JP6551033B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置に関する。

従来、クラッチ及びブレーキ等の係合要素の係脱を切り換えることにより、動力伝達経路を形成可能な自動変速機構を有する車両用駆動装置が広く普及している。このような車両用駆動装置において、係合要素を係脱するためのコントロールバルブと、コントロールバルブを制御するための信号圧を供給するソレノイドバルブとを有する油圧制御装置が採用されることがある。

一方、油圧制御装置のバルブに切屑等の異物が入り込むとバルブでスティックを発生してしまう虞があるため、異物を排出する制御が行われる場合がある。このため、上述したようなコントロールバルブ及びソレノイドバルブを別個に有する油圧制御装置では、例えば、クラッチ圧に影響が出ないように、コントロールバルブの全開状態を維持してソレノイドバルブを細かく往復させることで、ソレノイドバルブ内の異物を排出する技術が開発されている（特許文献１参照）。

特開２００１−２１０２４号公報

しかしながら、上述した油圧制御装置を有する車両用駆動装置では、コントロールバルブのライン圧以上の油圧出力時にソレノイドバルブ内の異物排出制御を実行するものであり、コントロールバルブでの異物排出制御は考慮されていない。従って、上述した方法でコントロールバルブの異物排出制御を行うと油圧の脈動等の虞があった。更には、最近、コントロールバルブとソレノイドバルブを一体化したダイレクトリニアソレノイドバルブにより直接クラッチ圧を制御するものも採用されるようになってきたが、このダイレクトリニアソレノイドバルブの異物排出制御も同様に油圧の脈動等の虞があり、コントロールバルブにおける異物排出制御の実現が望まれていた。このため、コントロールバルブにおいて油圧の脈動を抑制した異物排出制御の実現が望まれていた。

そこで、コントロールバルブにおける油圧の脈動を抑制した異物排出制御を実現可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、係合により前記動力伝達経路を形成可能な係合要素と、を有する自動変速機構と、前記係合要素に対して油圧を給排可能なソレノイドバルブと、ライン圧を生成する調圧バルブと、を有する油圧制御装置と、前記ソレノイドバルブを電気的に制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記係合要素が係合している場合に、前記ソレノイドバルブに与えられる指令値を、ライン圧より低く、かつ前記係合要素に滑りが生じない係合圧となる第１の指令値と、前記係合圧がライン圧より高圧となる第２の指令値と、の間で昇降する第１の異物排出制御を実行可能である。

本車両用駆動装置によると、コントロールバルブにおいて、係合要素が係合している場合に、ライン圧より低く、かつ係合要素に滑りが生じない係合圧となる第１の指令値と、係合圧がライン圧より高圧となるような第２の指令値との間で指令値を昇降させるので、コントロールバルブにおける異物排出制御を係合要素の係合時にも実現することができる。しかも、コントロールバルブの調圧領域上限までを利用しているので、効率よく異物排出を実行することができる。

本実施の形態のハイブリッド車両を示すブロック図。 本実施の形態の自動変速機を示すスケルトン図。 本実施の形態の自動変速機における係合表。 本実施の形態のＥＣＵを示すブロック図。 本実施の形態のリニアソレノイドバルブの断面図。 本実施の形態の車両用駆動装置の動作を示すフローチャート。 本実施の形態の車両用駆動装置の強化排出モードでの動作を示すタイムチャート。 本実施の形態の車両用駆動装置の通常排出モードでの動作を示すタイムチャート。 本実施の形態の車両用駆動装置の強制排出モードでの動作を示すタイムチャート。

以下、本実施の形態を、図１乃至図９に沿って説明する。まず、図１に沿って、本実施の形態のハイブリッド車両の一例を説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００は、リヤモータ式ハイブリッド車両であり、前方側に内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）（駆動源）２を搭載し、該内燃エンジン２と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の伝達経路上にハイブリッド車両用自動変速機（以下、単に「自動変速機」という）１０が搭載された、いわゆるＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）タイプの車両のように構成されていると共に、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結されるリヤモータ（Ｒｅａｒ Ｍｏｔｏｒ）（回転電機）２０を備えており、つまりエンジン走行時には前輪駆動、ＥＶ走行時には後輪駆動、ハイブリッド走行時には四輪駆動が可能となるように構成されている。

詳細には、内燃エンジン２には、ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（Ｂｅｌｔ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３Ａが接続されており、該内燃エンジン２が始動自在に構成されている。ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａは、インバータ（Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）２３を介して高電圧バッテリ（Ｈｉ−Ｖ Ｂａｔｔｅｒｙ）２４から電力が供給されることで、内燃エンジン２を高出力で始動し得ると共に、内燃エンジン２の始動中（駆動中）は、高電圧バッテリ２４に対する充電も可能に構成されている。

一方のスタータ（Ｓｔａｒｔｅｒ）３Ｂは、一般的な低電圧バッテリ（Ｌｏ−Ｖ Ｂａｔｔｅｒｙ）２６（いわゆる１２Ｖ型電源）で駆動するようなスタータである。本ハイブリッド車両１００では、常温（例えば０度以上）ではベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａを用いてアイドル回転数よりも高い回転数まで内燃エンジン２の回転数を上昇した後に該内燃エンジン２の点火を行い、低温時（例えば０度未満）ではスタータ３Ｂを用いて内燃エンジン２の通常始動を行う。

上記内燃エンジン２には、詳しくは後述する自動変速機１０が接続されている。自動変速機１０は、大まかに、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４、自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６などを有して構成されており、内燃エンジン２にはトルクコンバータ４が駆動連結されている。該トルクコンバータ４には自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５が駆動連結されており、該自動変速機構５は、詳しくは後述するようにディファレンシャル装置Ｄ（図２参照）を介して左右車軸８１ｌ，８１ｒに接続され、前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結されている。

また、該自動変速機構５には、後述の変速用の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御するための油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６が付設されており、該油圧制御装置６は、制御部（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）（制御装置）１からの電子指令に基づき、内蔵されたソレノイドバルブ等が電子制御される。また、油圧制御装置６には、詳しくは後述するように、内燃エンジン２とは独立して駆動される（即ち機械式オイルポンプの停止中に駆動し得る）電動オイルポンプ１６が付設されており、該電動オイルポンプ１６から油圧制御装置６に対して油圧供給し得るように構成されている。即ち、上記変速用の摩擦係合要素の各油圧サーボに供給される係合圧は、電動オイルポンプ１６及び不図示の機械式オイルポンプの発生する油圧に基づき油圧制御装置６で調圧自在に調圧される。

なお、電動オイルポンプ１６や制御部１は、低電圧バッテリ２６の電力を用いて駆動される。該低電圧バッテリ２６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（降圧回路）２５を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、該高電圧バッテリ２４から電力が供給されるように構成されている。

一方、上記リヤモータ２０は、インバータ２３を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、制御部１からの駆動指令に基づきインバータ２３から電力制御されることにより力行・回生自在に構成されている。該リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣＭを介してギヤボックス（Ｇｅａｒ Ｂｏｘ）２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、図示を省略した所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣＭの係合時には、該リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつディファレンシャル装置で左右車軸８２ｌ，８２ｒの差回転を吸収しつつ、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに伝達する。つまり、リヤモータ２０は、内燃エンジン２から自動変速機１０を介して前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒまでの動力伝達経路Ｌ（図２参照）を介さずに車輪８０ｒｌ，８０ｒｒを駆動可能である。

続いて、自動変速機１０の構成について図２に沿って説明する。本自動変速機１０は、内燃エンジン２（図１参照）と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の動力伝達経路Ｌ上に配置されており、内燃エンジン２のクランク軸に接続し得る自動変速機の入力軸８を有していると共に、該入力軸８の軸方向を中心として上述のトルクコンバータ４と自動変速機構５とを備えている。

トルクコンバータ４は、自動変速機１０の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸（入力部材）１２に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機１０の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１２に直接伝達される。

なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。

また、ポンプインペラ４ａは、その自動変速機構５側が、ミッションケース９に固定された隔壁内に配設された機械式オイルポンプに駆動連結されており、つまり機械式オイルポンプは、入力軸８を介して内燃エンジン２に連動されるように駆動連結されている。

上記自動変速機構５には、入力軸１２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定され、回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチ（係合要素）Ｃ１及び第３クラッチ（係合要素）Ｃ３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなる第１ブレーキ（係合要素）Ｂ１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記第３クラッチＣ３に接続され、該第３クラッチＣ３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１２の回転が入力される第２クラッチ（係合要素）Ｃ２に接続され、該第２クラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキ（係合要素）Ｂ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、カウンタシャフト（出力部材）１５、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに接続されている。

以上のように構成されたハイブリッド車両１００は、内燃エンジン２の駆動力を用いたエンジン走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣＭが解放されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離された状態にされる。そして、自動変速機１０において、シフトレンジ、車速、アクセル開度に応じて制御部１により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される前進１速段〜前進６速段及び後進段で内燃エンジン２の駆動力を変速して、車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに該内燃エンジン２の駆動力を伝達する。なお、自動変速機１０の前進１速段〜前進６速段及び後進段は、図３に示す作動表のように、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１〜第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１が作動（係合制御）されることにより、自動変速機構５の回転伝達状態が変更されて達成される。

また、上記エンジン走行モードからハイブリッド走行に移行する際は、図１に示すモータ切離しクラッチＣＭが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結される。これにより、上記内燃エンジン２の駆動力に加え、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜にアシスト或いは回生され、つまり内燃エンジン２の駆動力とリヤモータ２０の駆動力とを用いてハイブリッド車両１００が走行される。

尚、本実施の形態のハイブリッド車両１００は、車両用駆動装置１０１を備えている。車両用駆動装置１０１は、自動変速機１０と、係合要素に対して油圧を給排可能なリニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）４０を有する油圧制御装置６と、リニアソレノイドバルブ４０を電気的に制御するＥＣＵ１と、を備えている。

ＥＣＵ１は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置６の各ソレノイドバルブへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。ＥＣＵ１は、図４に示すように、ソレノイド選択部３０と、モード判定部３１と、カウンタ３２と、許可条件判定部３３と、強制排出モード実行部３４と、強化排出モード実行部３５と、通常排出モード実行部３６とを有している。また、ＥＣＵ１には、入力軸１２の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ３７が接続され、後述する強制排出モードを実行する際に接続される外部コントローラ３８が接続可能である。更に、ＥＣＵ１には、他の不図示のＥＣＵから送信されたエンジン回転速度信号Ｎｅ及び走行距離信号Ｌｅが入力される

油圧制御装置６は、例えばバルブボディにより構成されており、機械式オイルポンプや電動オイルポンプ１６から供給された油圧からライン圧ＰＬ等を生成する不図示のプライマリレギュレータバルブ（調圧バルブ）等を有し、ＥＣＵ１からの制御信号に基づいて第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１〜第２ブレーキＢ２をそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。

油圧制御装置６は、各係合要素に油圧を給排するためのリニアソレノイドバルブ４０を有している。リニアソレノイドバルブ４０は、図５に示すように、ソレノイド部４１とバルブ部４２とによって構成されている。即ち、このリニアソレノイドバルブ４０は、係合要素に対して油圧を給排可能なコントロールバルブ機能と、このコントロールバルブ機能を制御するための信号圧を供給可能なソレノイドバルブ機能と、を一体に有するダイレクトリニアソレノイドバルブである。

バルブ部４２は、バルブボディの油路に連通可能な複数のポートを設けられた中空円筒状のスリーブ４３と、スリーブ４３の内部を軸方向に摺動して開弁と閉弁とを行うスプール４４と、スリーブ４３とスプール４４との間に設けられるスプリング４５と、を有している。

スリーブ４３には、バルブ部４２に近い側から順に、ドレーンポートＰ１、出力ポートＰ２、入力ポートＰ３、フィードバックポートＰ４、及び排出口４３ｂが形成されている。これらのうち、入力ポートＰ３にはライン圧等の入力圧が供給され、出力ポートＰ２からはバルブ部４２の内部で調圧された出力圧が出力される。また、出力ポートＰ２とフィードバックポートＰ４とは、バルブボディ内部の油路を介して連通される。

スリーブ４３に摺動自在に支持されるスプール４４は、スリーブ４３に摺接するランド部として、ソレノイド部４１に近い側から順に第１ランドＬ１、第２ランドＬ２、及び第３ランドＬ３を有し、これらが小径部４６，４８によって接続された略円柱形状の一体部材として設けられている。このスプール４４は、軸方向にソレノイド部４１に近い側の端部である当接部においてソレノイド部４１のシャフト４１ａに当接している。

スプリング４５は、スプール４４の当接部とは反対側の端部において凹形状に形成された凹部４９と、スリーブ４３の底部をなすエンドキャップ４３ａとの間に縮設され、スプール４４を軸方向にソレノイド部４１の側へ付勢している。リニアソレノイドバルブ４０は、ソレノイド部４１へ電力が供給されない非通電状態（図５の状態）において、スプリング４５の付勢力によってスプール４４が入力ポートＰ３と出力ポートＰ２とを遮断する位置（閉弁位置）に保持される所謂ノーマルクローズタイプの電磁弁である。

次に、上述した車両用駆動装置１０１の異物排出制御について、図６に示すフローチャートに沿って詳細に説明する。

内燃エンジン２が駆動されると、ＥＣＵ１のモード判定部３１は、強制排出モードを実行する条件を具備するか否かを判定する（ステップＳ１）。ここでの強制排出モードを実行する条件としては、例えば、外部コントローラ３８が接続されて、ＥＣＵ１に対して強制排出モードの実行指令が発せられた場合がある。ＥＣＵ１のモード判定部３１が、強制排出モードを実行する条件を具備していないと判定した場合は、ソレノイド選択部３０は、強化排出モード又は通常排出モードを実行するためのリニアソレノイドバルブを選択する（ステップＳ２）。ここで、リニアソレノイドバルブは、例えば、第３のクラッチＣ３に油圧を供給するリニアソレノイドバルブ→第１のブレーキＢ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブ→第１のクラッチＣ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブ→第２のクラッチＣ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブという順番で選択されるものとする。尚、本実施の形態では、第１のクラッチＣ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブは他のリニアソレノイドバルブに比べて大型で、バルブクリアランスも広めに形成されており、異物が排出されやすいので、異物排出制御を実行しないものとしている。

また、ソレノイド選択部３０は、強化排出モードでは、リニアソレノイドバルブを選択する際に、各リニアソレノイドバルブでの異物排出制御が完了した後、例えば１秒間は選択せずに、１秒以内である場合はスキップして次のリニアソレノイドバルブを選択するようにする。尚、ソレノイド選択部３０は、通常排出モードでは、リニアソレノイドバルブを選択する際に、各リニアソレノイドバルブでの異物排出制御が完了した後、例えば５分間は選択せずに、５分以内である場合はスキップして次のリニアソレノイドバルブを選択するようにできる。

ＥＣＵ１は、選択した係合要素が解放状態であるか否かを判断する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１は、選択した係合要素が解放状態であると判断した場合は、ＥＣＵ１のモード判定部３１は、強化排出モードを実行する条件を具備するか否かを判定する（ステップＳ４）。ここでの強化排出モードを実行する条件としては、例えば、選択されたリニアソレノイドバルブについて、カウンタ３２を参照して異物排出制御が実行された総回数が所定の回数（例えば、１００００回）以下であること、あるいは走行距離信号Ｌｅを参照して総走行距離が所定の距離（例えば、１０００ｋｍ）以下であることがある。

ＥＣＵ１のモード判定部３１が、強化排出モードを実行する条件を具備していると判定した場合は、強化排出モードを実行するために、ＥＣＵ１の許可条件判定部３３は、許可条件を具備するか否かを判定する（ステップＳ５）。ここでは、許可条件としては、例えば、ロックアップクラッチ７の差回転数が所定の範囲外であることとしている。即ち、ＥＣＵ１は、ロックアップクラッチ７の差回転速度を制御するスリップ制御を実行していない場合は、許可条件を具備するものとする。但し、許可条件としては、これには限られず、例えば、車両１００のアイドルコーストを実行していないこと等としてもよい。

ＥＣＵ１の許可条件判定部３３が、許可条件を具備すると判断した場合は、ＥＣＵ１の強化排出モード実行部３５は、強化排出モードとして第１解放パターンによって第２の異物排出制御を実行する（ステップＳ６）。第１解放パターンとしては、例えば、選択した係合要素に油圧を供給するリニアソレノイドバルブに与えられる指令値を、係合要素にトルク容量（滑り）が生じない係合圧となる非係合指令値と、係合圧を発生しない完全解放指令値と、の間で昇降する短時間の油圧供給を８回実行する。その後、選択した係合要素について、異物排出制御の実行回数をカウントアップし（ステップＳ７）、処理を終了する。

ステップ４において、ＥＣＵ１のモード判定部３１が、強化排出モードを実行する条件を具備していないと判定した場合、あるいは、ステップ５において、ＥＣＵ１の許可条件判定部３３が、許可条件を具備しないと判断した場合、即ちロックアップクラッチ７の差回転速度を制御するスリップ制御を実行すると判断した場合は、通常排出モードを実行するために、ＥＣＵ１の強化排出モード実行部３５は、強化排出モードとして第２解放パターンによって第２の異物排出制御を実行する（ステップＳ８）。第２解放パターンとしては、例えば、選択した係合要素に油圧を供給するリニアソレノイドバルブに与えられる指令値を、第１解放パターンより低圧の非完全係合指令値と、係合圧を発生しない完全解放指令値と、の間で昇降する第１解放パターンより長時間の油圧供給を１０回実行する。その後、選択した係合要素について、異物排出制御の実行回数をカウントアップすることなく、処理を終了する。

ステップ３において、ＥＣＵ１が、選択した係合要素が解放状態でないと判断した場合は、ＥＣＵ１のモード判定部３１は、強化排出モードを実行する条件を具備するか否かを判定する（ステップＳ９）。ＥＣＵ１のモード判定部３１が、強化排出モードを実行する条件を具備していると判定した場合は、強化排出モードを実行するために、ＥＣＵ１の許可条件判定部３３は、許可条件を具備するか否かを判定する（ステップＳ１０）。ここでも、許可条件としては、例えば、ロックアップクラッチ７の差回転数が所定の範囲外であることとしている。

ＥＣＵ１の許可条件判定部３３が、許可条件を具備すると判断した場合は、ＥＣＵ１の強化排出モード実行部３５は、強化排出モードとして第１係合パターンによって第１の異物排出制御を実行する（ステップＳ１１）。第１係合パターンとしては、例えば、選択した係合要素に油圧を供給するリニアソレノイドバルブに与えられる指令値を、係合要素に滑りが生じない係合圧となる第１の指令値と、係合圧より高圧でライン圧ＰＬより大きくなる第２の指令値と、の間で昇降する短時間の油圧供給を３回実行する。その後、選択した係合要素について、異物排出制御の実行回数をカウントアップし（ステップＳ１２）、処理を終了する。

ステップ１０において、ＥＣＵ１の許可条件判定部３３が、許可条件を具備しないと判断した場合は、ＥＣＵ１の強化排出モード実行部３５は異物排出制御を実行しない（ステップＳ１３）。その後、選択した係合要素について、異物排出制御の実行回数をカウントアップすることなく、処理を終了する。

ステップ９において、ＥＣＵ１のモード判定部３１が、強化排出モードを実行する条件を具備していないと判定した場合は、通常排出モードを実行するために、ＥＣＵ１の許可条件判定部３３は、許可条件を具備するか否かを判定する（ステップＳ１４）。ここでも、許可条件としては、例えば、ロックアップクラッチ７の差回転数が所定の範囲外であることとしている。

ＥＣＵ１の許可条件判定部３３が、許可条件を具備すると判断した場合は、ＥＣＵ１の強化排出モード実行部３５は、通常排出モードとして第２係合パターンによって第１の異物排出制御を実行する（ステップＳ１５）。第２係合パターンとしては、例えば、選択した係合要素に油圧を供給するリニアソレノイドバルブに与えられる指令値を、係合要素に滑りが生じない係合圧となる第１の指令値と、係合圧より高圧でライン圧ＰＬより大きくなる第２の指令値と、の間で昇降する短時間の油圧供給を１回実行する。その後、選択した係合要素について、異物排出制御の実行回数をカウントアップし（ステップＳ１６）、処理を終了する。

ステップ１４において、ＥＣＵ１の許可条件判定部３３が、許可条件を具備しないと判断した場合は、ＥＣＵ１の強化排出モード実行部３５は異物排出制御を実行しない（ステップＳ１３）。その後、選択した係合要素について、異物排出制御の実行回数をカウントアップすることなく、処理を終了する。

一方、ステップＳ１において、ＥＣＵ１のモード判定部３１が、強制排出モードを実行する条件を具備すると判定した場合は、強制排出モード実行部３４は、後述する強制排出モードを実行する（ステップＳ１７）。

次に、上述した車両用駆動装置１０１の異物排出制御の各モードについて、図７〜図９に示すタイムチャートに沿って詳細に説明する。

図７に示すように、強化排出モードでは、まず内燃エンジン２が始動することで（ｔ０）、エンジン回転速度信号Ｎｅ、入力軸１２の回転速度信号Ｎ１、ライン圧ＰＬが上昇する。そして、シフトレンジがＰレンジからＲレンジに切り換えられることで（ｔ０）、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合圧指令値が上昇し、Ｒレンジが達成される（ｔ１）。更に、シフトレンジがＲレンジからＮレンジに切り換えられることで（ｔ２）、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合圧指令値が０に向かい、Ｎレンジが達成される（ｔ３）。

ここで、ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、第２ブレーキＢ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１係合パターンとする。

そして、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられることで（ｔ４）、第１クラッチＣ１の係合圧指令値が上昇し、Ｎ制御が開始される（ｔ５）。ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第２クラッチＣ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１解放パターンとする。

そして、第１クラッチＣ１が係合し、前進１速段が形成されると（ｔ６）、ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第２ブレーキＢ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１係合パターンとする。更に、ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第１ブレーキＢ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１解放パターンとする。

そして、変速段が前進１速段から前進２速段にアップシフトされることで（ｔ７）、第１ブレーキＢ１の係合圧指令値が上昇し、前進２速段が形成される（ｔ８）。ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第２クラッチＣ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１解放パターンとする。更に、ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第３クラッチＣ３に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１解放パターンとする。

そして、ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第１ブレーキＢ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１係合パターンとする。

そして、変速段が前進２速段から前進３速段にアップシフトされることで（ｔ９）、第１ブレーキＢ１の係合圧指令値が０に向かい、第３クラッチＣ３の係合圧指令値が上昇し、前進３速段が形成される（ｔ１０）。ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第２クラッチＣ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１解放パターンとする。更に、ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第３クラッチＣ３に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１係合パターンとする。

そして、ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第１ブレーキＢ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第１解放パターンとする。

上述したように、ソレノイド選択部３０により、リニアソレノイドバルブは、第３のクラッチＣ３に油圧を供給するリニアソレノイドバルブ→第１のブレーキＢ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブ→第２のクラッチＣ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブという順番で選択され、それぞれについて異物排出制御が実行される。

次に、図８に示すように、通常排出モードでは、係合状態にある係合要素が許可条件を具備する場合に第２係合パターンによって異物排出制御が実行される点で、第１係合パターンが実行される強化排出モードとは異なる。それ以外の点では、強化排出モードと同様であるので、詳細な説明を省略する。

通常排出モードでは、シフトレンジがＲレンジからＮレンジに切り換えられることで（ｔ２）、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合圧指令値が０に向かい、Ｎレンジが達成される（ｔ３）。ここで、ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、第２ブレーキＢ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第２係合パターンとする。

また、第１クラッチＣ１が係合し、前進１速段が形成されると（ｔ６）、ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第２ブレーキＢ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第２係合パターンとする。

更に、変速段が前進１速段から前進２速段にアップシフトされることで（ｔ７）、第１ブレーキＢ１の係合圧指令値が上昇し、前進２速段が形成される（ｔ８）。ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第１ブレーキＢ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第２係合パターンとする。

また、変速段が前進２速段から前進３速段にアップシフトされることで（ｔ９）、第１ブレーキＢ１の係合圧指令値が０に向かい、第３クラッチＣ３の係合圧指令値が上昇し、前進３速段が形成される（ｔ１０）。ＥＣＵ１のソレノイド選択部３０は、次に第３クラッチＣ３に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを選択し、強化排出モード実行部３５は、そのリニアソレノイドバルブに異物排出制御を実行する。ここでの異物排出制御は、変速時ではなく許可条件が具備されているので、第２係合パターンとする。

次に、図９に示すように、強制排出モードでは、異物排出制御の総回数や走行距離には関係なく実行される。例えば、第１クラッチＣ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを常時係合し（ｔ０）、第３クラッチＣ３に油圧を供給するリニアソレノイドバルブに係合圧指令値を短時間与え（ｔ１〜ｔ２）、次に第１ブレーキＢ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブに係合圧指令値を短時間与え（ｔ２〜ｔ３）、更に第２クラッチＣ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブに係合圧指令値を短時間与え（ｔ３〜ｔ４）、これを繰り返す。

以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置１０１によると、リニアソレノイドバルブ４０において、係合要素が係合している場合に、ライン圧ＰＬより低く、かつ係合要素に滑りが生じない係合圧となる第１の指令値と、前記係合圧がライン圧より高圧となるような第２の指令値との間で指令値を昇降させるので、リニアソレノイドバルブ４０における異物排出制御を係合要素の係合時にも実現することができる。しかも、リニアソレノイドバルブ４０の調圧領域上限までを利用しているので、効率よく異物排出を実行することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置１０１によれば、ＥＣＵ１のモード判定部３１は、強化排出モードを実行する条件としては、異物排出制御の車両製造時からの総実行回数及び総走行距離を採用している。このため、総実行回数を採用することにより、各リニアソレノイドバルブやクラッチ・ブレーキへの過剰な負荷を減らして長寿命化を図ることができ、また、総走行距離を採用することにより、油圧制御装置６が全体的にこなれた状態であることを判断することができ、適切な制御を選択することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置１０１によれば、係合要素が解放状態である場合に、許可条件を具備しない場合には、許可条件を具備した場合に比べて、ソレノイドバルブからの油圧の供給頻度及び供給圧の少なくとも一方を低くする。このため、許可条件の具備不具備によらず一定の供給頻度及び供給圧で実行する場合に比べて、異物排出の効率を高めることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置１０１によれば、ＥＣＵ１は、図６に示すように、係合要素が係合している場合に、許可条件を具備した場合には（ステップＳ１０のＹＥＳ、ステップＳ１４のＹＥＳ）、異物排出制御を実行し（ステップＳ１１、ステップＳ１５）、許可条件を具備しない場合には（ステップＳ１０のＮＯ、ステップＳ１４のＮＯ）、異物排出制御を実行しない（ステップＳ１３）。このため、許可条件が、例えばロックアップクラッチ７の差回転に基づく場合は、異物排出制御の実行によりライン圧ＰＬが脈動し、セカンダリ圧が不安定になってロックアップクラッチの滑り係合及び差回転の制御が困難になることを回避できる。また、許可条件が、例えばアイドルコーストしていないことであれば、アイドルコーストでＥＶ走行する際に機械式オイルポンプを使用せずに小出力の電動式オイルポンプのみを使用する場合に、異物排出制御の実行を回避することができる。これにより、異物排出制御の実行により油圧系が不安定になって他の部位の動作に影響してしまうことを抑制できる。

尚、上述した本実施の形態の車両用駆動装置１０１では、自動変速機構５として前進６速段の有段変速機構を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、前進８速段等の他段数の有段変速機構を適用してもよく、あるいは有段変速機構にも限られず無段変速機構を適用してもよい。

また、上述した本実施の形態の車両用駆動装置１０１では、車両用駆動装置１０１をハイブリッド車両１００に適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、駆動源として電動機を使用せず内燃エンジン２のみで走行する車両に適用しても良い。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の車両用駆動装置（１０１）は、駆動源（２）に駆動連結された入力部材（１２）と、車輪（８０ｆｌ，８０ｆｒ）に駆動連結された出力部材（１５）と、前記入力部材（１２）から前記出力部材（１５）までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、係合により前記動力伝達経路を形成可能な係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）と、を有する自動変速機構（５）と、前記係合要素に対して油圧を給排可能なソレノイドバルブ（４０）と、ライン圧（ＰＬ）を生成する調圧バルブと、を有する油圧制御装置（６）と、前記ソレノイドバルブ（４０）を電気的に制御する制御装置（１）と、を備え、前記制御装置（１）は、前記係合要素が係合している場合に、前記ソレノイドバルブ（４０）に与えられる指令値を、ライン圧（ＰＬ）より低く、かつ前記係合要素に滑りが生じない係合圧となる第１の指令値と、前記係合圧がライン圧（ＰＬ）より高圧となる第２の指令値と、の間で昇降する第１の異物排出制御（ステップＳ１１，ステップＳ１５）を実行可能である。この構成によれば、コントロールバルブ（４０）において、係合要素が係合している場合に、ライン圧（ＰＬ）より低く、かつ係合要素に滑りが生じない係合圧となる第１の指令値と、ライン圧（ＰＬ）より高く、かつ第１の指令値による油圧より大きい第２の指令値との間で指令値を昇降させるので、コントロールバルブ（４０）における異物排出制御を係合要素の係合時にも実現することができる。しかも、コントロールバルブ（４０）の調圧領域上限までを利用しているので、効率よく異物排出を実行することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（１０１）では、前記駆動源（２）と前記自動変速機構（５）との間に介在されるロックアップクラッチ（７）を備え、前記制御装置（１）は、前記ロックアップクラッチ（７）の差回転速度を制御するスリップ制御の実行中には前記第１の異物排出制御（ステップＳ１１，ステップＳ１５）を禁止する。この構成によれば、第１の異物排出制御（ステップＳ１１，ステップＳ１５）の実行によりライン圧（ＰＬ）が脈動し、セカンダリ圧が不安定になってロックアップクラッチ（７）の滑り係合及び差回転の制御が困難になることを回避できる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（１０１）では、前記制御装置（１）は、前記第１の異物排出制御（ステップＳ１１，ステップＳ１５）の総実行回数が所定回数以上である場合は、前記総実行回数が前記所定回数未満である場合に比べて、前記ソレノイドバルブ（４０）からの油圧の供給頻度を低くする。この構成によれば、ソレノイドバルブ（４０）への過剰な負荷を減らして、ソレノイドバルブ（４０）の長寿命化を図ることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（１０１）では、前記制御装置（１）は、前記係合要素が解放している場合に、前記ソレノイドバルブ（４０）に与えられる指令値を、前記係合要素に滑りが生じない係合圧となる非係合指令値と、係合圧を発生しない完全解放指令値と、の間で昇降する第２の異物排出制御（ステップＳ６，ステップＳ８）を実行可能である。この構成によれば、係合要素が解放している場合にも異物排出制御を実行することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（１０１）では、前記駆動源（２）と前記自動変速機構（５）との間に介在されるロックアップクラッチ（７）を備え、前記ロックアップクラッチ（７）の差回転を制御するスリップ制御を行う場合は、行わない場合に比べて、前記ソレノイドバルブ（４０）からの油圧の供給頻度及び供給圧の少なくとも一方を低くする。この構成によれば、一定の供給頻度及び供給圧で実行する場合に比べて、ロックアップクラッチ（７）のスリップ制御を行う場合には油圧の供給頻度及び供給圧の少なくとも一方を高くできるので、異物排出の効率を高めることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（１０１）では、前記制御装置（１）は、前記第２の異物排出制御（ステップＳ６，ステップＳ８）の総実行回数が所定回数未満であるときは、前記ロックアップクラッチ（７）のスリップ制御を行う場合は、行わない場合に比べて、前記ソレノイドバルブ（４０）からの油圧の供給頻度及び供給圧の少なくとも一方を低くした前記第２の異物排出制御（ステップＳ８）を実行し、前記第２の異物排出制御（ステップＳ６，ステップＳ８）の総実行回数が所定回数以上であるときは、スリップ制御の実行に関わらず前記ソレノイドバルブ（４０）からの油圧の供給頻度及び供給圧の少なくとも一方を低くした前記第２の異物排出制御（ステップＳ８）を実行する。この構成によれば、ソレノイドバルブ（４０）への過剰な負荷を減らして、ソレノイドバルブ（４０）の長寿命化を図ることができる。また、本実施の形態では、第１の異物排出制御の総実行回数と、第２の異物排出制御の総実行回数は独立して制御を行うものとしたが、第１の異物排出制御と第２の異物排出制御で共通の総実行回数として制御してもよい。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（１０１）では、前記係合要素は複数あり、前記制御装置（１）は、前記異物排出制御の対象となる係合要素を順番に選択し、選択した係合要素の係脱状態を判定し、前記選択した係合要素が係合状態であると判定した場合は、前記第１の異物排出制御（ステップＳ１１，ステップＳ１５）を実行可能であり、前記選択した係合要素が解放状態であると判定した場合は、前記第２の異物排出制御（ステップＳ６，ステップＳ８）を実行可能である。この構成によれば、順番に選択した係合要素が係合状態であるか解放状態であるかによって、適した異物排出制御を選択して実行でき、より効果的な異物排出を実現することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（１０１）では、前記ソレノイドバルブ（４０）は、前記係合要素に対して油圧を給排可能なコントロールバルブ機能と、前記コントロールバルブ機能を制御するための信号圧を供給可能なソレノイドバルブ機能と、を一体に有するダイレクトリニアソレノイドバルブである。この構成によれば、１つのソレノイドバルブ（４０）により、コントロールバルブ機能及びソレノイドバルブ機能の両方を有するようにできるので、油圧制御装置（６）の小型化を図ることができる。

１ ＥＣＵ（制御装置）
２ 内燃エンジン（駆動源）
５ 自動変速機構
６ 油圧制御装置
７ ロックアップクラッチ
１２ 入力軸（入力部材）
１５ カウンタシャフト（出力部材）
４０ リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
８０ｆｌ，８０ｆｒ 車輪
１００ ハイブリッド車両
１０１ 車両用駆動装置
Ｂ１ 第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（係合要素）
ＰＬ ライン圧

Claims (9)

1. 駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、係合により前記動力伝達経路を形成可能な係合要素と、を有する自動変速機構と、
   前記係合要素に対して油圧を給排可能なソレノイドバルブと、ライン圧を生成する調圧バルブと、を有する油圧制御装置と、
   前記ソレノイドバルブを電気的に制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記係合要素が係合している場合に、前記ソレノイドバルブに与えられる指令値を、ライン圧より低く、かつ前記係合要素に滑りが生じない係合圧となる第１の指令値と、前記係合圧がライン圧より高圧となる第２の指令値と、の間で昇降する第１の異物排出制御を実行可能である、車両用駆動装置。
2. 前記駆動源と前記自動変速機構との間に介在されるロックアップクラッチを備え、
   前記制御装置は、前記ロックアップクラッチの差回転速度を制御するスリップ制御の実行中には前記第１の異物排出制御を禁止する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記制御装置は、前記第１の異物排出制御の総実行回数が所定回数以上である場合は、前記総実行回数が前記所定回数未満である場合に比べて、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給頻度を低くする、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記駆動源と前記自動変速機構との間に介在されるロックアップクラッチを備え、
   前記ロックアップクラッチの差回転を制御するスリップ制御を行う場合は、行わない場合に比べて、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給頻度及び供給圧の少なくとも一方を低くする、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記制御装置は、前記係合要素が解放している場合に、前記ソレノイドバルブに与えられる指令値を、前記係合要素に滑りが生じない係合圧となる非係合指令値と、係合圧を発生しない完全解放指令値と、の間で昇降する第２の異物排出制御を実行可能である、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記駆動源と前記自動変速機構との間に介在されるロックアップクラッチを備え、
   前記制御装置は、前記係合要素が解放している場合に、前記ソレノイドバルブに与えられる指令値を、前記係合要素に滑りが生じない係合圧となる非係合指令値と、係合圧を発生しない完全解放指令値と、の間で昇降する第２の異物排出制御を実行可能であり、
   前記制御装置は、前記第２の異物排出制御の総実行回数が所定回数未満であるときは、前記ロックアップクラッチの差回転を制御するスリップ制御を行う場合は、行わない場合に比べて、前記ソレノイドバルブからの油圧の供給頻度及び供給圧の少なくとも一方を低くした前記第２の異物排出制御を実行し、
   前記第２の異物排出制御の総実行回数が所定回数以上であるときは、スリップ制御の実行に関わらず前記ソレノイドバルブからの油圧の供給頻度及び供給圧の少なくとも一方を低くした前記第２の異物排出制御を実行する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記係合要素は複数あり、
   前記制御装置は、前記異物排出制御の対象となる係合要素を順番に選択し、選択した係合要素の係脱状態を判定し、前記選択した係合要素が係合状態であると判定した場合は、前記第１の異物排出制御を実行可能であり、前記選択した係合要素が解放状態であると判定した場合は、前記第２の異物排出制御を実行可能である、請求項５又は６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記ソレノイドバルブは、前記係合要素に対して油圧を給排可能なコントロールバルブ機能と、前記コントロールバルブ機能を制御するための信号圧を供給可能なソレノイドバルブ機能と、を一体に有するダイレクトリニアソレノイドバルブである、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記制御装置は、前記ソレノイドバルブに与えられる指令値を、前記係合要素を完全係合させる係合圧となる係合圧指令値と、係合圧を発生しない完全解放指令値と、の間で昇降する強制排出モードを実行可能である、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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