JP7003713B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチを備えるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

自動変速機の変速クラッチの係合油圧を制御する電磁ソレノイドへの電流の指令値である要求電流値と、実際に前記電磁ソレノイドに生じた電流との関係を学習することによって一致させ、前記電磁ソレノイドから前記変速クラッチに供給する油圧を正確に作動させることによって、前記変速クラッチの係合を適切に制御する技術が、特許文献１に開示されている。また、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられた前記クラッチを油圧で制御するハイブリッド車両において、前記自動変速機の変速クラッチに油圧を供給する油圧回路と前記クラッチに油圧を供給する油圧回路とを別個に設ける構成も、特許文献２に開示されている。

特開２０１２－８２９０９号公報 特開２０１４－１８４９２４号公報

自動変速機の変速クラッチに油圧を供給する油圧回路とエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチに油圧を供給する油圧回路とを別個に設ける構成において、前記自動変速機の変速クラッチ側の前記油圧回路に油温センサを備え、前記クラッチの前記油圧回路に油温センサを設けなかった場合、油温の変化によって前記クラッチを油圧で制御する電磁弁に流れる電流が変化し、前記電磁弁の制動距離が変動することによって、前記電磁弁から前記クラッチに供給される油圧の制御に変動が生じる虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油温の変化に拘らず、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられた前記クラッチの制御の精度を向上させることにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチとを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、（ｂ）電磁制御弁によって調整された油圧を前記クラッチへ供給する第１油路と前記電磁制御弁を経由しないで前記電磁制御弁の元圧を前記クラッチへ供給する第２油路とを択一的に切替える切替弁と、を備え、（ｃ）前記第２油路から前記クラッチに油圧が供給されている時に、前記電磁制御弁に要求された要求電流値と実際に流れる実電流との電流差を求め、前記電磁制御弁に対する油圧指令値と前記電磁制御弁の出力圧とが一致するように前記電流差に基づいて前記電磁制御弁に対する要求電流値を学習補正することを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記ハイブリッド車両は自動変速機と、前記自動変速機の変速クラッチに油圧を供給する第１油圧回路と、前記クラッチに油圧を供給する第２油圧回路とを備え、前記第１油圧回路および前記第２油圧回路のうち、前記第１油圧回路のみに油温センサが備えられていることを特徴とする。

第１発明によれば、走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチとを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、電磁制御弁によって調整された油圧を前記クラッチへ供給する第１油路と前記電磁制御弁を経由しないで前記電磁制御弁の元圧を前記クラッチへ供給する第２油路とを択一的に切替える切替弁と、を備え、前記第２油路から前記クラッチに油圧が供給されている時に、前記電磁制御弁に要求された要求電流値と実際に流れる実電流との電流差を求め、前記電磁制御弁に対する油圧指令値と前記電磁制御弁の出力圧とが一致するように前記電流差に基づいて前記電磁制御弁に対する要求電流値を学習補正する。このため、油温の変化に拘らず、前記クラッチに供給される油圧が指令値に対応する値となるので、前記クラッチの制御精度が高められる。

第２発明によれば、前記ハイブリッド車両は自動変速機と、前記自動変速機の変速クラッチに油圧を供給する第１油圧回路と、前記クラッチに油圧を供給する第２油圧回路とを備え、前記第１油圧回路および前記第２油圧回路のうち、前記第１油圧回路のみに油温センサが備えられている。このようにすれば、前記第２油圧回路に温度センサを設けない場合においても、油温の変化に係わる前記電磁制御弁の制御作動の変動を反映させることが可能となり、前記クラッチに油圧を供給する第２油圧回路を構成する前記電磁制御弁の精度の高い制御が可能となるとともに低価格化が可能となる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の構成の一例を模式的に説明する概略図であるとともに、前記クラッチへ供給される作動油の油圧を制御するための電気的な制御系統を説明するブロック線図である。 図１の動力伝達装置が備えている油圧回路を説明するブロック線図である。 図２の油圧回路のうちで、前記クラッチの作動に関する油圧制御回路の概略構成を説明する図である。 図３のリニヤソレノイド弁への要求電流値と実電流との一例を示す図である。 図３のリニヤソレノイド弁への要求電流値と実電流との差を判定するための制御作動を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０の動力伝達装置１２の概略構成を説明する骨子図で、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）用の例である。動力伝達装置１２は、エンジン（ＥＮＧ）１４側から順番に、ダンパ装置１６、モータジェネレータＭＧ、トルクコンバータ１８、自動変速機（ＴＭ）２０を同軸上に備えており、その自動変速機２０からプロペラシャフト２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に駆動力が伝達される。ダンパ装置１６はエンジン１４のクランク軸１５に連結されているとともに、そのダンパ装置１６とモータジェネレータＭＧとの間には、動力伝達を接続、遮断する断接装置としてＫ０クラッチ２８が設けられており、エンジン１２を動力伝達経路から切り離すことができるようになっている。Ｋ０クラッチ２８は、油圧によって摩擦係合させられる湿式多板クラッチで、第１連結軸３０を介してダンパ装置１６に連結されているとともに、モータジェネレータＭＧのロータに一体的に配設された支持プレート３１等により形成される空間内に収容されて作動油すなわちオイルにより潤滑冷却される。モータジェネレータＭＧは電動機および発電機として選択的に使用できるもので、本実施例ではこのモータジェネレータＭＧおよびエンジン１４が走行用の駆動力源として用いられ、モータジェネレータＭＧは第２連結軸３２を介してトルクコンバータ１８に連結されている。モータジェネレータＭＧは電動機に相当する。

ハイブリッド車両１０においては、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モードおよびＨＶ（Hybrid Vehicle）走行モードが実行可能である。具体的には、ＥＶ走行中にアクセルペダル９４が操作されて車両要求トルクが増大した場合に、走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替え、エンジン１４を始動してＨＶ走行を行なう。エンジン１４の始動に際しては、Ｋ０クラッチ２８を完全係合に向けて係合させつつ、モータジェネレータＭＧからＫ０クラッチ２８を介してエンジン１４の始動のためのトルクを伝達させてエンジン１４を回転駆動し、エンジン回転速度Ｎｅを引き上げつつエンジン１４を制御することでエンジン１４を始動する、公知のエンジン始動制御が行われる。

トルクコンバータ１８は、ＴＣハウジング３３を介して第２連結軸３２に連結されたポンプ翼車１８ａと、自動変速機２０の入力軸３４に連結されたタービン翼車１８ｂとを備えており、ポンプ翼車１８ａに入力された駆動力をオイルを介してトルク増幅してタービン翼車１８ｂに伝達する流体式伝動装置である。ＴＣハウジング３３と入力軸３４との間にはロックアップクラッチ３６が設けられており、第２連結軸３２と入力軸３４とをダンパ装置３８を介して直結できるようになっている。このロックアップクラッチ３６は、油圧によって係合、解放、或いはスリップ係合させられる油圧式摩擦係合装置である。また、自動変速機２０は、複数のクラッチＣやブレーキＢの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の有段の自動変速機で、変速クラッチに相当するクラッチＣおよびブレーキＢは油圧によって係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、図１において、変速機（ＴＭ）２０内に示した「Ｃ、Ｂ」は変速制御用のクラッチおよびブレーキである。

トルクコンバータ１８および自動変速機２０は第１ケース４０内に収容されている。第１ケース４０には、トルクコンバータ１８と自動変速機２０との間を仕切る中間隔壁４２が一体的に設けられており、入力軸３４は中間隔壁４２の中心部を回転可能に挿通させられている。また、中間隔壁４２の内周側部分には、第１オイルポンプ４４が設けられている。この第１オイルポンプ４４は、ポンプ翼車１８ａに相対回転不能に連結されており、常にモータジェネレータＭＧによって回転駆動可能とされている。

第１ケース４０にはまた、その下端部に第１バルブボデー４８が一体的に配設されている。第１バルブボデー４８は、自動変速機２０の変速制御やロックアップクラッチ３６の係合解放制御を行うための各種の切替弁、油圧制御弁等を備えているとともに、自動変速機２０や軸受等の各部を潤滑したり冷却したり、或いはトルクコンバータ１８にオイルを供給している。また、第１オイルポンプ４４の吐出オイルを必ずしも総て第１バルブボデー４８へ供給する必要はなく、一部は潤滑冷却用としてそのまま潤滑部位等へ供給するようにしても良いなど、種々の変形態様が可能である。

一方、前記モータジェネレータＭＧおよびＫ０クラッチ２８は、第１ケース４０に複数のボルトを介して一体的に固設される第２ケース６２内に収容されている。Ｋ０クラッチ２８は、モータジェネレータＭＧのロータの内周側部分に配設されている。第２ケース６２には、エンジン１４側のダンパ装置１６との間を仕切るために、別体に構成された第１隔壁６４が複数のボルトを介して一体的に固設されており、前記第１連結軸３０はその第１隔壁６４の中心部を回転可能に挿通させられている。第２ケース６２にはまた、第１隔壁６４と反対側すなわちトルクコンバータ１８側に、そのトルクコンバータ１８との間を仕切る第２隔壁６６が一体に設けられており、前記第２連結軸３２はその第２隔壁６６の中心部を回転可能に挿通させられている。また、第２隔壁６６の内周側部分には、第２オイルポンプ６８が設けられている。

第２ケース６２にはまた、その下端部に第２バルブボデー７０が一体的に配設されている。第２バルブボデー７０は、Ｋ０クラッチ２８の係合解放制御を行うための各種の切替弁、油圧制御弁等を備えている。第２バルブボデー７０は、Ｋ０クラッチ２８やモータジェネレータＭＧ、或いは軸受等の各部に潤滑したり冷却したりするオイルを供給する。第２オイルポンプ６８から第２バルブボデー７０に供給されるオイルは、第２バルブボデー７０からＫ０クラッチ２８およびモータジェネレータＭＧに供給されることにより、Ｋ０クラッチ２８の作動が制御されるとともに各部の潤滑冷却に用いられる。また、第２オイルポンプ６８の吐出オイルを必ずしも総て第２バルブボデー７０へ供給する必要はなく、一部は潤滑冷却用としてそのまま潤滑部位等へ供給するようにしても良いなど、種々の変形態様が可能である。

図２の動力伝達装置１２内の油圧回路のブロック線図に示されるように、第１オイルポンプ（ＯＰ１）４４に関連して第１油圧回路５２が設けられている。第１油圧回路５２では、第１オイルポンプ４４によって第１オイルパン５０から汲み上げられたオイルは、先ず第１バルブボデー（ＶＢ１）４８に供給され、その第１バルブボデー４８からトルクコンバータ（ＴＣ）１８および変速機（ＴＭ）２０に供給されることにより、それ等の作動が制御されるとともに各部の潤滑冷却に用いられる。この第１油圧回路５２は、第１ケース４０や中間隔壁４２、入力軸３４等の各所の部材に設けられた油路を用いて構成されている。この第１油圧回路５２はあくまでも一例で、第１オイルポンプ４４の吐出オイルを必ずしも総て第１バルブボデー４８へ供給する必要はなく、一部は潤滑冷却用としてそのまま潤滑部位等へ供給するようにしても良いなど、種々の変形態様が可能である。図２において、トルクコンバータ（ＴＣ）１８内に示した「Ｌ／Ｕ」はロックアップクラッチ３６ある。

図２に示されるように、第２オイルポンプ（ＯＰ２）６８に関連して第２油圧回路７４が設けられている。第２油圧回路７４は、前記第１油圧回路５２と完全に分離して別個独立に構成されており、第２オイルポンプ６８によって第２オイルパン７２から汲み上げられたオイルは、先ず第２バルブボデー（ＶＢ２）７０に供給され、その第２バルブボデー７０からＫ０クラッチ２８およびモータジェネレータＭＧに供給されることにより、Ｋ０クラッチ２８の作動が制御されるとともに各部の潤滑冷却に用いられる。この第２油圧回路７４はあくまでも一例で、第２オイルポンプ６８の吐出オイルを必ずしも総て第２バルブボデー７０へ供給する必要はなく、一部は潤滑冷却用としてそのまま潤滑部位等へ供給するようにしても良いなど、種々の変形態様が可能である。この第２油圧回路７４は、第２ケース６２や第２隔壁６６、第１連結軸３０、第２連結軸３２等の各所の部材に設けられた油路を用いて構成されている。

図３には、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であるＫ０クラッチ２８を係合解放制御するＫ０クラッチ油圧制御回路７６、すなわち第２油圧回路７４の一部を構成する油圧回路の一例が示されている。Ｋ０クラッチ油圧制御回路７６には、第２オイルポンプ６８が発生する作動油圧が図示されていないレギュレータ弁等によって調圧されたライン油圧ＰＬ（本発明の元圧に対応する）が供給されている。Ｋ０クラッチ２８には、第２油路Ｌ２から供給されるライン油圧ＰＬと、第１油路Ｌ１から供給される図中にＳＬＫ０として示されているリニアソレノイド弁８２（本発明の電磁制御弁に対応する）の制御油圧Ｐｓｌｋ０と、のいずれかが切替弁８４を介して供給されている。なお、リニアソレノイド弁８２には排出油路ＥＸｓｌｋ０が備えられている。切替弁８４は、オンオフソレノイド弁８０から切替油圧Ｐｏｎが入力されることによって、Ｋ０クラッチ２８への供給油圧が制御油圧Ｐｓｌｋ０からライン油圧ＰＬに切替えられる。また、オンオフソレノイド弁８０には、ライン油圧ＰＬからモジュレータバルブ７８によって調圧された油圧が供給され、オンオフソレノイド弁８０がオン時に切替油圧Ｐｏｎとして供給される。リニアソレノイド弁８２は、それに供給された実電流Ｉａに比例して連続的に変化する制御油圧Ｐｓｌｋ０を出力する。なお、モジュレータ弁７８には排出油路Ｅｘが備えられている。

図１に戻り、ハイブリッド車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。本発明の制御装置に対応する電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりハイブリッド車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、モータジェネレータＭＧの回生制御を含むモータジェネレータＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ３８のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やモータジェネレータ制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ８６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを表す信号、タービン回転速度センサ８８により検出された自動変速機２０の入力回転速度としてのトルクコンバータ１８のタービン回転速度Ｎｔすなわち入力軸３４の回転速度である変速機入力回転速度Ｎｉｎを表す信号、出力軸回転速度センサ９０により検出された車速Ｖやプロペラシャフト２２の回転速度等回転速度である変速機出力回転速度Ｎｏｕｔを表す信号、モータジェネレータ回転速度センサ９２により検出されたモータジェネレータＭＧの回転速度であるモータジェネレータ回転速度Ｎｍを表す信号、アクセル開度センサ９４により検出された運転者によるハイブリッド車両１０に対する加速度要求量としての図示されていないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θａｃｃを表す信号、第１油圧回路５２に設けられた油温センサ９６により検出されたオイルの温度を示す信号、Ｋ０クラッチ２８に供給される制御油圧Ｐｓｌｋ０を制御するためにリニアソレノイド弁８２内の図示されていないコイルに流れた実電流Iａを示すソレノイド電流センサ９８からの信号Iａなどがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、モータジェネレータＭＧの作動を制御する為のモータジェネレータ制御指令信号Ｓｍ、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御する為に第１油圧回路５２および第２油圧回路７４に含まれる電磁弁（ソレノイド弁）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓｐなどが、それぞれ出力される。

図１において、矩形の実線で囲まれた電子制御装置１００の内部には、ハイブリッド車両１０に設けられた電気的な制御系等の要部を説明する機能ブロックが示されている。切替弁判定手段１０２は、例えばオンオフソレノイド弁８０をオン状態とするための指示信号Ｓｐに基づいて、Ｋ０クラッチ２８に切替弁８４を介してライン圧ＰＬが供給されているか否かを判定する。また、Ｋ０クラッチ２８に加えられる油圧を直接測定する等によってライン圧ＰＬが供給Ｋ０クラッチ２８に供給されているか否かが判定されても良い。ソレノイド電流制御手段１０４は、要求電流値Ｉｄにしたがってリニアソレノイド弁８２への電流を制御し、要求電流値Ｉｄに応じた油圧指令信号Ｓｐを第２バブルボデー７０に出力する。なお、実電流値Ｉａに対してリニアソレノイド弁８２の出力圧Ｐｓｌｋ０は略比例関係にある。また、リニアソレノイド弁８２への電流として、たとえば０．４アンペアから０．８アンペア程度が、また所定時間ｔａとして、たとえば１秒間が選択される。ソレノイド電流学習手段１０６は、ソレノイド電流センサ９８によって検出されたリニアソレノイド弁８２に実際に流れた実電流Iａと、電子制御装置１００が指示した要求電流値Ｉｄとの差である電流差分値Ｉｄｉｆに基づいて、要求電流値Ｉｄと実電流Ｉａとが一致するように要求電流値Ｉｄを学習補正する。

図４の実線は、要求電流値Ｉｄに応じてリニアソレノイド弁８２から予め設定された正常な制御油圧Ｐｓｌｋ０が出力された場合の、要求電流値Ｉｄおよび実電流Ｉａの予め記憶された関係を示している。図４において、要求電流値Ｉｄ１のとき、たとえば油温Ｔｏｉｌの低下によって、リニアソレノイド弁８２のコイルの抵抗が増加すると、リニアソレノイド弁８２に流れる実電流はＩａ１へ低下し、これによってリニアソレノイド弁８２から出力される制御油圧Ｐｓｌｋ０が低下する。この場合の要求電流値Ｉｄ１に対応する実電流Ｉａは、たとえばＩａ２である。また、実線の上下には２つの鎖線で示された直線が示されており、要求電流値Ｉｄを学習する必要が無い、たとえば±１０％の範囲である目標電流範囲Ｉａｃが示されており、Ｉｄ１に対して、目標電流範囲ＩａｃはＩａ１からＩａ２となっている。複数種類たとえば０．４Ａ、０．６Ａ、０．８Ａの３種類の要求電流値Ｉｄ１に対して、実電流Ｉａがこの目標電流範囲Ｉａｃ以内にそれぞれあれば、要求電流値Ｉｄは変更されずに、そのまま用いられる。しかし、複数種類の要求電流値Ｉｄの少なくとも一つが目標電流範囲Ｉａｃを外れた場合には、要求電流値Ｉｄと実電流Ｉａとの電流差分値Ｉｄｉｆが零となるように、正または負の学習補正値ΔＩｄが決定され記憶される。そして次回の第１油路Ｌ１を通したＫ０クラッチ２８の制御時において、要求電流値Ｉｄとして、学習補正値ΔＩｄが加算されることによって補正された値が出力される。学習補正値ΔＩｄは、一定値であっても良いし、電流差分値Ｉｄｉｆに比例した値であっても良い。複数の種類の異なった要求電流値Ｉｄに対する複数の種類の実電流Ｉａに基づいて学習補正値ΔＩｄが決定されることによって、リニアソレノイド弁８２への制御油圧の精度が向上させられているので、実電流Ｉａの精度確保が難しかった低電流領域においても、学習補正値ΔＩｄが正確に求められる。しかし一種類の要求電流値Ｉｄを用いて学習補正値ΔＩｄが求められても良い。

ハイブリッド制御手段１０８は、たとえばエンジン始動制御において、ソレノイド学習手段１０６によって学習補正された要求電流値Ｉｄを用いてリニアソレノイド弁８２を駆動することでリニアソレノイド弁８２からＫ０クラッチ２８に供給される油圧Ｐｓｌｋ０を制御する。これによって、油温センサを備えていない第２油圧回路７４において油温Ｔｏｉｌの変動が生じた場合において、Ｋ０クラッチ２８の適切な制御が可能とされる。エンジン始動制御時のＫ０クラッチの制御においては、変速制御用のクラッチＣおよびブレーキＢの制御において用いられることの多い油圧フィードバック制御より早い応答性を要求されるため、学習を用いたフィードフォーワード制御が好適に用いられる。

図５は、ＫＯクラッチ２８へ制御油圧Ｐｓｌｋ０を供給するリニアソレノイド弁８２に対する要求電流値Ｉｄを学習補正する制御の要部を示すフローチャートである。切替弁判定手段１０２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、Ｋ０クラッチ２８にライン油圧ＰＬが供給されている状態であるかが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合、すなわちライン油圧ＰＬはＫ０クラッチに供給されておらず、リニアソレノイド弁８２からＫ０クラッチ２８に油圧が供給されている場合等においては、Ｓ１０からの判定が繰返される。Ｓ１０判定が肯定された場合、ソレノイド電流制御手段１０４の機能に対応するＳ２０において、３種類すなわち０．４Ａ、０，６Ａ、０．８Ａの要求電流値Ｉｄをそれぞれ所定時間ｔａ流すための要求信号、すなわち油圧指令信号Ｓｐが第２バルブボデー７０に出力される。ソレノイド電流学習手段１０６の機能に対応するＳ３０において、３種類の要求電流値Ｉｄ毎にリニアソレノイド弁８２に流れた実電流Ｉａがそれぞれ測定される。ソレノイド電流学習手段１０６の機能に対応するＳ４０において、要求電流値Ｉｄと実電流Ｉａとの３種類の電流差分値Ｉｄｉｆが、目標範囲Ｉａｃ以内であるかがそれぞれ判定される。Ｓ４０の判定が肯定されると、Ｓ１０からの判定が繰返され要求電流値Ｉｄの学習補正は行われない。しかし、Ｓ４０の判定のうち少なくとも１つが否定されると、ソレノイド電流学習手段１０６の機能に対応するＳ５０において、電流差分値Ｉｄｉｆが零となるように学習補正値ΔＩｄが決定され、従来記憶されていた電流差分値Ｉｄｉｆおよび学習補正値ΔＩｄに替えて新しい電流差分値Ｉｄｉｆおよび学習補正値ΔＩｄが記憶される。エンジン始動制御の要求が生じた場合は、新たに記憶された学習補正値ΔＩｄを用いて学習補正された要求電流値Ｉｄに基づいてリニアソレノイド弁８２が制御される。

本実施例において、走行用駆動力源としてのエンジン１４及びモータジェネレータＭＧと、エンジン１４とモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路を断接するＫ０クラッチ２８とを備えたハイブリッド車両１０の電子制御装置１００であって、リニアソレノイド弁８２によって調整された油圧Ｐｓｌｋ０をＫ０クラッチ２８へ供給する第１油路Ｌ１とリニアソレノイド弁８２を経由しないでリニアソレノイド弁８２の元圧であるライン油圧ＰＬをＫ０クラッチ２８へ供給する第２油路Ｌ２とを択一的に切替える切替弁８４と、を備え、第２油路Ｌ２からＫ０クラッチ２８にライン油圧ＰＬが供給されている時に、リニアソレノイド弁８２に要求された要求電流値Ｉｄと実際に流れる実電流Ｉａとの電流差分値Ｉｄｉｆを求め、リニアソレノイド弁８２に対する指令値Ｐｓとリニアソレノイド弁８２の出力圧Ｐｓｌｋ０とが一致するように電流差分値Ｉｄｉｆに基づいてリニアソレノイド弁８２に対する要求電流値Ｉｄを学習補正する。このため、油量の変化に拘らず、Ｋ０クラッチ２８に供給される油圧Ｐｓｋ０が指令値Ｐｓに対応する値となるので、Ｋ０クラッチ２８の制御精度が高められる。

さらに本実施例において、ハイブリッド車両１０は自動変速機２０と、前記自動変速機の変速クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２に油圧を供給する第１油圧回路５２と、Ｋ０クラッチ２８に油圧を供給する第２油圧回路７４とを備え、第１油圧回路５２および第２油圧回路７４のうち、第１油圧回路５２のみに油温センサ９６が備えられていることを特徴とする。このようにすれば、第２油圧回路７４に温度センサを設けない場合においても、油温Ｔｏｉｌの変化にリニアソレノイド弁８２の制御作動の変動を反映させた学習制御によって精度の高い制御が可能となるとともに低価格化が可能となる。第２油圧回路７４に温度センサを設けない場合においても、油温Ｔｏｉｌの変化に係わるリニアソレノイド弁８２の制御作動の変動を反映させることが可能となり、Ｋ０クラッチ２８に油圧を供給する第２油圧回路Ｌ２を構成するリニアソレノイド弁８２の精度の高い制御が可能となるとともに低価格化が可能となる。

上記の実施例において、動力伝達装置１２は、油温センサ９６を備える第１油圧回路５２とともに、Ｋ０クラッチ２８の油圧の制御を行う油温センサを備えていない第２油圧回路７４を持つものとしたが、特にこれに限らず、第１油圧回路５２において油温センサ９６を備えていない場合においても、上記の実施例に記載された学習に基づいて、精度の高いＫ０クラッチ２８の油圧制御を行うことができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
２０：自動変速機
２８：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
５２：第１油圧回路
７４：第２油圧回路
８２：リニアソレノイド弁（電磁制御弁）
８４：切替弁
９６：油温センサ
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｐｓｌｋ０：出力圧
ＰＬ：ライン油圧（元圧）
Ｉｄ：要求電流値
Ｉａ：実電流
Ｉｄｉｆ：電流差分値（電流差）
Ｓｐ：油圧指令信号（油圧指令値）
ＭＧ：モータジェネレータ（電動機）
Ｌ１、Ｌ２：第１油路、第２油路
Ｃ、Ｂ：クラッチ、ブレーキ（変速クラッチ）

Claims (2)

1. 走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチとを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   電磁制御弁によって調整された油圧を前記クラッチへ供給する第１油路と前記電磁制御弁を経由しないで前記電磁制御弁の元圧を前記クラッチへ供給する第２油路とを択一的に切替える切替弁と、を備え、
   前記第２油路から前記クラッチに油圧が供給されている時に、前記電磁制御弁に要求された要求電流値と実際に流れる実電流との電流差を求め、前記電磁制御弁に対する油圧指令値と前記電磁制御弁の出力圧とが一致するように前記電流差に基づいて前記電磁制御弁に対する要求電流値を学習補正する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記ハイブリッド車両は自動変速機と、前記自動変速機の変速クラッチに油圧を供給する第１油圧回路と、前記クラッチに油圧を供給する第２油圧回路とを備え、
   前記第１油圧回路および前記第２油圧回路のうち、前記第１油圧回路のみに油温センサが備えられている
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
   

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