JP6303995B2

JP6303995B2 - 変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP6303995B2
Application number: JP2014240911A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　文規; 文規鈴木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2018-04-04
Anticipated expiration: 2034-11-28
Also published as: JP2016102539A; US20160153554A1; US9759316B2

Description

本発明は、変速機に設けられた摩擦係合要素の作動油の油圧回路を切り換えるマニュアル弁と、摩擦係合要素に作用させる油圧を制御する油圧制御弁とを備えた変速機の油圧制御装置に関する発明である。

車両に搭載される自動変速機においては、例えば、特許文献１（特開２００７−６４２６８号公報）に記載されたものがある。このものは、エンジンの動力で回転駆動されるオイルポンプで油圧制御回路に油圧を供給し、この油圧制御回路に設けられた油圧制御弁やマニュアル弁で、変速機構の摩擦係合要素（ブレーキやクラッチ等）に作用させる油圧の制御や油圧回路の切り換えを行うことで、変速（変速段の切り換え）やレンジの切り換えを行うようにしている。

このような自動変速機の油圧制御システムにおいては、油圧制御弁（例えばソレノイドバルブ）内に異物（例えば鉄粉やアルミ粉等）が堆積すると、油圧制御弁の作動性が悪化する可能性があり、最悪の場合には油圧制御弁の異物の噛み込みによるロックが発生する可能性がある。

この対策として、車両が停止したときに油圧制御弁にクリーニング動作（例えばスプール弁の往復移動を繰り返す動作）をさせるクリーニング制御を実行することで、油圧制御弁内の異物を排出して油圧制御弁内に異物が堆積することを防止するようにしたものがある。

特開２００７−６４２６８号公報

ところで、油圧制御弁のクリーニング制御による異物堆積防止効果を高めるには、油圧制御弁のクリーニング制御の動作量（例えばスプール弁の往復移動のストローク量）を大きくすることが好ましい。

しかし、従来の自動変速機の油圧制御システムでは、油圧制御弁のクリーニング制御の動作量を大きくすると、それに伴って摩擦係合要素に作用する油圧が大きく変動するため、摩擦係合要素が誤作動してしまう可能性がある。このため、図７（ａ）に示すように、摩擦係合要素の誤作動が発生しないように、油圧制御弁のクリーニング制御の動作量を抑えて、摩擦係合要素に作用する油圧の変動を抑える必要がある。これにより、油圧制御弁のクリーニング制御の動作量をあまり大きくすることができず、油圧制御弁のクリーニング制御による異物堆積防止効果を十分に高めることができないという問題がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、摩擦係合要素の誤作動を発生させることなく、油圧制御弁のクリーニング制御による異物堆積防止効果を高めることができる変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、変速機（１２）に設けられた摩擦係合要素（４８）の作動油の油圧回路を切り換えるマニュアル弁（１７）と、摩擦係合要素（４８）に作用させる油圧を制御する油圧制御弁（１４）と、電動アクチュエータ（２７）を駆動源としてマニュアル弁（１７）の動作位置を切り換えて変速機（１２）のレンジを切り換えるレンジ切換機構（１６）とを備えた変速機の油圧制御装置において、摩擦係合要素（４８）に油圧制御弁（１４）を介して油圧を供給するノーマル油路（４９）と、摩擦係合要素（４８）に油圧制御弁（１４）を介さずに油圧を供給するバイパス油路（５０）と、マニュアル弁（１７）の動作位置を切り替える制御手段（２３）と、を備え、マニュアル弁（１７）の動作位置を切り換えることで摩擦係合要素（４８）に油圧を供給する経路をノーマル油路（４９）とバイパス油路（５０）との間で切り換えるように構成され、変速機（１２）が所定変速段のときに係合状態になる摩擦係合要素（４８）に対してノーマル油路（４９）とバイパス油路（５０）とが設けられ、制御手段（２３）は、変速機（１２）が所定変速段に維持される可能性が高くなる所定条件が成立しているか否かを判定し、所定条件が不成立のときにマニュアル弁（１７）の動作位置をノーマル油路（４９）に切り換える第１動作位置に切り換え、所定条件が成立したときにマニュアル弁（１７）の動作位置をバイパス油路（５０）に切り換える第２動作位置に切り換えるとともに、マニュアル弁（１７）の動作位置を第２動作位置に切り換えたときに油圧制御弁（１４）にクリーニング動作をさせるクリーニング制御を実行し、所定条件は、エンジンがアイドル運転状態で且つブレーキオン状態であること、車両が停止状態で且つブレーキオン状態であること、及び車両が停止状態であることのいずれか一つの条件である。

この構成では、摩擦係合要素に油圧を供給する経路をノーマル油路に切り換えることで、摩擦係合要素に作用させる油圧を油圧制御弁で制御できる状態にすることができる。一方、摩擦係合要素に油圧を供給する経路をバイパス油路に切り換えることで、摩擦係合要素に油圧を供給しながら、摩擦係合要素に供給される油圧が油圧制御弁の動作の影響を受けない状態にすることができる。この状態では、油圧制御弁にクリーニング動作をさせるクリーニング制御を実行しても、摩擦係合要素に作用する油圧が変動しないため、油圧制御弁のクリーニング制御の動作量を大きくしても、摩擦係合要素の誤作動が発生しない。これにより、摩擦係合要素の誤作動を発生させることなく、油圧制御弁のクリーニング制御の動作量を大きくして、油圧制御弁のクリーニング制御による異物堆積防止効果を高めることができる。

しかも、電動アクチュエータを駆動源とするレンジ切換機構でマニュアル弁の動作位置を切り換えることでノーマル油路とバイパス油路とを切り換えることができるため、ノーマル油路とバイパス油路とを切り換えるための専用の駆動源を新たに設ける必要がなく、システムの低コスト化・省スペース化の要求を満たすことができる。

図１は本発明の一実施例における自動変速制御システムの概略構成を示す図である。図２はレンジ切換機構の斜視図である。図３はディテントレバーの正面図である。図４はノーマル油路に切り換えた状態を示す図である。図５はバイパス油路に切り換えた状態を示す図である。図６は油路切換制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。図７は本実施例の効果を説明するタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいて車両の自動変速制御システムの概略構成を説明する。
車両の動力源であるエンジン１１の出力軸（クランク軸）に、自動変速機１２の入力軸が連結されている。この自動変速機１２には、変速歯車機構（図示せず）と油圧制御回路１３等が設けられている。変速歯車機構には、変速段（変速比）を切り換えるための複数のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４８（図４及び図５参照）が設けられている。また、油圧制御回路１３には、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を制御する油圧制御弁１４（例えばソレノイドバルブ）や、摩擦係合要素４８の作動油の油圧回路を切り換えるマニュアル弁１７等が設けられている。このマニュアル弁１７は、レンジセレクタ１５の操作に連動してレンジ切換機構１６によって駆動される。

また、自動変速機１２には、エンジン１１の動力（例えば変速歯車機構の入力軸の動力）で回転駆動されるオイルポンプ３４（例えばベーン式のオイルポンプ）が設けられ、このオイルポンプ３４から吐出される作動油を油圧制御回路１３に供給することで油圧制御回路１３に油圧を供給するようになっている。

エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ１８は、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）を検出するアクセルセンサ１９の出力信号等に基づいて、スロットル装置２０のスロットル開度（スロットルバルブの開度）や燃料噴射弁２１の燃料噴射量等を制御する。ここで、「ＥＣＵ」は「電子制御ユニット」を意味する（以下、同様）。

自動変速機１２の変速動作を制御するＡＴ−ＥＣＵ２２は、油圧制御回路１３の各油圧制御弁１４の開閉動作を制御して各摩擦係合要素４８に供給する油圧を制御することで自動変速機１２の変速段を目標変速段に切り換える。

自動変速機１２のレンジ切換動作を制御するＳＢＷ−ＥＣＵ２３は、レンジセレクタ１５の操作レバー４６（操作部）の操作に応じた要求レンジ信号に基づいてレンジ切換機構１６のモータ２７を制御する。これにより、運転者のレンジ切換操作に応じてマニュアル弁１７の切換動作を制御して自動変速機１２のシフトレンジを切り換える。レンジセレクタ１５、レンジ切換機構１６、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３等からシフトバイワイヤシステムが構成されている。

エンジンＥＣＵ１８とＡＴ−ＥＣＵ２２とＳＢＷ−ＥＣＵ２３と通知装置２５等は、通信ライン２６（例えば車内ＬＡＮ回線等）を介して接続され、ＣＡＮ通信等により必要な情報を相互に送受信する。

図２に示すように、レンジ切換機構１６は、自動変速機１２のシフトレンジを、例えば、Ｐレンジ（パーキングレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＮレンジ（ニュートラルレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）との間で切り換える４ポジション式のレンジ切換機構である。このレンジ切換機構１６の駆動源となるモータ２７（電動アクチュエータ）は、例えばスイッチトリラクタンスモータにより構成されている。このモータ２７の回転軸が減速機構２８（図１参照）を介してマニュアルシャフト２９に連結され、このマニュアルシャフト２９にディテントレバー３０が固定されている。このディテントレバー３０には、ディテントレバー３０の回転に応じて直線運動するマニュアル弁１７が連結され、このマニュアル弁１７によって自動変速機１２の油圧回路を切り換えることで、シフトレンジを切り換えるようになっている。以上により、自動変速機１２のシフトレンジをモータ２７の回転角度に応じて制御することができるようになっている。

また、ディテントレバー３０にはＬ字形のパーキングロッド３８が固定され、このパーキングロッド３８の先端部に設けられた円錐体３９がロックレバー４１に当接している。このロックレバー４１は、円錐体３９の位置に応じて軸４２を中心にして上下動してパーキングギヤ４０をロック／ロック解除するようになっている。パーキングギヤ４０は、自動変速機１２の出力軸に設けられ、このパーキングギヤ４０がロックレバー４１によってロックされると、車両の駆動輪が回り止めされた状態（パーキング状態）に保持される。

一方、ディテントレバー３０をＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジに保持するためのディテントバネ４３が支持ベース３７に固定され、ディテントレバー３０には、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ保持凹部４４が形成されている。尚、本実施例では、Ｄレンジとして、Ｄ1 レンジとＤ2 レンジが設けられ、ディテントレバー３０には、Ｄ1 レンジのレンジ保持凹部４４とＤ2 レンジのレンジ保持凹部４４が形成されている（図３参照）。

ディテントバネ４３の先端に設けられた係合部４３ａがディテントレバー３０の各レンジ保持凹部４４に嵌まり込んだときに、ディテントレバー３０が各レンジの位置に保持されるようになっている。これらディテントレバー３０とディテントバネ４３とからディテントレバー３０の回転位置を各レンジの位置に係合保持する（つまりレンジ切換機構１６を各レンジの位置に保持する）ためのディテント機構４５（節度機構）が構成されている。

Ｐレンジでは、パーキングロッド３８がロックレバー４１に接近する方向に移動して、円錐体３９の太い部分がロックレバー４１を押し上げてロックレバー４１の凸部４１ａがパーキングギヤ４０に嵌まり込んでパーキングギヤ４０をロックした状態となり、それによって、自動変速機１２の出力軸（駆動輪）がロックされた状態（パーキング状態）に保持される。

一方、Ｐレンジ以外のレンジでは、パーキングロッド３８がロックレバー４１から離れる方向に移動して、円錐体３９の太い部分がロックレバー４１から抜け出てロックレバー４１が下降し、それによって、ロックレバー４１の凸部４１ａがパーキングギヤ４０から外れてパーキングギヤ４０のロックが解除され、自動変速機１２の出力軸が回転可能な状態（走行可能な状態）に保持される。

図１に示すように、モータ２７には、ロータの回転角（回転位置）を検出するための回転角センサとしてエンコーダ３１が設けられている。このエンコーダ３１は、例えば磁気式のロータリエンコーダにより構成されており、モータ２７のロータの回転に同期して所定角度毎にパルス信号をＳＢＷ−ＥＣＵ２３に出力するように構成されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ２３は、エンコーダ３１のパルス信号をカウントして、そのカウント値（以下「エンコーダカウント値」という）に応じてモータ２７の通電相を所定の順序で切り換えることでモータ２７を回転駆動する。上述したように自動変速機１２のシフトレンジはモータ２７の回転角度に応じて変化するため、エンコーダカウント値は、実際のシフトレンジを間接的に表している。

また、マニュアルシャフト２９又はディテントレバー３０の回転角（回転位置）を検出する回転センサ３３が設けられている。この回転センサ３３は、マニュアルシャフト２９又はディテントレバー３０の回転角度に応じた電圧を出力するセンサ（例えばポテンショメータ）によって構成され、その出力電圧によって実際のシフトレンジが、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれであるかを確認できるようになっている。

レンジセレクタ１５は、運転者がレンジを選択するための操作レバー４６と、この操作レバー４６の操作に応じた要求レンジ信号を出力するセレクタセンサ４７とを備えている。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２３は、レンジセレクタ１５（セレクタセンサ４７）から出力される要求レンジ信号に応じて目標レンジを切り換え、エンコーダカウント値に基づいてモータ２７を目標レンジに相当する目標回転位置（目標カウント値）まで回転駆動することで、シフトレンジを目標レンジに切り換える。

次に図４及び図５に基づいて、自動変速機１２の油圧制御回路１３の構成を説明する。但し、自動変速機１２が所定変速段（例えば１速）のときに係合状態になる二つの摩擦係合要素４８に関連する部分について説明する。

油圧制御回路１３には、各摩擦係合要素４８に対して、それぞれ油圧制御弁１４を介して油圧を供給するノーマル油路４９が設けられていると共に、各摩擦係合要素４８に対して、それぞれ油圧制御弁１４を介さずに油圧を供給するバイパス油路５０が設けられている。ノーマル油路４９とバイパス油路５０は、摩擦係合要素４８の手前で合流して摩擦係合要素４８に接続されている。

油圧制御回路１３は、マニュアル弁１７の動作位置を切り換えることで、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をノーマル油路４９とバイパス油路５０との間で切り換えるように構成されている。

具体的には、マニュアル弁１７のスリーブ５１には、オイルポンプ３４から供給される油圧が導入される入力ポート５２と、ノーマル油路４９に連通するノーマルポート５３と、バイパス油路５０に連通するバイパスポート５４と、ドレンポート５５が設けられている。

マニュアル弁１７は、レンジ切換機構１６の駆動源となるモータ２７によって駆動されて軸方向に移動する。マニュアル弁１７のＤレンジ位置には、Ｄ1 レンジ位置（ディテントバネ４３の係合部４３ａがディテントレバー３０のＤ1 レンジのレンジ保持凹部４４に嵌まり込む位置）とＤ2 レンジ位置（ディテントバネ４３の係合部４３ａがディテントレバー３０のＤ2 レンジのレンジ保持凹部４４に嵌まり込む位置）の二つの切換位置が設定されている。マニュアル弁１７がＤ1 レンジ位置とＤ2 レンジ位置のいずれに位置している場合でも、自動変速機１２の油圧回路がＤレンジ用の油圧回路に維持されて、自動変速機１２がＤレンジに維持されるようになっている。

図４に示すように、マニュアル弁１７がＤ1 レンジ位置（第１動作位置）に移動すると、入力ポート５２からノーマルポート５３への油路が開放されて、入力ポート５２からバイパスポート５４への油路が閉鎖される。これにより、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路がノーマル油路４９に切り換わり、入力ポート５２からスリーブ５１内に導入された油圧がノーマルポート５３及びノーマル油路４９を通って摩擦係合要素４８に供給される。

一方、図５に示すように、マニュアル弁１７がＤ2 レンジ位置（第２動作位置）に移動すると、入力ポート５２からバイパスポート５４への油路が開放されて、入力ポート５２からノーマルポート５３への油路が閉鎖される。これにより、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路がバイパス油路５０に切り換わり、入力ポート５２からスリーブ５１内に導入された油圧がバイパスポート５４及びバイパス油路５０を通って摩擦係合要素４８に供給される。

また、ノーマル油路４９とバイパス油路５０との合流部５６には、ツーウェイボール５７（移動閉鎖手段）が設けられている。摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路がノーマル油路４９に切り換えられたときには、ノーマル油路４９の油圧でツーウェイボール５７がバイパス油路５０を閉鎖する位置に移動する。一方、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路がバイパス油路５０に切り換えられたときには、バイパス油路５０の油圧でツーウェイボール５７がノーマル油路４９を閉鎖する位置に移動する。

これにより、図４に示すように、マニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換えて、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をノーマル油路４９に切り換えると、それに連動して合流部５６のツーウェイボール５７がノーマル油路４９を開放してバイパス油路５０を閉鎖する。一方、図５に示すように、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えて、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をバイパス油路５０に切り換えると、それに連動して合流部５６のツーウェイボール５７がバイパス油路５０を開放してノーマル油路４９を閉鎖する。

また、本実施例では、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３により後述する図６の油路切換制御ルーチンを実行することで、次のような制御を行う。
自動変速機１２が所定変速段（例えば１速）に維持される可能性が高くなる所定条件が成立しているか否かを判定し、所定条件が不成立のときにはマニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換え、所定条件が成立したときにはマニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換える。

これにより、所定条件が不成立のとき（つまり所定変速段に維持される可能性が高くないとき）には、マニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換えて、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をノーマル油路４９に切り換えることで、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を油圧制御弁１４で制御できる状態にする。

一方、所定条件が成立したとき（つまり所定変速段に維持される可能性が高いとき）には、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えて、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をバイパス油路５０に切り換えることで、摩擦係合要素４８に油圧を供給しながら、摩擦係合要素４８に供給される油圧が油圧制御弁１４の動作の影響を受けない状態にする。

更に、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えたときに、油圧制御弁１４にクリーニング動作（例えばスプール弁の往復移動を繰り返す動作）をさせるクリーニング制御を実行することで、油圧制御弁１４内の異物を排出して油圧制御弁１４内に異物が堆積することを防止する。

以下、本実施例でＳＢＷ−ＥＣＵ２３が実行する図６の油路切換制御ルーチンの処理内容を説明する。
図６に示す油路切換制御ルーチンは、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、現在のシフトレンジがＤレンジ（つまりマニュアル弁１７がＤレンジ位置）であるか否かを判定する。このステップ１０１で、Ｄレンジではないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０１で、Ｄレンジであると判定された場合には、ステップ１０２に進み、自動変速機１２が所定変速段（例えば１速）に維持される可能性が高くなる所定条件が成立しているか否かを、例えば、エンジン１１がアイドル運転状態で且つブレーキオン状態（ブレーキペダルが踏み込まれた状態）であるか否かによって判定する。所定条件は、これに限定されず、例えば、所定条件が成立しているか否かを、車両が停止状態で且つブレーキオン状態であるか否か、或は、車両が停止状態であるか否か等によって判定するようにしても良い。

このステップ１０２で、所定条件が不成立（つまり所定変速段に維持される可能性が高くない）と判定された場合には、ステップ１０３に進み、マニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換えて、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をノーマル油路４９に切り換える。これにより、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を油圧制御弁１４で制御できる状態にして、変速段の切り換えに対応できるようにする。

一方、所定条件が成立している（つまり所定変速段に維持される可能性が高い）と判定された場合には、ステップ１０４に進み、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えて、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をバイパス油路５０に切り換える。これにより、摩擦係合要素４８に油圧を供給して摩擦係合要素４８を係合状態に維持しながら、摩擦係合要素４８に供給される油圧が油圧制御弁１４の動作の影響を受けない状態して、油圧制御弁１４のクリーニング制御に対応できるようにする。

この後、ステップ１０５に進み、油圧制御弁１４にクリーニング動作（例えばスプール弁の往復移動を繰り返す動作）をさせるクリーニング制御を実行する。これにより、油圧制御弁１４内の異物を排出して油圧制御弁１４内に異物が堆積することを防止する。

ところで、油圧制御弁１４のクリーニング制御による異物堆積防止効果を高めるには、油圧制御弁１４のクリーニング制御の動作量（例えばスプール弁の往復移動のストローク量）を大きくすることが好ましい。

しかし、従来の自動変速機の油圧制御システムでは、油圧制御弁のクリーニング制御の動作量を大きくすると、それに伴って摩擦係合要素に作用する油圧が大きく変動するため、摩擦係合要素が誤作動してしまう可能性がある。このため、図７（ａ）に示すように、摩擦係合要素の誤作動が発生しないように、油圧制御弁のクリーニング制御の動作量を抑えて、摩擦係合要素に作用する油圧の変動を抑える必要がある。これにより、油圧制御弁のクリーニング制御の動作量をあまり大きくすることができず、油圧制御弁のクリーニング制御による異物堆積防止効果を十分に高めることができない。

そこで、本実施例では、摩擦係合要素４８に油圧制御弁１４を介して油圧を供給するノーマル油路４９と、摩擦係合要素４８に油圧制御弁１４を介さずに油圧を供給するバイパス油路５０とを設け、マニュアル弁１７の動作位置を切り換えることで、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をノーマル油路４９とバイパス油路５０との間で切り換えるようにしている。

これにより、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をノーマル油路４９に切り換えることで、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を油圧制御弁１４で制御できる状態にすることができる。一方、摩擦係合要素４８に油圧を供給する経路をバイパス油路５０に切り換えることで、摩擦係合要素４８に油圧を供給しながら、摩擦係合要素４８に供給される油圧が油圧制御弁１４の動作の影響を受けない状態にすることができる。この状態では、図７（ｂ）に示すように、油圧制御弁１４にクリーニング動作をさせるクリーニング制御を実行しても、摩擦係合要素４８に作用する油圧が変動しないため、油圧制御弁１４のクリーニング制御の動作量を大きくしても、摩擦係合要素４８の誤作動が発生しない。これにより、摩擦係合要素４８の誤作動を発生させることなく、油圧制御弁１４のクリーニング制御の動作量を大きくして、油圧制御弁１４のクリーニング制御による異物堆積防止効果を高めることができる。

しかも、モータ２７を駆動源とするレンジ切換機構１６でマニュアル弁１７の動作位置を切り換えることでノーマル油路４９とバイパス油路５０とを切り換えることができるため、ノーマル油路４９とバイパス油路５０とを切り換えるための専用の駆動源を新たに設ける必要がなく、システムの低コスト化・省スペース化の要求を満たすことができる。

また、本実施例では、ノーマル油路４９とバイパス油路５０との合流部５６にツーウェイボール５７を設ける。そして、ノーマル油路４９に切り換えられたときにノーマル油路４９の油圧でツーウェイボール５７がバイパス油路５０を閉鎖する位置に移動し、バイパス油路５０に切り換えられたときにバイパス油路５０の油圧でツーウェイボール５７がノーマル油路４９を閉鎖する位置に移動するようにしている。

これにより、マニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換えてノーマル油路４９に切り換えると、それに連動して合流部５６のツーウェイボール５７がノーマル油路４９を開放してバイパス油路５０を閉鎖する。一方、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えてバイパス油路５０に切り換えると、それに連動して合流部５６のツーウェイボール５７がバイパス油路５０を開放してノーマル油路４９を閉鎖する。これにより、新たな駆動源を設けることなく、合流部５６でのノーマル油路４９とバイパス油路５０の開閉の切り換えを行うことができる。

更に、本実施例では、自動変速機１２が所定変速段（例えば１速）のときに係合状態になる摩擦係合要素４８に対してノーマル油路４９とバイパス油路５０とを設ける。そして、自動変速機１２が所定変速段に維持される可能性が高くなる所定条件が成立しているか否かを判定し、所定条件が不成立のときにマニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換え、所定条件が成立したときにマニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えるようにしている。

これにより、所定条件が不成立のとき（つまり所定変速段に維持される可能性が高くないとき）には、マニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換えてノーマル油路４９に切り換えることで、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を油圧制御弁１４で制御できる状態にして、変速段の切り換えに対応することができる。

一方、所定条件が成立したとき（つまり所定変速段に維持される可能性が高いとき）には、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えてバイパス油路５０に切り換える。これにより、摩擦係合要素４８に油圧を供給して摩擦係合要素４８を係合状態に維持しながら、摩擦係合要素４８に供給される油圧が油圧制御弁１４の動作の影響を受けない状態にして、油圧制御弁１４のクリーニング制御に対応することができる。

更に、本実施例では、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えてバイパス油路５０に切り換えたときに、油圧制御弁１４にクリーニング動作をさせるクリーニング制御を実行するようにしている。これにより、摩擦係合要素４８に供給される油圧が油圧制御弁１４の動作の影響を受けない状態、つまり、油圧制御弁１４にクリーニング動作をさせるクリーニング制御を実行しても、摩擦係合要素４８に作用する油圧が変動しない状態で、油圧制御弁１４のクリーニング制御を実行することができる。

また、本実施例１では、レンジ切換機構１６は、モータ２７の回転軸に連結されたマニュアルシャフト２９にディテントレバー３０が固定され、このディテントレバー３０の回転に応じて直線運動するようにマニュアル弁１７がディテントレバー３０に連結されている。これにより、モータ２７の回転軸の回転運動を直線運動に変換してマニュアル弁１７を軸方向に駆動することができる。

尚、上記実施例では、自動変速機１２が所定変速段（例えば１速）のときに係合状態になる摩擦係合要素４８に対してノーマル油路４９とバイパス油路５０とを設けて油路を切り換えるようにしたが、これに限定されず、他の摩擦係合要素に対してもノーマル油路とバイパス油路とを設けて油路を切り換えるようにしても良い。

また、上記実施例では、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３で図６のルーチンを実行するようにしたが、これに限定されず、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３以外のＥＣＵ（例えばＡＴ−ＥＣＵ２２やエンジンＥＣＵ１８等）で図６のルーチンを実行するようにしても良い。

また、上記実施例では、シフトレンジをＰレンジとＲレンジとＮレンジとＤレンジの四つのレンジ間で切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、例えば、シフトレンジをＰレンジとＮｏｔＰレンジの二つのレンジ間で切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに本発明を適用しても良い。或は、シフトレンジを三つのレンジ間又は五つ以上のレンジ間で切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに本発明を適用しても良い。また、変速機の前進／後進を電動アクチュエータ（例えばソレノイド等）で切り換える切換機構を備えたシステムに本発明を適用しても良い。

１２…自動変速機、１４…油圧制御弁、１６…レンジ切換機構、１７…マニュアル弁、２３…ＳＢＷ−ＥＣＵ（制御手段）、２７…モータ（電動アクチュエータ）、２９…マニュアルシャフト、３０…ディテントレバー、４８…摩擦係合要素、４９…ノーマル油路、５０…バイパス油路、５６…合流部、５７…ツーウェイボール（移動閉鎖手段）

Claims

変速機（１２）に設けられた摩擦係合要素（４８）の作動油の油圧回路を切り換えるマニュアル弁（１７）と、前記摩擦係合要素（４８）に作用させる油圧を制御する油圧制御弁（１４）と、電動アクチュエータ（２７）を駆動源として前記マニュアル弁（１７）の動作位置を切り換えて前記変速機（１２）のレンジを切り換えるレンジ切換機構（１６）とを備えた変速機の油圧制御装置において、
前記摩擦係合要素（４８）に前記油圧制御弁（１４）を介して油圧を供給するノーマル油路（４９）と、
前記摩擦係合要素（４８）に前記油圧制御弁（１４）を介さずに油圧を供給するバイパス油路（５０）と、
前記マニュアル弁（１７）の動作位置を切り替える制御手段（２３）と、を備え、
前記マニュアル弁（１７）の動作位置を切り換えることで前記摩擦係合要素（４８）に油圧を供給する経路を前記ノーマル油路（４９）と前記バイパス油路（５０）との間で切り換えるように構成され、
前記変速機（１２）が所定変速段のときに係合状態になる摩擦係合要素（４８）に対して前記ノーマル油路（４９）と前記バイパス油路（５０）とが設けられ、
前記制御手段（２３）は、前記変速機（１２）が前記所定変速段に維持される可能性が高くなる所定条件が成立しているか否かを判定し、前記所定条件が不成立のときに前記マニュアル弁（１７）の動作位置を前記ノーマル油路（４９）に切り換える第１動作位置に切り換え、前記所定条件が成立したときに前記マニュアル弁（１７）の動作位置を前記バイパス油路（５０）に切り換える第２動作位置に切り換えるとともに、前記マニュアル弁（１７）の動作位置を前記第２動作位置に切り換えたときに前記油圧制御弁（１４）にクリーニング動作をさせるクリーニング制御を実行し、
前記所定条件は、エンジンがアイドル運転状態で且つブレーキオン状態であること、車両が停止状態で且つブレーキオン状態であること、及び車両が停止状態であることのいずれか一つの条件であることを特徴とする変速機の油圧制御装置。
前記ノーマル油路（４９）と前記バイパス油路（５０）とが合流して前記摩擦係合要素（４８）に接続され、
前記ノーマル油路（４９）と前記バイパス油路（５０）との合流部（５６）には、前記ノーマル油路（４９）に切り換えられたときに該ノーマル油路（４９）の油圧で前記バイパス油路（５０）を閉鎖する位置に移動して、前記バイパス油路（５０）に切り換えられたときに該バイパス油路（５０）の油圧で前記ノーマル油路（４９）を閉鎖する位置に移動する移動閉鎖手段（５７）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧制御装置。
前記電動アクチュエータとしてモータ（２７）が設けられ、
前記レンジ切換機構（１６）は、前記モータ（２７）の回転軸に連結されたマニュアルシャフト（２９）にディテントレバー（３０）が固定され、前記ディテントレバー（３０）の回転に応じて直線運動するように前記マニュアル弁（１７）が前記ディテントレバー（３０）に連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の油圧制御装置。