JP3931540B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油圧制御装置に係り、特にレシオコントロールバルブ等の２個のソレノイドバルブにより制御される変速制御バルブを有する油圧制御装置に用いて好適であり、詳しくは発進時に係合する摩擦係合要素用の油圧を制御圧及び作動（レンジ）圧に切換える油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、発進時に係合する摩擦係合要素、例えばダイレクト（入力）クラッチ用油圧を制御圧と作動圧（レンジ圧）に切換える油圧制御装置として、例えば特開平１０−２４６３１７号公報に開示されているものがある。このものは、ソレノイドバルブにて切換えられるニュートラルリレーバルブと、リニアソレノイドバルブにて調圧制御されるコントロールバルブとを備え、マニュアルシフトバルブのニュートラルレンジからドライブレンジ（Ｎ→Ｄ）への切換えに際し、コントロールバルブにて調圧された制御圧を、上記ニュートラルリレーバルブの所定ポートを介してダイレクトクラッチ用油圧サーボに供給し、該制御圧を徐々に上昇して、ダイレクトクラッチを滑らかに係合し、そして上記ニュートラルリレーバルブを切換えて、上記制御圧を遮断すると共に、マニュアルシフトバルブからのレンジ圧を上記油圧サーボに供給して、ダイレクトクラッチを係合状態に保持する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術に係るソレノイドバルブは、上述したようにニュートラルリレーバルブを切換えると共に、リバースインヒビットバルブの切換えも行うが、これは、ニュートラルリレーバルブとリバースインヒビットバルブが同時作動することがないことを利用したものであり、柔軟性の欠ける設計となっている。即ち、リバースインヒビット機能を、例えばロックアップリレーバルブ等の他の切換えバルブを利用して専用の切換えバルブを用いない場合、また前進時に限らず後進発進時、即ちニュートラルレンジからリバースレンジ（Ｎ→Ｒ）の切換えに際しても上記制御圧及びレンジ圧の切換えを行う場合、それぞれ専用のソレノイドバルブを必要としてしまう。
【０００４】
そこで、本発明は、発進時に係合する摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧を制御圧及び作動圧に切換える切換えバルブを、専用のソレノイドを用いることなく行い、もって上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、入力回転を無段に変速して出力する無段変速装置（３）と、発進時に接続する摩擦係合要素（Ｃ １ ，Ｃ ２ ）と、を備え、前記無段変速装置を油圧アクチュエータ（３３）にて変速操作すると共に、前記摩擦係合要素を油圧サーボ（Ｃ１，Ｂ１）により断接操作してなる、自動変速機（１）の油圧制御装置において、
それぞれ電気信号により信号圧の出力と排出とに切換えられる２個のソレノイドバルブ（Ｓ３）（Ｓ４）と、
前記油圧アクチュエータ（３３）へ所定油圧を供給して前記無段変速装置をアップシフトする供給位置、前記油圧アクチュエータからの油圧を排出して前記無段変速装置をダウンシフトする排出位置及び前記油圧アクチュエータの油圧の給排を遮断して前記無段変速装置を所定変速位置にホールドする遮断位置の３種に切換える制御バルブ（８０）と、
前記油圧サーボ（Ｃ１，Ｂ１）への供給油圧を、前記摩擦係合要素が完全締結する油圧である作動圧（ＰＢ１，ＰＣ１）と、徐々に上昇して前記摩擦係合要素を滑らかに接続する制御圧（ＰＣＣ）とに切換える切換えバルブ（７９）と、を備え、
前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の、前記制御バルブの３種の切換え以外の組合せにより、前記切換えバルブ（７９）を切換えることを特徴とする、
自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００６】
例えば図１、図７に示すように、前記制御バルブ（８０）は、無段変速装置（２）を、前記供給位置でアップシフトし、前記排出位置でダウンシフトし、前記遮断位置で前記無段変速装置を所定変速位置にてホールドするように制御する変速制御バルブ（レシオコントロールバルブ）である。
【０００７】
例えば図８、図９、図１０に示すように、前記切換えバルブ（７９，７９１，７９２）は、前記２個のソレノイドバルブが共に信号圧を出力する場合と、それ以外の組合せとにより切換えられる。
【０００８】
例えば図８、図９、図１０に示すように、前記制御バルブ（８０）は、前記２個のソレノイドバルブの一方（Ｓ３）が信号圧を出力しかつ他方（Ｓ４）が排出するときに前記排出位置をとり、前記他方（Ｓ４）が信号圧を出力しかつ一方（Ｓ３）が排出するときに前記供給位置をとり、前記両ソレノイドバルブ（Ｓ３）（Ｓ４）が共に排出するときに前記遮断位置をとり、
前記切換えバルブ（７９，７９１，７９２）は、前記２個のソレノイドバルブの前記３種の組合せのときに前記作動圧を出力する位置（ダイレクト位置）をとり、前記２個のソレノイドバルブが共に信号圧を出力するときに前記制御圧を出力する位置（コントロール位置）をとる。
【０００９】
例えば図１１、図１２、図１３、図１４に示すように、前記切換えバルブ（７９３，７９４，７９５，７９６）は、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）が共に排出する場合と、それ以外の組合せとにより切換えられる。
【００１０】
例えば図１１、図１２、図１３、図１４に示すように、前記制御バルブ（８０）は、前記２個のソレノイドバルブの一方（Ｓ３）が信号圧を出力しかつ他方（Ｓ４）が排出するときに前記排出位置をとり、前記他方（Ｓ４）が信号圧を出力しかつ一方（Ｓ３）が排出するときに前記供給位置をとり、前記両ソレノイドが共に信号圧を出力するときに前記遮断位置をとり、
前記切換えバルブ（７９３，７９４，７９５，７９６）は、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の前記３種の組合せのときに前記作動圧を出力する位置（ダイレクト位置）をとり、前記２個のソレノイドバルブが共に排出するときに前記制御圧を出力する位置（コントロール位置）をとる。
【００１１】
例えば図８、図１１に示すように、前記切換えバルブ（７９１，７９３）は、スプール（７９ｇ）を一方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の出力ポート（ｅ，ｆ）にそれぞれ連通する２個の制御油室（７９ｅ，７９ｆ）と、前記スプールを他方向付勢するように配置されたスプリング（７９ｃ）と、を有する。
【００１２】
例えば図９、図１３に示すように、前記切換えバルブ（７９，７９５）は、スプール（７９ｆ）を一方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の出力ポート（ｅ，ｆ）にそれぞれ連通する２個の制御油室（７９ｅ，７９ｆ）と、前記スプールを他方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の入力ポート（ｐ，ｏ）に連通する制御油室（７９ｈ）と、を有する。
【００１３】
例えば図１２、図１３に示すように、前記切換えバルブ（７９４，７９５）は、スプール（７９ｆ）と、該スプールに接離し得るプラグ（７９ｊ）と、前記プラグの一端に付勢する、前記２個のソレノイドバルブの一方（Ｓ３又はＳ４）の出力ポート（ｅ又はｆ）に連通する制御油室（７９ｅ又は７９ｆ）と、前記プラグの他端と前記スプールの間に作用する、前記２個のソレノイドバルブの他方（Ｓ４又はＳ３）の出力ポート（ｆ又はｅ）に連通する制御油室（７９ｆ又は７９ｅ）と、を有する。
【００１４】
例えば図１４に示すように、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の出力ポート（ｅ，ｆ）にそれぞれ連通する２個の入力ポート（９０ａ，９０ｂ）と、出力ポート（９０ｃ）と、前記入力ポートのいずれかの供給圧を出力ポートに出力するように切換える切換え機構（９０ｄ）と、を有する選択バルブ（９０）を備え、
前記切換えバルブ（７９６）は、スプール（７９ｇ）を一方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブの入力ポート（ｐ，ｏ）に連通する制御油室（７９ｈ）と、前記スプールを他方向に付勢するように配置された、前記選択バルブ（９０）の出力ポート（９０ｃ）に連通する制御油室（７９ｋ）と、を有する。
【００１５】
例えば図１、図２に示すように、前記発進時に係合する摩擦係合要素用油圧サーボは、前進時に係合する摩擦係合要素（Ｃ１）用油圧サーボ（Ｃ１）と、後進時に係合する摩擦係合要素（Ｂ１）用油圧サーボ（Ｂ１）である。
【００１６】
例えば図２、図７に示すように、運転者が操作するマニュアルシフトバルブ（７５）を備え、
前記マニュアルシフトバルブの入力ポート（ＰＭ）に、前記切換えバルブ（７９）から出力された作動圧（ＰＢ１，ＰＣ１）又は制御圧（ＰＣＣ）を供給するように配置してなる。
【００１７】
［作用］
以上構成に基づき、２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の３種の組合せにより制御バルブ（８０）は、供給位置、排出位置、遮断位置に切換えられる。例えば、２個のソレノイドバルブの一方（Ｓ３）が信号圧を出力すると、変速制御バルブ（８０）は排出位置となってダウンシフトに、他方（Ｓ４）が信号圧を出力すると、供給位置となってアップシフトに、両方（Ｓ３，Ｓ４）が共に信号圧を出力するか又は排出すると、遮断位置となって変速比をホールドする。これにより、無段変速装置（２）が適宜変速されて車輌は走行する。
【００１８】
上述した２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の組合せにより制御バルブ（８０）が制御される際、切換えバルブ（７９…）は、作動圧（ＰＢ１，ＰＣ１）を供給する状態にあって、摩擦係合要素（Ｂ１，Ｃ１）は確実に締結している。そして、運転者がニュートラルレンジ（Ｎ）からドライブレンジ（Ｄ）又はリバースレンジ（Ｒ）に操作して、車輌を発進する際、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）は上記３種の組合せ以外の残りの１種、例えば両ソレノイドバルブが共に排出するか信号圧を供給する位置をとる。これにより、切換えバルブ（７９…）は、制御圧（ＰＣＣ）を出力するように切換えられ、摩擦係合要素（Ｂ１，Ｃ１）は徐々に接続して車輌を滑らかに発進する。そして、上記摩擦係合要素の滑らかな係合が完了すると、前記ソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）は前記３種の組合せのいずれかに切換えられ、無段変速装置を適宜変速すると共に、切換えバルブ（７９…）は、作動圧が出力する状態に切換え・保持される。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１又は２に係る本発明によると、２個のソレノイドバルブの組合せにより、供給、排出及び遮断の各位置に切換える制御バルブを用いるものにおいて、上記２個のソレノイドバルブの残りの１個の組合せにより、切換えバルブを、作動圧又は制御圧供給状態に切換えるので、発進時の摩擦係合要素の係合を滑らかにすると共に該摩擦係合要素の締結を確実にできるものでありながら、上記切換えバルブ専用のソレノイドバルブが不要となる。
【００２１】
制御バルブが無段変速装置を制御する変速制御バルブであるので、発進時には変速制御の必要がなく、かつ変速制御時には発進時制御は必要がなく、従って互いに悪影響を及ぼすことがなく、発進時の制御及び変速制御を行うことができる。
【００２２】
２個のソレノイドバルブが共に信号圧を出力する状態とそれ以外の組合せとで切換えバルブを切換えると、制御圧を供給する発進時制御の経過後、アップシフトする場合、両ソレノイドバルブの信号圧出力状態から一方を排出に切換えればよく、素速くかつ確実に通常の走行制御に切換えることができる。
【００２３】
２個のソレノイドバルブが共に排出する状態とそれ以外の組合せとで切換えバルブを切換えると、エンジン停止状態から発進する際、両ソレノイドバルブの排出状態により切換えバルブは低い制御圧の供給位置にあって、素速い立上りによる発進時の制御を行うことができる。
【００２４】
請求項３に係る本発明によると、２個のソレノイドバルブの出力ポートにそれぞれ連通する制御油室に、共に信号圧が供給された状態か又は排出された状態で始めて、スプリングに抗してスプールが切換わり、簡単な構成で切換えバブルを切換えることができる。
【００２５】
請求項４に係る本発明によると、一方のソレノイドバルブの信号圧は、ソレノイドバルブの入力ポートに連通する油圧（ソレノイド元圧）にて打消されるので、ソレノイドバルブへの入力圧が変化しても、常に一定の切換えバルブの切換え開始圧及び完了圧を得ることができ（例えば図９（ｂ）参照）、車輌走行状況による油圧変化に拘らず、確実にかつ正確に切換えバルブを切換えることができる。また、切換えバルブの切換油圧が、ソレノイドバルブへの入力圧に比例させることにより（例えば図１０（ｂ）参照）、ソレノイド元圧が変動しても、確実かつ正確に切換えバルブを切換えることができる。
【００２６】
請求項５に係る本発明によると、スプールとプラグとの間に作用する制御油圧に一方のソレノイドバルブの出力ポートを連通して、両ソレノイドバルブからの信号圧をそれぞれ単独でスプールに作用するようにしたので、同径からなるスプール及びプラグを用いた簡単で小型の切換えバルブを用いることができる。
【００２７】
請求項６に係る本発明によると、両ソレノイドバルブの信号圧は、選択バルブを介して供給されるので、切換えバルブのソレノイドバルブの出力ポートに連通する制御油室は１個で足り、構造を簡単かつ小型化することが可能となる。
【００２８】
請求項７に係る本発明によると、ニュートラル位置からの前進位置及び後進位置への両方の発進時に、制御圧を供給する発進時制御を行うことができる。
【００２９】
請求項８に係る本発明によると、マニュアルバルブの入力ポートに、切換えバルブから出力される作動圧又は制御圧を供給するので、前進及び後進の両発進時の制御を共通化することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケースに収納されている。
【００３１】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプである。
【００３２】
ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００３３】
更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通しており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００３４】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ1 及びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッチ）Ｃ1 を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ1 ，Ｐ2 を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ1 に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣ1 が介在している。
【００３５】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００３６】
ついで、図２に沿って、本無段自動変速機の油圧回路について説明する。図において、２１は前記オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバルブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブである。
【００３７】
また、７６は、前記ダイレクトクラッチＣ1 及びリバースブレーキＢ1 用油圧サーボＣ１，Ｂ１に供給する、いわゆるクラッチ（モジュレータ）圧（作動圧、レンジ圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ、７７は、クラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サーボへ供給するコントロール圧（制御圧）を発生するコントロールバルブ、７９は上記クラッチ圧及びコントロール圧を切換えるリレー（切換え）バルブであり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００３８】
また、８０はレシオコントロールバルブ（変速制御バルブ）、８１はロックアップリレーバルブ、８２はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そして、Ｓ１は、上記ロックアップリレーバルブ８１切換え用のソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制御する。Ｓ２は、上記ロックアップコントロールバルブ８１を制御するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をデューティ制御により調圧する。Ｓ３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行い、またＳ４は、上記レシオコントロールバブルをアップシフト側に作動するソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を行う。
【００３９】
更に、図２中、８５はストレーナ、８６はリリーフバルブ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサ、８８は潤滑油路、９１はクーラ、９２はクーラバイパスバルブ、９３はチェックバルブであり、また前述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロックアップクラッチである。なお、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００４０】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、図４に示すように、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給され、該バルブ７３は、ポート７３ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００４１】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているクラッチ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７７ｃから出力する。
【００４２】
また、クラッチモジュレータバルブ７６は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（クラッチ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、図５に示すように、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じクラッチ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のクラッチ圧ＰＢ１，ＰＣ１が出力する。
【００４３】
ここで、マニュアルシフトバルブ７５がＲレンジにある場合、リバースポートＲからの油圧が下端制御油室７６ｅに作用して、スプールの持上げ力を助勢し、出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、該制御油室に油圧が作用していないＤレンジ圧より所定量高くなる。従って、図５において、油圧サーボＢ１に作用する後進レンジ（Ｒ）のクラッチ圧ＰＢ１が、油圧サーボＣ１に作用する前進レンジ（Ｄ）のクラッチ圧ＰＣ１より所定量高くなり、クラッチ（ブレーキ）係合力が出力トルクに対応するように設定される。
【００４４】
ついで、図３の作動表に沿って、本無段自動変速機の作動を説明する。パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ及びニュートラルレンジＮにある場合、４個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４は、すべてＯＦＦであり、解放状態にある。また、クラッチモジュレータバルブ７６の出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、油路ｃ１、ストレーナ８５及び油路ｃ２を介して、更に右半位置にあるガレージシフトバルブ７９のポート７９ａ，７９ｂを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力（供給）ポートＰＭに供給されている。なお、上記油路ｃ２のクラッチ圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力していると共に、ソレノイドモジュレータバルブ８３にも入力している。該モジュレータバルブ８３は、上記クラッチ圧を所定量減圧して、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４及びガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｃに供給される。
【００４５】
そして、ドライブレンジＤにあっては、マニュアルシフトバルブ７５が、入力ポートＰＭとドライブポートＤとを連通して、前記クラッチ圧が油路ｄを介して油圧サーボＣ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ1 を接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びダイレクトクラッチＣ1 により直結状態となっているプラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、更に適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタギヤ５１，５２、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００４６】
エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５を有しており、所定速度以上の定常走行時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、トルクコンバータの油流による損失を減少している。更に、該クラッチが完全に係合するまで、ロックアップクラッチの入力側と出力側の回転差が所定値になるように、後述するソレノイドバルブＳ２のデューティ制御による出力圧に基づきスリップ制御される。
【００４７】
即ち、図６に詳示すように、ポジションセンサによりマニュアルシフトバルブ７５がＤレンジにある場合、アクセル開度及び入力回転数センサからの入力回転数をマップから読取り、制御部から、ロックアップＯＦＦ信号又はＯＮ信号をソレノイドバルブＳ１に出力する。該ソレノイドバルブＳ１が出力ポートｐからロックアップＯＦＦ信号圧（解放）を出力している場合、ロックアップリレーバルブ８１は、スプリング８１ｆの付勢力により右半位置にある。この状態では、セカンダリレギュレータバルブ７１の出力ポート７１ａからのセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）は、油路ｇ、リレーバルブ８１のポート８１ａ及び８１ｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＮポート６ｂからリレーバルブ８１のポート８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に導かれ、これによりロックアップクラッチ５は切断状態に保持される。
【００４８】
一方、ソレノイドバルブＳ１が制御部からのロックアップＯＮ信号を入力して信号圧（供給）を出力すると、該信号圧が制御油室８１ｔに供給され、ロックアップリレーバルブ８１が左半位置に切換えられる。この状態では、油路ｇからのセカンダリ圧は、リレーバルブ８１のポート８１ａ及びポート８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＦＦポート６ａからリレーバルブ８１のポート８１ｂ及び８１ｅを介してコントロールバルブ８２のポート８２ａに導かれてドレーンポートＥＸから排出され、これによりロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。
【００４９】
そして、ロックアップクラッチをスリップ作動する場合、制御部にロックアップクラッチの入力側及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサからの信号及び入力回転数センサからの信号が入力され、その差が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づきソレノイドバルブＳ２がデューティ制御され、出力ポートｈから所定制御油圧を出力し、該制御油圧がロックアップコントロールバルブ８２の中間制御油室８２ｂに作用する。該ロックアップコントロールバルブ８２は、スプール８２ｃの上端に作用する上制御油室８２ｄと、該スプールの下段にスプリング８２ｅと共に作用する下制御油室８２ｆを有しており、上制御油室８２ｄにロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が油路ｊを介して作用すると共に、下制御油室８２ｆにロックアップＯＮポート６ｂからの油圧が油路ｋを介して作用して、スプール８２ｃにロックアップクラッチ制御用の両油圧が差圧状態にて作用している。
【００５０】
そして、該コントロールバルブ８２は、上記差圧作用状態にて、上記デューティ制御による制御油圧が制御油室８２ｂに作用すると、スプール８２ｃは該制御油圧に応じて下方に移動して、出力ポート８２ａが、セカンダリ圧入力ポート８２ｇ及びドレーンポートＥＸに所定割合にて連通する。これにより、ロックアップＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定圧となり、トルクコンバータ６のＯＮ側油室とＯＦＦ側油室がバランスして、ロックアップクラッチ５は所定スリップ状態となる。
【００５１】
ついで、後進段成立禁止（リバースインヒビット）機構について、図６に沿って説明する。前記ロックアップリレーバルブ８１は、前述したロックアップクラッチ制御用の各ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅの外に、リバースインヒビット用のポート８１ｇ，８１ｈ及びドレーンポートＥＸを有する。なお、ポート８１ｉは、セカンダリレギュレータバルブ７１の潤滑ポート７１ｂ（図２参照）からの潤滑油が油路ｒを介して供給されているポートであり、ロックアップオン位置（左半位置）にあって、ポート８１ｉと８１ｄを連通して、該潤滑油圧クーラー９１に供給するものであり、ロックアップＯＦＦ位置（右半位置）にある場合、トルクコンバータからの油が油路８１ｄを介してクーラー９１に供給されていたものが、ＯＮ位置にて供給されなくなるための対策である。
【００５２】
ドライブレンジＤにあって、車輌が所定速度以上で定常走行している場合、ロックアップクラッチ５は接続状態にあり、ロックアップリレーバルブ８１は、ソレノイドバルブＳ１のＯＮ信号圧（供給）によりＯＮ位置（左半位置）に保持されている。この状態で、運転者が誤ってシフトレバーをリバースレンジＲに操作して、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭとリバースポートＲが連通して、入力ポートＰＭのクラッチ圧がポートＲに供給されても、該クラッチ油圧は、油路ｂ２を介して上記ロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇで遮断されており、かつリバースブレーキ用油圧サーボＢ１は、油路ｎ及びポート８１ｈを介してドレーンポートＥＸに連通している。従って、ロックアップクラッチがＯＮされている所定速度以上の定常走行状態にあっては、例えシフトレバーをリバースレンジに操作しても、リバースブレーキＢ1 が係合して、後進状態を達成することはない（リバースインヒビット）。また、上記リバースインヒビットにおいて、ロックアップリレーバルブ８１はＯＮ状態（左半位置）に保持された状態を維持したままであり、専用のリバースインヒビット（後進段禁止）バルブを有する従来の技術のように、バルブの切換えに伴うタイムラグが発生することはない。
【００５３】
なお、車輌が所定速度以下に減速して停止状態となる場合は、次の発進に備えてソレノイドバルブＳ１はＯＦＦ（解放）状態となり、ロックアップリレーバルブ８１はＯＦＦ位置（右半位置）となる。この状態は、前述したように、セカンダリ圧が、ポート８１ａからポート８１ｂを介してトルクコンバータのＯＦＦポート６ａに供給され、そしてＯＮポート６ｂ、ポート８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に流れ、ロックアップクラッチ５は切断状態にある。該所定速度以下の車輌の略々停止状態にあっては、上記リレーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈは連通し、マニュアルシフトバルブ７５をリバース位置Ｒに操作して、入力ポートＰＭとリバースポートＲとを連通すると、クラッチ圧（又はコントロール圧）は、油路ｂ２、ポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎを介して油圧サーボＢ１に供給され、リバースクラッチＢ１が係合して後進段が達成される。
【００５４】
更に、上記リバースインヒビットの作動中、即ち所定速度以上での前進走行中、運転者が後進段に誤って操作し、そしてシフトレバーをリバースレンジに放置した状態にあって、例えば減速（又は加速）等により制御部からロックアップクラッチ５の解放信号が出力する場合がある。この場合、ソレノイドバルブＳ１は、制御部からのＯＮ信号により出力ポートｐから信号圧が出力したままで、ロックアップリレーバルブがＯＮ位置（左半位置）に保持され、前記ポート８１ｇが遮断されたリバースインヒビット状態がそのまま保持される。この状態で、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ状態、即ちデューティ比が０［％］の解放（０圧）状態にあり、ロックアップコントロールバルブ８２は、スプリング８２ｅの付勢力により右半位置にあり、ポート８２ｇと８２ａとが全通状態にある。従って、セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ポート８２ｇ，８２ａを介してリレーバルブ８１のポート８１ｅに連通され、更に上記ＯＮ位置にある該バルブのポート８１ｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａに供給される。この状態は、トルクコンバータ６は、ポート６ｂからのオン側及びポート６ａからのオフ側に同じセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給され、両室の差はなくなり、ロックアップクラッチ５は解放状態に保持される。
【００５５】
ドライブレンジＤにあって、ソレノイドバルブＳ１のＯＮへの切換えによりリレーバルブ８１がＯＮ位置に切換わり、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがポート８１ａ，８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂに供給される際、ロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が、ポート８１ａ，８１ｃを介してコントロールバルブ８２の８２ａに連通するが、その際、ソレノイドバルブＳ２は、ＯＦＦ状態から滑らかにそのデューティ比を上昇する。これにより、コントロールバルブ８２は、右半位置にあって、ポート８２ａにポート８２ｇのセカンダリ圧が供給されている状態、即ち上記ロックアップＯＦＦポート６ａからの排出圧と同じ油圧を供給して、前述と同様に、トルクコンバータの両室を差のない状態としてロックアップクラッチ５を解放してある状態から、上記ソレノイドバルブＳ２のデューティ比の上昇に伴い徐々に増加する信号圧を制御油室８２ｂに供給することにより、スプール８２ｃを下方向に移動し、ポート８２ａは、セカンダリ圧供給ポート８２ｇとドレーンポートＥＸとの連通割合を徐々にドレーンポート側に増加する。これにより、ロックアップクラッチ５を滑らかに接続し、そして該コントロールバルブ８２を左半位置にすることによりポート８２ａをドレーンポートＥＸ全通してロックアップクラッチを完全に接続する。
【００５６】
即ち、ロックアップコントロールバルブ８２は、前述したロックアップクラッチのスリップ制御、上記クラッチ接続時のシフトショックのない滑らかな係合、そしてロックアップリレーバルブ８１にリバースインヒビット機能を付加することに伴うリバースインヒビット時におけるロックアップクラッチの解放の各機能を有する。
【００５７】
ついで、本発明の要部に係る発進用摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧の切換え機構について、図７に沿って説明する。レシオコントロールバルブ８０は、スプール８０ａの両端にそれぞれ制御油室８０ｓ，８０ｔを備えており、これら制御油室にそれぞれスプリング８０ｂ，８０ｃが縮設されていると共に、これらスプリングと、前記スプールの両端に座金８０ｄ，８０ｅが介在している。これら、座金は、円筒部及び底壁部を有しており、円筒部は前記制御油室８０ｓ，８０ｔの側壁に摺動自在に案内され、また底壁部は上記スプールの端及び上記制御油室の端面に当接し得る。
【００５８】
更に、上記レシオコントロールバルブ８０は、中央部に環状の凹部からなる連通部を有するスプール８０ａと、前記ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３の出力ポートｅに油路ｅ２及びオリフィス９５を介して連通しかつ前記制御油室の一方８０ｓに開口しているポート８０ｆと、前記アップシフト用ソレノイドバルブＳ４の出力ポートｆに油路ｆ２及びオリフィス９５を介して連通しかつ前記制御油室の他方８０ｔに開口しているポート８０ｈと、ライン圧油路ｌからのライン圧ＰＬが供給される入力（供給）ポート８０ｇと、前記プライマリ側油圧サーボ３３（詳しくはその油圧室４１，４２）に連通する出力ポート８０ｉと、２個のドレーンポートＥＸと、を有する。なお、詳しい構成は、先願である特願平１１−２１０４８５号及び特願平１１−３７５７８９号に記載されている。
【００５９】
そして、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が、ＯＦＦであって出力ポートｅ，ｆが解放状態（０圧）である場合、レシオコントロールバルブ８０は、両制御油室８０ｓ，８０ｔに制御圧が作用せず、両スプリング８０ｂ，８０ｅの付勢力が座金８０ｄ，８０ｅを介してスプール８０ａの両端に作用し、これら座金の底壁部が制御油室の端面に当接することにより、スプールは図に示す中立位置に位置決め・保持される。この状態では、供給ポート８０ｇ及び出力ポート８０ｉが共に遮断状態にあり、プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、油圧の出入がなく所定状態に保持されて、ＣＶＴ２は所定変速比に保持される。
【００６０】
一方、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト側ソレノイドバルブＳ４は、ソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧がその入力ポートｏ，ｐに入力されており、制御部からの所定電気信号によりデューティ制御されてポートｅ，ｆから所定信号圧を出力する。
【００６１】
ドライブレンジＤにおいて、センサからの信号に基づき制御部がダウンシフト判断をすると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ３がデューティ制御され、その出力ポートｅから所定信号圧が出力する。レシオコントロールバルブ８０は、上記中立位置に保持された状態から前記出力ポートｅからの所定信号圧が、油路ｅ２、オリフィス９５を介して上記レシオコントロールバルブ８０のポート８０ｆに作用すると、上制御油室８０ｓに作用する信号圧に応じて、スプール８０ａはスプリング８０ｃに抗して下方向に移動する。
【００６２】
これにより、出力ポート８０ｉが上記所定信号圧に応じた割合にてドレーンポートＥＸに連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンし、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）する。
【００６３】
また、上記ドライブレンジＤにおいて、制御部がアップシフト判断すると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ４がデューティ制御され、その出力ポートｆから所定信号圧が出力され、該信号圧が、油路ｆ２、オリフィス９５を介してレシオコントロールバルブ８０のポート８０ｈに供給される。
【００６４】
該レシオコントロールバルブ８０は、下制御油室８０ｔの上記信号圧に基づき、スプール８０ａをスプリング８０ｂに抗して上方に移動し、供給ポート８０ｇと出力ポート８０ｉを所定割合にて連通する。これにより、油路ｌから供給ポート８０ｇに供給されるライン圧ＰＬが上記デューティ制御に基づく所定信号圧に応じた油圧に調圧されて、出力ポート８０ｉからプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用しており、ベルト狭持力を保持しているが、上述したダブルピストンからなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。
【００６５】
そして、シフトレバーを操作して、マニュアルシフトバルブ７５が、ニュートラルＮからドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒに切換わる際、ポジションセンサに基づく制御部からの信号により、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト用ソレノイドバルブＳ４の両方が、ＯＮ状態、即ちデューティ比１００［％］のフル供給状態に切換えられる。これにより、レシオコントロールバルブ８０は、その両方の入力ポート８０ｆ及び８０ｈから両制御油室に同じモジュレータ圧が供給され、スプール８０ａの両端に作用する付勢力が同じになり、該レシオコントロールバルブ８０は、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がＯＦＦ状態の場合と同様に、中立位置に保持される。従って、ＣＶＴ２は、所定変速比に保持されることになるが、一般に、停止状態であるニュートラル位置になる前のドライブレンジＤにおいてダウンシフト操作され、最アンダドライブ状態にある。なお、リバースレンジＲにあっては、レシオコントロールバルブ８０は操作されず、ＣＶＴ２は所定位置（一般に最アンダドライブ位置）に保持される。
【００６６】
ガレージシフトバルブ７９は、スプール７９ｇの一端（上端）に制御油室７９ｆが形成されていると共に他端（下端）にスプリング７９ｃが縮設されており、かつ中段に面積差に基づき下方に付勢する制御油室７９ｅが形成されている。また、該シフトバルブ７９は、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッチモジュレータ圧（作動圧、レンジ圧）ＰＢ１，ＰＣ１が供給される入力（供給）ポート７９ａ、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに連通する出力ポート７９ｂ、ガレージシフトコントロールバルブ７７の出力ポート７７ｃに連通するコントロール圧入力ポート７９ｄを有している。更に、前記スプリング７９ｃが縮設されている制御油室７９ｈに、前記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の入力ポートｐ，ｏに供給されるソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭが連通されている。
【００６７】
また、ガレージシフトコントロールバルブ７７は、スプール７７ｓの一端（上端）に制御油室７７ｄが形成されていると共に、他端にリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧ＰＳＬＴが供給される制御油室７７ａが形成されている。更に、該コントロールバルブ７７は、前記クラッチモジュレータ圧（作動圧）ＰＢ１，ＰＣ１が供給される入力（供給）ポート７７ｂ、前記シフトバルブのコントロール圧（制御圧）入力ポート７９ｄに連通するポート７７ｃ、ドレーンポートＥＸを有しており、ポート７７ｃからのコントロール圧は、上記上制御油室７７ｄにフィードバック圧として作用し、また該ポート７７ｃからの油圧は油路ｓ及びチェックバルブ９６を介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに連通している。
【００６８】
この状態、即ちマニュアルシフトバルブ７５のニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒへの切換え時、つまり車輌を前進又は後進で発進する際、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４からのフル供給状態の信号圧は、油路ｅ１，ｆ１を通ってガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｅ，７９ｆに供給される。これにより、該シフトバルブ７９は、スプール７９ｇ上端に作用する制御油室７９ｆの油圧及びスプール中段の面積差により下方に向けて作用する制御油室７９ｅの油圧により、スプール７９ｇが下端制御油室７９ｈのソレノイドモジュレータ圧（元圧）及びスプリング７９ｃに抗して移動して左方位置（コントロール位置）に切換えられる。
【００６９】
この状態では、入力ポート７９ａからのクラッチ圧（ダイレクト圧）ＰＢ１，ＰＣ１が出力ポート７９ｂに供給されていた状態から、コントロール圧入力ポート７９ｄと出力ポート７９ｂとが連通する位置に切換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ７７からのコントロール圧ＰＣＣが出力ポート７９ｂから出力する。前述したように、上記コントロールバルブ７７は、図４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧ＰＳＬＴにより、上記クラッチ圧がコントロール圧ＰＣＣに減圧されて出力ポート７７ｃから出力しており、該コントロール圧が上記切換えられたシフトバルブ７９及び油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。
【００７０】
そして、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤに切換わる際（Ｎ→Ｄ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＤから油路ｄ及びオリフィス９５を介して、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給される。この際、上記コントロール圧は、コントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号油圧により制御され、滑らかに上昇する。これにより、ダイレクト（入力）クラッチＣ１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、入力軸１２とプライマリプーリ２６とが直結した前進状態となる。なお、シフトレバーをローレンジＬにシフトする際も、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭは、右端のポートＤにも連通し、上記同様に、クラッチ用油圧サーボＣ１にコントロール圧ＰＣＣが供給される。
【００７１】
一方、ニュートラルレンジＮからリバースレンジＲに切換わる際（Ｎ→Ｒ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＲから、油路ｂ２及びロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎ及びオリフィス９５を介してリバースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給され、該コントロール圧は、前述同様に、リニアソレノイドバブルＳＬＴの信号油圧により滑らかに上昇する。これにより、リバースブレーキＢ１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、リングギヤＲが固定され、入力軸１２の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０を介して逆回転・減速回転としてプライマリプーリ２６に伝達される。
【００７２】
そして、ポジションセンサ検知からの所定時間経過又は回転センサによる所定係合状態の達成により、前記ダイレクトクラッチＣ1 又はリバースブレーキＢ1 の係合が完了した際は、制御部からの信号により前記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のフル供給状態が解除される。この状態、即ち両ソレノイドバルブの少なくとも一方のＯＦＦ（解放）により、ガレージシフトバルブ７９は、制御油室７９ｈのソレノイド元圧及びスプリング７９ｃの付勢力により右半位置（ダイレクト位置）に切換えられる。この状態では、前述したように、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッチ圧が、出力ポート７６ｂ、油路ｃ１、ストレーナ８５、油路ｃ２及びポート７９ａ、７９ｂ、油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。そして、該シフトバルブのレンジＤ又はＲに基づき、上記クラッチ圧（ダイレクト圧）は、油圧サーボＣ１又はＢ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ１又はリバースブレーキＢ１を入力トルクに対応して確実に締結状態に保持する。
【００７３】
なお、前記両油圧サーボＣ１，Ｂ１に連通する油路ｄ，ｍに介在するチェックバルブ９６は、ダイレクトクラッチＣ１、リバースブレーキＢ１を解放する際、遅れがないように、オリフィス９５を介することなく、油圧サーボの油圧を速やかにドレーンするためのものである。
【００７４】
上述したレシオコントロールバルブ切換え用の２個のソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の作動と、ガレージシフトバルブ７９の切換えの関係を、図８（ａ）（ｂ）に示す単純化した実施例に沿ってまとめて説明する。ガレージシフトバルブ７９１は、図８（ａ）に示すように、１個のスプール７９ｇと、スプールの上端に作用する制御油室７９ｆと、ランドの面積差（例えばスプール上端と同じ面積差）に作用する制御油室７９ｅと、スプールの下端に作用するスプリング７９ｃと、ダイレクト圧（クラッチモジュレータ圧、レンジ圧、作動圧）ＰＢ１，ＰＣ１の入力ポート７９ａと、コントロール圧（制御圧）の入力ポート７９ｄと、出力ポート７９ｂとを有する。上記スプリング７９ｃは、上記制御油室７９ｆ，７９ｅのいずれか一方に油圧が作用しても左半位置（ダイレクト位置）に保持され、両制御油室に油圧が作用して始めて右半位置（コントロール位置）にスプールを切換えるように、弾性係数及び初期圧が設定されている。
【００７５】
そして、図８（ｂ）に示すように、ノーマルクローズタイプのダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３がＯＮで供給（デューティ制御）、アップシフト用ソレノイドバルブＳ４がＯＦＦで排出（解放、０圧）の場合、レシオコントロールバルブ８０はプライマリ側油圧アクチュエータの排出位置にあってダウンシフト状態にあり、またソレノイドバルブＳ３がＯＦＦで排出、ソレノイドバルブＳ４がＯＮで供給（デューティ制御）の場合、レシオコントロールバルブ８０はアクチュエータへの供給位置にあってアップシフト状態にあり、更に両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が共にＯＦＦで排出の場合、レシオコントロールバルブは中立位置に保持された遮断位置にあってＣＶＴは所定変速比にホールドされる。
【００７６】
そして、ガレージシフトバルブ７９１は、上記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の３種の状態、即ち両ソレノイドバルブの少なくともいずれか一方がＯＦＦで排出状態にある場合、両制御油室７９ｆ，７９ｅの少なくとも一方に制御圧が作用せず、スプール７９ｇはスプリング７９ｃにより左半位置（ダイレクト位置）にある。この状態では、前記クラッチ圧（ダイレクト圧、作動圧、レンジ圧）がポート７９ａ，７９ｂを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。
【００７７】
両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が共にＯＮにあって供給状態にある場合、レシオコントロールバルブ８０を上下両制御油室に同じソレノイドモジュレータ圧が供給され、前記両ソレノイドバルブが共にＯＦＦ位置にある場合と同様に、中立位置に保持された遮断位置にあり、ＣＶＴは所定変速比に保持される。この状態では、ガレージシフトバルブ７９１は、両制御油室７９ｆ，７９ｅの両方に制御圧が作用して、スプール７９ｇがスプリング７９ｃに抗して右半位置（コントロール位置）に切換えられ、コントロールバルブ７７からのコントロール（制御）圧がポート７９ｄ，７９ｂを介して出力され、マニュアルシフトバルブの入力ポートＰＭに導かれる。
【００７８】
上記図８（ａ）に示すものは、スプール７９ｇを下方に付勢するように２個の制御油室７９ｆ，７９ｂが配置されていると共に、該スプール７９ｇを上方に付勢するようにスプリング７９ｃが縮設されている。従って、スプール７９ｇは、上方からの２個の制御油室の付勢力と、下方からのスプリング弾性力によりバランスして位置が定まるので、２個の制御油室７９ｆ，７９ｅの作用油圧、例えば入力トルク等に基づく制御油圧の変化等によりスプールのダイレクト位置での保持が確実ではなく、車輌の走行状況によっては、ダイレクト位置とコントロール位置との切換えを正確かつ確実に行えない虞れがある。
【００７９】
図２及び図７に示す実施例にあっては、その点が改良されており、図９（ａ），（ｂ）に沿って説明する。ガレージシフトバルブ７９は、スプール７９ｇの下端にスプリング７９ｃが縮設されると共に、プランジャ７９ｉを介して制御油室７９ｈが形成されている。該制御油室７９ｈに、図７に示すように、油路ｖを介してソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の供給圧、即ちソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧（元圧）ＰＳＭが供給されている。なお、前記３個の制御油室７９ｆ，７９ｅ，７９ｈは、油圧が作用する面積が同じになるように設定されている。
【００８０】
両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のいずれか一方がデューティ比１００［％］のフル供給状態にあって、ソレノイドモジュレータ圧（元圧）と同じ油圧が一方の制御油室７９ｆ又は７９ｅに供給されている状態は、上記下端制御油室７９ｈに同じソレノイド元圧が供給された状態にある。従って、図９（ｂ）に示すように、ソレノイド元圧ＰＳＭが変化しても、スプールに対して反対方向の同じ面積に、これらソレノイド元圧ＰＳＭが共に作用して互いに打消（キャンセル）されているので、ソレノイド元圧従って車輌の走行状況がどのような場合にあっても、ガレージシフトバルブ７９は、切換え開始油圧及び切換え完了油圧は常に一定であり、ガレージシフトバルブ７９の切換えに必要とされる油圧は、どの信号圧の位置にあっても、スプリング７９ｃの付勢力に基づく常に一定の値となる。
【００８１】
これにより、上記切換え油圧より大きい油圧にソレノイド元圧を設定することにより、他方のソレノイドバルブＳ４又はＳ３のＯＮにより該ソレノイド元圧が他方の制御油室７９ｆ又は７９ｅに供給されることにより、どのような走行状況にあっても素速くかつ確実にガレージシフトバルブ７９は切換えられる。
【００８２】
図１０（ａ）（ｂ）は、一部変更した実施例を示すものであり、ガレージシフトバルブ７９２の構造は先の実施例のもの［図７，図９（ａ）］と略々同じであるが、プランジャ７９ｉに作用する下端制御油室７９ｈの油圧作用面積が上方からスプールに作用する制御油室７９ｆの作用面積より所定量大きくなっている点で相違している。
【００８３】
従って、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のいずれか一方がデューティ比１００［％］の供給状態にあって、ソレノイドモジュレータ圧（元圧）ＰＳＭが制御油室７９ｅ又は７９ｆのいずれか一方に供給された状態では、下端制御油室７９ｈにも上記ソレノイドモジュレータ圧（元圧）ＰＳＭが作用する。上記両制御油室の作動圧は、元圧となるソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭの変化に拘らず常に同じであり、両制御油圧の面積差に基づき、スプール７９ｇは確実に右半位置（ダイレクト位置）になるように付勢されている。そして、他方のソレノイドバルブＳ４又はＳ３のオンにより他方の制御油室へソレノイド圧が供給されると、該ソレノイド圧によるスプール下方への付勢力は、上記面積差によるスプール上方への付勢力より大きいので、スプールは直ちに左半位置（コントロール位置）に切換えられる。
【００８４】
上記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４は、デューティ比１００［％］のフル供給状態にある時は、図１０（ｂ）に示すように、上記面積差による切換え開始油圧は、元圧であるソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭに比例している。従って、上記ガレージシフトバルブ７９２は、一方の制御油室（両方の制御油圧が解放されている場合は勿論）にソレノイド圧ＰＳが供給されている状態では、信号圧に拘らず常にダイレクト位置にあり、かつ元圧及び信号圧が変動しても確実にダイレクト位置にある。従って、両方の制御油室にソレノイド圧が供給されると、どのような状況でも素速くかつ確実にコントロール位置に切換わる。
【００８５】
ついで、図１１（ａ）（ｂ）に沿って他の実施例について説明する。本実施例のガレージシフトバルブ７９３は、図８（ａ）に示すものと略々同様であるが、クラッチ圧入力ポート７９ａとコントロール圧入力ポート７９ｄの位置が逆になっており、かつスプリング７９ｃは、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のいずれか一方の供給では左半位置（ダイレクト位置）に保持され、両ソレノイドバルブの供給により始めて右半位置（コントロール位置）に切換わるように、そのばね定数及び初期圧が設定されている。
【００８６】
そして、ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が、ノーマルオープンタイプのデューティソレノイドバルブからなり、図１１（ｂ）に示すように作動する。即ち、ソレノイドバルブＳ３がオフで供給、Ｓ４がオンで排出の場合、レシオコントロールバルブ８０が出力ポートの排出でダウンシフトになり、Ｓ３がオンで排出、Ｓ４がオフで供給の場合、コントロールバルブ８０が出力ポートに供給されてアップシフトになり、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が共にオフによる供給で、コントロールバルブ８０は出力ポートが遮断されて所定変速比にホールドされる。
【００８７】
上記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の少なくとも一方がオフで供給状態にある場合、ガレージシフトバルブ７９３は、該一方の制御油室７９ｅ又は７９ｆによるスプールの下方向の付勢力がスプリング７９ｃによる上方への付勢力より大きく、右半位置（ダイレクト位置）にある。この状態では、クラッチ圧（ダイレクト圧、作動圧、レンジ圧）ＰＢ１，ＰＣ１がポート７９ａ，７９ｂを介して供給される。また、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がオンで共に排出状態の場合、レシオコントロールバルブ８０は、出力ポートが遮断される位置にあって、前記両オフと同様にＣＶＴを所定変速比にホールドし、またガレージシフトバルブ７９３は、両制御油室７９ｆ，７９ｅが共に排出され、スプール７９ｇはスプリング７９ｃの付勢力により左半位置（コントロール位置）に切換えられる。この状態では、コントロールバルブ７７からのコントロール圧（制御圧）がポート７９ｄ，７９ｂを介して供給される。
【００８８】
図１２に示す実施例は、スプール７９ｇの一端にプラグ７９ｊが設けられており、該プラグの上端に制御油室７９ｆが配設されていると共に、プラグ及びスプールの両方に作用するように制御油室７９ｅが配設され、かつ該制御油室は、プラグ７９ｊの下端及びスプール７９ｇの上端に同じ面積にて油圧を作用する。本ガレージシフトバルブ７９４は、一方の制御油室７９ｆに作用するソレノイド圧ＰＳより低い値となるようにスプリング７９ｃの付勢力が設定されている。
【００８９】
従って、ソレノイドバルブＳ３から制御油室７９ｅに制御圧が供給されている場合、プラグ７９ｊは上端が当接してスプール７９ｇをスプリング７９ｃに抗して下方に移動して、右半位置（ダイレクト位置）に保持して、クラッチ圧をポート７９ａ，７９ｂを介して供給する。また、ソレノイドバルブＳ４から制御油室７９ｆに制御圧が供給されている場合、プラグ７９ｊを介してスプール７９ｇを下方位置とし、また両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４から両制御油室７９ｅ，７９ｆに制御圧が供給されている場合も同様に、右半位置（ダイレクト位置）となる。そして、両制御油圧７９ｅ，７９ｆが共に排出の場合のみ、スプールがスプリングにより上方に移動した左半位置（コントロール位置）となり、コントロール圧ＰＣＣがポート７９ｄ，７９ｂを介して供給される。
【００９０】
図１３に示すガレージシフトバルブ７９５は、プラグ７９ｊがスプール７９ｇの下端とスプリング７９ｃとの間に配置されており、かつプラグとスプールの間部分に一方の制御油室７９ｆが形成されていると共に、該プラグの下端に他方の制御油室７９ｅが形成されている。更に、スプールの上端には元圧となるソレノイドモジュレータ圧（信号圧）ＰＳＭが供給される制御油室７９ｈが形成されている。なお、各制御油室７９ｆ，７９ｅ，７９ｈの受圧面積はすべて同じに設定されており、かつプラグ７９ｊはその下方移動量を規制する足７９ｍを有する。
【００９１】
従って、ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の少なくともいずれか一方から制御油室７９ｅ，７９ｆに制御圧（デューティ比０［％］）が供給されている場合、スプリング７９ｃの付勢力により右半位置（ダイレクト位置）にあり、クラッチ圧がポート７９ａ，７９ｂを介して供給される。また、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の両方がオンで両制御油室７９ｅ，７９ｆが解放状態にある場合、制御油室７９ｈに作用しているソレノイド元圧によりスプールがスプリング７９ｃに抗して左半位置（コントロール位置）となる。この状態では、コントロール圧がポート７９ｄ，７９ｂを介して供給される。
【００９２】
図１４に示すガレージシフトバルブ７９６は、スプール７９ｇの上端にソレノイド元圧ＰＳＭが作用する制御油室７９ｈが形成されており、かつ下端にスプリング７９ｃが縮設されていると共に、制御油室７９ｋが形成されている。また、一方のソレノイドバルブＳ３と他方のソレノイドバルブＳ４にそれぞれ連通する入力ポート９０ａ，９０ｂと、前記制御油室７９ｋに連通する出力ポート９０ｃと、上記入力ポートを供給圧側に切換えるボール９０ｄと、を有するダブルチェックバルブ（選択バルブ）９０が設けられている。なお、上記両制御油室７９ｈ，７９ｋの受圧面積は等しくなるように設定されている。
【００９３】
従って、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の少なくともいずれか一方（両方からは勿論）から制御圧がダブルチェックバルブ９０を介して制御油室７９ｋに供給されると、スプール７９ｇは、その上端の制御油室７９ｈに作用するソレノイド元圧ＰＳＭとその下端の制御油室７９ｋに作用する制御圧（元圧と等しい圧）がバランスして、スプリング７９ｃにより右半位置（ダイレクト位置）にある。この状態では、クラッチ圧がポート７９ａ，７９ｂを介して供給される。両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がオンして下端の制御油室７９ｋが解放状態になると、上端の制御油室７９ｈに作用しているソレノイド元圧ＰＳＭに基づきスプールはスプリングに抗して左半位置（コントロール位置）になる。この状態では、コントロール圧がポート７９ｄ，７９ｂを介して供給される。
【００９４】
なお、フェールセーフ上好ましくないが、上記図８、図９、図１０に示すガレージシフトバルブにノーマルオープンタイプのソレノイドバルブを適用してもよく、この場合図８（ｂ）に示すソレノイドバルブの作動表はＯＮ（○）とＯＦＦ（×）が逆となり、また図１１、図１２、図１３、図１４に示すガレージシフトバルブにノーマルクローズタイプのソレノイドバルブを適用してもよく、この場合図１１（ｂ）に示すソレノイドバルブの作動表はＯＮ（○）とＯＦＦ（×）が逆になる。
【００９５】
また、上述した実施の形態は、ベルト式無段変速装置を用いて説明したが、これに限らず、レシオコントロールバルブ（変速制御バルブ）をトロイダル方式等の他のＣＶＴに用いたものにも同様に適用できることは勿論である。更に、無段変速装置（ＣＶＴ）に限らず、２個のソレノイドバルブの組合せにより、供給、排出及び保持の３種の作動状態に切換える制御バルブを用いるものであれば、本発明を同様に適用し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した無段自動変速機の概略を示す図。
【図２】その油圧回路を示す図。
【図３】その作動表を示す図。
【図４】リニアソレノイドバルブの制御油圧による各油圧を示す図。
【図５】リニアソレノイドバルブの制御油圧によるクラッチ圧を示す図。
【図６】リバースインヒビット部分に係る油圧回路を示す拡大図。
【図７】本発明に係る油圧回路の要部を示す拡大図。
【図８】その単純化した実施例を示す図で、（ａ）は単純化した切換えバルブ（ガレージシフトバルブ）を示す断面図、（ｂ）は作動表を示す。
【図９】（ａ）は上記油圧回路の切換えバルブ（ガレージシフトバルブ）を示す断面図、（ｂ）はその信号圧と切換え油圧の関係を示す図。
【図１０】（ａ）は一部変更した切換えバルブを示す断面図、（ｂ）はその信号圧と切換え油圧の関係を示す図。
【図１１】（ａ）は他の実施例による切換えバルブを示す断面図、（ｂ）はその作動表を示す。
【図１２】他の実施例による切換えバルブを示す断面図。
【図１３】他の実施例による切換えバルブを示す断面図。
【図１４】他の実施例を示す断面図。
【符号の説明】
２ 無段変速装置
７５ マニュアルシフトバルブ
７９，７９１〜７９６ 切換えバルブ（ガレージシフトバルブ）
７９ａ （作動圧）入力ポート
７９ｂ 出力ポート
７９ｃ スプリング
７９ｄ （制御圧）入力ポート
７９ｅ 制御油室
７９ｆ 制御油室
７９ｇ スプール
７９ｈ 制御油室
７９ｊ プラグ
７９ｋ 制御油室
８０ （変速）制御バルブ（レシオコントロールバルブ）
８０ｉ 出力ポート
Ｂ１，Ｃ１ 油圧サーボ
Ｂ１，Ｃ１ 摩擦係合要素（リバースブレーキ、ダイレクトクラッチ）
Ｓ３，Ｓ４ ソレノイドバルブ
ｅ，ｆ 出力ポート
ｏ，ｐ 入力ポート
９０ 選択バルブ（ダブルチェックバルブ）
９０ａ，９０ｂ 入力ポート
９０ｃ 出力ポート
９０ｄ 切換え機構（ボール）
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油圧制御装置に係り、特にレシオコントロールバルブ等の２個のソレノイドバルブにより制御される変速制御バルブを有する油圧制御装置に用いて好適であり、詳しくは発進時に係合する摩擦係合要素用の油圧を制御圧及び作動（レンジ）圧に切換える油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、発進時に係合する摩擦係合要素、例えばダイレクト（入力）クラッチ用油圧を制御圧と作動圧（レンジ圧）に切換える油圧制御装置として、例えば特開平１０−２４６３１７号公報に開示されているものがある。このものは、ソレノイドバルブにて切換えられるニュートラルリレーバルブと、リニアソレノイドバルブにて調圧制御されるコントロールバルブとを備え、マニュアルシフトバルブのニュートラルレンジからドライブレンジ（Ｎ→Ｄ）への切換えに際し、コントロールバルブにて調圧された制御圧を、上記ニュートラルリレーバルブの所定ポートを介してダイレクトクラッチ用油圧サーボに供給し、該制御圧を徐々に上昇して、ダイレクトクラッチを滑らかに係合し、そして上記ニュートラルリレーバルブを切換えて、上記制御圧を遮断すると共に、マニュアルシフトバルブからのレンジ圧を上記油圧サーボに供給して、ダイレクトクラッチを係合状態に保持する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術に係るソレノイドバルブは、上述したようにニュートラルリレーバルブを切換えると共に、リバースインヒビットバルブの切換えも行うが、これは、ニュートラルリレーバルブとリバースインヒビットバルブが同時作動することがないことを利用したものであり、柔軟性の欠ける設計となっている。即ち、リバースインヒビット機能を、例えばロックアップリレーバルブ等の他の切換えバルブを利用して専用の切換えバルブを用いない場合、また前進時に限らず後進発進時、即ちニュートラルレンジからリバースレンジ（Ｎ→Ｒ）の切換えに際しても上記制御圧及びレンジ圧の切換えを行う場合、それぞれ専用のソレノイドバルブを必要としてしまう。
【０００４】
そこで、本発明は、発進時に係合する摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧を制御圧及び作動圧に切換える切換えバルブを、専用のソレノイドを用いることなく行い、もって上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、入力回転を無段に変速して出力する無段変速装置（３）と、発進時に接続する摩擦係合要素（Ｃ １ ，Ｃ ２ ）と、を備え、前記無段変速装置を油圧アクチュエータ（３３）にて変速操作すると共に、前記摩擦係合要素を油圧サーボ（Ｃ１，Ｂ１）により断接操作してなる、自動変速機（１）の油圧制御装置において、
それぞれ電気信号により信号圧の出力と排出とに切換えられる２個のソレノイドバルブ（Ｓ３）（Ｓ４）と、
前記油圧アクチュエータ（３３）へ所定油圧を供給して前記無段変速装置をアップシフトする供給位置、前記油圧アクチュエータからの油圧を排出して前記無段変速装置をダウンシフトする排出位置及び前記油圧アクチュエータの油圧の給排を遮断して前記無段変速装置を所定変速位置にホールドする遮断位置の３種に切換える制御バルブ（８０）と、
前記油圧サーボ（Ｃ１，Ｂ１）への供給油圧を、前記摩擦係合要素が完全締結する油圧である作動圧（ＰＢ１，ＰＣ１）と、徐々に上昇して前記摩擦係合要素を滑らかに接続する制御圧（ＰＣＣ）とに切換える切換えバルブ（７９）と、を備え、
前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の、前記制御バルブの３種の切換え以外の組合せにより、前記切換えバルブ（７９）を切換えることを特徴とする、
自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００６】
例えば図１、図７に示すように、前記制御バルブ（８０）は、無段変速装置（２）を、前記供給位置でアップシフトし、前記排出位置でダウンシフトし、前記遮断位置で前記無段変速装置を所定変速位置にてホールドするように制御する変速制御バルブ（レシオコントロールバルブ）である。
【０００７】
例えば図８、図９、図１０に示すように、前記切換えバルブ（７９，７９１，７９２）は、前記２個のソレノイドバルブが共に信号圧を出力する場合と、それ以外の組合せとにより切換えられる。
【０００８】
例えば図８、図９、図１０に示すように、前記制御バルブ（８０）は、前記２個のソレノイドバルブの一方（Ｓ３）が信号圧を出力しかつ他方（Ｓ４）が排出するときに前記排出位置をとり、前記他方（Ｓ４）が信号圧を出力しかつ一方（Ｓ３）が排出するときに前記供給位置をとり、前記両ソレノイドバルブ（Ｓ３）（Ｓ４）が共に排出するときに前記遮断位置をとり、
前記切換えバルブ（７９，７９１，７９２）は、前記２個のソレノイドバルブの前記３種の組合せのときに前記作動圧を出力する位置（ダイレクト位置）をとり、前記２個のソレノイドバルブが共に信号圧を出力するときに前記制御圧を出力する位置（コントロール位置）をとる。
【０００９】
例えば図１１、図１２、図１３、図１４に示すように、前記切換えバルブ（７９３，７９４，７９５，７９６）は、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）が共に排出する場合と、それ以外の組合せとにより切換えられる。
【００１０】
例えば図１１、図１２、図１３、図１４に示すように、前記制御バルブ（８０）は、前記２個のソレノイドバルブの一方（Ｓ３）が信号圧を出力しかつ他方（Ｓ４）が排出するときに前記排出位置をとり、前記他方（Ｓ４）が信号圧を出力しかつ一方（Ｓ３）が排出するときに前記供給位置をとり、前記両ソレノイドが共に信号圧を出力するときに前記遮断位置をとり、
前記切換えバルブ（７９３，７９４，７９５，７９６）は、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の前記３種の組合せのときに前記作動圧を出力する位置（ダイレクト位置）をとり、前記２個のソレノイドバルブが共に排出するときに前記制御圧を出力する位置（コントロール位置）をとる。
【００１１】
例えば図８、図１１に示すように、前記切換えバルブ（７９１，７９３）は、スプール（７９ｇ）を一方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の出力ポート（ｅ，ｆ）にそれぞれ連通する２個の制御油室（７９ｅ，７９ｆ）と、前記スプールを他方向付勢するように配置されたスプリング（７９ｃ）と、を有する。
【００１２】
例えば図９、図１３に示すように、前記切換えバルブ（７９，７９５）は、スプール（７９ｆ）を一方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の出力ポート（ｅ，ｆ）にそれぞれ連通する２個の制御油室（７９ｅ，７９ｆ）と、前記スプールを他方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の入力ポート（ｐ，ｏ）に連通する制御油室（７９ｈ）と、を有する。
【００１３】
例えば図１２、図１３に示すように、前記切換えバルブ（７９４，７９５）は、スプール（７９ｆ）と、該スプールに接離し得るプラグ（７９ｊ）と、前記プラグの一端に付勢する、前記２個のソレノイドバルブの一方（Ｓ３又はＳ４）の出力ポート（ｅ又はｆ）に連通する制御油室（７９ｅ又は７９ｆ）と、前記プラグの他端と前記スプールの間に作用する、前記２個のソレノイドバルブの他方（Ｓ４又はＳ３）の出力ポート（ｆ又はｅ）に連通する制御油室（７９ｆ又は７９ｅ）と、を有する。
【００１４】
例えば図１４に示すように、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の出力ポート（ｅ，ｆ）にそれぞれ連通する２個の入力ポート（９０ａ，９０ｂ）と、出力ポート（９０ｃ）と、前記入力ポートのいずれかの供給圧を出力ポートに出力するように切換える切換え機構（９０ｄ）と、を有する選択バルブ（９０）を備え、
前記切換えバルブ（７９６）は、スプール（７９ｇ）を一方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブの入力ポート（ｐ，ｏ）に連通する制御油室（７９ｈ）と、前記スプールを他方向に付勢するように配置された、前記選択バルブ（９０）の出力ポート（９０ｃ）に連通する制御油室（７９ｋ）と、を有する。
【００１５】
例えば図１、図２に示すように、前記発進時に係合する摩擦係合要素用油圧サーボは、前進時に係合する摩擦係合要素（Ｃ１）用油圧サーボ（Ｃ１）と、後進時に係合する摩擦係合要素（Ｂ１）用油圧サーボ（Ｂ１）である。
【００１６】
例えば図２、図７に示すように、運転者が操作するマニュアルシフトバルブ（７５）を備え、
前記マニュアルシフトバルブの入力ポート（ＰＭ）に、前記切換えバルブ（７９）から出力された作動圧（ＰＢ１，ＰＣ１）又は制御圧（ＰＣＣ）を供給するように配置してなる。
【００１７】
［作用］
以上構成に基づき、２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の３種の組合せにより制御バルブ（８０）は、供給位置、排出位置、遮断位置に切換えられる。例えば、２個のソレノイドバルブの一方（Ｓ３）が信号圧を出力すると、変速制御バルブ（８０）は排出位置となってダウンシフトに、他方（Ｓ４）が信号圧を出力すると、供給位置となってアップシフトに、両方（Ｓ３，Ｓ４）が共に信号圧を出力するか又は排出すると、遮断位置となって変速比をホールドする。これにより、無段変速装置（２）が適宜変速されて車輌は走行する。
【００１８】
上述した２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）の組合せにより制御バルブ（８０）が制御される際、切換えバルブ（７９…）は、作動圧（ＰＢ１，ＰＣ１）を供給する状態にあって、摩擦係合要素（Ｂ１，Ｃ１）は確実に締結している。そして、運転者がニュートラルレンジ（Ｎ）からドライブレンジ（Ｄ）又はリバースレンジ（Ｒ）に操作して、車輌を発進する際、前記２個のソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）は上記３種の組合せ以外の残りの１種、例えば両ソレノイドバルブが共に排出するか信号圧を供給する位置をとる。これにより、切換えバルブ（７９…）は、制御圧（ＰＣＣ）を出力するように切換えられ、摩擦係合要素（Ｂ１，Ｃ１）は徐々に接続して車輌を滑らかに発進する。そして、上記摩擦係合要素の滑らかな係合が完了すると、前記ソレノイドバルブ（Ｓ３，Ｓ４）は前記３種の組合せのいずれかに切換えられ、無段変速装置を適宜変速すると共に、切換えバルブ（７９…）は、作動圧が出力する状態に切換え・保持される。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１又は２に係る本発明によると、２個のソレノイドバルブの組合せにより、供給、排出及び遮断の各位置に切換える制御バルブを用いるものにおいて、上記２個のソレノイドバルブの残りの１個の組合せにより、切換えバルブを、作動圧又は制御圧供給状態に切換えるので、発進時の摩擦係合要素の係合を滑らかにすると共に該摩擦係合要素の締結を確実にできるものでありながら、上記切換えバルブ専用のソレノイドバルブが不要となる。
【００２１】
制御バルブが無段変速装置を制御する変速制御バルブであるので、発進時には変速制御の必要がなく、かつ変速制御時には発進時制御は必要がなく、従って互いに悪影響を及ぼすことがなく、発進時の制御及び変速制御を行うことができる。
【００２２】
２個のソレノイドバルブが共に信号圧を出力する状態とそれ以外の組合せとで切換えバルブを切換えると、制御圧を供給する発進時制御の経過後、アップシフトする場合、両ソレノイドバルブの信号圧出力状態から一方を排出に切換えればよく、素速くかつ確実に通常の走行制御に切換えることができる。
【００２３】
２個のソレノイドバルブが共に排出する状態とそれ以外の組合せとで切換えバルブを切換えると、エンジン停止状態から発進する際、両ソレノイドバルブの排出状態により切換えバルブは低い制御圧の供給位置にあって、素速い立上りによる発進時の制御を行うことができる。
【００２４】
請求項３に係る本発明によると、２個のソレノイドバルブの出力ポートにそれぞれ連通する制御油室に、共に信号圧が供給された状態か又は排出された状態で始めて、スプリングに抗してスプールが切換わり、簡単な構成で切換えバブルを切換えることができる。
【００２５】
請求項４に係る本発明によると、一方のソレノイドバルブの信号圧は、ソレノイドバルブの入力ポートに連通する油圧（ソレノイド元圧）にて打消されるので、ソレノイドバルブへの入力圧が変化しても、常に一定の切換えバルブの切換え開始圧及び完了圧を得ることができ（例えば図９（ｂ）参照）、車輌走行状況による油圧変化に拘らず、確実にかつ正確に切換えバルブを切換えることができる。また、切換えバルブの切換油圧が、ソレノイドバルブへの入力圧に比例させることにより（例えば図１０（ｂ）参照）、ソレノイド元圧が変動しても、確実かつ正確に切換えバルブを切換えることができる。
【００２６】
請求項５に係る本発明によると、スプールとプラグとの間に作用する制御油圧に一方のソレノイドバルブの出力ポートを連通して、両ソレノイドバルブからの信号圧をそれぞれ単独でスプールに作用するようにしたので、同径からなるスプール及びプラグを用いた簡単で小型の切換えバルブを用いることができる。
【００２７】
請求項６に係る本発明によると、両ソレノイドバルブの信号圧は、選択バルブを介して供給されるので、切換えバルブのソレノイドバルブの出力ポートに連通する制御油室は１個で足り、構造を簡単かつ小型化することが可能となる。
【００２８】
請求項７に係る本発明によると、ニュートラル位置からの前進位置及び後進位置への両方の発進時に、制御圧を供給する発進時制御を行うことができる。
【００２９】
請求項８に係る本発明によると、マニュアルバルブの入力ポートに、切換えバルブから出力される作動圧又は制御圧を供給するので、前進及び後進の両発進時の制御を共通化することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケースに収納されている。
【００３１】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプである。
【００３２】
ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００３３】
更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通しており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００３４】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ1 及びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッチ）Ｃ1 を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ1 ，Ｐ2 を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ1 に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣ1 が介在している。
【００３５】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００３６】
ついで、図２に沿って、本無段自動変速機の油圧回路について説明する。図において、２１は前記オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバルブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブである。
【００３７】
また、７６は、前記ダイレクトクラッチＣ1 及びリバースブレーキＢ1 用油圧サーボＣ１，Ｂ１に供給する、いわゆるクラッチ（モジュレータ）圧（作動圧、レンジ圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ、７７は、クラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サーボへ供給するコントロール圧（制御圧）を発生するコントロールバルブ、７９は上記クラッチ圧及びコントロール圧を切換えるリレー（切換え）バルブであり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００３８】
また、８０はレシオコントロールバルブ（変速制御バルブ）、８１はロックアップリレーバルブ、８２はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そして、Ｓ１は、上記ロックアップリレーバルブ８１切換え用のソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制御する。Ｓ２は、上記ロックアップコントロールバルブ８１を制御するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をデューティ制御により調圧する。Ｓ３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行い、またＳ４は、上記レシオコントロールバブルをアップシフト側に作動するソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を行う。
【００３９】
更に、図２中、８５はストレーナ、８６はリリーフバルブ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサ、８８は潤滑油路、９１はクーラ、９２はクーラバイパスバルブ、９３はチェックバルブであり、また前述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロックアップクラッチである。なお、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００４０】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、図４に示すように、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給され、該バルブ７３は、ポート７３ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００４１】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているクラッチ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７７ｃから出力する。
【００４２】
また、クラッチモジュレータバルブ７６は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（クラッチ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、図５に示すように、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じクラッチ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のクラッチ圧ＰＢ１，ＰＣ１が出力する。
【００４３】
ここで、マニュアルシフトバルブ７５がＲレンジにある場合、リバースポートＲからの油圧が下端制御油室７６ｅに作用して、スプールの持上げ力を助勢し、出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、該制御油室に油圧が作用していないＤレンジ圧より所定量高くなる。従って、図５において、油圧サーボＢ１に作用する後進レンジ（Ｒ）のクラッチ圧ＰＢ１が、油圧サーボＣ１に作用する前進レンジ（Ｄ）のクラッチ圧ＰＣ１より所定量高くなり、クラッチ（ブレーキ）係合力が出力トルクに対応するように設定される。
【００４４】
ついで、図３の作動表に沿って、本無段自動変速機の作動を説明する。パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ及びニュートラルレンジＮにある場合、４個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４は、すべてＯＦＦであり、解放状態にある。また、クラッチモジュレータバルブ７６の出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、油路ｃ１、ストレーナ８５及び油路ｃ２を介して、更に右半位置にあるガレージシフトバルブ７９のポート７９ａ，７９ｂを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力（供給）ポートＰＭに供給されている。なお、上記油路ｃ２のクラッチ圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力していると共に、ソレノイドモジュレータバルブ８３にも入力している。該モジュレータバルブ８３は、上記クラッチ圧を所定量減圧して、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４及びガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｃに供給される。
【００４５】
そして、ドライブレンジＤにあっては、マニュアルシフトバルブ７５が、入力ポートＰＭとドライブポートＤとを連通して、前記クラッチ圧が油路ｄを介して油圧サーボＣ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ1 を接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びダイレクトクラッチＣ1 により直結状態となっているプラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、更に適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタギヤ５１，５２、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００４６】
エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５を有しており、所定速度以上の定常走行時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、トルクコンバータの油流による損失を減少している。更に、該クラッチが完全に係合するまで、ロックアップクラッチの入力側と出力側の回転差が所定値になるように、後述するソレノイドバルブＳ２のデューティ制御による出力圧に基づきスリップ制御される。
【００４７】
即ち、図６に詳示すように、ポジションセンサによりマニュアルシフトバルブ７５がＤレンジにある場合、アクセル開度及び入力回転数センサからの入力回転数をマップから読取り、制御部から、ロックアップＯＦＦ信号又はＯＮ信号をソレノイドバルブＳ１に出力する。該ソレノイドバルブＳ１が出力ポートｐからロックアップＯＦＦ信号圧（解放）を出力している場合、ロックアップリレーバルブ８１は、スプリング８１ｆの付勢力により右半位置にある。この状態では、セカンダリレギュレータバルブ７１の出力ポート７１ａからのセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）は、油路ｇ、リレーバルブ８１のポート８１ａ及び８１ｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＮポート６ｂからリレーバルブ８１のポート８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に導かれ、これによりロックアップクラッチ５は切断状態に保持される。
【００４８】
一方、ソレノイドバルブＳ１が制御部からのロックアップＯＮ信号を入力して信号圧（供給）を出力すると、該信号圧が制御油室８１ｔに供給され、ロックアップリレーバルブ８１が左半位置に切換えられる。この状態では、油路ｇからのセカンダリ圧は、リレーバルブ８１のポート８１ａ及びポート８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＦＦポート６ａからリレーバルブ８１のポート８１ｂ及び８１ｅを介してコントロールバルブ８２のポート８２ａに導かれてドレーンポートＥＸから排出され、これによりロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。
【００４９】
そして、ロックアップクラッチをスリップ作動する場合、制御部にロックアップクラッチの入力側及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサからの信号及び入力回転数センサからの信号が入力され、その差が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づきソレノイドバルブＳ２がデューティ制御され、出力ポートｈから所定制御油圧を出力し、該制御油圧がロックアップコントロールバルブ８２の中間制御油室８２ｂに作用する。該ロックアップコントロールバルブ８２は、スプール８２ｃの上端に作用する上制御油室８２ｄと、該スプールの下段にスプリング８２ｅと共に作用する下制御油室８２ｆを有しており、上制御油室８２ｄにロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が油路ｊを介して作用すると共に、下制御油室８２ｆにロックアップＯＮポート６ｂからの油圧が油路ｋを介して作用して、スプール８２ｃにロックアップクラッチ制御用の両油圧が差圧状態にて作用している。
【００５０】
そして、該コントロールバルブ８２は、上記差圧作用状態にて、上記デューティ制御による制御油圧が制御油室８２ｂに作用すると、スプール８２ｃは該制御油圧に応じて下方に移動して、出力ポート８２ａが、セカンダリ圧入力ポート８２ｇ及びドレーンポートＥＸに所定割合にて連通する。これにより、ロックアップＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定圧となり、トルクコンバータ６のＯＮ側油室とＯＦＦ側油室がバランスして、ロックアップクラッチ５は所定スリップ状態となる。
【００５１】
ついで、後進段成立禁止（リバースインヒビット）機構について、図６に沿って説明する。前記ロックアップリレーバルブ８１は、前述したロックアップクラッチ制御用の各ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅの外に、リバースインヒビット用のポート８１ｇ，８１ｈ及びドレーンポートＥＸを有する。なお、ポート８１ｉは、セカンダリレギュレータバルブ７１の潤滑ポート７１ｂ（図２参照）からの潤滑油が油路ｒを介して供給されているポートであり、ロックアップオン位置（左半位置）にあって、ポート８１ｉと８１ｄを連通して、該潤滑油圧クーラー９１に供給するものであり、ロックアップＯＦＦ位置（右半位置）にある場合、トルクコンバータからの油が油路８１ｄを介してクーラー９１に供給されていたものが、ＯＮ位置にて供給されなくなるための対策である。
【００５２】
ドライブレンジＤにあって、車輌が所定速度以上で定常走行している場合、ロックアップクラッチ５は接続状態にあり、ロックアップリレーバルブ８１は、ソレノイドバルブＳ１のＯＮ信号圧（供給）によりＯＮ位置（左半位置）に保持されている。この状態で、運転者が誤ってシフトレバーをリバースレンジＲに操作して、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭとリバースポートＲが連通して、入力ポートＰＭのクラッチ圧がポートＲに供給されても、該クラッチ油圧は、油路ｂ２を介して上記ロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇで遮断されており、かつリバースブレーキ用油圧サーボＢ１は、油路ｎ及びポート８１ｈを介してドレーンポートＥＸに連通している。従って、ロックアップクラッチがＯＮされている所定速度以上の定常走行状態にあっては、例えシフトレバーをリバースレンジに操作しても、リバースブレーキＢ1 が係合して、後進状態を達成することはない（リバースインヒビット）。また、上記リバースインヒビットにおいて、ロックアップリレーバルブ８１はＯＮ状態（左半位置）に保持された状態を維持したままであり、専用のリバースインヒビット（後進段禁止）バルブを有する従来の技術のように、バルブの切換えに伴うタイムラグが発生することはない。
【００５３】
なお、車輌が所定速度以下に減速して停止状態となる場合は、次の発進に備えてソレノイドバルブＳ１はＯＦＦ（解放）状態となり、ロックアップリレーバルブ８１はＯＦＦ位置（右半位置）となる。この状態は、前述したように、セカンダリ圧が、ポート８１ａからポート８１ｂを介してトルクコンバータのＯＦＦポート６ａに供給され、そしてＯＮポート６ｂ、ポート８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に流れ、ロックアップクラッチ５は切断状態にある。該所定速度以下の車輌の略々停止状態にあっては、上記リレーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈは連通し、マニュアルシフトバルブ７５をリバース位置Ｒに操作して、入力ポートＰＭとリバースポートＲとを連通すると、クラッチ圧（又はコントロール圧）は、油路ｂ２、ポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎを介して油圧サーボＢ１に供給され、リバースクラッチＢ１が係合して後進段が達成される。
【００５４】
更に、上記リバースインヒビットの作動中、即ち所定速度以上での前進走行中、運転者が後進段に誤って操作し、そしてシフトレバーをリバースレンジに放置した状態にあって、例えば減速（又は加速）等により制御部からロックアップクラッチ５の解放信号が出力する場合がある。この場合、ソレノイドバルブＳ１は、制御部からのＯＮ信号により出力ポートｐから信号圧が出力したままで、ロックアップリレーバルブがＯＮ位置（左半位置）に保持され、前記ポート８１ｇが遮断されたリバースインヒビット状態がそのまま保持される。この状態で、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ状態、即ちデューティ比が０［％］の解放（０圧）状態にあり、ロックアップコントロールバルブ８２は、スプリング８２ｅの付勢力により右半位置にあり、ポート８２ｇと８２ａとが全通状態にある。従って、セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ポート８２ｇ，８２ａを介してリレーバルブ８１のポート８１ｅに連通され、更に上記ＯＮ位置にある該バルブのポート８１ｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａに供給される。この状態は、トルクコンバータ６は、ポート６ｂからのオン側及びポート６ａからのオフ側に同じセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給され、両室の差はなくなり、ロックアップクラッチ５は解放状態に保持される。
【００５５】
ドライブレンジＤにあって、ソレノイドバルブＳ１のＯＮへの切換えによりリレーバルブ８１がＯＮ位置に切換わり、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがポート８１ａ，８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂに供給される際、ロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が、ポート８１ａ，８１ｃを介してコントロールバルブ８２の８２ａに連通するが、その際、ソレノイドバルブＳ２は、ＯＦＦ状態から滑らかにそのデューティ比を上昇する。これにより、コントロールバルブ８２は、右半位置にあって、ポート８２ａにポート８２ｇのセカンダリ圧が供給されている状態、即ち上記ロックアップＯＦＦポート６ａからの排出圧と同じ油圧を供給して、前述と同様に、トルクコンバータの両室を差のない状態としてロックアップクラッチ５を解放してある状態から、上記ソレノイドバルブＳ２のデューティ比の上昇に伴い徐々に増加する信号圧を制御油室８２ｂに供給することにより、スプール８２ｃを下方向に移動し、ポート８２ａは、セカンダリ圧供給ポート８２ｇとドレーンポートＥＸとの連通割合を徐々にドレーンポート側に増加する。これにより、ロックアップクラッチ５を滑らかに接続し、そして該コントロールバルブ８２を左半位置にすることによりポート８２ａをドレーンポートＥＸ全通してロックアップクラッチを完全に接続する。
【００５６】
即ち、ロックアップコントロールバルブ８２は、前述したロックアップクラッチのスリップ制御、上記クラッチ接続時のシフトショックのない滑らかな係合、そしてロックアップリレーバルブ８１にリバースインヒビット機能を付加することに伴うリバースインヒビット時におけるロックアップクラッチの解放の各機能を有する。
【００５７】
ついで、本発明の要部に係る発進用摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧の切換え機構について、図７に沿って説明する。レシオコントロールバルブ８０は、スプール８０ａの両端にそれぞれ制御油室８０ｓ，８０ｔを備えており、これら制御油室にそれぞれスプリング８０ｂ，８０ｃが縮設されていると共に、これらスプリングと、前記スプールの両端に座金８０ｄ，８０ｅが介在している。これら、座金は、円筒部及び底壁部を有しており、円筒部は前記制御油室８０ｓ，８０ｔの側壁に摺動自在に案内され、また底壁部は上記スプールの端及び上記制御油室の端面に当接し得る。
【００５８】
更に、上記レシオコントロールバルブ８０は、中央部に環状の凹部からなる連通部を有するスプール８０ａと、前記ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３の出力ポートｅに油路ｅ２及びオリフィス９５を介して連通しかつ前記制御油室の一方８０ｓに開口しているポート８０ｆと、前記アップシフト用ソレノイドバルブＳ４の出力ポートｆに油路ｆ２及びオリフィス９５を介して連通しかつ前記制御油室の他方８０ｔに開口しているポート８０ｈと、ライン圧油路ｌからのライン圧ＰＬが供給される入力（供給）ポート８０ｇと、前記プライマリ側油圧サーボ３３（詳しくはその油圧室４１，４２）に連通する出力ポート８０ｉと、２個のドレーンポートＥＸと、を有する。なお、詳しい構成は、先願である特願平１１−２１０４８５号及び特願平１１−３７５７８９号に記載されている。
【００５９】
そして、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が、ＯＦＦであって出力ポートｅ，ｆが解放状態（０圧）である場合、レシオコントロールバルブ８０は、両制御油室８０ｓ，８０ｔに制御圧が作用せず、両スプリング８０ｂ，８０ｅの付勢力が座金８０ｄ，８０ｅを介してスプール８０ａの両端に作用し、これら座金の底壁部が制御油室の端面に当接することにより、スプールは図に示す中立位置に位置決め・保持される。この状態では、供給ポート８０ｇ及び出力ポート８０ｉが共に遮断状態にあり、プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、油圧の出入がなく所定状態に保持されて、ＣＶＴ２は所定変速比に保持される。
【００６０】
一方、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト側ソレノイドバルブＳ４は、ソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧がその入力ポートｏ，ｐに入力されており、制御部からの所定電気信号によりデューティ制御されてポートｅ，ｆから所定信号圧を出力する。
【００６１】
ドライブレンジＤにおいて、センサからの信号に基づき制御部がダウンシフト判断をすると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ３がデューティ制御され、その出力ポートｅから所定信号圧が出力する。レシオコントロールバルブ８０は、上記中立位置に保持された状態から前記出力ポートｅからの所定信号圧が、油路ｅ２、オリフィス９５を介して上記レシオコントロールバルブ８０のポート８０ｆに作用すると、上制御油室８０ｓに作用する信号圧に応じて、スプール８０ａはスプリング８０ｃに抗して下方向に移動する。
【００６２】
これにより、出力ポート８０ｉが上記所定信号圧に応じた割合にてドレーンポートＥＸに連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンし、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）する。
【００６３】
また、上記ドライブレンジＤにおいて、制御部がアップシフト判断すると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ４がデューティ制御され、その出力ポートｆから所定信号圧が出力され、該信号圧が、油路ｆ２、オリフィス９５を介してレシオコントロールバルブ８０のポート８０ｈに供給される。
【００６４】
該レシオコントロールバルブ８０は、下制御油室８０ｔの上記信号圧に基づき、スプール８０ａをスプリング８０ｂに抗して上方に移動し、供給ポート８０ｇと出力ポート８０ｉを所定割合にて連通する。これにより、油路ｌから供給ポート８０ｇに供給されるライン圧ＰＬが上記デューティ制御に基づく所定信号圧に応じた油圧に調圧されて、出力ポート８０ｉからプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用しており、ベルト狭持力を保持しているが、上述したダブルピストンからなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。
【００６５】
そして、シフトレバーを操作して、マニュアルシフトバルブ７５が、ニュートラルＮからドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒに切換わる際、ポジションセンサに基づく制御部からの信号により、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト用ソレノイドバルブＳ４の両方が、ＯＮ状態、即ちデューティ比１００［％］のフル供給状態に切換えられる。これにより、レシオコントロールバルブ８０は、その両方の入力ポート８０ｆ及び８０ｈから両制御油室に同じモジュレータ圧が供給され、スプール８０ａの両端に作用する付勢力が同じになり、該レシオコントロールバルブ８０は、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がＯＦＦ状態の場合と同様に、中立位置に保持される。従って、ＣＶＴ２は、所定変速比に保持されることになるが、一般に、停止状態であるニュートラル位置になる前のドライブレンジＤにおいてダウンシフト操作され、最アンダドライブ状態にある。なお、リバースレンジＲにあっては、レシオコントロールバルブ８０は操作されず、ＣＶＴ２は所定位置（一般に最アンダドライブ位置）に保持される。
【００６６】
ガレージシフトバルブ７９は、スプール７９ｇの一端（上端）に制御油室７９ｆが形成されていると共に他端（下端）にスプリング７９ｃが縮設されており、かつ中段に面積差に基づき下方に付勢する制御油室７９ｅが形成されている。また、該シフトバルブ７９は、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッチモジュレータ圧（作動圧、レンジ圧）ＰＢ１，ＰＣ１が供給される入力（供給）ポート７９ａ、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに連通する出力ポート７９ｂ、ガレージシフトコントロールバルブ７７の出力ポート７７ｃに連通するコントロール圧入力ポート７９ｄを有している。更に、前記スプリング７９ｃが縮設されている制御油室７９ｈに、前記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の入力ポートｐ，ｏに供給されるソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭが連通されている。
【００６７】
また、ガレージシフトコントロールバルブ７７は、スプール７７ｓの一端（上端）に制御油室７７ｄが形成されていると共に、他端にリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧ＰＳＬＴが供給される制御油室７７ａが形成されている。更に、該コントロールバルブ７７は、前記クラッチモジュレータ圧（作動圧）ＰＢ１，ＰＣ１が供給される入力（供給）ポート７７ｂ、前記シフトバルブのコントロール圧（制御圧）入力ポート７９ｄに連通するポート７７ｃ、ドレーンポートＥＸを有しており、ポート７７ｃからのコントロール圧は、上記上制御油室７７ｄにフィードバック圧として作用し、また該ポート７７ｃからの油圧は油路ｓ及びチェックバルブ９６を介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに連通している。
【００６８】
この状態、即ちマニュアルシフトバルブ７５のニュートラル位置Ｎからドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒへの切換え時、つまり車輌を前進又は後進で発進する際、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４からのフル供給状態の信号圧は、油路ｅ１，ｆ１を通ってガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｅ，７９ｆに供給される。これにより、該シフトバルブ７９は、スプール７９ｇ上端に作用する制御油室７９ｆの油圧及びスプール中段の面積差により下方に向けて作用する制御油室７９ｅの油圧により、スプール７９ｇが下端制御油室７９ｈのソレノイドモジュレータ圧（元圧）及びスプリング７９ｃに抗して移動して左方位置（コントロール位置）に切換えられる。
【００６９】
この状態では、入力ポート７９ａからのクラッチ圧（ダイレクト圧）ＰＢ１，ＰＣ１が出力ポート７９ｂに供給されていた状態から、コントロール圧入力ポート７９ｄと出力ポート７９ｂとが連通する位置に切換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ７７からのコントロール圧ＰＣＣが出力ポート７９ｂから出力する。前述したように、上記コントロールバルブ７７は、図４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧ＰＳＬＴにより、上記クラッチ圧がコントロール圧ＰＣＣに減圧されて出力ポート７７ｃから出力しており、該コントロール圧が上記切換えられたシフトバルブ７９及び油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。
【００７０】
そして、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤに切換わる際（Ｎ→Ｄ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＤから油路ｄ及びオリフィス９５を介して、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給される。この際、上記コントロール圧は、コントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号油圧により制御され、滑らかに上昇する。これにより、ダイレクト（入力）クラッチＣ１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、入力軸１２とプライマリプーリ２６とが直結した前進状態となる。なお、シフトレバーをローレンジＬにシフトする際も、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭは、右端のポートＤにも連通し、上記同様に、クラッチ用油圧サーボＣ１にコントロール圧ＰＣＣが供給される。
【００７１】
一方、ニュートラルレンジＮからリバースレンジＲに切換わる際（Ｎ→Ｒ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＲから、油路ｂ２及びロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎ及びオリフィス９５を介してリバースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給され、該コントロール圧は、前述同様に、リニアソレノイドバブルＳＬＴの信号油圧により滑らかに上昇する。これにより、リバースブレーキＢ１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、リングギヤＲが固定され、入力軸１２の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０を介して逆回転・減速回転としてプライマリプーリ２６に伝達される。
【００７２】
そして、ポジションセンサ検知からの所定時間経過又は回転センサによる所定係合状態の達成により、前記ダイレクトクラッチＣ1 又はリバースブレーキＢ1 の係合が完了した際は、制御部からの信号により前記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のフル供給状態が解除される。この状態、即ち両ソレノイドバルブの少なくとも一方のＯＦＦ（解放）により、ガレージシフトバルブ７９は、制御油室７９ｈのソレノイド元圧及びスプリング７９ｃの付勢力により右半位置（ダイレクト位置）に切換えられる。この状態では、前述したように、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッチ圧が、出力ポート７６ｂ、油路ｃ１、ストレーナ８５、油路ｃ２及びポート７９ａ、７９ｂ、油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。そして、該シフトバルブのレンジＤ又はＲに基づき、上記クラッチ圧（ダイレクト圧）は、油圧サーボＣ１又はＢ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ１又はリバースブレーキＢ１を入力トルクに対応して確実に締結状態に保持する。
【００７３】
なお、前記両油圧サーボＣ１，Ｂ１に連通する油路ｄ，ｍに介在するチェックバルブ９６は、ダイレクトクラッチＣ１、リバースブレーキＢ１を解放する際、遅れがないように、オリフィス９５を介することなく、油圧サーボの油圧を速やかにドレーンするためのものである。
【００７４】
上述したレシオコントロールバルブ切換え用の２個のソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の作動と、ガレージシフトバルブ７９の切換えの関係を、図８（ａ）（ｂ）に示す単純化した実施例に沿ってまとめて説明する。ガレージシフトバルブ７９１は、図８（ａ）に示すように、１個のスプール７９ｇと、スプールの上端に作用する制御油室７９ｆと、ランドの面積差（例えばスプール上端と同じ面積差）に作用する制御油室７９ｅと、スプールの下端に作用するスプリング７９ｃと、ダイレクト圧（クラッチモジュレータ圧、レンジ圧、作動圧）ＰＢ１，ＰＣ１の入力ポート７９ａと、コントロール圧（制御圧）の入力ポート７９ｄと、出力ポート７９ｂとを有する。上記スプリング７９ｃは、上記制御油室７９ｆ，７９ｅのいずれか一方に油圧が作用しても左半位置（ダイレクト位置）に保持され、両制御油室に油圧が作用して始めて右半位置（コントロール位置）にスプールを切換えるように、弾性係数及び初期圧が設定されている。
【００７５】
そして、図８（ｂ）に示すように、ノーマルクローズタイプのダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３がＯＮで供給（デューティ制御）、アップシフト用ソレノイドバルブＳ４がＯＦＦで排出（解放、０圧）の場合、レシオコントロールバルブ８０はプライマリ側油圧アクチュエータの排出位置にあってダウンシフト状態にあり、またソレノイドバルブＳ３がＯＦＦで排出、ソレノイドバルブＳ４がＯＮで供給（デューティ制御）の場合、レシオコントロールバルブ８０はアクチュエータへの供給位置にあってアップシフト状態にあり、更に両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が共にＯＦＦで排出の場合、レシオコントロールバルブは中立位置に保持された遮断位置にあってＣＶＴは所定変速比にホールドされる。
【００７６】
そして、ガレージシフトバルブ７９１は、上記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の３種の状態、即ち両ソレノイドバルブの少なくともいずれか一方がＯＦＦで排出状態にある場合、両制御油室７９ｆ，７９ｅの少なくとも一方に制御圧が作用せず、スプール７９ｇはスプリング７９ｃにより左半位置（ダイレクト位置）にある。この状態では、前記クラッチ圧（ダイレクト圧、作動圧、レンジ圧）がポート７９ａ，７９ｂを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。
【００７７】
両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が共にＯＮにあって供給状態にある場合、レシオコントロールバルブ８０を上下両制御油室に同じソレノイドモジュレータ圧が供給され、前記両ソレノイドバルブが共にＯＦＦ位置にある場合と同様に、中立位置に保持された遮断位置にあり、ＣＶＴは所定変速比に保持される。この状態では、ガレージシフトバルブ７９１は、両制御油室７９ｆ，７９ｅの両方に制御圧が作用して、スプール７９ｇがスプリング７９ｃに抗して右半位置（コントロール位置）に切換えられ、コントロールバルブ７７からのコントロール（制御）圧がポート７９ｄ，７９ｂを介して出力され、マニュアルシフトバルブの入力ポートＰＭに導かれる。
【００７８】
上記図８（ａ）に示すものは、スプール７９ｇを下方に付勢するように２個の制御油室７９ｆ，７９ｂが配置されていると共に、該スプール７９ｇを上方に付勢するようにスプリング７９ｃが縮設されている。従って、スプール７９ｇは、上方からの２個の制御油室の付勢力と、下方からのスプリング弾性力によりバランスして位置が定まるので、２個の制御油室７９ｆ，７９ｅの作用油圧、例えば入力トルク等に基づく制御油圧の変化等によりスプールのダイレクト位置での保持が確実ではなく、車輌の走行状況によっては、ダイレクト位置とコントロール位置との切換えを正確かつ確実に行えない虞れがある。
【００７９】
図２及び図７に示す実施例にあっては、その点が改良されており、図９（ａ），（ｂ）に沿って説明する。ガレージシフトバルブ７９は、スプール７９ｇの下端にスプリング７９ｃが縮設されると共に、プランジャ７９ｉを介して制御油室７９ｈが形成されている。該制御油室７９ｈに、図７に示すように、油路ｖを介してソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の供給圧、即ちソレノイドモジュレータバルブ８３からのソレノイドモジュレータ圧（元圧）ＰＳＭが供給されている。なお、前記３個の制御油室７９ｆ，７９ｅ，７９ｈは、油圧が作用する面積が同じになるように設定されている。
【００８０】
両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のいずれか一方がデューティ比１００［％］のフル供給状態にあって、ソレノイドモジュレータ圧（元圧）と同じ油圧が一方の制御油室７９ｆ又は７９ｅに供給されている状態は、上記下端制御油室７９ｈに同じソレノイド元圧が供給された状態にある。従って、図９（ｂ）に示すように、ソレノイド元圧ＰＳＭが変化しても、スプールに対して反対方向の同じ面積に、これらソレノイド元圧ＰＳＭが共に作用して互いに打消（キャンセル）されているので、ソレノイド元圧従って車輌の走行状況がどのような場合にあっても、ガレージシフトバルブ７９は、切換え開始油圧及び切換え完了油圧は常に一定であり、ガレージシフトバルブ７９の切換えに必要とされる油圧は、どの信号圧の位置にあっても、スプリング７９ｃの付勢力に基づく常に一定の値となる。
【００８１】
これにより、上記切換え油圧より大きい油圧にソレノイド元圧を設定することにより、他方のソレノイドバルブＳ４又はＳ３のＯＮにより該ソレノイド元圧が他方の制御油室７９ｆ又は７９ｅに供給されることにより、どのような走行状況にあっても素速くかつ確実にガレージシフトバルブ７９は切換えられる。
【００８２】
図１０（ａ）（ｂ）は、一部変更した実施例を示すものであり、ガレージシフトバルブ７９２の構造は先の実施例のもの［図７，図９（ａ）］と略々同じであるが、プランジャ７９ｉに作用する下端制御油室７９ｈの油圧作用面積が上方からスプールに作用する制御油室７９ｆの作用面積より所定量大きくなっている点で相違している。
【００８３】
従って、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のいずれか一方がデューティ比１００［％］の供給状態にあって、ソレノイドモジュレータ圧（元圧）ＰＳＭが制御油室７９ｅ又は７９ｆのいずれか一方に供給された状態では、下端制御油室７９ｈにも上記ソレノイドモジュレータ圧（元圧）ＰＳＭが作用する。上記両制御油室の作動圧は、元圧となるソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭの変化に拘らず常に同じであり、両制御油圧の面積差に基づき、スプール７９ｇは確実に右半位置（ダイレクト位置）になるように付勢されている。そして、他方のソレノイドバルブＳ４又はＳ３のオンにより他方の制御油室へソレノイド圧が供給されると、該ソレノイド圧によるスプール下方への付勢力は、上記面積差によるスプール上方への付勢力より大きいので、スプールは直ちに左半位置（コントロール位置）に切換えられる。
【００８４】
上記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４は、デューティ比１００［％］のフル供給状態にある時は、図１０（ｂ）に示すように、上記面積差による切換え開始油圧は、元圧であるソレノイドモジュレータ圧ＰＳＭに比例している。従って、上記ガレージシフトバルブ７９２は、一方の制御油室（両方の制御油圧が解放されている場合は勿論）にソレノイド圧ＰＳが供給されている状態では、信号圧に拘らず常にダイレクト位置にあり、かつ元圧及び信号圧が変動しても確実にダイレクト位置にある。従って、両方の制御油室にソレノイド圧が供給されると、どのような状況でも素速くかつ確実にコントロール位置に切換わる。
【００８５】
ついで、図１１（ａ）（ｂ）に沿って他の実施例について説明する。本実施例のガレージシフトバルブ７９３は、図８（ａ）に示すものと略々同様であるが、クラッチ圧入力ポート７９ａとコントロール圧入力ポート７９ｄの位置が逆になっており、かつスプリング７９ｃは、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のいずれか一方の供給では左半位置（ダイレクト位置）に保持され、両ソレノイドバルブの供給により始めて右半位置（コントロール位置）に切換わるように、そのばね定数及び初期圧が設定されている。
【００８６】
そして、ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が、ノーマルオープンタイプのデューティソレノイドバルブからなり、図１１（ｂ）に示すように作動する。即ち、ソレノイドバルブＳ３がオフで供給、Ｓ４がオンで排出の場合、レシオコントロールバルブ８０が出力ポートの排出でダウンシフトになり、Ｓ３がオンで排出、Ｓ４がオフで供給の場合、コントロールバルブ８０が出力ポートに供給されてアップシフトになり、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４が共にオフによる供給で、コントロールバルブ８０は出力ポートが遮断されて所定変速比にホールドされる。
【００８７】
上記ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の少なくとも一方がオフで供給状態にある場合、ガレージシフトバルブ７９３は、該一方の制御油室７９ｅ又は７９ｆによるスプールの下方向の付勢力がスプリング７９ｃによる上方への付勢力より大きく、右半位置（ダイレクト位置）にある。この状態では、クラッチ圧（ダイレクト圧、作動圧、レンジ圧）ＰＢ１，ＰＣ１がポート７９ａ，７９ｂを介して供給される。また、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がオンで共に排出状態の場合、レシオコントロールバルブ８０は、出力ポートが遮断される位置にあって、前記両オフと同様にＣＶＴを所定変速比にホールドし、またガレージシフトバルブ７９３は、両制御油室７９ｆ，７９ｅが共に排出され、スプール７９ｇはスプリング７９ｃの付勢力により左半位置（コントロール位置）に切換えられる。この状態では、コントロールバルブ７７からのコントロール圧（制御圧）がポート７９ｄ，７９ｂを介して供給される。
【００８８】
図１２に示す実施例は、スプール７９ｇの一端にプラグ７９ｊが設けられており、該プラグの上端に制御油室７９ｆが配設されていると共に、プラグ及びスプールの両方に作用するように制御油室７９ｅが配設され、かつ該制御油室は、プラグ７９ｊの下端及びスプール７９ｇの上端に同じ面積にて油圧を作用する。本ガレージシフトバルブ７９４は、一方の制御油室７９ｆに作用するソレノイド圧ＰＳより低い値となるようにスプリング７９ｃの付勢力が設定されている。
【００８９】
従って、ソレノイドバルブＳ３から制御油室７９ｅに制御圧が供給されている場合、プラグ７９ｊは上端が当接してスプール７９ｇをスプリング７９ｃに抗して下方に移動して、右半位置（ダイレクト位置）に保持して、クラッチ圧をポート７９ａ，７９ｂを介して供給する。また、ソレノイドバルブＳ４から制御油室７９ｆに制御圧が供給されている場合、プラグ７９ｊを介してスプール７９ｇを下方位置とし、また両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４から両制御油室７９ｅ，７９ｆに制御圧が供給されている場合も同様に、右半位置（ダイレクト位置）となる。そして、両制御油圧７９ｅ，７９ｆが共に排出の場合のみ、スプールがスプリングにより上方に移動した左半位置（コントロール位置）となり、コントロール圧ＰＣＣがポート７９ｄ，７９ｂを介して供給される。
【００９０】
図１３に示すガレージシフトバルブ７９５は、プラグ７９ｊがスプール７９ｇの下端とスプリング７９ｃとの間に配置されており、かつプラグとスプールの間部分に一方の制御油室７９ｆが形成されていると共に、該プラグの下端に他方の制御油室７９ｅが形成されている。更に、スプールの上端には元圧となるソレノイドモジュレータ圧（信号圧）ＰＳＭが供給される制御油室７９ｈが形成されている。なお、各制御油室７９ｆ，７９ｅ，７９ｈの受圧面積はすべて同じに設定されており、かつプラグ７９ｊはその下方移動量を規制する足７９ｍを有する。
【００９１】
従って、ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の少なくともいずれか一方から制御油室７９ｅ，７９ｆに制御圧（デューティ比０［％］）が供給されている場合、スプリング７９ｃの付勢力により右半位置（ダイレクト位置）にあり、クラッチ圧がポート７９ａ，７９ｂを介して供給される。また、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の両方がオンで両制御油室７９ｅ，７９ｆが解放状態にある場合、制御油室７９ｈに作用しているソレノイド元圧によりスプールがスプリング７９ｃに抗して左半位置（コントロール位置）となる。この状態では、コントロール圧がポート７９ｄ，７９ｂを介して供給される。
【００９２】
図１４に示すガレージシフトバルブ７９６は、スプール７９ｇの上端にソレノイド元圧ＰＳＭが作用する制御油室７９ｈが形成されており、かつ下端にスプリング７９ｃが縮設されていると共に、制御油室７９ｋが形成されている。また、一方のソレノイドバルブＳ３と他方のソレノイドバルブＳ４にそれぞれ連通する入力ポート９０ａ，９０ｂと、前記制御油室７９ｋに連通する出力ポート９０ｃと、上記入力ポートを供給圧側に切換えるボール９０ｄと、を有するダブルチェックバルブ（選択バルブ）９０が設けられている。なお、上記両制御油室７９ｈ，７９ｋの受圧面積は等しくなるように設定されている。
【００９３】
従って、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４の少なくともいずれか一方（両方からは勿論）から制御圧がダブルチェックバルブ９０を介して制御油室７９ｋに供給されると、スプール７９ｇは、その上端の制御油室７９ｈに作用するソレノイド元圧ＰＳＭとその下端の制御油室７９ｋに作用する制御圧（元圧と等しい圧）がバランスして、スプリング７９ｃにより右半位置（ダイレクト位置）にある。この状態では、クラッチ圧がポート７９ａ，７９ｂを介して供給される。両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がオンして下端の制御油室７９ｋが解放状態になると、上端の制御油室７９ｈに作用しているソレノイド元圧ＰＳＭに基づきスプールはスプリングに抗して左半位置（コントロール位置）になる。この状態では、コントロール圧がポート７９ｄ，７９ｂを介して供給される。
【００９４】
なお、フェールセーフ上好ましくないが、上記図８、図９、図１０に示すガレージシフトバルブにノーマルオープンタイプのソレノイドバルブを適用してもよく、この場合図８（ｂ）に示すソレノイドバルブの作動表はＯＮ（○）とＯＦＦ（×）が逆となり、また図１１、図１２、図１３、図１４に示すガレージシフトバルブにノーマルクローズタイプのソレノイドバルブを適用してもよく、この場合図１１（ｂ）に示すソレノイドバルブの作動表はＯＮ（○）とＯＦＦ（×）が逆になる。
【００９５】
また、上述した実施の形態は、ベルト式無段変速装置を用いて説明したが、これに限らず、レシオコントロールバルブ（変速制御バルブ）をトロイダル方式等の他のＣＶＴに用いたものにも同様に適用できることは勿論である。更に、無段変速装置（ＣＶＴ）に限らず、２個のソレノイドバルブの組合せにより、供給、排出及び保持の３種の作動状態に切換える制御バルブを用いるものであれば、本発明を同様に適用し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した無段自動変速機の概略を示す図。
【図２】その油圧回路を示す図。
【図３】その作動表を示す図。
【図４】リニアソレノイドバルブの制御油圧による各油圧を示す図。
【図５】リニアソレノイドバルブの制御油圧によるクラッチ圧を示す図。
【図６】リバースインヒビット部分に係る油圧回路を示す拡大図。
【図７】本発明に係る油圧回路の要部を示す拡大図。
【図８】その単純化した実施例を示す図で、（ａ）は単純化した切換えバルブ（ガレージシフトバルブ）を示す断面図、（ｂ）は作動表を示す。
【図９】（ａ）は上記油圧回路の切換えバルブ（ガレージシフトバルブ）を示す断面図、（ｂ）はその信号圧と切換え油圧の関係を示す図。
【図１０】（ａ）は一部変更した切換えバルブを示す断面図、（ｂ）はその信号圧と切換え油圧の関係を示す図。
【図１１】（ａ）は他の実施例による切換えバルブを示す断面図、（ｂ）はその作動表を示す。
【図１２】他の実施例による切換えバルブを示す断面図。
【図１３】他の実施例による切換えバルブを示す断面図。
【図１４】他の実施例を示す断面図。
【符号の説明】
２ 無段変速装置
７５ マニュアルシフトバルブ
７９，７９１〜７９６ 切換えバルブ（ガレージシフトバルブ）
７９ａ （作動圧）入力ポート
７９ｂ 出力ポート
７９ｃ スプリング
７９ｄ （制御圧）入力ポート
７９ｅ 制御油室
７９ｆ 制御油室
７９ｇ スプール
７９ｈ 制御油室
７９ｊ プラグ
７９ｋ 制御油室
８０ （変速）制御バルブ（レシオコントロールバルブ）
８０ｉ 出力ポート
Ｂ１，Ｃ１ 油圧サーボ
Ｂ１，Ｃ１ 摩擦係合要素（リバースブレーキ、ダイレクトクラッチ）
Ｓ３，Ｓ４ ソレノイドバルブ
ｅ，ｆ 出力ポート
ｏ，ｐ 入力ポート
９０ 選択バルブ（ダブルチェックバルブ）
９０ａ，９０ｂ 入力ポート
９０ｃ 出力ポート
９０ｄ 切換え機構（ボール）
Claims (8)
- 入力回転を無段に変速して出力する無段変速装置と、発進時に接続する摩擦係合要素と、を備え、前記無段変速装置を油圧アクチュエータにて変速操作すると共に、前記摩擦係合要素を油圧サーボにより断接操作してなる、自動変速機の油圧制御装置において、
それぞれ電気信号により信号圧の出力と排出とに切換えられる２個のソレノイドバルブと、
前記油圧アクチュエータへ所定油圧を供給して前記無段変速装置をアップシフトする供給位置、前記油圧アクチュエータからの油圧を排出して前記無段変速装置をダウンシフトする排出位置及び前記油圧アクチュエータの油圧の給排を遮断して前記無段変速装置を所定変速位置にホールドする遮断位置の３種に切換える制御バルブと、
前記油圧サーボへの供給油圧を、前記摩擦係合要素が完全締結する油圧である作動圧と、徐々に上昇して前記摩擦係合要素を滑らかに接続する制御圧とに切換える切換えバルブと、を備え、
前記制御バルブは、前記２個のソレノイドバルブの出力ポートにそれぞれ連通しかつスプールに対し対向するように配置された２個の制御油室を有し、前記２個のソレノイドバルブの一方が信号圧を出力しかつ他方が排出するときに前記排出位置をとり、前記他方が信号圧を出力しかつ一方が排出するときに前記供給位置をとり、前記両ソレノイドバルブが共に排出するときに前記遮断位置をとり、
前記切換えバルブは、前記２個のソレノイドバルブの出力ポートに連通する制御油室を有し、前記２個のソレノイドバルブの前記制御バルブの切換えに用いられる３種の組合せのときに前記作動圧を出力する位置をとり、前記２個のソレノイドバルブが共に信号圧を出力するときに前記制御圧を出力する位置をとる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 入力回転を無段に変速して出力する無段変速装置と、発進時に接続する摩擦係合要素と、を備え、前記無段変速装置を油圧アクチュエータにて変速操作すると共に、前記摩擦係合要素を油圧サーボにより断接操作してなる、自動変速機の油圧制御装置において、
それぞれ電気信号により信号圧の出力と排出とに切換えられる２個のソレノイドバルブと、
前記油圧アクチュエータへ所定油圧を供給して前記無段変速装置をアップシフトする供給位置、前記油圧アクチュエータからの油圧を排出して前記無段変速装置をダウンシフトする排出位置及び前記油圧アクチュエータの油圧の給排を遮断して前記無段変速装置を所定変速位置にホールドする遮断位置の３種に切換える制御バルブと、
前記油圧サーボへの供給油圧を、前記摩擦係合要素が完全締結する油圧である作動圧と、徐々に上昇して前記摩擦係合要素を滑らかに接続する制御圧とに切換える切換えバルブと、を備え、
前記制御バルブは、前記２個のソレノイドバルブの出力ポートにそれぞれ連通しかつスプールに対し対向するように配置され２個の制御油室を有し、前記２個のソレノイドバルブの一方が信号圧を出力しかつ他方が排出するときに前記排出位置をとり、前記他方が信号圧を出力しかつ一方が排出するときに前記供給位置をとり、前記両ソレノイドバルブが共に信号圧を供給するときに前記遮断位置をとり、
前記切換えバルブは、前記２個のソレノイドバルブの出力ポートに連通する制御油室を有し、前記２個のソレノイドバルブの前記制御バルブの切換えに用いられる３種の組合せのときに前記作動圧を出力する位置をとり、前記２個のソレノイドバルブが共に排出するときに前記制御圧を出力する位置をとる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記切換えバルブは、スプールを一方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブの出力ポートにそれぞれ連通する２個の制御油室と、前記スプールを他方向付勢するように配置されたスプリングと、を有する、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記切換えバルブは、スプールを一方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブの出力ポートにそれぞれ連通する２個の制御油室と、前記スプールを他方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブの入力ポートに連通する制御油室と、を有する、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記切換えバルブは、スプールと、該スプールに接離し得るプラグと、前記プラグの一端に付勢する、前記２個のソレノイドバルブの一方の出力ポートに連通する制御油室と、前記プラグの他端と前記スプールの間に作用する、前記２個のソレノイドバルブの他方の出力ポートに連通する制御油室と、を有する、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記２個のソレノイドバルブの出力ポートにそれぞれ連通する２個の入力ポートと、出力ポートと、前記入力ポートのいずれかの供給圧を出力ポートに出力するように切換える切換え機構と、を有する選択バルブを備え、
前記切換えバルブは、スプールを一方向に付勢するように配置された、前記２個のソレノイドバルブの入力ポートに連通する制御油室と、前記スプールを他方向に付勢するように配置された、前記選択バルブの出力ポートに連通する制御油室と、を有する、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記発進時に係合する摩擦係合要素用油圧サーボは、前進時に係合する摩擦係合要素用油圧サーボと、後進時に係合する摩擦係合要素用油圧サーボである、
請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 運転者が操作するマニュアルシフトバルブを備え、
前記マニュアルシフトバルブの入力ポートに、前記切換えバルブから出力された作動圧又は制御圧を供給するように配置してなる、
請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置。
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