JP3466061B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両用自動変速機
の制御装置に関し、リニアソレノイド（より具体的には
それが連結された圧力制御弁などのアクチュエータ）を
加振させて砂粒などの異物を除去するようにしたものに
関する。 【０００２】 【従来の技術】車両用自動変速機においては、リニアソ
レノイドなど（アクチュエータ）を介して油圧クラッチ
（変速機動力伝達部）を切り換えて変速を行っており、
その一例としては特公平５−１７４３０号公報記載の技
術を挙げることができる。リニアソレノイド（より具体
的にはリニアソレノイドが連結されてなる圧力制御弁）
は供給される電流の大きさに応じた作動油圧を油圧クラ
ッチに供給して連結させ、所望の変速を行わせる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】近時、油圧作動式の自
動変速機においてアキュムレータなどの蓄圧手段を使用
せず、リニアソレノイドなどのアクチュエータを多用す
るダイレクト制御が増加している。 【０００４】ところで、油圧作動式の自動変速機には砂
粒などの異物が作動油（ＡＴＦ）に混入することがあ
る。異物の多くは油圧制御回路に設けたマグネット、フ
ィルタなどで補足されるが、粒径１００μｍ以下の砂粒
などの異物は、完全に除去することが困難で、リニアソ
レノイドあるいは圧力制御弁などに侵入し、ロック（固
着）させたり、ストローク異常を生じさせる恐れがあ
る。 【０００５】他方、特開平４−２４８０５９号公報など
において、リニアソレノイドに所定の周波数および振幅
からなる加振電流、いわゆるディザ電流を供給すること
が提案されている。このようにディザ電流を供給して異
物を除去するとき、異物を確実に除去するためには振幅
の大きなディザ電流を加えることが望ましい。 【０００６】ところが、振幅の大きなディザ電流を加え
た場合、リニアソレノイドのプランジャや圧力制御弁の
作動量が大きくなり、結果として制御油圧が大きく変動
し、変速ショックの増大ないしはクラッチ振動を招くと
いう問題がある。他方、ディザ電流の振幅を小さくした
場合、異物を確実に除去することができないという問題
がある。 【０００７】従って、この発明の目的は上記した問題を
解消し、ディザ電流を用いてリニアソレノイドなどのア
クチュエータに侵入した砂粒などの異物を確実に除去
し、正常な作動を回復するようにした自動変速機の制御
装置を提供することにある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに、この発明は請求項１項において、変速機動力伝達
部に供給される作動油圧を通電電流の大きさに応じて制
御するアクチュエータと、前記アクチュエータへの通電
電流を制御する制御手段と、前記アクチュエータにより
制御された前記作動油圧を変速機動力伝達部に供給する
油路に設けられ、前記油路の連通を制御する切換弁とを
備えた車両用自動変速機の制御装置において、前記切換
弁により前記油路が連通されているか否か判断する判断
手段を備え、前記制御手段は、前記判断手段により前記
油路が連通されていないと判断されたとき、前記アクチ
ュエータにディザ電流を通電する如く構成した。これに
よって、前記制御手段は、前記判断手段により前記油路
が連通されていないと判断されたとき、前記アクチュエ
ータにディザ電流を通電する如く構成したので、振幅の
大きなディザ電流を加えることが可能となり、リニアソ
レノイドなどのアクチュエータに侵入した砂粒などの異
物を確実に除去し、正常な作動を回復することができ
る。即ち、油路が連通されていないと判断されたとき、
ディザ電流を通電するので、リニアソレノイドのプラン
ジャや圧力制御弁の作動量が大きくなり制御油圧が大き
く変動しても、変速ショックの増大ないしはクラッチ振
動を招くことがなく、異物を確実に除去することができ
る。 【０００９】 【実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明の実施
の形態を説明する。 【００１０】図１はこの発明に係る車両用自動変速機の
制御装置を例にとって全体的に示す概略図である。 【００１１】以下説明すると、車両用自動変速機Ｔは、
内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機構Ｌ
を有するトルクコンバータ２を介して接続されたメイン
シャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ
列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備え
る。 【００１２】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。 【００１３】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも連結状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。 【００１４】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。 【００１５】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。 【００１６】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記で、油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが前記
した変速機動力伝達部に相当する。 【００１７】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびファイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介し、内燃
機関Ｅおよび自動変速機Ｔが搭載される車両（図示せ
ず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 【００１８】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、ス
ロットル開度センサＳ１が設けられ、スロットル開度θ
THを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ
１５の付近には車速センサＳ２が設けられ、ファイナル
ドリブンギヤ１５が１回転するごとに信号を出力する。
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角
センサＳ３が設けられ、特定気筒の所定クランク角度で
ＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号
を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば
１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。 【００１９】また、メインシャフトＭＳの付近には入力
軸回転数センサＳ４が設けられ、メインシャフトＭＳが
１回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフ
トＣＳの付近には出力軸回転数センサＳ５が設けられ、
カウンタシャフトＣＳが１回転する度に信号を出力す
る。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレバーの
付近にはシフトレバーポジションセンサＳ６が設けら
れ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２の６種のポジションの
中、運転者が選択したポジションを示す信号を出力す
る。 【００２０】これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）に送られる。 【００２１】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０、および出力回路２１からなるマイ
クロコンピュータから構成される。マイクロコンピュー
タは１個のＡ／Ｄ変換器２２を備える。 【００２２】前記したセンサＳ１などの出力は、入力回
路２０を介してマイクロコンピュータ内に入力され、ア
ナログ出力は１個のＡ／Ｄ変換器２２を介してデジタル
値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路な
どの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ
１９に格納される。 【００２３】前記した車速センサＳ２の出力およびクラ
ンク角センサＳ３のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せ
ず）でカウントされ、車速Ｖおよび機関回転数Ｎｅが検
出される。入力軸回転数センサＳ４および出力軸回転数
センサＳ５の出力もカウントされ、変速機の入力軸回転
数ＮM および出力軸回転数ＮC が検出される。尚、ＣＰ
Ｕ１７は、８／１６ビット（外部バス８ビット、内部バ
ス１６ビット）の容量を備える。 【００２４】マイクロコンピュータにおいてＣＰＵ１７
はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１および
電圧供給回路（図示せず）を介して励磁・非励磁するこ
とによって油圧制御回路Ｏの図示しないシフトバルブを
切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチを解放・連結す
る。 【００２５】また、ＣＰＵ１７は、シフト（変速）時に
はリニアソレノイドＳＬ３，４を同様に電圧供給回路を
介して励磁・非励磁することによって前記したＣ１など
の油圧クラッチへの供給油圧を制御する。尚、変速（シ
フト）が生じないとき、連結中の油圧クラッチにはオイ
ルポンプ（図示せず）から供給される作動油圧を減圧し
たライン圧が作用する。 【００２６】具体的には、リニアソレノイドＳＬ３（あ
るいはＳＬ４）は図２に示す如く、圧力制御弁１００と
共にアクチュエータ３００を構成する。より具体的に
は、リニアソレノイドＳＬ３（あるいはＳＬ４）に対向
するようにスプリング１０２と調圧バルブ（スプール）
１０４が配置され、調圧バルブ１０４は、スプリング１
０２で図において左方向に付勢される。 【００２７】リニアソレノイドＳＬ３（あるいはＳＬ
４）のプランジャ（図示せず）は励磁されると図におい
て右方向に移動し、スプリング力に対抗して調圧バルブ
１０４を右方向に押圧する。他方、元圧供給路１０６か
らは図示しない油圧源からライン圧に調圧された作動油
が送られ、調圧バルブ１０４の位置で決まるバルブボデ
ィ１０８との間隙（２２から４０μｍ）を通って出力路
１１０に進み、切換弁２００に送られる。 【００２８】切換弁２００においてスプリング２０２に
押圧されてスプール２０４が図示位置にあるとき、圧力
制御弁１００の出力圧は入力ポート２０６を介して前記
した油圧クラッチの油圧室に送られる。他方、オン・オ
フソレノイド２０８が励磁されると、そのプランジャ
（図示せず）は突出し、スプール２０４を図で右方向に
移動させ、入力ポート２１０に作用するライン圧がクラ
ッチ油圧室に送られる。 【００２９】本実施例では、変速（シフト）中はスプー
ル２０４は左方向へ、変速中（シフト）中でない時は右
方向へ移動させられ、クラッチ油圧室には変速（シフ
ト）中は圧力制御弁１００で調圧される作動油圧が供給
されると共に、連結走行中（非変速時）にはライン圧が
供給される。 【００３０】尚、圧力制御弁１００において、出力路１
１０は分岐されてフィードバック路１１２が形成され、
そこを介して出力圧の一部が調圧バルブ１０４の後端に
フィードバックさせられる。クラッチ油圧の上昇に伴
い、フィードバック油圧によるバルブ左方力とソレノイ
ド荷重が釣り合った時点で、調圧バルブ１０４とバルブ
ボディ１０８の間壁は閉じられ、油圧上昇はストップす
る。このようにしてソレノイド供給電流（ソレノイド荷
重）の増減に応じた油圧をクラッチに供給する。尚、図
で×印はドレーンを示す。 【００３１】図１において、ＣＰＵ１７は、トルクコン
バータ２のロックアップ機構Ｌのオン・オフ制御用のリ
ニアソレノイドＳＬ５と容量制御用リニアソレノイドＳ
Ｌ６についても同様に電圧供給回路を介して励磁・非励
磁し、ロックアップ機構Ｌの動作を制御する。 【００３２】尚、上記した油圧制御回路Ｏの詳細な構成
は、本出願人が先に提案した特願平８−２５３６３３号
などに記載されているので、これ以上の説明は省略す
る。 【００３３】図３は、この装置の動作、具体的にはリニ
アソレノイドＳＬ３，ＳＬ４の通電制御動作を示すフロ
ー・チャートである。図示のプログラムは、所定の周期
（例えば２０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。 【００３４】以下説明すると、Ｓ１０においてインギア
か否か、即ち、Ｎ，ＰレンジからＤ，Ｒレンジに切り換
えられた直後か否か判断し、肯定されるときはＳ１２に
進んでインギア制御を行う。インギア制御時は、連結さ
れる油圧クラッチのクラッチ油圧室へ経時的に増加する
作動油圧をアクチュエータにより供給する。 【００３５】図２に示した如く、変速（シフト）がない
ときスプール２０４は右方向に移動し、Ｃ１などの油圧
クラッチのクラッチ油圧室には圧力制御弁１００を介さ
ずライン圧が作用している。 【００３６】Ｓ１０において否定されるときはＳ１４に
進み、変速、より具体的にはアップシフトが生じたか否
か判断し、肯定されるときはＳ１６に進み、必要とする
アップシフトが実現されるように、圧力制御弁１００に
よる低速側（開放側）の油圧クラッチの作動油圧が経時
的に低下し、高速側（連結側）の油圧クラッチの作動油
圧が経時的に増加するように、リニアソレノイドＳＬ
３，ＳＬ４への供給電流を制御する。 【００３７】Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、
ダウンシフトが生じたか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ２０に進み、同様に必要とするダウンシフトが実現さ
れるように、圧力制御弁による高速側（開放側）の油圧
クラッチの作動油圧が経時的に低下し、低速側（連結
側）の油圧クラッチの作動油圧が経時的に増加するよう
に、リニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４への供給電流を制
御する。 【００３８】Ｓ１８で否定されるときはＳ２２に進み、
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌが作動される
か否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進み、前記し
たオン・オフ制御用のリニアソレノイドＳＬ５と容量制
御用リニアソレノイドＳＬ６への供給電流を制御する。 【００３９】Ｓ２２で否定されるときはＳ２６に進み、
クリーニング、即ち、ディザ電流を用いて圧力制御弁１
００などに侵入した砂粒などの異物を除去し、正常な作
動を回復するように供給電流を制御する。 【００４０】Ｓ２６に進むときは、クラッチ油圧室に
は、変速（シフト）中ではないことからライン圧が供給
される。即ち、リニアソレノイドＳＬ３（ＳＬ４）など
により制御された作動油圧をクラッチ油圧室に供給する
油路が連通されていないと判断されたときにディザ電流
を通電することで、振幅の大きなディザ電流を加えるこ
とが可能となり、侵入した砂粒などの異物を確実に除去
し、正常な作動を回復することができる。その結果、制
御油圧が大きく変動しても、変速ショックの増大ないし
はクラッチ振動を招くことなく、異物を確実に除去する
ことができる。 【００４１】図４はそのクリーニングにおけるリニアソ
レノイドＳＬ３，ＳＬ４への印加電流（ディザ電流）を
示す。図示の如く、リニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４に
デューティ比（ｏｎ時間／周期Ｔ）において５０％（ｔ
／Ｔ＝１．５ｓｅｃ／３．０ｓｅｃ）の駆動パルスを印
加する。 【００４２】電流振幅は、図５に示す如く、例えば０．
２から０．３２５Ａの間、あるいは０．８７５から１．
０Ａの間のいずれかで、０．１２５Ａ（振幅値）とす
る。この振幅０．１２５Ａは、少なくとも駆動パルスの
振幅をこの値とすれば、確実に異物を除去できる値とし
て設定されている。 【００４３】リニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４は印加パ
ルスに比例する電流を供給され、リニアソレノイドにお
いてプランジャ（図示せず）および圧力制御弁１００に
おいてバルブボディ１０８は電流振幅に比例する頻度で
前進方向および後退方向にストロークを繰り返す。尚、
図４において破線は待機圧を意味するが、このように電
流振幅が繰り返されることにより、クラッチ油圧も上下
する。 【００４４】リニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４および圧
力制御弁１００がこのように加振されてピストン運動を
繰り返すことにより、例えば粒径１００μｍ以下の砂粒
などの異物がリニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４のプラン
ジャあるいは圧力制御弁１００のバルブボディ１０８と
内壁の間に侵入し、ロック（固着）、ストローク異常な
どを招いたとしても、除去することができる。 【００４５】この実施の形態においては上記の如く、変
速機動力伝達部に供給される作動油圧を通電電流の大き
さに応じて制御するアクチュエータ３００と、前記アク
チュエータへの通電電流を制御する制御手段（ＥＣＵ）
と、前記アクチュエータにより制御された前記作動油圧
を変速機動力伝達部に供給する油路に設けられ、前記油
路の連通を制御する切換弁２００とを備えた車両用自動
変速機の制御装置において、前記切換弁により前記油路
が連通されているか否か判断する判断手段（図３のＳ１
０，Ｓ１４，Ｓ１８，Ｓ２２）を備え、前記制御手段
は、前記判断手段により前記油路が連通されていないと
判断されたとき、前記アクチュエータにディザ電流を通
電する（図３のＳ２６）如く構成した。これによって、
前記制御手段は、前記判断手段により前記油路が連通さ
れていないと判断されたとき、前記アクチュエータにデ
ィザ電流を通電する如く構成したので、振幅の大きなデ
ィザ電流を加えることが可能となり、リニアソレノイド
などのアクチュエータに侵入した砂粒などの異物を確実
に除去し、正常な作動を回復することができる。即ち、
油路が連通されていないと判断されたとき、ディザ電流
を通電するので、リニアソレノイドのプランジャや圧力
制御弁の作動量が大きくなり、制御油圧が大きく変動し
ても、変速ショックの増大ないしはクラッチ振動を招く
ことがなく、異物を確実に除去することができる。 【００４６】尚、上記において、リニアソレノイドＳＬ
３，ＳＬ４にディザ電流を供給するようにしたが、他の
リニアソレノイドＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５，ＳＬ６につ
いても同様の値を供給しても良い。 【００４７】また、判断手段は切換弁２００のスプール
２０４の位置を検出する構成としてもよい。 【００４８】 【発明の効果】リニアソレノイドなどのアクチュエータ
に侵入した砂粒などの異物を確実に除去し、正常な作動
を回復することができると共に、変速ショックの増大な
いしはクラッチ振動を招くことがなく、異物を確実に除
去することができる。
の制御装置に関し、リニアソレノイド（より具体的には
それが連結された圧力制御弁などのアクチュエータ）を
加振させて砂粒などの異物を除去するようにしたものに
関する。 【０００２】 【従来の技術】車両用自動変速機においては、リニアソ
レノイドなど（アクチュエータ）を介して油圧クラッチ
（変速機動力伝達部）を切り換えて変速を行っており、
その一例としては特公平５−１７４３０号公報記載の技
術を挙げることができる。リニアソレノイド（より具体
的にはリニアソレノイドが連結されてなる圧力制御弁）
は供給される電流の大きさに応じた作動油圧を油圧クラ
ッチに供給して連結させ、所望の変速を行わせる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】近時、油圧作動式の自
動変速機においてアキュムレータなどの蓄圧手段を使用
せず、リニアソレノイドなどのアクチュエータを多用す
るダイレクト制御が増加している。 【０００４】ところで、油圧作動式の自動変速機には砂
粒などの異物が作動油（ＡＴＦ）に混入することがあ
る。異物の多くは油圧制御回路に設けたマグネット、フ
ィルタなどで補足されるが、粒径１００μｍ以下の砂粒
などの異物は、完全に除去することが困難で、リニアソ
レノイドあるいは圧力制御弁などに侵入し、ロック（固
着）させたり、ストローク異常を生じさせる恐れがあ
る。 【０００５】他方、特開平４−２４８０５９号公報など
において、リニアソレノイドに所定の周波数および振幅
からなる加振電流、いわゆるディザ電流を供給すること
が提案されている。このようにディザ電流を供給して異
物を除去するとき、異物を確実に除去するためには振幅
の大きなディザ電流を加えることが望ましい。 【０００６】ところが、振幅の大きなディザ電流を加え
た場合、リニアソレノイドのプランジャや圧力制御弁の
作動量が大きくなり、結果として制御油圧が大きく変動
し、変速ショックの増大ないしはクラッチ振動を招くと
いう問題がある。他方、ディザ電流の振幅を小さくした
場合、異物を確実に除去することができないという問題
がある。 【０００７】従って、この発明の目的は上記した問題を
解消し、ディザ電流を用いてリニアソレノイドなどのア
クチュエータに侵入した砂粒などの異物を確実に除去
し、正常な作動を回復するようにした自動変速機の制御
装置を提供することにある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記の目的を解決するた
めに、この発明は請求項１項において、変速機動力伝達
部に供給される作動油圧を通電電流の大きさに応じて制
御するアクチュエータと、前記アクチュエータへの通電
電流を制御する制御手段と、前記アクチュエータにより
制御された前記作動油圧を変速機動力伝達部に供給する
油路に設けられ、前記油路の連通を制御する切換弁とを
備えた車両用自動変速機の制御装置において、前記切換
弁により前記油路が連通されているか否か判断する判断
手段を備え、前記制御手段は、前記判断手段により前記
油路が連通されていないと判断されたとき、前記アクチ
ュエータにディザ電流を通電する如く構成した。これに
よって、前記制御手段は、前記判断手段により前記油路
が連通されていないと判断されたとき、前記アクチュエ
ータにディザ電流を通電する如く構成したので、振幅の
大きなディザ電流を加えることが可能となり、リニアソ
レノイドなどのアクチュエータに侵入した砂粒などの異
物を確実に除去し、正常な作動を回復することができ
る。即ち、油路が連通されていないと判断されたとき、
ディザ電流を通電するので、リニアソレノイドのプラン
ジャや圧力制御弁の作動量が大きくなり制御油圧が大き
く変動しても、変速ショックの増大ないしはクラッチ振
動を招くことがなく、異物を確実に除去することができ
る。 【０００９】 【実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明の実施
の形態を説明する。 【００１０】図１はこの発明に係る車両用自動変速機の
制御装置を例にとって全体的に示す概略図である。 【００１１】以下説明すると、車両用自動変速機Ｔは、
内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機構Ｌ
を有するトルクコンバータ２を介して接続されたメイン
シャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ
列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備え
る。 【００１２】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。 【００１３】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも連結状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。 【００１４】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。 【００１５】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。 【００１６】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記で、油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが前記
した変速機動力伝達部に相当する。 【００１７】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびファイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介し、内燃
機関Ｅおよび自動変速機Ｔが搭載される車両（図示せ
ず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。 【００１８】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、ス
ロットル開度センサＳ１が設けられ、スロットル開度θ
THを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ
１５の付近には車速センサＳ２が設けられ、ファイナル
ドリブンギヤ１５が１回転するごとに信号を出力する。
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角
センサＳ３が設けられ、特定気筒の所定クランク角度で
ＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号
を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば
１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。 【００１９】また、メインシャフトＭＳの付近には入力
軸回転数センサＳ４が設けられ、メインシャフトＭＳが
１回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフ
トＣＳの付近には出力軸回転数センサＳ５が設けられ、
カウンタシャフトＣＳが１回転する度に信号を出力す
る。更に、車両運転席床面に装着されたシフトレバーの
付近にはシフトレバーポジションセンサＳ６が設けら
れ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２の６種のポジションの
中、運転者が選択したポジションを示す信号を出力す
る。 【００２０】これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）に送られる。 【００２１】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０、および出力回路２１からなるマイ
クロコンピュータから構成される。マイクロコンピュー
タは１個のＡ／Ｄ変換器２２を備える。 【００２２】前記したセンサＳ１などの出力は、入力回
路２０を介してマイクロコンピュータ内に入力され、ア
ナログ出力は１個のＡ／Ｄ変換器２２を介してデジタル
値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路な
どの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ
１９に格納される。 【００２３】前記した車速センサＳ２の出力およびクラ
ンク角センサＳ３のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せ
ず）でカウントされ、車速Ｖおよび機関回転数Ｎｅが検
出される。入力軸回転数センサＳ４および出力軸回転数
センサＳ５の出力もカウントされ、変速機の入力軸回転
数ＮM および出力軸回転数ＮC が検出される。尚、ＣＰ
Ｕ１７は、８／１６ビット（外部バス８ビット、内部バ
ス１６ビット）の容量を備える。 【００２４】マイクロコンピュータにおいてＣＰＵ１７
はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１および
電圧供給回路（図示せず）を介して励磁・非励磁するこ
とによって油圧制御回路Ｏの図示しないシフトバルブを
切り替え、所定のギヤ段の油圧クラッチを解放・連結す
る。 【００２５】また、ＣＰＵ１７は、シフト（変速）時に
はリニアソレノイドＳＬ３，４を同様に電圧供給回路を
介して励磁・非励磁することによって前記したＣ１など
の油圧クラッチへの供給油圧を制御する。尚、変速（シ
フト）が生じないとき、連結中の油圧クラッチにはオイ
ルポンプ（図示せず）から供給される作動油圧を減圧し
たライン圧が作用する。 【００２６】具体的には、リニアソレノイドＳＬ３（あ
るいはＳＬ４）は図２に示す如く、圧力制御弁１００と
共にアクチュエータ３００を構成する。より具体的に
は、リニアソレノイドＳＬ３（あるいはＳＬ４）に対向
するようにスプリング１０２と調圧バルブ（スプール）
１０４が配置され、調圧バルブ１０４は、スプリング１
０２で図において左方向に付勢される。 【００２７】リニアソレノイドＳＬ３（あるいはＳＬ
４）のプランジャ（図示せず）は励磁されると図におい
て右方向に移動し、スプリング力に対抗して調圧バルブ
１０４を右方向に押圧する。他方、元圧供給路１０６か
らは図示しない油圧源からライン圧に調圧された作動油
が送られ、調圧バルブ１０４の位置で決まるバルブボデ
ィ１０８との間隙（２２から４０μｍ）を通って出力路
１１０に進み、切換弁２００に送られる。 【００２８】切換弁２００においてスプリング２０２に
押圧されてスプール２０４が図示位置にあるとき、圧力
制御弁１００の出力圧は入力ポート２０６を介して前記
した油圧クラッチの油圧室に送られる。他方、オン・オ
フソレノイド２０８が励磁されると、そのプランジャ
（図示せず）は突出し、スプール２０４を図で右方向に
移動させ、入力ポート２１０に作用するライン圧がクラ
ッチ油圧室に送られる。 【００２９】本実施例では、変速（シフト）中はスプー
ル２０４は左方向へ、変速中（シフト）中でない時は右
方向へ移動させられ、クラッチ油圧室には変速（シフ
ト）中は圧力制御弁１００で調圧される作動油圧が供給
されると共に、連結走行中（非変速時）にはライン圧が
供給される。 【００３０】尚、圧力制御弁１００において、出力路１
１０は分岐されてフィードバック路１１２が形成され、
そこを介して出力圧の一部が調圧バルブ１０４の後端に
フィードバックさせられる。クラッチ油圧の上昇に伴
い、フィードバック油圧によるバルブ左方力とソレノイ
ド荷重が釣り合った時点で、調圧バルブ１０４とバルブ
ボディ１０８の間壁は閉じられ、油圧上昇はストップす
る。このようにしてソレノイド供給電流（ソレノイド荷
重）の増減に応じた油圧をクラッチに供給する。尚、図
で×印はドレーンを示す。 【００３１】図１において、ＣＰＵ１７は、トルクコン
バータ２のロックアップ機構Ｌのオン・オフ制御用のリ
ニアソレノイドＳＬ５と容量制御用リニアソレノイドＳ
Ｌ６についても同様に電圧供給回路を介して励磁・非励
磁し、ロックアップ機構Ｌの動作を制御する。 【００３２】尚、上記した油圧制御回路Ｏの詳細な構成
は、本出願人が先に提案した特願平８−２５３６３３号
などに記載されているので、これ以上の説明は省略す
る。 【００３３】図３は、この装置の動作、具体的にはリニ
アソレノイドＳＬ３，ＳＬ４の通電制御動作を示すフロ
ー・チャートである。図示のプログラムは、所定の周期
（例えば２０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。 【００３４】以下説明すると、Ｓ１０においてインギア
か否か、即ち、Ｎ，ＰレンジからＤ，Ｒレンジに切り換
えられた直後か否か判断し、肯定されるときはＳ１２に
進んでインギア制御を行う。インギア制御時は、連結さ
れる油圧クラッチのクラッチ油圧室へ経時的に増加する
作動油圧をアクチュエータにより供給する。 【００３５】図２に示した如く、変速（シフト）がない
ときスプール２０４は右方向に移動し、Ｃ１などの油圧
クラッチのクラッチ油圧室には圧力制御弁１００を介さ
ずライン圧が作用している。 【００３６】Ｓ１０において否定されるときはＳ１４に
進み、変速、より具体的にはアップシフトが生じたか否
か判断し、肯定されるときはＳ１６に進み、必要とする
アップシフトが実現されるように、圧力制御弁１００に
よる低速側（開放側）の油圧クラッチの作動油圧が経時
的に低下し、高速側（連結側）の油圧クラッチの作動油
圧が経時的に増加するように、リニアソレノイドＳＬ
３，ＳＬ４への供給電流を制御する。 【００３７】Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、
ダウンシフトが生じたか否か判断し、肯定されるときは
Ｓ２０に進み、同様に必要とするダウンシフトが実現さ
れるように、圧力制御弁による高速側（開放側）の油圧
クラッチの作動油圧が経時的に低下し、低速側（連結
側）の油圧クラッチの作動油圧が経時的に増加するよう
に、リニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４への供給電流を制
御する。 【００３８】Ｓ１８で否定されるときはＳ２２に進み、
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌが作動される
か否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進み、前記し
たオン・オフ制御用のリニアソレノイドＳＬ５と容量制
御用リニアソレノイドＳＬ６への供給電流を制御する。 【００３９】Ｓ２２で否定されるときはＳ２６に進み、
クリーニング、即ち、ディザ電流を用いて圧力制御弁１
００などに侵入した砂粒などの異物を除去し、正常な作
動を回復するように供給電流を制御する。 【００４０】Ｓ２６に進むときは、クラッチ油圧室に
は、変速（シフト）中ではないことからライン圧が供給
される。即ち、リニアソレノイドＳＬ３（ＳＬ４）など
により制御された作動油圧をクラッチ油圧室に供給する
油路が連通されていないと判断されたときにディザ電流
を通電することで、振幅の大きなディザ電流を加えるこ
とが可能となり、侵入した砂粒などの異物を確実に除去
し、正常な作動を回復することができる。その結果、制
御油圧が大きく変動しても、変速ショックの増大ないし
はクラッチ振動を招くことなく、異物を確実に除去する
ことができる。 【００４１】図４はそのクリーニングにおけるリニアソ
レノイドＳＬ３，ＳＬ４への印加電流（ディザ電流）を
示す。図示の如く、リニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４に
デューティ比（ｏｎ時間／周期Ｔ）において５０％（ｔ
／Ｔ＝１．５ｓｅｃ／３．０ｓｅｃ）の駆動パルスを印
加する。 【００４２】電流振幅は、図５に示す如く、例えば０．
２から０．３２５Ａの間、あるいは０．８７５から１．
０Ａの間のいずれかで、０．１２５Ａ（振幅値）とす
る。この振幅０．１２５Ａは、少なくとも駆動パルスの
振幅をこの値とすれば、確実に異物を除去できる値とし
て設定されている。 【００４３】リニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４は印加パ
ルスに比例する電流を供給され、リニアソレノイドにお
いてプランジャ（図示せず）および圧力制御弁１００に
おいてバルブボディ１０８は電流振幅に比例する頻度で
前進方向および後退方向にストロークを繰り返す。尚、
図４において破線は待機圧を意味するが、このように電
流振幅が繰り返されることにより、クラッチ油圧も上下
する。 【００４４】リニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４および圧
力制御弁１００がこのように加振されてピストン運動を
繰り返すことにより、例えば粒径１００μｍ以下の砂粒
などの異物がリニアソレノイドＳＬ３，ＳＬ４のプラン
ジャあるいは圧力制御弁１００のバルブボディ１０８と
内壁の間に侵入し、ロック（固着）、ストローク異常な
どを招いたとしても、除去することができる。 【００４５】この実施の形態においては上記の如く、変
速機動力伝達部に供給される作動油圧を通電電流の大き
さに応じて制御するアクチュエータ３００と、前記アク
チュエータへの通電電流を制御する制御手段（ＥＣＵ）
と、前記アクチュエータにより制御された前記作動油圧
を変速機動力伝達部に供給する油路に設けられ、前記油
路の連通を制御する切換弁２００とを備えた車両用自動
変速機の制御装置において、前記切換弁により前記油路
が連通されているか否か判断する判断手段（図３のＳ１
０，Ｓ１４，Ｓ１８，Ｓ２２）を備え、前記制御手段
は、前記判断手段により前記油路が連通されていないと
判断されたとき、前記アクチュエータにディザ電流を通
電する（図３のＳ２６）如く構成した。これによって、
前記制御手段は、前記判断手段により前記油路が連通さ
れていないと判断されたとき、前記アクチュエータにデ
ィザ電流を通電する如く構成したので、振幅の大きなデ
ィザ電流を加えることが可能となり、リニアソレノイド
などのアクチュエータに侵入した砂粒などの異物を確実
に除去し、正常な作動を回復することができる。即ち、
油路が連通されていないと判断されたとき、ディザ電流
を通電するので、リニアソレノイドのプランジャや圧力
制御弁の作動量が大きくなり、制御油圧が大きく変動し
ても、変速ショックの増大ないしはクラッチ振動を招く
ことがなく、異物を確実に除去することができる。 【００４６】尚、上記において、リニアソレノイドＳＬ
３，ＳＬ４にディザ電流を供給するようにしたが、他の
リニアソレノイドＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５，ＳＬ６につ
いても同様の値を供給しても良い。 【００４７】また、判断手段は切換弁２００のスプール
２０４の位置を検出する構成としてもよい。 【００４８】 【発明の効果】リニアソレノイドなどのアクチュエータ
に侵入した砂粒などの異物を確実に除去し、正常な作動
を回復することができると共に、変速ショックの増大な
いしはクラッチ振動を招くことがなく、異物を確実に除
去することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用自動変速機の制御装置を
全体的に示す説明図である。 【図２】図１装置のリニアソレノイドおよび圧力制御弁
の詳細を示す説明図である。 【図３】図１装置の動作を示すメイン・フロー・チャー
トである。 【図４】図３フロー・チャートで説明されるディザ電流
の供給特性を示す説明グラフである。 【図５】図３フロー・チャートで説明されるディザ電流
の振幅特性を示す説明グラフである。 【符号の説明】 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ４Ｒ 油圧クラッチ（変速
機動力伝達部） Ｔ 車両用自動変速機 Ｏ 油圧制御回路 ＥＣＵ 電子制御ユニット（制御手段） １７ ＣＰＵ １８ ＲＯＭ １９ ＲＡＭ ２２ Ａ／Ｄ変換器 ＳＬ３，ＳＬ４ リニアソレノイド １００ 圧力制御弁 ２００ 切換弁 ３００ アクチュエータ
全体的に示す説明図である。 【図２】図１装置のリニアソレノイドおよび圧力制御弁
の詳細を示す説明図である。 【図３】図１装置の動作を示すメイン・フロー・チャー
トである。 【図４】図３フロー・チャートで説明されるディザ電流
の供給特性を示す説明グラフである。 【図５】図３フロー・チャートで説明されるディザ電流
の振幅特性を示す説明グラフである。 【符号の説明】 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ４Ｒ 油圧クラッチ（変速
機動力伝達部） Ｔ 車両用自動変速機 Ｏ 油圧制御回路 ＥＣＵ 電子制御ユニット（制御手段） １７ ＣＰＵ １８ ＲＯＭ １９ ＲＡＭ ２２ Ａ／Ｄ変換器 ＳＬ３，ＳＬ４ リニアソレノイド １００ 圧力制御弁 ２００ 切換弁 ３００ アクチュエータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 片倉 健裕
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 鈴木 忠裕
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平４−119254（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−248059（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−199079（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−213763（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−91528（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】ａ．変速機動力伝達部に供給される作動油
圧を通電電流の大きさに応じて制御するアクチュエータ
と、 ｂ．前記アクチュエータへの通電電流を制御する制御手
段と、 ｃ．前記アクチュエータにより制御された前記作動油圧
を変速機動力伝達部に供給する油路に設けられ、前記油
路の連通を制御する切換弁と、を備えた車両用自動変速
機の制御装置において、 ｄ．前記切換弁により前記油路が連通されているか否か
判断する判断手段、を備え、前記制御手段は、前記判断
手段により前記油路が連通されていないと判断されたと
き、前記アクチュエータにディザ電流を通電することを
特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25142597A JP3466061B2 (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US09/140,394 US5971889A (en) | 1997-09-02 | 1998-08-26 | Solenoid self-cleaning pressure valve for automatic vehicle transmission |
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| TW087114485A TW455552B (en) | 1997-09-02 | 1998-09-11 | System, method and computer program for controlling automatic vehicle transmission |
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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