JP4802966B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、リニアソレノイドバルブのスプールを強制的に移動させることにより、リニアソレノイドバルブ内の異物（ポートのクリアランスに挟まった異物など）を排除するようにした車両用自動変速機の制御装置に関する。

従来より、車両用自動変速機の制御装置には、入力信号に基づいて制御圧を発生するリニアソレノイドバルブが使用されている。このリニアソレノイドバルブは、所定の油圧が供給される入力ポート、調圧された油圧を出力する出力ポート、ドレンポート等を備えており、出力油圧を調圧している状態では、入力ポート或いはドレンポートのクリアランスが、例えば数十μｍ程度と極めて小さい状態とされる場合がある。このため、油中に混入している鉄粉等の異物がこの小さな開口部（上記クリアランス）に引っ掛かり、適切な油圧制御に支障を招いてしまう虞があった。

特に、車両用自動変速機がベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を有する場合には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリ、そしてこれらに巻掛けられるベルトがいずれも金属製であるため、これらが摺接することによってスラッジ状の微小異物が発生しやすく、この微小異物がリニアソレノイドバルブに入り込んで上記クリアランスに引っ掛かり、スプール（弁子）の円滑な動作を阻害する虞がある。

このような不具合を防止するために、リニアソレノイドバルブによる調圧が必要ないときに、リニアソレノイドバルブのスプールを大きく移動させて開口部を開き、油と共に異物を排出する「異物除去動作」を行うことが提案されている（下記の特許文献１及び特許文献２）。例えば、リニアソレノイドバルブに対する励磁電流を周期的に変化させ、リニアソレノイドバルブのスプールを強制的に往復移動させて異物を除去するようにしている。
特開平４−１１９２５４号公報 特開２００５−５４９７０号公報

しかしながら、上記各特許文献に開示されている異物除去動作にあっては以下に述べる不具合があった。

図６は、上記異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブに対する制御圧指示信号（励磁電流の制御パルス信号）と、それに伴う制御対象圧（ライン圧等の油圧）の変化を示している。

この図からも明らかなように、異物除去動作の終了時点では制御対象圧にアンダーシュートが発生しており（図６において一点鎖線部分Ａを参照）、異物除去動作終了直後の制御対象圧が不足し、また、この制御対象圧が不安定になるといった状況を招いている。また、場合によっては（例えばリニアソレノイドバルブのスプールを、制御対象圧を高める位置で停止させて異物除去動作を終了するような場合には）異物除去動作の終了時点で、制御対象圧にオーバシュートが発生することもある。

このような状況では、異物除去動作終了後における自動変速機の制御が円滑に行えなくなったり、上記ＣＶＴを備えたものにあっては適切なベルト挟圧が得られず、ベルトとプーリとの間に滑りが発生するなどしてＣＶＴの作動に悪影響を与えてしまう可能があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、異物除去動作の終了時点における制御対象圧を適正に確保することができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、異物除去動作の終了タイミングにおけるスプールの移動速度を低くすることで、リニアソレノイドバルブによって制御される制御対象圧の変動を抑え、これにより、油圧のアンダーシュート、オーバシュート、変動を抑制し、異物除去動作の終了後において適正な制御対象圧が得られるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、リニアソレノイドバルブを備え、このリニアソレノイドバルブの作動によって自動変速機用油圧回路内の制御対象圧を制御すると共に、リニアソレノイドバルブのスプールを強制的に往復移動させることにより、このリニアソレノイドバルブ内の異物を除去する異物除去動作を行う車両用自動変速機の制御装置を前提とする。この車両用自動変速機の制御装置に対し、上記異物除去動作の終了タイミングにおいて、上記スプールの移動速度を徐々に減速させるスプール速度制御手段を備えさせている。

上記異物除去動作として具体的には以下の動作が行われる。つまり、異物除去動作は、この異物除去動作開始前のスプール位置である「スプール初期位置」と、この「スプール初期位置」に対して制御対象圧が上昇する側の位置である「スプール移動位置」との間でスプールを強制的に複数回往復移動させるものである。そして、上記スプール速度制御手段が、異物除去動作の終了タイミングにおいて、上記「スプール移動位置」から「スプール初期位置」に向けてスプールを戻す際のスプール移動速度を、「スプール初期位置」から「スプール移動位置」に向けてスプールを移動させる際のスプール移動速度よりも低く設定する構成としている。より具体的には、スプール速度制御手段が、リニアソレノイドバルブへの制御圧指示信号を徐々に低下させていくことにより、上記「スプール移動位置」から「スプール初期位置」に向けてスプールを戻す際のスプール移動速度を、「スプール初期位置」から「スプール移動位置」に向けてスプールを移動させる際のスプール移動速度よりも低く設定する構成としている。

これらの特定事項により、異物除去動作の終了タイミングでは、スプールの移動速度が低く設定されていることで、このスプールの移動に伴う制御対象圧の変動は僅かであり、スプールが所定位置（上記スプール初期位置）に達して異物除去動作が終了した時点では、この制御対象圧としては所望の値が得られることになる。つまり、自動変速機用油圧回路内の制御対象圧のアンダーシュート、オーバシュート、変動等が抑制された状態で異物除去動作を終了させることができ、自動変速機用油圧回路内のライン圧や、ＣＶＴの場合のベルト挟圧を適切に得ることができる。また、異物除去動作の終了タイミング以外では比較的高速度でスプールを移動させているため、異物除去に必要なスプール往復移動を短時間のうちに所定回数実行でき、異物除去動作に要する時間が長期化してしまうこともない。

また、上記車両用自動変速機としては、走行レンジにおける車両の停止時に、エンジンからの動力伝達を繋脱する入力クラッチの係合圧を低下させて伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行うようになっており、車両が停止状態であり且つ上記ニュートラル制御の開始前に、異物除去動作を行う構成としている。

このような車両用自動変速機を搭載した車両が停止状態にあり且つニュートラル制御の開始前のタイミングでは、入力クラッチの係合圧は、ライン圧に基づく係合圧であるので、異物除去動作によって制御対象圧が変動した場合でも、入力クラッチの係合圧は殆ど変動することがなく、従って、入力クラッチの係合圧の変動に伴うショックを発生させることなしに異物除去動作を行うことが可能になる。

また、異物除去動作の他の実行タイミングとして、上記ニュートラル制御の終了直後に、異物除去動作を行う場合も挙げられる。

このようなニュートラル制御の終了直後のタイミングでは、入力クラッチの係合圧は、ライン圧に基づく係合圧であるので、異物除去動作によって制御圧が変動した場合でも、入力クラッチの係合圧は殆ど変動することがなく、従って、この場合にも入力クラッチの係合圧の変動に伴うショックを発生させることなしに異物除去動作を行うことが可能になる。

車両用自動変速機として具体的にはベルト式無段変速装置が備えられており、リニアソレノイドバルブの作動によって制御される自動変速機用油圧回路内の制御対象圧をライン圧及びベルト挟圧としている。

本発明では、異物除去動作の終了タイミングにおけるスプールの移動速度を低く設定している。このため、リニアソレノイドバルブによって制御される制御対象圧の変動を抑えることができ、油圧のアンダーシュート、オーバシュート、変動を抑制し、異物除去動作の終了後において適正な制御対象圧を得ることができて、自動変速機の制御の円滑化、ＣＶＴを備えたものにおける適切なベルト挟圧の確保を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機（所謂ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）の制御装置として本発明を適用した場合について説明する。また、以下の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機について説明する。

（トランスアクスルの全体構成）
先ず、ベルト式無段変速機が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用自動変速機１を含むトランスアクスルを示す図である。この車両用自動変速機１は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ（Ｃ_L-UP）５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７、及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が、一体化された分割ケース（図示省略）に収納されている。

トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間に上記ロックアップクラッチ５が介在されている。尚、図１中の符合２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸１２との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプ（油圧発生源）である。

ＣＶＴ２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びこのプライマリシャフト２２に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５から成るプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及びこのセカンダリシャフト２７に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０から成るセカンダリプーリ３１と、これらプライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ３１に巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。

更に、プライマリ側の可動シーブ２５の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、また、セカンダリ側の可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されている反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面に固定されている筒状部材３９を有しており、これら反力支持部材３７と筒状部材３９とにより油圧室４１を構成している。

一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力支持部材４３と筒状部材４５とにより油圧室４６を構成している。また、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にはプリロード用のスプリング４７が圧縮状態で配設されている。

前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ₁及び入力クラッチ（ダイレクトクラッチ又は走行クラッチ）Ｃ₁を有している。上記ダブルピニオンプラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１，第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側の固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる上記リバースブレーキＢ₁に連結されている。また、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前進用摩擦係合要素となる上記入力クラッチＣ₁が介在されている。

カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、また、小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、上記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右のサイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達されるようになっている。

（油圧回路の説明）
次に、図２を用いて車両用自動変速機の油圧回路について説明する。

図２において、２１は上記オイルポンプ、また、７０はプライマリレギュレータバルブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブである。

また、７６は上記入力クラッチＣ₁，リバースブレーキＢ₁用の油圧サーボＣ１，Ｂ１に供給する、いわゆるクラッチ（レンジ）圧（作動圧、モジュレータ圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ、７７はクラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サーボＣ１，Ｂ１へ供給するコントロール圧（制御圧）を発生するコントロールバルブ、７９は上記レンジ圧及びコントロール圧を切換えるリレーバルブであり、これらコントロールバルブ７７及びリレーバルブ７９は、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。

また、８０（８０Ａ，８０Ｂ）はレシオコントロールバルブ、８１はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そして、ＳＯＬ１及びＳＯＬ２は、上記ロックアップコントロールバルブ８１及び上記ガレージシフトバルブ７９を切換えるための第１及び第２のソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制御する。ＳＯＬ３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行い、また、ＳＯＬ４は、上記レシオコントロールバブル８０をアップシフト側に作動するソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を行う。

更に、図２中、８５はストレーナ、８６はアキュムレータ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラ、９２はクーラバイパスバルブ、９３はチェックバルブ、９８及び９９はリリーフバルブであり、また上述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロックアップクラッチである。なお、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。

次に、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、この油圧は、プーリ比及びスロットル開度（即ち、入力トルク）に基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライン圧ＰＬが調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧、制御圧）ＰＳＬＴは、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給される。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージシフトコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、このガレージシフトコントロールバルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているレンジ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７７ｃから出力し、ガレージシフトバルブ７９の入力ポート７９ｅに供給する。

また、クラッチモジュレータバルブ７６は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから油路ｃ１及びストレーナ８５を介して油路ｃ２に出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポート７６ｂからの出力圧（レンジ圧）が入力されており、且つスプールがスプリングにより上記制御油室７６ｃに向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、クラッチモジュレータバルブ７６は、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリングの予荷重に打勝つことなく、ライン圧と略同じレンジ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリングの予荷重に打勝つと、このスプリングと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略一定のレンジ圧（ＰＢ１，ＰＣ１）を出力する。尚、上記油路ｃ１のレンジ圧は、上記ストレーナ８５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力しており、また、上記油路ｃ２のレンジ圧は、ソレノイドモジュレータバルブ８３に入力している。

上記ソレノイドモジュレータバルブ８３は、ポート８３ａから入力される上記レンジ圧を、ポート８３ｂより出力される油圧によりポート８３ｃに作用するフィードバック圧に基づいて所定量減圧し、各ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ４及び上記セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに供給する。このセカンダリシーブコントロールバルブ７３は、上記油路ａ１を介して制御油室７３ａに入力される信号油圧（ＳＬＴ圧）とモジュレータバルブ８３より制御油室７３ｅに入力される油圧に基づき、ポート７３ｂに入力されているライン圧ＰＬをセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。

ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３は、上記ソレノイドモジュレータバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制御してポートｇより制御圧を出力し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油室８０ｆ，８０ｇにこの制御圧を供給する。また、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４は、上記モジュレータバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制御してポートｈより制御圧を出力し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの、上記制御油室８０ｆ，８０ｇとは反対位置にある制御油室８０ｈ，８０ｉに制御圧を供給する。そして、レシオコントロールバルブ８０Ａのポート８０ａにはライン圧ＰＬが入力されており、また、レシオコントロールバルブ８０Ｂのポート８０ｂには、チェックバルブ９４を介してライン圧ＰＬを減圧した油圧が入力されている。

上記両ソレノイドバルブＳＯＬ３，ＳＯＬ４がＯＮにされると、出力ポートｇ，ｈより制御圧が出力され、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油室８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉに制御圧が供給されるが、制御油室８０ｆ，８０ｉに制御油室８０ｇ，８０ｈよりも高い油圧が供給される。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂは、内部に収容されているスプリングの付勢力に反して両バルブ８０Ａ，８０Ｂのスプールが移動し、ポート８０ｃとポート８０ｅとが連通するが、ポート８０ａとポート８０ｃ，８０ｅとが遮断されると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮断される。つまりプライマリ側油圧アクチュエータ３３が遮断されている状態となって、油圧の出入がない状態に保持され、ＣＶＴ２は所定変速比に保持される。

例えばＤレンジにおいてスロットル開度及び車速に基づいてアップシフトが指令されると、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４よりデューティ制御された油圧が上記制御油室８０ｈ，８０ｉに出力されると共に、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦされる。すると、ポート８０ａと８０ｃとが連通すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮断され、プライマリレギュレータバルブ７０からポート８０ａに供給されるライン圧ＰＬが上記ソレノイドバルブＳＯＬ４のデューティ制御に基づく所定信号圧に応じて調圧されて、ポート８０ｃからプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、上述したように、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ用圧ＰＳＳが作用しており、ベルト挟持力を保持しているが、上述したダブルピストンから成るプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。

また、例えばＤレンジにおいてスロットル開度及び車速に基づいてダウンシフトが指令されると、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３よりデューティ制御された油圧が上記制御油室８０ｆ，８０ｇに出力されると共に、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＦＦされる。すると、ポート８０ａとポート８０ｃとが遮断すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンする。これにより、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ用圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）する。

一方、上記ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力ポートｅは、油路ｅ１を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆに、また、油路ｅ２を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆに、それぞれ接続されている。また、上記ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆは、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃに、更にガレージシフトバルブ７９のポート７９ｄより油路ｆ２を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇに接続されている。これにより、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が出力する信号圧に基づき、ガレージシフトバルブ７９の切換え位置とロックアップコントロールバルブ８１の切換え位置とが制御される。

上記ガレージシフトバルブ７９がポート７９ｅとポート７９ｂとを連通させる状態にある場合には、リニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧をガレージシフトコントロールバルブ７７を介して入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によるクラッチＣ₁，ブレーキＢ₁の油圧サーボＣ１，Ｂ１の直接制御の状態であり、スロットル開度に基づいて出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によりクラッチＣ₁及びブレーキＢ₁のトルク容量が制御される。これにより、特に車両の発進時などにおいて、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより制御されるセカンダリシーブコントロールバルブ７３に基づきコントロールされるセカンダリシーブ３５のトルク容量、即ちベルトのトルク容量に対応してベルトが滑らないようにクラッチＣ₁及びブレーキＢ₁のトルク容量が制御される。

また、ガレージシフトバルブ７９がポート７９ａとポート７９ｂとを連通させる状態にある場合には、プライマリレギュレータバルブ７０に基づくクラッチモジュレータバルブ７６からのレンジ圧を入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、クラッチモジュレータバルブ７６のレンジ圧によるクラッチＣ₁，ブレーキＢ₁の油圧サーボＣ１，Ｂ１のレンジ圧制御の状態であり、上述したクラッチモジュレータバルブ７６による略一定のレンジ圧によりクラッチＣ₁，ブレーキＢ₁のトルク容量が制御される。これにより、特に車両の走行時において、上記クラッチＣ₁，ブレーキＢ₁の油圧サーボＣ１，Ｂ１が過圧状態にならず、且つクラッチＣ₁，ブレーキＢ₁の係合状態が保持される。

ついで、上記ロックアップコントロールバルブ８１がポート８１ａとポート８１ｂとを連通させる状態にある場合には、セカンダリレギュレータバルブ７１によるセカンダリ圧がポート８１ａに入力されて、ポート８１ｂからロックアップクラッチＯＦＦポート６ａに供給される。このロックアップクラッチＯＦＦポート６ａに供給されたセカンダリ圧は、トルクコンバータ６内、ロックアップクラッチＯＮポート６ｂを介してポート８１ｃに入力され、更にポート８１ｄを介してクーラ９１に導かれる。これにより、ロックアップクラッチ５は切断（解放）状態に保持される。

また、ロックアップコントロールバルブ８１がポート８１ａとポート８１ｂとを連通させる状態にある場合には、ポート８１ｂとドレーンポートＥＸとが連通し、更にポート８１ｅとポート８１ｃとが連通する。すると、セカンダリレギュレータバルブ７１によるセカンダリ圧がポート８１ｅに入力されて、ポート８１ｃからロックアップクラッチＯＮポート６ｂに供給されると共に、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａの油圧がポート８１ｂを介してドレーンポートＥＸにドレーンされる。これにより、ロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。なお、トルクコンバータ６内において、ロックアップクラッチ５が接続するため、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａとロックアップクラッチＯＮポート６ｂとが遮断されるが、供給されるセカンダリ圧がクーラ９１に適宣に導かれるので、トルクコンバータ６内に負荷が生じることはない。

（リニアソレノイドバルブＳＬＴの異物除去動作）
上記構成及び作用の車両用自動変速機１においては、上述したように、リニアソレノイドバルブＳＬＴに異物が挟み込んで動作不良を起こすことがある。特に車両用自動変速機１が上述のようなベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を有する場合には、プライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ３１が金属製であり、またこれらプーリ２６，３１に巻掛けられたベルト３２も金属製であるので、これらプーリ２６，３１とベルト３２とが摺接することによってスラッジ状の微小異物が発生しやすく、このスラッジ状の微小異物がリニアソレノイドバルブＳＬＴに挟み込んでその円滑な動作を阻害する可能性がある。また、本車両用自動変速機１においては、後述するニュートラル制御（Ｎ制御）を行っているので、このＮ制御時に入力クラッチＣ₁の連続滑り状態が発生して、異物が発生しやすく、この異物もリニアソレノイドバルブＳＬＴの動作不良の原因となる。

ここで、Ｎ制御とは、燃費の低減、発進時のショックの低減等を目的として、車両のＤレンジ（又はＲレンジ）における停車中に入力クラッチＣ₁用の油圧サーボＣ１に供給する油圧を低下させ、入力クラッチＣ₁によって伝達されるトルクを小さくする制御のことをいう。なお、入力クラッチＣ₁によって動力伝達が行われないぎりぎりまでクラッチ板相互の間隔を狭める油圧とする制御としてもよい。特に本発明においては、油圧サーボＣ１に供給する係合圧を、後述のように、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴによって直接制御する場合をいうものとする。

上述のように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの動作不良が発生すると、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力されるＳＬＴ圧によって制御されるプライマリレギュレータバルブ７０、セカンダリシーブコントロールバルブ７３、ガレージシフトコントロールバルブ７７が直接的に動作不良が発生するのはもちろん、さらにプライマリレギュレータバルブ７０から出力されるライン圧ＰＬが所望の油圧とならず、このライン圧が供給される各バルブの間接的に動作が不良となるおそれがある。

本実施形態では、リニアソレノイドバルブＳＬＴのスプールを強制的に往復移動させて異物を排除する動作、すなわち異物除去動作を行うようにしている。

ところで、上述のように、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力されるＳＬＴ圧によって、つまりスプールの動作によって種々のバルブの動作が影響される。

そこで、本実施形態では、異物除去動作によってスプールを強制移動させた場合でも、その影響がない又は少ない所定のタイミングで異物除去動作を行うようにしている。

具体的に、上述の所定のタイミングとして、
（１）車両が停止状態でかつＮ制御の開始前、
（２）Ｎ制御の終了直後、
のいずれかとしている。

つまり、これらのタイミングでは、入力クラッチＣ₁の係合圧は、ライン圧に基づく係合圧であるので、異物除去動作を行った場合でも、入力クラッチＣ₁の係合圧は殆ど変動することがなく、従って、入力クラッチＣ₁の係合圧の変動に伴うショックを発生させることなしに異物除去動作を行うことが可能になる
次に、上記異物除去制御の具体的な動作について説明する。上記（１），（２）の何れかの条件が成立した際に異物除去動作が開始される。この異物除去動作は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの電磁ソレノイドに対して供給する電流値のパルス波形を制御するものであり、このパルス波形のＯＮ／ＯＦＦを所定時間間隔で交互に繰り返すことによってスプールを強制的に往復移動させ、出力ポートやドレンポートのクリアランスを大きく変化させて異物を除去するようにしている。

図３は、本実施形態に係る異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブＳＬＴに対する制御圧指示信号（制御パルス信号）と、それに伴う制御対象圧（ライン圧等の油圧）の変化を示している。

この図３からも明らかなように、本実施形態では、制御パルス信号として、矩形波で成る信号によりリニアソレノイドバルブＳＬＴの電磁ソレノイドに対して供給する電流値を変化させていき、これによりスプールを強制的に往復移動させる点では、従来の異物除去動作と同様である。より具体的には、異物除去動作の開始直前のスプール初期位置を設定する電流値（図中Ｉａ）と、ライン圧等の油圧が上昇する方向側であるスプール移動位置を設定する電流値（図中Ｉｂ）との間で電流値を変動させ、これにより、スプールを強制的に複数回往復移動（図３に示すものでは２回往復移動）させる。

そして、この異物除去動作の最終の制御信号では、パルス波の振幅（上記スプール初期位置を設定する電流値Ｉａに対する電流値の変動幅）をそれまでの振幅（図中Ａ１）よりも大幅に小さくし（図中Ａ２）、且つその振幅Ａ２に達した時点で、この電磁ソレノイドに対して供給する電流値を徐々に低下させていくようにしている（図中のタイミングｔ１〜ｔ２の制御）。つまり、それまでのスプールの移動速度よりも低速度でスプールを移動させ（スプール速度制御手段による減速動作）、このスプールが初期位置に復帰した時点（電流値を図中Ｉａとした時点）で異物除去動作を終了する。

このようにして、異物除去動作の最終段階ではスプールが低速度で移動するように上記最終段階での制御信号を設定しているため、異物除去動作の終了時には制御対象圧にアンダーシュートやオーバシュートが発生することを防止できる。その結果、異物除去動作の終了直後にライン圧やベルト挟圧が不足したり、また、これら圧力が不安定になるといった状況を回避することができ、異物除去動作終了後における自動変速機１の制御が円滑に行え、且つ適切なベルト挟圧が得られてＣＶＴの作動を良好に行うことができる。

また、異物除去動作の終了タイミング以外では比較的高速度でスプールを移動させているため、異物除去に必要な所定回数のスプール往復移動を短時間のうちに完了することができ、異物除去動作に要する時間が長期化してしまうこともない。

−変形例１−
次に、本発明の変形例１について説明する。本変形例は、異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブＳＬＴに対する制御圧指示信号（制御パルス信号）が上述した実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は略同一である。従って、ここではリニアソレノイドバルブＳＬＴに対する制御圧指示信号についてのみ説明する。

図４は、本変形例に係る異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブＳＬＴに対する制御圧指示信号（制御パルス信号）の変化を示している。この図からも明らかなように、本変形例では、異物除去動作の最終の制御信号では、パルス波の振幅をそれまでのパルス波の振幅（図中Ａ１）と同一振幅とし、この振幅位置から電流値を徐々に低下させていくようにしている（図中のタイミングｔ１〜ｔ２の制御）。

この場合にも、上述した実施形態の場合と同様に、異物除去動作の最終段階ではスプールが低速度で移動するため、異物除去動作の終了時には制御対象圧にアンダーシュートやオーバシュートが発生することを防止できる。その結果、異物除去動作の終了直後にライン圧やベルト挟圧が不足したり、また、これら圧力が不安定になるといった状況を回避することができ、異物除去動作終了後における自動変速機１の制御が円滑に行え、且つ適切なベルト挟圧が得られてＣＶＴの作動を良好に行うことができる。また、本変形例によれば、スプールの最終段階での往復移動量も十分に確保することができ、異物除去の信頼性の向上を図ることができる。

−変形例２−
次に、本発明の変形例２について説明する。本変形例も、異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブＳＬＴに対する制御圧指示信号（制御パルス信号）が上述した実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は略同一である。従って、ここでもリニアソレノイドバルブＳＬＴに対する制御圧指示信号についてのみ説明する。

図５は、本変形例に係る異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブＳＬＴに対する制御圧指示信号（制御パルス信号）の変化を示している。この図からも明らかなように、本変形例では、異物除去動作の最終の制御信号では、パルス波の振幅をそれまでのパルス波の振幅（図中Ａ１）と同一振幅とし、この振幅位置から一旦所定値（図中Ｉｃ）まで電流値を降下させた後に、その電流値を徐々に低下させていくようにしている（図中のタイミングｔ１〜ｔ２の制御）。

この場合にも、上述した実施形態の場合と同様に、異物除去動作の最終段階ではスプールが低速度で移動するため、異物除去動作の終了時には制御対象圧にアンダーシュートやオーバシュートが発生することを防止できる。その結果、異物除去動作の終了直後にライン圧やベルト挟圧が不足したり、また、これら圧力が不安定になるといった状況を回避することができ、異物除去動作終了後における自動変速機１の制御が円滑に行え、且つ適切なベルト挟圧が得られてＣＶＴの作動を良好に行うことができる。また、本変形例においても上述した変形例１の場合と同様に、スプールの最終段階での往復移動量も十分に確保することができ、異物除去の信頼性の向上を図ることができ、また、上記変形例１の場合に比べて異物除去動作に要する時間の短縮化を図ることができる。

−その他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例では、本発明をベルト式無段変速装置を有する車両用自動変速機の制御装置に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ベルト式無段変速装置を有していない車両用自動変速機（複数のプラネタリギヤが組み合わされて構成される自動変速機）の制御装置に適用することもできる。

また、上述した実施形態及び変形例では、「車両が停止状態でかつＮ制御の開始前」や「Ｎ制御の終了直後」に異物除去動作を開始するようにしたが、本発明はこれに限るものではなく、リニアソレノイドバルブによる調圧が必要ないタイミングであれば異物除去動作を実行することが可能であり、この異物除去動作の実行タイミングは任意に設定可能である。

また、上述した実施形態及び変形例では、リニアソレノイドバルブＳＬＴの電磁ソレノイドに対して供給する電流値を変化させることによってスプールの移動速度を変化させるようにしたが、印加電圧値を変化させることによってスプールの移動速度を変化させるようにしてもよい。

実施形態に係る車両用自動変速機を含むトランスアクスルを示す図である。 自動変速機の油圧回路を示す図である。 実施形態に係る異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブに対する制御パルス信号と、それに伴うライン圧の変化を示す図である。 変形例１の異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブに対する制御パルス信号の変化を示す図である。 変形例２の異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブに対する制御パルス信号の変化を示す図である。 従来の異物除去動作におけるリニアソレノイドバルブに対する制御パルス信号と、それに伴うライン圧の変化を示す図である。

符号の説明

１ 車両用自動変速機
ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ
Ｃ₁ 入力クラッチ

Claims (6)

1. リニアソレノイドバルブを備え、このリニアソレノイドバルブの作動によって自動変速機用油圧回路内の制御対象圧を制御すると共に、リニアソレノイドバルブのスプールを強制的に往復移動させることにより、このリニアソレノイドバルブ内の異物を除去する異物除去動作を行う車両用自動変速機の制御装置において、
   上記異物除去動作の終了タイミングにおいて、上記スプールの移動速度を徐々に減速させるスプール速度制御手段を備えていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 上記請求項１記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   異物除去動作は、この異物除去動作開始前のスプール位置である「スプール初期位置」と、この「スプール初期位置」に対して制御対象圧が上昇する側の位置である「スプール移動位置」との間でスプールを強制的に複数回往復移動させるものであって、
   スプール速度制御手段は、異物除去動作の終了タイミングにおいて、上記「スプール移動位置」から「スプール初期位置」に向けてスプールを戻す際のスプール移動速度を、「スプール初期位置」から「スプール移動位置」に向けてスプールを移動させる際のスプール移動速度よりも低く設定するよう構成されていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
3. 上記請求項２記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   スプール速度制御手段は、リニアソレノイドバルブへの制御圧指示信号を徐々に低下させていくことにより、上記「スプール移動位置」から「スプール初期位置」に向けてスプールを戻す際のスプール移動速度を、「スプール初期位置」から「スプール移動位置」に向けてスプールを移動させる際のスプール移動速度よりも低く設定するよう構成されていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
4. 上記請求項１、２または３記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   車両用自動変速機は、走行レンジにおける車両の停止時に、エンジンからの動力伝達を繋脱する入力クラッチの係合圧を低下させて伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行うようになっており、
   車両が停止状態であり且つ上記ニュートラル制御の開始前に、異物除去動作を行う構成とされていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
5. 上記請求項１、２または３記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   車両用自動変速機は、走行レンジにおける車両の停止時に、エンジンからの動力伝達を繋脱する入力クラッチの係合圧を低下させて伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行うようになっており、
   上記ニュートラル制御の終了直後に、異物除去動作を行う構成とされていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
6. 上記請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   車両用自動変速機はベルト式無段変速装置を備えており、
   リニアソレノイドバルブの作動によって制御される自動変速機用油圧回路内の制御対象圧はライン圧及びベルト挟圧であることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

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