由于该摩擦转矩与轴（离合器）的旋转速度成比例，所以驱动部离合器K₀所需要的离合器的转矩容量Tc为最高的情况成为发动机2旋转至规定最高转速的情况。而且，阻尼器25将能够吸收与在发动机2以规定最高转速旋转时为了驱动部离合器K₀不滑动而保持卡合状态所需要的离合器的转矩容量Tc对应的液压P_BASE的容量作为阻尼器容量X，以使在任何旋转域行驶的情况下，即便向驱动部离合器K₀输入摩擦转矩，也能够吸收可使驱动部离合器K₀以不发生滑动的方式卡合的液压P_BASE。换言之，阻尼器25具有能够吸收使驱动部离合器K₀产生与发动机2的规定转速时的摩擦转矩对应的转矩容量Tc的液压P_BASE的阻尼器容量X。

即，在任意车速的EV行驶时或再生时，即便发生全部断电失效、成为驱动部离合器K₀被卡合的状态，通过上述阻尼器25，也至少能够吸收作为失效时的卡合压P_F的管道压P_L内与驱动部离合器K₀为了使发动机2旋转所至少需要的转矩容量对应的液压P_BASE。

由此，如图8所示，即便成为全部断电模式，从继动阀22的输出口22e经由控制电磁阀19的释放口19c向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出管道压P_L（失效时卡合压P_F），通过经由油路f与将继动阀22的输出口22e和控制电磁阀19的释放口19c之间连接的油路c连接的阻尼器25暂时吸收到与离合器容量V对应的液压P_BASE，也能够按压力逐渐升高的方式向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出，其中，离合器容量V成为为了相对向驱动部离合器K₀输入的发动机2的摩擦转矩不产生滑动地保持卡合状态所需要的离合器容量。此外，从与离合器容量V对应的液压P_BASE到管道压P_L（失效时的卡合压P_F）为止，液压突然上升，但由于驱动部离合器K₀已经卡合，所以与卡合冲击没有直接关系，不会使驾驶员产生不适感。

即，在全部断电失效时，当驱动部离合器K₀开始完全卡合控制之前的发动机2与输出轴12的旋转差较大时，也急剧地向驱动部离合器K₀供给液压。而且，驱动部离合器K₀不突然卡合而慢慢地卡合，例如由于即便在EV行驶时或再生中，也不输出轴12产生因急剧带动发动机旋转而引起的负荷，所以几乎不产生卡合冲击，能够不使驾驶员感到不适感地使驱动部离合器K₀卡合。

另一方面，上述驱动部离合器K₀在起步时为了使发动机2起动而需要卡合，并且在行驶时需要根据操作者的加速器操作来切换其卡合与脱离。因此，如果驱动部离合器K₀的卡合和脱离的切换响应速度较慢，则会在驾驶员的操作与实际车辆的举动中产生偏差，使驾驶员感到不适。

因此，驱动部离合器K₀与其他的离合器相比，需要非常高的响应速度。但是，由于上述阻尼器25在全部断电模式时使用了在正常时作为释放路径而使用的油路c，所以不会吸收到在正常时向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出的卡合压P_E。另外，由于在正常时继动阀22的输出口22e与大气释放的释放口EX连通，所以在油路c中不会产生压力，阻尼器25通过弹簧25a的推动力而成为左半位置，不会对从该油路c中释放的油产生任何作用。

因此，在正常时，能够向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16迅速输出卡合压P_E，并且由于阻尼器25也不阻碍驱动部离合器K₀的液压伺服机构16的液压的排出，所以能够以较高的响应速度控制驱动部离合器K₀。

此外，在上述的实施方式中，根据发动机2的摩擦转矩设定了阻尼器容量X、即弹簧25a的行程末端L_E处的弹簧负载P_SE，但并不限定于此，例如只要根据在车辆行驶中使用频率最高的转速等规定的发动机转速时的发动机2的摩擦转矩来设定阻尼器容量X（弹簧负载P_SE）即可。

［第6实施方式］

接着，对本发明的第6实施方式进行说明。其中，该第6实施方式与第2实施方式的不同之处在于，使用了第5实施方式的阻尼器25作为液压调整部，并且将该阻尼器25配设在控制电磁阀30与液压伺服机构16之间，关于与第2实施方式相同的结构部分省略其说明，并且针对相同的作用和结构的部件使用与第2实施方式相同的符号和名称。

如图9所示，对向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出／不输出卡合压P_E进行控制的控制电磁阀30由不通电时输入口30a与输出口30b连通的常开型的线性电磁阀构成。因此，在全部断电失效时，该控制电磁阀30的输入口30a与输出口30b连通，该控制电磁阀30将经由连接路径（第7连接路径）a₇而输入的管道压P_L作为失效时的卡合压P_F从输出口30b向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出，其中，连接路径（第7连接路径）a₇将基础压生成部14与控制电磁阀30的输入口30_a连接。

另外，将控制电磁阀30与驱动部离合器K₀的液压伺服机构16连接的油路（输入路径）d经由油路（联系路径）f₁、f₂与阻尼器25连接。换言之，阻尼器25通过将阻尼器25与输入路径d联系起来的联系路径f₁、f₂与控制电磁阀30的输出口30b和驱动部离合器K₀的液压伺服机构16之间的输入路径d连接。

另外，能够将阻尼器25与油路d之间的连接断开或接合的切断部50夹设在油路f₁、f₂的中途部。该切断部50由电磁阀51和继动阀（切断阀）52构成，该电磁阀51由不通电时成为输出状态的常开型构成，并且具有经由油路a₇、e被输入管道压P_L的输入口51a，和经由油路b与继动阀52的油室52a连接的输出口51b。

继动阀52构成为具有阀柱52p、和向图中上方推动该阀柱52p的弹簧52c，并且在与该弹簧52c相反侧具有与电磁阀51的输出口51b连通的上述油室52a，而且，还具有输入口52d、输出口52e以及释放口52f。

该继动阀52在正常时通过弹簧52c的推动力将阀柱52p置于左半位置。于是，经由油路f₁被输入失效时卡合压P_F／卡合压P_E的上述输入口52d与经由油路f₂和阻尼器25连接的输出口52e被切断。另外，输出口52e与释放口52f连通，从该释放口52f释放阻尼器25的液压。

并且，在全部断电模式时，常开型的电磁阀51的信号压P₂经由油路b被输入到油室52a，阀柱52p变为右半位置。于是，输入口52d与输出口52e连通，阻尼器25经由油路f₁、f₂与和驱动部离合器K₀的液压伺服机构16连接的油路d连通。

由此，在正常时，阻尼器25与和驱动部离合器K₀的液压伺服机构16连接的油路d之间的连通被作为切断阀的继动阀52切断。因此，即便从控制电磁阀30的输出口30b向驱动部离合器K₀的液压伺服机构16输出卡合压P_E，也如图10所示的阻尼器25与油路d直接连接的液压控制装置15那样，卡合压P_E不会被阻尼器25暂时吸收。另外，当然在正常时当驱动部离合器K₀的液压伺服机构16的液压被释放之际，由于阻尼器25通过切断部50对驱动部离合器K₀的液压伺服机构16进行切断，所以也不产生任何的影响。

而且，由于在正常时阻尼器25不对卡合压P_E产生任何作用，所以能够反应良好地控制驱动部离合器K₀。另外，在全部断电模式时，由于被切断部50切断的阻尼器25与油路d连通，所以从控制电磁阀30的输出口30b输出的失效时卡合压P_F被阻尼器25暂时吸收，慢慢地输出到驱动部离合器K₀的液压伺服机构16。由此，在全部断电模式时，能够防止驱动部离合器K₀的液压伺服机构16突然卡合，可以较少的卡合冲击将驱动部离合器K₀的液压伺服机构16卡合。这样，即便不将液压路径L分成第1液压路径L1和第2液压路径L2，也能够由阻尼器25与切断部50（切断阀52）构成切换部100。

此外，在上述第5和第6实施方式中，使用了弹簧式的阻尼器，但也可以是使用了流体的类型的阻尼器等那样的阻尼器。

另外，上述混合动力驱动车辆1在车辆完全停止、完全没有从油泵产生液压的情况下，通过较弱的弹性构件的推动力，使驱动部离合器K₀成为半离合器状态。并且，也可以安装辅助用的小型电动泵或紧急用的启动装置。

另外，上述自动变速器不仅可以搭载多段式的自动变速器，也可以搭载CVT等那样的变速器，并且也可以不搭载变速器本身。

并且，本发明不仅适合应用于FR类型的车辆，也适合应用于FF类型的车辆，另外，上述的第1至第3实施方式所记载的发明当然也可以任意进行组合。

工业上的可利用性

本发明所涉及的混合动力驱动装置的液压控制装置能够用于被安装于乘用车、卡车等的混合动力驱动装置。

图中符号说明：

1：混合动力驱动装置，2：发动机，3：电动机，5：驱动车轮，14：基础压生成部，15：液压控制装置，16：液压伺服机构，19、30：控制电磁阀，100：切换部，K₀：离合器（驱动部离合器），P_L：基础压（管道压），P_E：卡合压，L：液压路径。

Claims

1.一种混合动力驱动装置的液压控制装置，其特征在于，具备：

基础压生成部，其生成基础压；

离合器的液压伺服机构，其被配设在发动机与比该发动机靠驱动车轮侧设置的电动机之间的传动路径上；

控制电磁阀，其将通过电气控制而调压后的基础压作为卡合压，向所述离合器的液压伺服机构输出；以及

切换部，其将供给所述卡合压的所述基础压生成部与所述液压伺服机构之间的液压路径切换为第1状态和第2状态，该第2状态是至少在所述离合器卡合之前的期间管压阻力比所述第1状态高的状态，

所述切换部在使所述控制电磁阀为不通电的失效时，使所述液压路径成为所述第2状态，在所述失效时以外的正常时，使所述液压路径成为所述第1状态，所述控制电磁阀将所述基础压作为所述卡合压向所述液压伺服机构直接供给，

所述液压路径具有：在所述正常时使所述基础压生成部与所述液压伺服机构连通的第1液压路径、以及在所述失效时使所述基础压生成部与所述液压伺服机构连通的第2液压路径，

所述切换部具备：

切换阀，其使所述液压路径成为第1液压路径而处于所述第1状态，将所述液压路径切换为所述第2液压路径而处于所述第2状态；和

液压调整部，其被配设在所述第2液压路径上，通过进行所述第2液压路径的油的流量限制或者液压的吸收，来缓和所述离合器卡合中的所述失效时的卡合压的上升，

所述液压调整部是对油的流量进行限制的流量限制部，并且该液压调整部被配置在所述第2液压路径上的分歧部与所述切换阀之间，该分歧部是与所述基础压生成部连接的公共液压路径分支为所述第1液压路径以及第2液压路径的部分，

所述控制电磁阀是具有输入口、输出口、释放口，在不通电时所述输入口与所述输出口的连通被切断并且所述释放口与所述输出口连通的常闭型的线性电磁阀，

所述切换阀具有与所述控制电磁阀的释放口连接的液压伺服机构连接用口、和被供给所述基础压的第2液压路径输入用口，该切换阀在所述失效时使这些液压伺服机构连接用口和第2液压路径输入用口连通，在所述正常时将这些液压伺服机构连接用口和第2液压路径输入用口的连通切断，

所述第1液压路径构成为具有：所述公共液压路径、将所述分支部与所述控制电磁阀的输入口之间连接的第1连接路径、以及将所述控制电磁阀的输出口与所述离合器的液压伺服机构连接的输入路径，

所述第2液压路径构成为具有：所述公共液压路径、将所述分支部与所述切换阀的第2液压路径输入用口连接的第2连接路径、将所述切换阀的液压伺服机构连接用口与所述控制电磁阀的释放口连接的释放路径、以及所述输入路径，

所述流量限制部是被设置在所述第2连接路径的节流孔，或者是形成得比所述第1连接路径孔径小的所述第2连接路径。

2.一种混合动力驱动装置的液压控制装置，其特征在于，具备：

基础压生成部，其生成基础压；

所述切换部具备：

所述控制电磁阀是具有输入口、输出口、释放口，在不通电时切断所述输入口与所述输出口的连通并且所述释放口与所述输出口连通的常闭型的线性电磁阀，

所述切换阀具有：与所述控制电磁阀的输出口连接的第1液压路径输入用口、被供给所述基础压的第2液压路径输入用口、以及与所述液压伺服机构连接的液压伺服机构连接用口，该切换阀在所述正常时使所述第1液压路径输入用口与液压伺服机构连接用口连通，在所述失效时切断这些第1液压路径输入用口与液压伺服机构连接用口的连通，并且使所述第2液压路径输入用口与所述液压伺服机构连接用口连通，

所述第1液压路径构成为具有：所述公共液压路径、将所述分支部与所述控制电磁阀的输入口之间连接的第1连接路径、将所述控制电磁阀的输出口与所述切换阀的所述第1液压路径输入用口连接的第3连接路径、以及将所述控制电磁阀的输出口与所述离合器的液压伺服机构连接的输入路径，

所述第2液压路径构成为具有：所述公共液压路径、将所述分支部与所述切换阀的所述第2液压路径输入用口连接的第4连接路径、以及所述输入路径，

所述流量限制部是被设置在所述第4连接路径的节流孔，或者是形成得比所述第1连接路径或者第3连接路径孔径小的所述第4连接路径。

3.一种混合动力驱动装置的液压控制装置，其特征在于，具备：

基础压生成部，其生成基础压；

所述切换部具备：

所述控制电磁阀是具有输入口、输出口、释放口，并在不通电时所述输入口与所述输出口连通的常开型的线性电磁阀，

所述切换阀具有：与所述控制电磁阀的输出口连接的第1及第2液压路径输入用口、和与所述液压伺服机构连接的液压伺服机构连接用口，该切换阀在所述正常时使所述第1液压路径输入用口与液压伺服机构连接用口连通，在所述失效时切断这些第1液压路径输入用口与液压伺服机构连接用口的连通，并且使所述第2液压路径输入用口与液压伺服机构连接用口连通，

所述第1液压路径构成为具有：所述公共液压路径、将所述分支部与所述切换阀的第1液压路径输入用口连接的第5连接路径、以及将所述切换阀的液压伺服机构连接用口与所述离合器的液压伺服机构连接的输入路径，

所述第2液压路径构成为具有：所述公共液压路径、将所述分支部与所述切换阀的第2液压路径输入用口之间连接的第4连接路径、以及所述输入路径，

所述流量限制部是被设置在所述第4连接路径的节流孔，或者是形成得比所述第5连接路径孔径小的所述第4连接路径。

4.一种混合动力驱动装置的液压控制装置，其特征在于，具备：

基础压生成部，其生成基础压；

所述切换部具备：

所述切换阀具有：被供给基础压的第1及第2液压路径输入用口、和与所述控制电磁阀的输入口连接的液压伺服机构连接用口，该切换阀在所述正常时使所述第1液压路径输入用口与液压伺服机构连接用口连通，在所述失效时切断这些第1液压路径输入用口与液压伺服机构连接用口的连通，并且使所述第2液压路径输入用口与液压伺服机构连接用口连通，

所述第1液压路径构成为具有：所述公共液压路径、将所述分支部与所述切换阀的第1液压路径输入用口连接的第5连接路径、将所述切换阀的液压伺服机构连接用口与所述控制电磁阀的输入口连接的第6连接路径、以及将所述控制电磁阀的输出口与所述离合器的液压伺服机构连接的输入路径，

所述第2液压路径构成为具有：所述公共液压路径、将所述分支部与所述切换阀的第2液压路径输入用口之间连接的第4连接路径、所述第6连接路径、以及所述输入路径，

5.一种混合动力驱动装置的液压控制装置，其特征在于，具备：

基础压生成部，其生成基础压；

所述切换部具备：

所述液压调整部是具有能够吸收下述液压的阻尼器容量的阻尼器，所述液压是使所述离合器产生与所述发动机在规定转速时的摩擦转矩对应的转矩容量的液压，

所述控制电磁阀是具有输入口、输出口、释放口，并在不通电时切断所述输入口与所述输出口的连通，并且所述释放口与所述输出口连通的常闭型的线性电磁阀，

所述切换阀具有：与所述控制电磁阀的释放口连接的液压伺服机构连接用口、和被供给基础压的第2液压路径输入用口，该切换阀在所述失效时使这些液压伺服机构连接用口与第2液压路径输入用口连通，在所述正常时切断这些液压伺服机构连接用口与第2液压路径输入用口的连通，

所述第1液压路径构成为具有：与所述基础压生成部连接的公共液压路径、将所述公共液压路径分支为所述第1及第2液压路径的分支部与所述控制电磁阀的输入口之间连接的第1连接路径、以及将所述控制电磁阀的输出口与所述离合器的液压伺服机构连接的输入路径，

所述第2液压路径构成为具有：所述公共液压路径、将所述分支部与所述切换阀的第2液压路径输入用口连接的第2连接路径、将所述切换阀的第2液压路径输入用口与所述控制电磁阀的释放口连接的释放路径、以及将所述控制电磁阀的输出口与所述离合器的液压伺服机构连接的输入路径，

所述阻尼器与所述释放路径连接。

6.一种混合动力驱动装置的液压控制装置，其特征在于，具备：

基础压生成部，其生成基础压；

所述液压路径构成为具有：将所述基础压生成部与所述控制电磁阀的输入口连接的第7连接路径、和将控制电磁阀的输出口与所述离合器的液压伺服机构连接的输入路径，

所述切换部具备：

阻尼器，其经由联系路径与所述输入路径连接，并且具有能够吸收下述液压的阻尼器容量，该液压是使所述离合器产生与所述发动机在规定转速时的摩擦转矩对应的转矩容量的液压；和

切断阀，其在所述正常时切断所述联系路径，使所述液压路径处于所述第1状态，在所述失效时使所述联系路径连通，使所述液压路径处于所述第2状态。

7.根据权利要求5或6所述的混合动力驱动装置的液压控制装置，其特征在于，

所述发动机的规定转速是所述发动机的规定最高转速。