JP2015157626A - ハイブリッド駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御ソレノイドバルブを非通電にするフェール時においても、エンジンとモータとの間に設けられたクラッチを、少ない係合ショックで係合可能にしたハイブリッド駆動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置１５は、切換部１００によって、係合圧ＰＥを供給する元圧生成部１４とクラッチＫ０の油圧サーボ１６との間の油圧経路Ｌを、正常時に第１状態とし、制御ソレノイドバルブ１９を非通電にするフェール時に第２状態とする。制御ソレノイドバルブ１９が非通電になると、油圧サーボ１６に係合圧として元圧ＰＬが直接出力されるが、油圧経路Ｌが第１状態よりも少なくともクラッチＫ０が係合するまでの間、管圧抵抗の高い第２状態となっているため、フェール時に供給される係合圧の上昇を緩和することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンと該エンジンよりも駆動車輪側に設けられたモータとの間の伝動経路上にクラッチを設けたハイブリッド駆動装置の油圧制御装置に関する。

近年、環境問題などへの意識の高まりから、エンジンの他に電動のモータを駆動源として備えたハイブリッド駆動装置が盛んに研究されている。特に、このようなハイブリッド駆動装置の中でも、エンジンとモータとを直列的に配設する１モータ型ハイブリッド駆動装置において、これらエンジンとモータとの間にクラッチを設けたものが、その効率の高さから注目されている。

即ち、上記１モータ型ハイブリッド駆動装置では、エンジンとモータとの間にクラッチを設けたことにより、該クラッチを係脱してエンジンとモータとの間の動力伝達を選択的に断接することができる。これにより、ＥＶ走行時や回生時においてはクラッチを解放し、モータと共にエンジンが連れ回りすることを防止することができ、このエンジンの連れ回りによるエネルギーロスを無くすことができる。また、エンジンを使用して走行する際には、クラッチを係合することにより、該エンジンからの動力を駆動輪へと伝達することができる。

ところで、このようなエンジンとモータとの間にクラッチを設けた１モータ型ハイブリッド駆動装置では、ハーネスが断線してバッテリーからの電力供給が途絶えた場合など、モータ駆動をすることができない状況において、上記クラッチも係合できないと車両の走行を確保することが困難となってしまう。そのため、従来、モータ駆動ができないフェール時においても該クラッチを係合出来るような退避走行機能を有するものが案出されている（特許文献１参照）。

具体的には、上記特許文献１記載のハイブリッド駆動装置は、上記クラッチ（エンジンクラッチ）へ油圧（エンジンクラッチ供給圧）を供給する油圧回路にエンジンクラッチ制御弁を設け、このエンジンクラッチ制御弁をノーマルオープンタイプ（ノーマルハイタイプ）のソレノイドバルブによって構成することにより、エンジンクラッチ制御弁への電力供給が出来なくなった場合でも、クラッチに最大圧状態の係合圧（エンジンクラッチ制御圧）を供給して、該クラッチを係合できるようにしている。

特開２００９−３５２４１号公報

ところで、上記エンジンクラッチの油圧サーボに接続する油圧回路中には、振動ダンパが設けられており、エンジンクラッチの係合圧の脈動を除去している。しかしながら、上記エンジンクラッチ制御弁を非通電にするフェールが発生した場合には、エンジンクラッチ制御弁がスプリングの付勢力により急に全開となるため、エンジンクラッチの油圧サーボに係合圧が急激に出力される。そのため、脈動を除去している上記振動ダンパではダンパ容量が小さく、この係合圧を吸収できずに、エンジンクラッチが急係合する虞があった。

特に、ハイブリッド駆動装置が回生している最中などにエンジンクラッチが急係合して、高速で回転している回転軸にエンジンからの減速トルクが急に生じると、大きな係合ショックが生じ車両として減速Ｇが発生して運転者に違和感を与えてしまう。

また、上記振動ダンパは、フェール時以外の正常時においても、常にエンジンクラッチの油圧サーボに油圧を供給する油圧回路に接続されている。そのため、エンジンを駆動系に接続するために素早い応答性が求められるエンジンクラッチにおいては、上記フェール時に供給される係合圧を吸収するほどダンパの容量を大きくすることもできない。

そこで本発明は、制御ソレノイドバルブを非通電にするフェール時においても、エンジンとモータとの間に設けられたクラッチを、少ない係合ショックで係合可能にしたハイブリッド駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本願発明に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置は、元圧を生成する元圧生成部と、エンジンと該エンジンよりも駆動車輪側に設けられたモータとの間の伝動経路上に配設されたクラッチの油圧サーボと、前記元圧生成部から元圧が供給される入力ポートと、電気制御により調圧した元圧を前記クラッチの油圧サーボに係合圧として出力する出力ポートと、前記クラッチの油圧サーボの油圧を排出するドレーンポートと、を有し、非通電時に、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通が遮断されると共に前記ドレーンポートと前記出力ポートが連通されるノーマルクローズタイプの制御ソレノイドバルブと、前記係合圧を供給する前記元圧生成部と前記油圧サーボとの間の油圧経路を、第１状態と、少なくとも前記クラッチが係合するまでの間、前記第１状態よりも管圧抵抗が高い第２状態とに切換える切換部と、を備え、前記切換部は、前記元圧が前記係合圧として前記油圧サーボに直接供給される前記制御ソレノイドバルブを非通電にするフェール時に、前記油圧経路を前記第２状態にし、前記フェール時以外の正常時に前記油圧経路を前記第１状態にすると共に、前記第２状態においては、前記制御ソレノイドバルブの前記ドレーンポートに入力された前記元圧が前記出力ポートからフェール時係合圧として前記油圧サーボに入力される、ことを特徴とする。

また、本願発明に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装は、元圧を生成する元圧生成部と、エンジンと該エンジンよりも駆動車輪側に設けられたモータとの間の伝動経路上に配設されたクラッチの油圧サーボと、電気制御により調圧した元圧を前記クラッチの油圧サーボに係合圧として出力する制御ソレノイドバルブと、前記係合圧を供給する前記元圧生成部と前記油圧サーボとの間の油圧経路を、前記元圧が前記係合圧として前記油圧サーボに直接供給される前記制御ソレノイドバルブを非通電にするフェール時以外の正常時に前記元圧生成部と前記油圧サーボとを連通させる第１油圧経路と、前記フェール時に前記元圧生成部と前記油圧サーボとを連通させる第２油圧経路と、に切換える切換バルブと、前記第２油圧経路のオイルの流量制限又は油圧の吸収をして、前記クラッチ係合中における前記フェール時の係合圧の上昇を緩和する油圧調整部と、を備え、前記制御ソレノイドバルブは、入力ポート、出力ポート、ドレーンポートを有し、非通電時に、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通が遮断されると共に前記ドレーンポートと前記出力ポートが連通されるノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブであり、前記切換バルブは、前記制御ソレノイドバルブのドレーンポートに接続される油圧サーボ接続用ポート、前記元圧が供給される第２油圧経路入力用ポートを有し、前記フェール時にこれら油圧サーボ接続用ポート及び第２油圧経路入力用ポートを連通させ、前記正常時にこれら油圧サーボ接続用ポート及び第２油圧経路入力用ポートの連通を遮断するバルブであり、前記第１油圧経路は、前記元圧生成部に接続する共通油圧経路、前記共通油圧経路が前記第１及び第２油圧経路に分岐する分岐部と前記制御ソレノイドバルブの入力ポートとの間を接続する第１接続経路、前記制御ソレノイドバルブの出力ポートと前記クラッチの油圧サーボとを接続する入力経路を有して構成され、前記第２油圧経路は、前記共通油圧経路、前記分岐部と前記切換バルブの第２油圧経路入力用ポートとを接続する第２接続経路、前記切換バルブの油圧サーボ接続用ポートと前記制御ソレノイドバルブのドレーンポートとを接続するドレーン経路、前記入力経路を有して構成され、前記油圧調整部は、前記第２接続経路又は前記ドレーン経路に設けられた、ことを特徴とする。

本発明によると、エンジンとモータとの間のクラッチの係脱を制御する制御ソレノイドバルブを非通電にするフェールが発生すると、切換部によって正常時の第１状態からフェール時の第２状態に油圧経路が切換られる。これにより、少なくともクラッチの係合中は油圧経路の管圧抵抗が高くなるため、フェール時に元圧がクラッチの油圧サーボに直接供給されても係合圧の上昇を緩和することができ、係合ショックの発生を抑えることができる。従って、車両の減速Ｇの発生を緩やかにすることができ、運転者への違和感を和らげることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示す模式図。 本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置の回路図。 本発明の第２の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置の回路図。 本発明の第３の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置の回路図。 本発明の第４の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置の回路図。 本発明の第５の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置の回路図。 本発明の第５の実施の形態に係るダンパの容量を示すグラフ。 オールオフフェール時における駆動部クラッチの油圧を示すグラフ。 本発明の第６の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置の回路図。 本発明の参考例に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置の回路図。

以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置について図面に基づいて説明をする。なお、以下の説明中において、「モータ」とは単に駆動モータとしての狭義のモータの意味ではなく、回生をしてジェネレータとしても使用することのできる広義のモータ（モータ・ジェネレータ）を意味する。また、スプール及びダンパの位置を示すために、図２〜図６、図９及び図１０に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

［第１の実施の形態］
［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の１モータハイブリッド駆動装置１は、車両搭載時にクランクシャフトが車両前後方向を向くように配設されたエンジン（例えばガソリンエンジン）２を有していると共に、この軸方向にエンジン側から順次、モータ３、自動変速機４、駆動車輪５（本実施形態では後輪）を配設して構成されている。

具体的には、上記ハイブリッド駆動装置１は、エンジン２と該エンジン２よりも駆動車輪側に設けられたモータ３とによって駆動部６を構成している。また、上記自動変速機４は、トルクコンバータ７と、複数のプラネタリギヤセットなどからなる自動変速機構９と、を有していると共に、これらトルクコンバータ７と自動変速機構９との間には、入力軸が該トルクコンバータ７のタービンランナに連結された機械式のオイルポンプ１０が介在している。

そのため、上記駆動部６から動力が出力されると、その動力はトルクコンバータ７によってトルク増幅された後に自動変速機構９によって変速され、差動装置１１を介して左右の後輪５に出力される。また、トルクコンバータ７と共に上記オイルポンプ１０が回転して油圧が発生する。

ところで、上記ハイブリッド駆動装置１は、モータ３のみで駆動するＥＶ走行や、車両の運動エネルギによってモータ３のロータ３ａを回転させてエネルギ回生することができるが、この時、エンジン２とモータ３とが駆動部６の出力軸１２を介して連結していると、エンジン２がこの出力軸１２を介して連れ回りして該出力軸１２に負荷が発生してしまう。そのため、上記駆動部６は、エンジン２とモータ３との間の出力軸１２にクラッチ（以下、駆動部クラッチという）Ｋ_０が介在するように構成されており、該駆動部クラッチＫ_０を、詳しくは後述するハイブリッド駆動装置１の油圧制御装置１５によって制御することにより、エンジン２とモータ３との間の動力伝達を断接可能にしている。

これにより、上記ＥＶ走行時や回生時には、上記エンジン２と該エンジン２よりも駆動車輪側に設けられたモータ３との間の伝動経路上に配設された駆動部クラッチＫ_０を解放してエンジン２よりも駆動車輪側の動力伝達系Ａから該エンジン２を切り離し、エンジン２を連れ回りさせることなく、効率良くＥＶ走行及び回生を行うことができる。また、車両停止時にも上記駆動部クラッチＫ_０を解放してエンジン２をストップすると共に、発進時には駆動部クラッチＫ_０を係合してモータ３によってエンジン２を始動させることにより、効率良くアイドリングストップを達成することができる。

［ハイブリッド駆動装置の油圧制御装置の構成］
上述した駆動部クラッチＫ_０は、係合圧Ｐ_Ｅが油圧サーボ１６（図２参照）に供給されるとピストン（不図示）が移動して係合すると共に、この係合圧Ｐ_Ｅが排出されるとリターンスプリング（不図示）の付勢力によって解放するクラッチから構成されている。この駆動部クラッチＫ_０への係合圧Ｐ_Ｅの出力／非出力を制御する上記ハイブリッド駆動装置１の油圧制御装置１５は、自動変速機構９の底部に設けられたバルブボディに複数のバルブが嵌挿されていると共に油圧回路が穿設されて構成されており、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、電気制御部）１７によって制御されている。

油圧制御装置１５の内、駆動部クラッチＫ_０を制御する部分は、図２に示すように、非通電時には非出力状態（入力ポートと出力ポートとが遮断された状態）となるノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブによって構成された制御ソレノイドバルブ１９を有しており、この制御ソレノイドバルブ１９をＥＣＵ１７によって電気制御することによって、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６への係合圧Ｐ_Ｅの出力／非出力を制御している。

具体的には、上記制御ソレノイドバルブ１９は、元圧を生成する元圧生成部１４によって調圧されたライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ_０，ａ_１を介して入力される入力ポート１９ａと、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に油路ｄを介して接続している出力ポート１９ｂと、非出力状態の際に出力ポート１９ｂと連通するドレーンポート１９ｃと、を有して構成されている。そして、駆動部クラッチＫ_０を係合させる際には、制御ソレノイドバルブ１９を通電させ、上記入力ポート１９ａと出力ポート１９ｂとを連通させて、該出力ポート１９ｂから係合圧Ｐ_Ｅを駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に出力する。また、駆動部クラッチＫ_０を開放する際には、制御ソレノイドバルブ１９を非通電状態として、出力ポート１９ｂとドレーンポート１９ｃとを連通させ、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６をドレーンポート１９ｃと連通させる。なお、上記元圧生成部１４は、オイルポンプ１０によって発生した油圧を調圧して駆動部クラッチＫ_０の係合圧Ｐ_Ｅの元圧を生成する部分であり、本実施の形態ではライン圧Ｐ_Ｌを生成するレギュレータバルブによって構成されている。また、セカンダリ圧を元圧として駆動部クラッチＫ_０を係合する場合、プライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブによって元圧生成部を構成しても良い。

ところで、上記制御ソレノイドバルブ１９は、ノーマルクローズタイプであるため、ショート、断線、ＥＣＵのダウン、自動変速機のフェールの発生などにより、オールオフモードに移行した場合、即ち、上記制御ソレノイドバルブ１９を非通電にするフェール（以下、単純にフェールもしくはオールオフフェールという）が発生した場合に駆動部クラッチＫ_０を係合できなくなる虞がある。そのため、上記油圧制御装置１５は、退避走行を達成できるように、制御ソレノイドバルブ１９を非通電にするフェール時に、前記駆動部クラッチＫ_０を係合させ得るフェール時の係合圧Ｐ_Ｆを確保する油圧確保部として、入力部２０を有している。

この入力部２０は、制御ソレノイドバルブ１９のドレーンポート１９ｃに元圧としてのライン圧Ｐ_Ｌを入力させて、このライン圧Ｐ_Ｌをフェール時の係合圧Ｐ_Ｆとして駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６へ直接出力させるように構成されており、オン・オフソレノイドバルブ２１と、リレーバルブ２２と、を有している。

上記オン・オフソレノイドバルブ２１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ_０，ｅを介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２１ａと、油路ｂを介してリレーバルブ２２の油室２２ａと接続する出力ポート２１ｂと、を有して構成されている。

また、リレーバルブ（切換バルブ）２２は、スプール２２ｂと、該スプール２２ｂを図中上方に付勢するスプリング２２ｃを有していると共に、該スプリング２２ｃとは反対側に、ソレノイドバルブ２１の出力ポート２１ｂと連通する上記油室２２ａを有しており、更に、入力ポート（第２油圧経路入力用ポート）２２ｄと、出力ポート（油圧サーボ接続用ポート）２２ｅと、ドレーンポートＥＸと、を有して構成されている。

該リレーバルブ２２は、上記フェール時以外の正常時にあって、スプリング２２ｃの付勢力により、スプール２２ｂが左半位置にされる。すると、油路ａ_０，ａ_２を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される上記入力ポート２２ｄが遮断される。また、油路ｃを介して制御ソレノイドバルブ１９のドレーンポート１９ｃと接続している出力ポート２２ｅとドレーンポートＥＸとが連通し、制御ソレノイドバルブ１９が非通電となることによって、該ドレーンポートＥＸから駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６の油圧をドレーンできるようになっている。

一方、オールオフモード時には、ノーマルオープンタイプであるソレノイドバルブ２１の信号圧Ｐ_１が油路ｂを介して油室２２ａに入力され、スプール２２ｂが右半位置になる。すると入力ポート２２ｄと、出力ポート２２ｅとが連通し、ライン圧Ｐ_Lが出力ポート２２ｅから油路ｃを介して制御ソレノイドバルブ１９のドレーンポート１９ｃに出力される。そして、該ドレーンポート１９ｃに入力されたライン圧Ｐ_Lが制御ソレノイドバルブ１９の出力ポート１９ｂからフェール時係合圧Ｐ_Ｆとして駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に出力される。

［油圧経路構成］
ついで、上記油圧制御装置１５の油圧経路の構成について図２に基づいて詳しく説明をする。なお、油圧経路とは、油圧が供給される経路という意味であり、油路もしくは油圧回路と同義である。

油圧制御装置１５は、係合圧Ｐ_Ｅを供給する元圧生成部１４と油圧サーボ１６との間の油圧経路Ｌとして、正常時に使用される第１油圧経路Ｌ１と、制御ソレノイドバルブ１９を非通電とするオールオフフェール時に使用される第２油圧経路Ｌ２とを備えている。

上記第２油圧経路Ｌ２は、オールオフフェール時に元圧生成部１４と駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６とを連通し、ライン圧Ｐ_Ｌを駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に係合圧として供給するように構成されている。具体的には、第２油圧経路Ｌ２は、元圧生成部１４に接続する共通油圧経路ａ_０、この共通油圧経路ａ_０が第１及び第２油圧経路Ｌ１，Ｌ２に分岐する分岐部Ｓとリレーバルブ２２の入力ポート（第２油圧経路入力用ポート）２２ｄとを接続する接続経路（第２接続経路）ａ_２、リレーバルブ２２の出力ポート（油圧サーボ接続用ポート）２２ｅと制御ソレノイドバルブ１９のドレーンポート１９ｃとを接続するドレーン経路ｃ、制御ソレノイドバルブ１９の出力ポート１９ｂと駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６とを接続する入力経路ｄを有して構成されている。

一方、第１油圧経路Ｌ１は、制御ソレノイドバルブ１９に接続されると共に正常時に元圧生成部１４と駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６を連通させて、制御ソレノイドバルブ１９によって調圧された係合圧Ｐ_Ｅを駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に供給するように構成されている。具体的には、第１油圧経路Ｌ１は、上記共通油圧経路ａ_０、分岐部Ｓと制御ソレノイドバルブ１９の入力ポート１９ａとの間を接続する接続経路（第１接続経路）ａ_１、入力経路ｄを有して構成されている。

駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に供給される係合圧Ｐ_Ｅは、必ず上記第１もしくは第２油圧経路Ｌ１，Ｌ２を通って供給され、これら第１及び第２油圧経路Ｌ１，Ｌ２は、制御ソレノイドバルブ１９及びリレーバルブ２２によって切換えられる。

即ち、正常時には、リレーバルブ２２の入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｅとの連通が遮断されることによって、第２油圧経路Ｌ２が遮断されると共に、第１油圧経路Ｌ１から係合圧Ｐ_Ｅが駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に供給される。つまりは、正常時において元圧生成部１４によって調圧されたライン圧Ｐ_Ｌは、共通油圧経路ａ_０、接続経路ａ_１を介して制御ソレノイドバルブ１９の入力ポート１９ａに入力され、この制御ソレノイドバルブ１９によって調圧される。そして、この調圧されたライン圧Ｐ_Ｌが制御ソレノイドバルブ１９の出力ポート１９ｂから入力経路ｄに出力され、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に供給される。

一方、オールオフフェール時には、ノーマルクローズタイプの制御ソレノイドバルブ１９の入力ポート１９ａと出力ポート１９ｂとの連通が遮断されることによって、第１油圧経路Ｌ１が遮断される。また、リレーバルブ２２の入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｅが連通することによって第２油圧経路Ｌ２が連通し、この第２油圧経路Ｌ２によって係合圧Ｐ_Ｅが駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に供給される。即ち、オールオフフェール時において元圧生成部１４によって調圧されたライン圧Ｐ_Ｌは、共通油圧経路ａ_０、接続経路ａ_２を介してリレーバルブ２２の入力ポート２２ｄに、リレーバルブ２２の出力ポート２２ｅ、ドレーン経路ｃを介して制御ソレノイドバルブ１９のドレーンポート１９ｃに入力される。そして、この制御ソレノイドバルブ１９で調圧されず入力されたライン圧Ｐ_Ｌが直接、制御ソレノイドバルブ１９の出力ポート１９ｂから出力され、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６にフェール時の係合圧Ｐ_Ｆとして供給される。

［油圧調整部の構成］
このように、オールオフフェール時には、ライン圧Ｐ_Ｌ（フェール時係合圧Ｐ_Ｆ）が第２油圧経路Ｌ２を介して、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に直接供給される。そのため、調圧されていないライン圧Ｐ_Ｌが油圧サーボ１６に直接入力されて係合圧Ｐ_Ｅが急激に高まり、駆動部クラッチＫ_０が急係合するおそれがある。

そこで油圧制御装置１５は、上記駆動部クラッチＫ_０が急係合をしないように、第２油圧経路Ｌ２のオイルの流量制限又は油圧の吸収をして、フェール時におけるクラッチ係合中の係合圧Ｐ_Ｆの上昇を緩和する油圧調整部を有している。具体的には、本実施の形態においては、第２油圧経路Ｌ２のオイルの流量を制限するオリフィス２６によって上記油圧調整部を構成している。

ここで、駆動部クラッチＫ_０が解放された状態から係合される場合、駆動部クラッチＫ_０の状態は、ピストンが移動してガタ詰めを行うガタ詰めフェーズ、クリアランスが詰まって摩擦板同士が押し付けられることで駆動部クラッチＫ_０がスリップ回転しながら動力伝達を行う動力伝達フェーズ、摩擦板の回転差がほとんど無くなり駆動部クラッチＫ_０を完全係合させる完全係合フェーズ、と変化する。この時、油圧サーボ１６に供給される係合圧Ｐ_Ｅは、正常時であれば、ガタ詰めフェーズにおいてはピストンが移動するため比較的油圧の低い状態が保持され、動力伝達フェーズに入ると油圧が所定の勾配で上昇して行き、完全係合フェーズになると油圧が急上昇するように変化する。

一方、何の調圧もしていないライン圧Ｐ_Ｌが係合圧Ｐ_Ｅとして供給されると、常に係合圧Ｐ_Ｅが最大圧となるようにオイルが出力されているため、ガタ詰めフェーズが終了して動力伝達フェーズに入ると係合圧Ｐ_Ｅがライン圧Ｐ_Ｌに向かって急激に上昇する。

動力伝達フェーズに入ると、ピストンがほとんど移動しなくなるため、第２油圧経路Ｌ２内のオイルの流れも少なくなるが、制御ソレノイドバルブ１９や切換バルブ２２からのオイル漏れや、オイルの微小圧縮などの要因により微小の流量がある。

上記オリフィス２６は、この微小な第２油圧経路Ｌ２の流れを制限し、動力伝達フェーズの係合圧Ｐ_Ｅの上昇を緩和するようにその径が設定されており、より望ましくは、駆動部クラッチＫ_０の係合時間を考慮して、動力伝達フェーズの係合圧Ｐ_Ｅの上昇の緩和が開始される径に設定される。

また、上記オリフィス２６は、正常時における駆動部クラッチＫ_０の係脱動作に影響を及ぼさない位置に配設されており、具体的には、第２油圧経路Ｌ２上であって分岐部Ｓとリレーバルブ２２との間、即ち第２接続経路ａ_２に配設されている。

このように、オールオフフェール時に元圧生成部１４と油圧サーボ１６とを連通させる第２油圧経路Ｌ２は、オリフィス（油圧調整部）２６が接続経路（第２接続経路）ａ_２に設けられることによって、正常時に元圧生成部１４と油圧サーボ１６とを連通させる第１油路よりも管圧抵抗が高く設定されている。そして、油圧制御装置１５は、油圧経路Ｌを、管圧抵抗が低く油圧応答性の良い第１油圧経路Ｌ１と、管圧抵抗が高く急激に係合圧が高まらない第２油圧経路Ｌ２とを正常時と制御ソレノイドバルブが非通電になるフェール時とで使い分けている。

即ち、リレーバルブ２２は、正常時には係合圧Ｐ_Ｅの供給経路を第１油圧経路Ｌ１として油圧経路Ｌを第１状態にし、オールオフフェール時には係合圧（フェール時係合圧Ｐ_Ｆ）Ｐ_Ｅの供給経路を第２油圧経路に切換えて少なくともクラッチＫ_０が係合するまでの間は、上記第１状態よりも管圧抵抗が高い第２状態に油圧経路Ｌをしている。

つまり、油圧制御装置１５は、上記リレーバルブ（切換バルブ）２２と、オリフィス（油圧調整部）２６とによって、油圧経路Ｌを正常時に上記第１状態に、フェール時に第２状態に切換える切換部１００を構成している。このため、ＥＶ走行中にオールオフフェールが発生しても、第２油圧経路Ｌ２によって元圧生成部１４と駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６とが連通し、この油圧サーボ１６に係合圧Ｐ_Ｅが供給可能となる。また、この時、元圧生成部１４によって調圧されたライン圧Ｐ_Ｌは、接続経路ａ_２のオリフィス２６によって共通油圧経路ａ_０から流入するオイルの量が制限されるため、クラッチ係合中の係合圧Ｐ_Ｅの上昇が抑えられ、駆動部クラッチＫ_０が急係合することによる係合ショックの発生を抑えることができる。従って、車両の減速Ｇの発生を緩やかにすることができ、運転者への違和感を和らげることが可能となる。また、オリフィス２６によって油圧調整部を構成したことによって、簡単かつコンパクトな構成で上記フェール時の際に生じる駆動部クラッチＫ_０の係合ショックを低減することができる。

更に、正常時においては、接続経路ａ_２に設けられたオリフィス２６は、分岐部Ｓと切換バルブ２２との間の接続経路ａ_２に設けられているため、制御ソレノイドバルブ１９の入力ポート１９ａに入力する接続経路ａ_１のオイルの流れには影響を及ぼさないため、制御ソレノイドバルブ１９から油圧サーボ１６への係合圧Ｐ_Ｅの供給に影響を及ぼすこともない。また、オリフィス２６は、油圧サーボ１６の油圧のドレーンに影響を及ぼすこともなく、正常時に駆動部クラッチＫ_０を高い応答速度で制御することができる。

［第２の実施の形態］
ついで、本発明の第２の実施形態について説明をする。なお、この第２の実施の形態は、リレーバルブ４０をこの制御ソレノイドバルブ１９の下流側に配設した点において第１の実施の形態と相違しており、第１の実施の形態と同一構成部分についてはその説明を省略すると共に、同一作用及び構成の部品については第１実施形態と同一の符号及び名称を使用する。

図３に示すように、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６への係合圧Ｐ_Ｅの出力／非出力を制御する制御ソレノイドバルブ１９は、第１の実施形態と同様にノーマルクローズタイプによって構成されており、入力ポート１９ａ、出力ポート１９ｂ、ドレーンポート１９ｃを有している。

また、制御ソレノイドバルブ１９とクラッチＫ_０の油圧サーボ１６との間の油圧経路上にはリレーバルブ（切換バルブ）４０が設けられており、このリレーバルブ４０は、スプール４０ｂと、該スプール４０ｂを図中上方に付勢するスプリング４０ｃを有していると共に、該スプリング４０ｃとは反対側に、ノーマルオープンタイプのオン・オフソレノイドバルブ２１の出力ポート２１ｂと連通する油室４０ａを有している。更に、リレーバルブ４０は、制御ソレノイドバルブ１９の出力ポート１９ｂに接続される第１入力ポート（第１油圧経路入力用ポート）４０ｄ、元圧生成部１４から直接ライン圧（元圧）Ｐ_Ｌが供給される第２入力ポート４０ｅ、クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に接続される出力ポート（油圧サーボ接続用）４０ｆを有している。

ここで、フェール時に係合圧Ｐ_Ｅを供給する第２油圧経路Ｌ２は、共通油圧経路ａ_０、分岐部Ｓとリレーバルブ４０の第２入力ポート４０ｅとを接続する接続経路（第４接続経路）ａ_４及び入力経路ｄを有して構成されている。

一方、第１油圧経路Ｌ１は、共通油圧経路ａ_０、分岐部Ｓと制御ソレノイドバルブ１９の入力ポート１９ａとの間を接続する接続経路ａ_１（第１接続経路）、制御ソレノイドバルブ１９の出力ポート１９ｂとリレーバルブ４０の第１入力ポート４０ｄとを接続する接続経路ａ_３（第３接続経路）、制御ソレノイドバルブ１９の出力ポート１９ｂとクラッチＫ_０の油圧サーボ１６とを接続する入力経路ｄを有して構成されている。

上記分岐部Ｓは元圧生成部１４と制御ソレノイドバルブ１９との間の油圧経路上に形成されていると共に、接続経路ａ_４は制御ソレノイドバルブ１９を迂回する形で形成されている。また、リレーバルブ４０は、フェール時以外の場合には第１入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｆと連通させ、オールオフフェール時には第２入力ポート４０ｅと出力ポート４０ｆを連通させる。そのため、上記制御ソレノイドバルブ１９がノーマルクローズタイプであっても、制御ソレノイドバルブ１９と油圧サーボ１６との間、即ち制御ソレノイドバルブ１９の下流側に配設されたリレーバルブ４０によって、第１及び第２油圧経路Ｌ１，Ｌ２を切換えることができる。

また、第２油圧経路Ｌ２の接続経路ａ_４には、油圧調整部としてオリフィス２６が配設されており、オールオフフェール時におけるクラッチ係合中の係合圧Ｐ_Ｅの上昇を抑え、駆動部クラッチＫ_０が急係合することによる係合ショックの発生を抑えることができる。

更に、上記オリフィス２６が第２油圧経路Ｌ２上であって、分岐部Ｓとリレーバルブ４０との間に配置されたことによって、正常時の油圧制御装置１５の動作に影響を与えることなくフェール時の係合圧の上昇を緩和することができる。

［第３の実施の形態］
ついで、本発明の第３の実施形態について説明をする。なお、この第３の実施の形態は、制御ソレノイドバルブ３０を、非通電時に駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６へ係合圧Ｐ_Ｅを出力するノーマルオープンタイプによって構成した点において第１の実施の形態と相違しており、第１の実施の形態と同一構成部分についてはその説明を省略すると共に、同一作用及び構成の部品については第１実施形態と同一の符号及び名称を使用する。

図４に示すように、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６への係合圧Ｐ_Ｅの出力／非出力を制御する制御ソレノイドバルブ３０は、非通電時に入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとが連通するノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブから構成されている。

また、元圧生成部１４と制御ソレノイドバルブ３０との間の油圧経路上にはリレーバルブ４０が設けられており、このリレーバルブ４０は、スプール４０ｂと、該スプール４０ｂを図中上方に付勢するスプリング４０ｃを有していると共に、該スプリング４０ｃとは反対側に、ノーマルオープンタイプのオン・オフソレノイドバルブ２１の出力ポート２１ｂと連通する油室４０ａを有している。更に、リレーバルブ（切換バルブ）４０は、ライン圧Ｐ_Ｌが供給される第１及び第２入力ポート４０ｄ，４０ｅ、制御ソレノイドバルブ３０の入力ポート３０ａに接続される出力ポート４０ｆを有している。

ここで、フェール時に係合圧Ｐ_Ｅを供給する第２油圧経路Ｌ２は、共通油圧経路ａ_０、分岐部Ｓとリレーバルブ４０の第２入力ポート（第２油圧経路入力ポート）４０ｅとを接続する接続経路（第４接続経路）ａ_４、リレーバルブ４０の出力ポート（油圧サーボ接続用ポート）４０ｆと制御ソレノイドバルブ３０の入力ポート３０ａを接続する接続経路（第６接続経路）ａ_６、制御ソレノイドバルブ３０の出力ポート３０ｂと駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６とを接続する入力経路ｄを有して構成される。なお、上記リレーバルブ４０が元圧生成部１４と制御ソレノイドバルブ３０との間に配設されているため、上記分岐部Ｓは、元圧生成部１４とリレーバルブ４０との間の油圧経路上に形成されている。

一方、正常時に係合圧Ｐ_Ｅを供給する第１油圧経路Ｌ１は、共通油圧経路ａ_０、分岐部Ｓとリレーバルブ４０の第１入力ポート（第１油圧経路入力用ポート）４０ｄとの間を接続する接続経路（第５接続経路）ａ_５、接続経路ａ_６及び入力経路ｄを有して構成される。

上記リレーバルブ４０は、フェール時以外の場合には第１入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｆとを連通させ、オールオフフェール時には第２入力ポート４０ｅと出力ポート４０ｆを連通させるため、ノーマルオープンタイプの制御ソレノイドバルブ３０を用いた場合においても、リレーバルブ４０によって第１及び第２油圧経路Ｌ１，Ｌ２を切換え可能な構成となっている。

また、第２油圧経路Ｌ２の接続経路ａ_４には、油圧調整部としてオリフィス２６が配設されており、オールオフフェール時におけるクラッチ係合中の係合圧Ｐ_Ｅの上昇を抑え、駆動部クラッチＫ_０が急係合することによる係合ショックの発生を抑えることができる。

更に、上記オリフィス２６が第２油圧経路Ｌ２上であって、分岐部Ｓとリレーバルブ４０との間に配置されたことによって、正常時の油圧制御装置１５の動作に影響を与えることなくフェール時の係合圧の上昇を緩和することができる。

［第４の実施の形態］
ついで、本発明の第４の実施形態について説明をする。なお、この第４の実施の形態は、制御ソレノイドバルブ３０を、非通電時に駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６へ係合圧Ｐ_Ｅを出力するノーマルオープンタイプによって構成しかつ、リレーバルブ４０をこの制御ソレノイドバルブ３０の下流側に配設した点において第１の実施の形態と相違しており、第１の実施の形態と同一構成部分についてはその説明を省略すると共に、同一作用及び構成の部品については第１実施形態と同一の符号及び名称を使用する。

図５に示すように、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６への係合圧Ｐ_Ｅの出力／非出力を制御する制御ソレノイドバルブ３０は、非通電時に入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとが連通するノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブから構成されている。

また、制御ソレノイドバルブ３０とクラッチＫ_０の油圧サーボ１６との間の油圧経路上にはリレーバルブ（切換バルブ）４０が設けられており、このリレーバルブ４０は、スプール４０ｂと、該スプール４０ｂを図中上方に付勢するスプリング４０ｃを有していると共に、該スプリング４０ｃとは反対側に、ノーマルオープンタイプのオン・オフソレノイドバルブ２１の出力ポート２１ｂと連通する油室４０ａを有している。更に、リレーバルブ４０は、制御ソレノイドバルブ３０の出力ポート３０ｂに接続される第１及び第２入力ポート（第１油圧経路入力用ポート、第２油圧経路入力用ポート）４０ｄ，４０ｅ、クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に接続される出力ポート（油圧サーボ接続用）４０ｆを有している。

ここで、フェール時に係合圧Ｐ_Ｅを供給する第２油圧経路Ｌ２は、共通油圧経路ａ_０、分岐部Ｓとリレーバルブ４０の第２入力ポート４０ｅとを接続する接続経路（第４接続経路）ａ_４及び入力経路ｄを有して構成されている。なお、上記リレーバルブ４０が制御ソレノイドバルブ３０と油圧サーボ１６との間に配設されているため、上記分岐部Ｓは、制御ソレノイドバルブ３０とリレーバルブ４０との間の油圧経路上に形成されている。

一方、第１油圧経路Ｌ１は、共通油圧経路ａ_０、分岐部Ｓとリレーバルブ４０の第１入力ポート４０ｄとを接続する接続経路（第５接続経路）ａ_５及び入力経路ｄを有して構成されている。

上記リレーバルブ４０は、フェール時以外の場合には第１入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｆと連通させ、オールオフフェール時には第２入力ポート４０ｅと出力ポート４０ｆを連通させるため、ノーマルオープンタイプの制御ソレノイドバルブ３０を用いた場合においても、リレーバルブ４０によって第１及び第２油圧経路Ｌ１，Ｌ２を切換え可能な構成となっている。

また、第２油圧経路Ｌ１の接続経路ａ_４には、油圧調整部としてオリフィス２６が配設されており、オールオフフェール時におけるクラッチ係合中の係合圧Ｐ_Ｅの上昇を抑え、駆動部クラッチＫ_０が急係合することによる係合ショックの発生を抑えることができる。

更に、上記オリフィス２６が第２油圧経路Ｌ２上であって、分岐部Ｓとリレーバルブ４０との間に配置されたことによって、正常時の油圧制御装置１５の動作に影響を与えることなくフェール時の係合圧の上昇を緩和することができる。

なお、上記第１乃至第４の実施の形態において、油圧調整部としてオリフィス２６を用いたが、オイルの流量を制限する流量制限部として機能する部材であればどのようなものでもよく、例えば小径の油路などでも良い。具体的には、第１の実施の形態では、接続経路ａ_１よりも小径に形成された接続経路ａ_２を油圧調整部としてもよく、第２の実施の形態では、接続経路ａ_１，ａ_３よりも小径に形成された接続経路ａ_４を油圧調整部としても良い。また、第３及び第４の実施の形態では、接続経路ａ_５よりも小径に形成された接続経路ａ_４を油圧調整部としても良い。

［第５の実施の形態］
ついで、本発明の第５の実施の形態について説明をする。なお、この第５の実施の形態は、油圧調整部としてダンパ２５を用いた点において第１の実施の形態と相違しており、第１の実施の形態と同一構成部分についてはその説明を省略すると共に、同一作用及び構成の部品については第１実施形態と同一の符号及び名称を使用する。

［ダンパの構成］
図６に示すように、第５の実施の形態において油圧制御装置１５は、油圧調整部としてスプリング式のダンパ２５をドレーン経路ｃに接続しており、該ダンパ２５及びリレーバルブ２２によって切換部１００を構成すると共に、ダンパ２５によりフェール時係合圧Ｐ_Ｆが一旦吸収され、ゆっくりと駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に供給されるように構成されている。即ち、上記ダンパ２５は、第２油圧経路Ｌ２に接続され、この第２油圧経路Ｌ２の管圧抵抗を少なくとも駆動部クラッチＫ_０が係合するまでの間、第１油圧経路Ｌ１よりも高めている。

このダンパ２５は、ケース２５ｂと、該ケース２５ｂの内部に配設されたピストン２５ｃと、該ピストン２５ｃを付勢するスプリング２５ａと、該ケース２５ｂ及びピストン２５ｃの間に形成された油室２５ｄと、を有して構成されており、上記オールオフモード時に駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に供給されるライン圧（フェール時係合圧Ｐ_Ｆ）に対して、駆動部クラッチＫ_０にエンジン２を回転させ始めるトルク容量Ｔｃを生じさせる分の油圧を吸収できるダンパ容量Ｘを有している。

即ち、上記ダンパ容量Ｘは、ダンパ２５のストロークエンドＬ_Ｅにおいてスプリング２５ａが受けるばね荷重Ｐ_ＳＥであり、図７に示すように、このストロークエンドＬ_Ｅにおけるばね荷重Ｐ_ＳＥは、エンジン２の規定最高回転速度（レブリミット）の際に、駆動部クラッチＫ_０に生じるフリクショントルクに相当する値になるように設定されている。

より詳しく説明をすると、エンジン２が出力しておらず、かつエンジン２が連れ回りし得る状況で、駆動部クラッチＫ_０に生じるトルクは、フリクショントルクであり、このフリクショントルクは、軸（クラッチ）の回転速度に比例するため、駆動部クラッチＫ_０に必要となるクラッチのトルク容量Ｔｃで、最も高くなる場合は、エンジン２が規定最高回転数まで回された場合となる。そして、どのような回転域で走行している場合において、フリクショントルクが駆動部クラッチＫ_０に入力されても、駆動部クラッチＫ_０に滑りが生じないように係合させ得る油圧Ｐ_ＢＡＳＥを吸収できるように、ダンパ２５は、エンジン２が規定最高回転数で回転した際に、駆動部クラッチＫ_０が滑らずに係合状態を保持するために必要となるクラッチのトルク容量Ｔｃに対応する油圧Ｐ_ＢＡＳＥを吸収できる容量を、ダンパ容量Ｘとしている。言い換えると、ダンパ２５は、駆動部クラッチＫ_０にエンジン２の所定回転数時のフリクショントルクに応じたトルク容量Ｔｃを生じさせる油圧Ｐ_ＢＡＳＥを吸収可能なダンパ容量Ｘを有している。

即ち、いかなる車速のＥＶ走行時や回生時において、オールオフフェールが発生し、駆動部クラッチＫ_０が係合される状態となったとしても、上記ダンパ２５によって、少なくとも、フェール時係合圧Ｐ_Ｆとしてのライン圧Ｐ_Ｌの内、エンジン２を回転させるために駆動部クラッチＫ_０に少なくとも必要とされるトルク容量に対応する油圧Ｐ_ＢＡＳＥは吸収できるようになっている。

これにより、図８に示すように、オールオフモードになって、リレーバルブ２２の出力ポート２２ｅから制御ソレノイドバルブ１９のドレーンポート１９ｃを介して駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６へとライン圧Ｐ_Ｌ（フェール時係合圧Ｐ_Ｆ）が出力されても、駆動部クラッチＫ_０に入力されるエンジン２のフリクショントルクに対して滑らずに係合状態を保持するために必要となるクラッチ容量Ｖに対応する油圧Ｐ_ＢＡＳＥまでは、これらリレーバルブ２２の出力ポート２２ｅと制御ソレノイドバルブ１９のドレーンポート１９ｃとの間を接続する油路ｃに、油路ｆを介して接続されたダンパ２５によって一旦吸収されることで、除々に圧力が高まるように駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６へと出力される。なお、クラッチ容量Ｖに対応する油圧Ｐ_ＢＡＳＥからライン圧Ｐ_Ｌ（フェール時係合圧Ｐ_Ｆ）までは、急に油圧が上昇されるが、既に、駆動部クラッチＫ_０は係合できているため、係合ショックには直接関係がなく運転者に違和感を与えることはない。

即ち、オールオフフェール時においても、駆動部クラッチＫ_０が完全係合制御を開始する前のエンジン２と出力軸１２との回転差が大きい際に、急激に駆動部クラッチＫ_０油圧が供給される。そして、駆動部クラッチＫ_０が急係合することなくゆっくりと係合し、例えば、ＥＶ走行時や回生中であっても、出力軸１２に急激にエンジンを連れ回すことによる負荷が生じないため、係合ショックがあまり生じず、運転者に違和感を感じさせることがなく駆動部クラッチＫ_０を係合させることができる。

一方、上記駆動部クラッチＫ_０は、発進時にエンジン２を始動するために係合する必要があると共に、走行時においては操縦者のアクセル操作に応じてその係脱を切り換える必要がある。そのため、駆動部クラッチＫ_０の係脱の切換えの応答速度が低いと、運転者の操作と実際の車両の挙動にズレが生じて運転者に違和感を感じさせる。

よって、駆動部クラッチＫ_０は、他のクラッチに比して非常に高い応答速度が必要となる。しかし、上記ダンパ２５は、正常時にはドレーン経路として使用される油路ｃをオールオフモード時に使用しているため、正常時に駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６へ出力される係合圧Ｐ_Ｅについてまで吸収することはない。また、正常時は、リレーバルブ２２の出力ポート２２ｅが大気解放されたドレーンポートＥＸと連通しているため、油路ｃには圧力が発生せず、ダンパ２５はスプリング２５ａの付勢力により左半位置となり、該油路ｃからドレーンされるオイルに対して何の作用も及ぼさない。

そのため、正常時においては、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に素早く係合圧Ｐ_Ｅを出力することができると共に、ダンパ２５が駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６の油圧の排出を阻害することもないため、駆動部クラッチＫ_０を高い応答速度でもって制御することが出来る。

なお、上述した実施形態では、ダンパ容量Ｘ、即ち、スプリング２５ａのストロークエンドＬ_Ｅにおけるばね荷重Ｐ_ＳＥを、エンジン２のフリクショントルクに応じて設定したが、必ずしもこれに限られる必要はなく、例えば、車両走行中に最も使用頻度の高い回転数など、所定のエンジン回転数の際のエンジン２のフリクショントルクに応じてダンパ容量Ｘ（ばね荷重Ｐ_ＳＥ）を設定すればよい。

［第６の実施の形態］
ついで、本発明の第６の実施の形態について説明をする。なお、この第６の実施の形態は、油圧調整部として第５の実施の形態のダンパ２５を用いかつ、このダンパ２５を制御ソレノイドバルブ３０と油圧サーボ１６との間に配設した点において第２の実施の形態と相違しており、第２の実施の形態と同一構成部分についてはその説明を省略すると共に、同一作用及び構成の部品については第２実施形態と同一の符号及び名称を使用する。

図９に示すように、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６への係合圧Ｐ_Ｅの出力／非出力を制御する制御ソレノイドバルブ３０は、非通電時に入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとが連通するノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブから構成されている。そのため、オールオフフェール時には、該制御ソレノイドバルブ３０の入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとが連通し、該制御ソレノイドバルブ３０が、元圧生成部１４と制御ソレノイドバルブ３０の入力ポート３０ａとを接続する接続経路（第７接続経路）ａ_７を介して入力されたライン圧Ｐ_Ｌをフェール時の係合圧Ｐ_Ｆとして出力ポート３０ｂから駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に出力している。

また、制御ソレノイドバルブ３０と駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６とを接続する油路（入力経路）ｄには、油路（連絡経路）ｆ_１，ｆ_２を介してダンパ２５が接続されている。言い換えると、ダンパ２５は、制御ソレノイドバルブ３０の出力ポート３０ｂと、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６との間の入力経路ｄに、ダンパ２５と入力経路ｄとを連絡する連絡経路ｆ_１，ｆ_２によって接続されている。

また、油路ｆ_１，ｆ_２の中途部には、ダンパ２５と油路ｄとの間の接続を断接可能な遮断部５０が介在している。この遮断部５０は、ソレノイドバルブ５１と、リレーバルブ（遮断バルブ）５２とから構成されており、該ソレノイドバルブ５１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプから構成されていると共に、油路ａ_７，ｅを介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート５１ａと、油路ｂを介してリレーバルブ５２の油室５２ａと接続する出力ポート５１ｂと、を有している。

リレーバルブ５２は、スプール５２ｐと、該スプール５２ｐを図中上方に付勢するスプリング５２ｃとを有していると共に、該スプリング５２ｃと反対側に、ソレノイドバルブ５１の出力ポート５１ｂと連通する上記油室５２ａを有しており、更に、入力ポート５２ｄと、出力ポート５２ｅと、ドレーンポート５２ｆと、を有して構成されている。

該リレーバルブ５２は、正常時にあって、スプリング５２ｃの付勢力により、スプール５２ｐが左半位置にされる。すると、油路ｆ_１を介してフェール時係合圧Ｐ_Ｆ／係合圧Ｐ_Ｅが入力される上記入力ポート５２ｄと、油路ｆ_２を介してダンパ２５と接続している出力ポート５２ｅとが遮断される。また、出力ポート５２ｅとドレーンポート５２ｆとが連通し、該ドレーンポート５２ｆからダンパ２５の油圧がドレーンされる。

更に、オールオフモード時には、ノーマルオープンタイプであるソレノイドバルブ５１の信号圧Ｐ_２が油路ｂを介して油室５２ａに入力され、スプール５２ｐが右半位置になる。すると入力ポート５２ｄと、出力ポート５２ｅとが連通し、油路ｆ_１，ｆ_２を介してダンパ２５が、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６と接続する油路ｄと連通する。

これにより、正常時は、ダンパ２５と駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に接続する油路ｄとの間の連通が、遮断バルブとしてのリレーバルブ５２により遮断される。そのため、制御ソレノイドバルブ３０の出力ポート３０ｂから係合圧Ｐ_Ｅが駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に出力されても、図１０に示すダンパ２５が油路ｄに直接接続されている油圧制御装置１５のように係合圧Ｐ_Ｅがダンパ２５に一旦吸収されてしまうことはない。また、当然に正常時に駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６の油圧がドレーンされる際にも、ダンパ２５は遮断部５０によって駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に対して遮断されているため、何の影響も与えることはない。

そして、正常時にダンパ２５が係合圧Ｐ_Ｅに何の作用もしないことによって、駆動部クラッチＫ_０をレスポンス良く制御することができる。また、オールオフモード時には、遮断部５０によって遮断されていたダンパ２５と、油路ｄとが連通するため、制御ソレノイドバルブ３０の出力ポート３０ｂから出力されたフェール時係合圧Ｐ_Ｆは、ダンパ２５によって一旦吸収され、ゆっくりと駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６に出力される。これにより、オールオフモード時に、駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６が急係合することを防止することができ、少ない係合ショックで駆動部クラッチＫ_０の油圧サーボ１６を係合することができる。このように、油圧経路Ｌを第１油圧経路Ｌ１と第２油圧経路Ｌ２に分けなくとも、ダンパ２５と遮断部５０（遮断バルブ５２）とによって切換部１００を構成することができる。

なお、上記第５及び第６の実施の形態では、スプリング式のダンパを使用したが、流体を使用したタイプのダンパなど、どのようなダンパを使用しても良い。

また、上記ハイブリッド駆動車両１は、車両が完全に停止してオイルポンプから全く油圧が発生していない場合、弱い弾性部材の付勢力によって、駆動部クラッチＫ_０は半クラッチ状態となるようになっている。更に、補助用の小型の電動ポンプや、緊急用のスタータを搭載しても良い。

また、上記自動変速機は、多段式の自動変速機だけではなく、ＣＶＴなど、どのような変速機を搭載しても良いと共に、変速機自体を搭載しなくとも良い。

更に、本発明は、ＦＲタイプの車両だけではなく、ＦＦタイプの車両に適用しても好適であると共に、上述した第１乃至第３実施形態に記載された発明は、どのように組み合わされても良いことは言うまでもない。

本発明に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載されるハイブリッド駆動装置に用いることが可能である。

１：ハイブリッド駆動装置、２：エンジン、３：モータ、５：駆動車輪、１４：元圧生成部、１５：油圧制御装置、１６：油圧サーボ、１９，３０：制御ソレノイドバルブ、１００：切換部、Ｋ_０：クラッチ（駆動部クラッチ）、Ｐ_Ｌ：元圧（ライン圧）、Ｐ_Ｅ：係合圧、Ｌ：油圧経路

Claims (4)

1. 元圧を生成する元圧生成部と、
   エンジンと該エンジンよりも駆動車輪側に設けられたモータとの間の伝動経路上に配設されたクラッチの油圧サーボと、
   前記元圧生成部から元圧が供給される入力ポートと、電気制御により調圧した元圧を前記クラッチの油圧サーボに係合圧として出力する出力ポートと、前記クラッチの油圧サーボの油圧を排出するドレーンポートと、を有し、非通電時に、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通が遮断されると共に前記ドレーンポートと前記出力ポートが連通されるノーマルクローズタイプの制御ソレノイドバルブと、
   前記係合圧を供給する前記元圧生成部と前記油圧サーボとの間の油圧経路を、第１状態と、少なくとも前記クラッチが係合するまでの間、前記第１状態よりも管圧抵抗が高い第２状態とに切換える切換部と、を備え、
   前記切換部は、前記元圧が前記係合圧として前記油圧サーボに直接供給される前記制御ソレノイドバルブを非通電にするフェール時に、前記油圧経路を前記第２状態にし、前記フェール時以外の正常時に前記油圧経路を前記第１状態にすると共に、前記第２状態においては、前記制御ソレノイドバルブの前記ドレーンポートに入力された前記元圧が前記出力ポートからフェール時係合圧として前記油圧サーボに入力される、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置の油圧制御装置。
2. 前記切換部は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブを有し、該ソレノイドバルブが出力状態となることによって前記油圧経路を前記第２状態となるように切換える、
   ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド駆動装置の油圧制御装置。
3. 前記油圧経路は、前記正常時に前記元圧生成部と前記油圧サーボとを連通させる第１油圧経路と、前記フェール時に前記制御ソレノイドバルブの前記ドレーンポートを介して前記元圧生成部と前記油圧サーボとを連通させる第２油圧経路と、を有し、
   前記切換部は、前記第２油圧経路上における前記正常時の前記クラッチの係脱動作に影響を及ぼさない位置にてオイルの流量を制限するオリフィスを有する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置の油圧制御装置。
4. 元圧を生成する元圧生成部と、
   エンジンと該エンジンよりも駆動車輪側に設けられたモータとの間の伝動経路上に配設されたクラッチの油圧サーボと、
   電気制御により調圧した元圧を前記クラッチの油圧サーボに係合圧として出力する制御ソレノイドバルブと、
   前記係合圧を供給する前記元圧生成部と前記油圧サーボとの間の油圧経路を、前記元圧が前記係合圧として前記油圧サーボに直接供給される前記制御ソレノイドバルブを非通電にするフェール時以外の正常時に前記元圧生成部と前記油圧サーボとを連通させる第１油圧経路と、前記フェール時に前記元圧生成部と前記油圧サーボとを連通させる第２油圧経路と、に切換える切換バルブと、
   前記第２油圧経路のオイルの流量制限又は油圧の吸収をして、前記クラッチ係合中における前記フェール時の係合圧の上昇を緩和する油圧調整部と、を備え、
   前記制御ソレノイドバルブは、入力ポート、出力ポート、ドレーンポートを有し、非通電時に、前記入力ポートと前記出力ポートとの連通が遮断されると共に前記ドレーンポートと前記出力ポートが連通されるノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブであり、
   前記切換バルブは、前記制御ソレノイドバルブのドレーンポートに接続される油圧サーボ接続用ポート、前記元圧が供給される第２油圧経路入力用ポートを有し、前記フェール時にこれら油圧サーボ接続用ポート及び第２油圧経路入力用ポートを連通させ、前記正常時にこれら油圧サーボ接続用ポート及び第２油圧経路入力用ポートの連通を遮断するバルブであり、
   前記第１油圧経路は、前記元圧生成部に接続する共通油圧経路、前記共通油圧経路が前記第１及び第２油圧経路に分岐する分岐部と前記制御ソレノイドバルブの入力ポートとの間を接続する第１接続経路、前記制御ソレノイドバルブの出力ポートと前記クラッチの油圧サーボとを接続する入力経路を有して構成され、
   前記第２油圧経路は、前記共通油圧経路、前記分岐部と前記切換バルブの第２油圧経路入力用ポートとを接続する第２接続経路、前記切換バルブの油圧サーボ接続用ポートと前記制御ソレノイドバルブのドレーンポートとを接続するドレーン経路、前記入力経路を有して構成され、
   前記油圧調整部は、前記第２接続経路又は前記ドレーン経路に設けられた、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置の油圧制御装置。

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