JP3998567B2 - 車輌用自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リニアソレノイドバルブのスプールを所定のタイミングで強制移動させることにより、リニアソレノイドバルブに挟まった異物を排除するようにした車輌用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輌用無段変速機の制御装置において、入力信号に基づいて制御圧を発生するリニアソレノイドバルブが使用される。このリニアソレノイドバルブに異物が挟まると、スプールの動作が不調となって、所望の制御圧を得ることができなくなる。特に車輌用自動変速機がベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を有する場合には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリ、そしてこれらに巻掛けられるベルトがいずれも金属製であるため、これらが摺擦することによってスラッジ状の微小異物が発生しがちで、この微小異物がリニアソレノイドバルブに挟み込んでその円滑な動作を阻害するおそれがあった。
【０００３】
このような異物を排除してリニアソレノイドバルブを円滑に動作させるための技術が、例えば特許文献１に開示されている。
【０００４】
この技術は、ロックアップクラッチの係合力に関連する制御圧を出力するリニアソレノイドバルブの励磁電流をデューティ制御し、リニアソレノイドバルブのスプールを強制的に移動させて異物を排除する（以下「異物除去制御」という。）、というものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−５４９９２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の特許文献１に記載されている技術を、例えば、車両用自動変速機のライン圧を制御するための制御圧を発生するリニアソレノイドバルブに適用した場合には、異物除去制御が常時行われるために、例えばリニアソレノイドバルブからの制御圧によって入力クラッチの係合圧やベルト式無段変速装置のベルト挟圧を制御するものにあっては、係合圧やベルト挟持圧が変動して大きなショックが発生するおそれがあった。
【０００７】
そこで、本発明は、異物除去制御を行うタイミングを適宜に設定し、もって上述した課題を解決した車輌用無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、走行レンジにおける車輌の停止時に入力クラッチ（Ｃ１）の係合圧を低下させ伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行う車輌用自動変速機（１）の制御装置において、
入力信号に対応した制御圧（ＰＳＬＴ）を発生してライン圧（ＰＬ）を制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、
前記入力クラッチ（Ｃ１）の係合圧を、前記制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）に基づいて調圧されたライン圧（ＰＬ）を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧（ＰＣ１）と、前記モジュレータ圧を前記制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）によって調圧したコントロール圧からなるニュートラル制御時の第２の係合圧（ＰＣ１’）とに切り換える切り換え手段（７９）と、
車輌が停止状態であり、かつ前記ニュートラル制御の開始前にあって、前記切り換え手段（７９）により前記入力クラッチ（Ｃ １ ）の係合圧が前記第１の係合圧（Ｐ Ｃ１ ）にされている状態で、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）のスプールを強制移動させる異物除去手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌用自動変速機（１）の制御装置にある。
【０００９】
なお、異物除去手段とは、例えば車輌が停止状態であることを検知するセンサと、このセンサの出力に基づいてスプールを強制移動させるための入力信号をリニアソレノイドバルブに入力するＣＰＵ等によって構成されるものである。
【００１０】
請求項２に係る本発明は、走行レンジにおける車輌の停止時に入力クラッチ（Ｃ１）の係合圧を低下させ伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行う車輌用自動変速機（１）の制御装置において、
入力信号に対応した制御圧（ＰＳＬＴ）を発生してライン圧（ＰＬ）を制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、
前記入力クラッチ（Ｃ１）の係合圧を、前記制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）に基づいて調圧されたライン圧（ＰＬ）を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧（ＰＣ１）と、前記モジュレータ圧を前記制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）によって調圧したコントロール圧からなるニュートラル制御時の第２の係合圧（ＰＣ１’）とに切り換える切り換え手段（７９）と、
前記ニュートラル制御の終了直後にあって、前記切り換え手段（７９）により前記入力クラッチ（Ｃ １ ）の係合圧が前記第１の係合圧（Ｐ Ｃ１ ）にされた状態で、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）のスプールを強制移動させる異物除去手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌用自動変速機（１）の制御装置にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は、前記ニュートラル制御は、前記入力クラッチ（Ｃ１）を係合直前の状態にするための制御である、
請求項１又は２に記載の車輌用自動変速機の制御装置にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）に基づき前記ライン圧（ＰＬ）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（７０）と、
前記ライン圧（ＰＬ）を入力し、該ライン圧（ＰＬ）が一定圧よりも高くなった際に、該ライン圧（ＰＬ）を一定圧に減圧した前記モジュレータ圧として出力するモジュレータバルブ（７６）と、
前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）に基づき前記モジュレータ圧を前記コントロール圧に調圧するコントロールバルブ（７７）と、
前記第１の係合圧（Ｐ Ｃ１ ）としてのモジュレータ圧と前記第２の係合圧（Ｐ Ｃ１ ’）としてのコントロール圧とを入力し、前記入力クラッチ（Ｃ １ ）の油圧サーボに切り換えて出力する前記切り換え手段であるシフトバルブ（７９）と、を備える、
請求項１乃至３のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）の制御装置にある。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符合は、図面と対照するためのものであるが、これにより各請求項の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、異物除去手段によってスプールを強制移動させる制御（異物除去制御）を行うことによって、リニアソレノイドバルブに挟み込まれている異物を排除することができる。この制御は、車輌が停止状態にあり、かつニュートラル制御の開始前に行われる。このタイミングでは、入力クラッチの係合圧は、制御圧に基づいて調圧されたライン圧を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧であるので、異物除去制御によって制御圧が変動した場合でも、入力クラッチの係合圧は変動することはなく、したがってクラッチの係合圧の変動に伴うショックが発生することはない。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、異物除去手段によってスプールを強制移動させる制御（異物除去制御）を行うことによって、リニアソレノイドバルブに挟み込まれている異物を排除することができる。この制御は、ニュートラル制御の終了直後に行われる。このタイミングでは、入力クラッチの係合圧は、制御圧に基づいて調圧されたライン圧を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧であるので、異物除去制御によって制御圧が変動した場合でも、入力クラッチの係合圧は変動することはなく、したがってクラッチの係合圧の変動に伴うショックが発生することはない。
【００１９】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
図１は、本発明を適用し得る車輌用自動変速機１を示す図であり、該車輌用自動変速機１は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ（ＣＬ−ＵＰ）５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７、及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケース（不図示）に収納されている。
【００２０】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、同図中の符合２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸１２との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプ（油圧発生源）である。
【００２１】
ＣＶＴ２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びこのプライマリシャフト２２に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及びこのセカンダリシャフト２７に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これらプライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ３１に巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００２２】
更に、プライマリ側の可動シーブ２５の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側の可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されている反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面に固定されている筒状部材３９を有しており、これら反力支持部材３７と筒状部材３９とにより１個の油圧室４１を構成している。
【００２３】
一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力支持部材４３と筒状部材４５とにより１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００２４】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ１及び入力クラッチ（ダイレクトクラッチ又は走行クラッチ）Ｃ１を有している。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１，第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側の固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前進用摩擦係合要素となる入力クラッチが介在している。
【００２５】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００２６】
ついで、図２に沿って、上記車輌用自動変速機１の油圧回路について説明する。図２は車輌用自動変速機１の油圧回路を示す図である。図において、２１は前記オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバルブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブである。
【００２７】
また、７６は前記入力クラッチＣ１，リバースブレーキＢ１用の油圧サーボＣ１，Ｂ１に供給する、いわゆるクラッチ（レンジ）圧（モジュレータ圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ、７７はクラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サーボへ供給するコントロール圧を発生するコントロールバルブ、７９は上記レンジ圧及びコントロール圧を切換えるリレーバルブであり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００２８】
また、８０（８０Ａ，８０Ｂ）はレシオコントロールバルブ、８１はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そして、ＳＯＬ１及びＳＯＬ２は、上記ロックアップコントロールバルブ８１及び上記ガレージシフトバルブ７９を切換えるための（第１及び第２の）ソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制御する。ＳＯＬ３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行い、またＳＯＬ４は、上記レシオコントロールバブル８０をアップシフト側に作動するソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を行う。
【００２９】
更に、図２中、８５はストレーナ、８６はアキュムレータ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラー、９２はクーラバイパスバルブ、９３はチェックバルブ、９８及び９９はリリーフバルブであり、また前述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロックアップクラッチである。なお、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００３０】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及びスロットル開度（即ち、入力トルク）に基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧、制御圧）ＰＳＬＴは、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給される。
【００３１】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージシフトコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているレンジ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７７ｃから出力し、ガレージシフトバルブ７９の入力ポート７９ｅに供給する。
【００３２】
また、クラッチモジュレータバルブ７６は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから油路ｃ１及びストレーナ８５を介して油路ｃ２に出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（レンジ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じレンジ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のレンジ圧（ＰＢ１，ＰＣ１）を出力する。なお、上記油路ｃ１のレンジ圧は、上記ストレーナ８５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力しており、また、上記油路ｃ２のレンジ圧は、ソレノイドモジュレータバルブ８３に入力している。
【００３３】
該モジュレータバルブ８３は、ポート８３ａから入力される上記レンジ圧を、ポート８３ｂより出力される油圧によりポート８３ｃに作用するフィードバック圧に基づいて所定量減圧し、各ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ４及び上記セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに供給する。該バルブ７３は、上記油路ａ１を介して制御油室７３ａに入力される信号油圧（ＳＬＴ圧）とモジュレータバルブ８３より制御油室７３ｅに入力される油圧に基づき、ポート７３ｂに入力されているライン圧ＰＬをセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００３４】
ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３は、上記モジュレータバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制御してポートｇより制御圧を出力し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油室８０ｆ，８０ｇに該制御圧を供給する。また、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４は、上記モジュレータバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制御してポートｈより制御圧を出力し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの、上記制御油室８０ｆ，８０ｇとは反対位置にある制御油室８０ｈ，８０ｉに該制御圧を供給する。そして、レシオコントロールバルブ８０Ａのポート８０ａにはライン圧ＰＬが入力されており、また、レシオコントロールバルブ８０Ｂのポート８０ｂには、チェックバルブ８６を介してライン圧ＰＬを減圧した油圧が入力されている。
【００３５】
上記両ソレノイドバルブＳＯＬ３，ＳＯＬ４がＯＮにされると、出力ポートｇ，ｈより制御圧が出力され、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油室８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉに制御圧が供給されるが、制御油室８０ｆ，８０ｉに制御油室８０ｇ，８０ｈよりも高い油圧が供給される。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂは、スプリング８０ｊ，８０ｋの付勢力に反して両バルブ８０Ａ，８０Ｂが右半位置にあって、ポート８０ｃとポート８０ｅとが連通するが、ポート８０ａとポート８０ｃ，８０ｅとが遮断されると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮断される。つまりプライマリ側油圧アクチュエータ３３が遮断されている状態となって、油圧の出入がない状態に保持され、ＣＶＴ２は所定変速比に保持される。
【００３６】
例えばＤレンジにおいてスロットル開度及び車速に基づいてアップシフトが指令されると、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４よりデューティ制御された油圧が上記制御油室８０ｈ，８０ｉに出力されると共に、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａが左半位置にあると共に、レシオコントロールバルブ８０Ｂが右半位置になり、ポート８０ａと８０ｃとを連通すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮断され、プライマリレギュレータバルブ７０からポート８０ａに供給されるライン圧ＰＬが上記ソレノイドバルブＳＯＬ４のデューティ制御に基づく所定信号圧に応じて調圧されて、ポート８０ｃからプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ用圧ＰＳＳが作用しており、ベルト挟持力を保持しているが、上述したダブルピストンからなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。
【００３７】
また、例えばＤレンジにおいてスロットル開度及び車速に基づいてダウンシフトが指令されると、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３よりデューティ制御された油圧が上記制御油室８０ｆ，８０ｇに出力されると共に、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａが右半位置にあると共に、レシオコントロールバルブ８０Ｂが左半位置になり、ポート８０ａとポート８０ｃとを遮断すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとを連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンする。これにより、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ用圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）する。
【００３８】
一方、上記ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力ポートｅは、油路ｅ１を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆに、また、油路ｅ２を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆに、それぞれ接続されている。また、上記ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆは、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃに、更にガレージシフトバルブ７９のポート７９ｄより油路ｆ２を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇに接続されている。それにより、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が出力する信号圧に基づき、ガレージシフトバルブ７９の切換え位置（右半位置又は左半位置）とロックアップコントロールバルブ８１の切換え位置（右半位置又は左半位置）とが制御される（詳しくは後述する。）。
【００３９】
上記ガレージシフトバルブ７９が左半位置にある場合には、ポート７９ｅとポート７９ｂとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧をガレージシフトコントロールバルブ７７を介して入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によるクラッチＣ１，ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１の直接制御の状態であり、スロットル開度に基づいて出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御される。これにより、特に車輌の発進時などにおいて、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより制御されるセカンダリシーブコントロールバルブ７３に基づきコントロールされるセカンダリシーブ３５のトルク容量、即ちベルトのトルク容量に対応して該ベルトが滑らないようにクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御される。
【００４０】
また、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置にある場合には、ポート７９ａとポート７９ｂとが連通し、プライマリレギュレータバルブ７０に基づくクラッチモジュレータバルブ７６からのレンジ圧を入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、クラッチモジュレータバルブ７６のレンジ圧によるクラッチＣ１，ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１のレンジ圧制御の状態であり、上述したクラッチモジュレータバルブ７６による略々一定のレンジ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御される。これにより、特に車輌の走行時において、上記クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１が過圧状態にならず、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合状態が保持される。
【００４１】
ついで、上記ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置にある場合には、ポート８１ａとポート８１ｂとが連通し、セカンダリレギュレータバルブ７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ａに入力されて、該ポート８１ｂからロックアップクラッチＯＦＦポート６ａに供給される。該ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａに供給されたセカンダリ圧は、トルクコンバータ６内、ロックアップクラッチＯＮポート６ｂを介してポート８１ｃに入力され、更にポート８１ｄを介してクーラー９１に導かれる。これにより、ロックアップクラッチ５は切断（解放）状態に保持される。
【００４２】
また、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置にある場合には、上記ポート８１ａとポート８１ｂとが遮断されると共に、ポート８１ｂとドレーンポートＥＸとが連通し、更にポート８１ｅとポート８１ｃとが連通する。すると、セカンダリレギュレータバルブ７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ｅに入力されて、該ポート８１ｃからロックアップクラッチＯＮポート６ｂに供給されると共に、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａの油圧がポート８１ｂを介してドレーンポートＥＸにドレーンされる。これにより、ロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。なお、トルクコンバータ６内において、ロックアップクラッチ５が接続するため、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａとロックアップクラッチＯＮポート６ｂとが遮断されるが、供給されるセカンダリ圧がクーラー９１に適宣に導かれるので、トルクコンバータ６内に負荷が生じることはない。
【００４３】
上述構成及び作用の車輌用自動変速機１においては、前述したように、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、異物が挟み込んで動作不良を起こすことがある。特に車輌用自動変速機１が上述のように、ベルト式無段変速装置ＣＶＴを有する場合には、プライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ２７が金属製であり、またこれらプーリ２６，２７に巻掛けられたベルト３２も金属製であるので、これらプーリ２６，２７とベルト３２とが摺擦することによってスラッジ状の微小異物が発生しがちであり、このスラッジ状の微小異物がリニアソレノイドバルブＳＬＴに挟み込んでその円滑な動作を阻害する。また、本車輌用自動変速機１においては、ニュートラル制御（Ｎ制御）を行っているので、このＮ制御時に入力クラッチＣ１の連続滑り状態が発生して、異物が発生しやすく、この異物もリニアソレノイドバルブＳＬＴの動作不良の原因となる。
【００４４】
ここで、Ｎ制御とは、燃費の低減、発進時のショックの低減等を目的として、車輌のＤレンジ（又はＲレンジ）における停車中に入力クラッチＣ１用の油圧サーボＣ１に供給する油圧を低下させ、入力クラッチＣ１によって伝達されるトルクを小さくする制御のことをいう。なお、入力クラッチＣ１によって動力伝達が行われないぎりぎりまでクラッチ板相互の間隔を狭める油圧とする制御としてもよい。特に本発明においては、油圧サーボＣ１に供給する係合圧を、後述のように、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴによって直接制御する場合をいうものとする。
【００４５】
上述のように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの動作不良が発生すると、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力されるＳＬＴ圧によって制御されるプライマリレギュレータバルブ７０、セカンダリシーブコントロールバルブ７３、ガレージシフトコントロールバルブ７７が直接的に動作不良が発生するのはもちろん、さらにプライマリレギュレータバルブ７０から出力されるライン圧ＰＬが所望の油圧とならず、このライン圧が供給される各バルブの間接的に動作が不良となるおそれがある。
【００４６】
本発明では、リニアソレノイドバルブＳＬＴのスプールを強制移動させてＳＬＴ圧を強制駆動し、異物を排除する制御、すなわち異物除去制御Ｍを行っている。
【００４７】
ところで、上述のように、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力されるＳＬＴ圧によって、つまりスプールの動作によって種々のバルブの動作が影響される。
【００４８】
そこで、本発明では、異物制御によってスプールを強制移動させた場合でも、その影響がない又は少ない所定のタイミングで異物除去制御Ｍを行うようにしている。
【００４９】
本発明では，上述の所定のタイミングとして、
▲１▼車輌が停止状態でかつＮ制御の開始前、
▲２▼Ｎ制御の終了直後、
▲３▼セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変化量が所定範囲に収まった状態でが所定時間継続されたとき
のいずれかとしている。以下▲１▼〜▲３▼の順に詳述する。
【００５０】
まず、異物除去制御（以下適宜「スパイク制御」という。）Ｍを▲１▼車輌が停止状態でかつＮ制御開始前に行う例について、図３（タイミングチャート）、図４（フローチャート）に沿って、また適宜、図１，図２を参照しながら説明する。なお、図３中のＰＳＬＴは、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される制御圧としてのＳＬＴ圧、ＰＣ１は第１の係合圧としてのレンジ圧、ＰＣ１’は第２の係合圧、ＰＳＳはセカンダリシーブ用圧である。
【００５１】
これら各圧力の関係は、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に対して、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳ及び第２の係合圧ＰＣ１’はほぼ同様に変動する。なお、ここで同様とは、油圧の増減の波形が同じような形状になるという意味である。これらセカンダリシーブ用圧ＰＳＳ及び第２の係合圧ＰＣ１’には、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが直接的に作用するからである。これに反し、第１の係合圧（レンジ圧）ＰＣ１はＳＬＴ圧ＰＳＬＴにはほとんど影響されることはない。この第１の係合圧ＰＣ１はクラッチモジュレータバルブ７６から出力される一定のレンジ圧に基づくものだからである。
【００５２】
車輌の走行中（Ｄレンジ及びＲレンジを含む）は、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが変動した場合、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳはそれに倣って変動し、第１の係合圧ＰＣ１は変動しない。
【００５３】
走行中にＮ制御発生条件が成立したとする（図４のＳ１）。本発明では、このＮ制御成立条件としては、車速が０のとしている。これは車速センサ（不図示）によって検知する。なお、車速が０のときはセカンダリプーリ３１、プライマリプーリ２６、ベルト３２が停止状態となるので、これらが停止していることを例えば回転センサによって検知するようにしてもよい。
【００５４】
従来は、Ｎ制御開始条件が成立すると、直ちにＮ制御に入っていたが、本発明では、Ｎ制御開始条件成立後でかつＮ制御開始前に時間を設けて、この時間中にスパイク制御を行いＳＬＴ圧ＰＳＬＴを強制駆動し（図４のステップ２）、その後、Ｎ制御を開始（Ｓ３）するようにしている。スパイク制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの入力信号として、リニアソレノイドバルブＳＬＴのスプールが強制的に移動されるような入力信号を入力することによって行う。図３では、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが高まる方向にパルス状に変動するような入力信号を入力した例を示している。この入力信号によって、スプールがパルス状に強制移動され（同図では３回振動され）、これにより例えば開口部に引っかかっていた異物が排除される。
【００５５】
スパイク制御が行われるＮ制御開始条件成立後でかつＮ制御開始前の油圧の変動の関係は、上述の走行中と同じである。すなわち、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが変動した場合、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳはリニアに変動し、第１の係合圧ＰＣ１は変動しない、という関係になっている。したがって、スパイク制御によってＳＬＴ圧ＰＳＬＴの油圧が変動しても、第１の係合圧ＰＣ１は変動しない。すなわち、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴがパルス状に変動しても、入力クラッチ用油圧サーボＣ１に供給される第１の係合圧ＰＣ１が変動することなく、入力クラッチＣ１の挟持圧が変化することはない。したがって、入力クラッチＣ１の挟持圧が変化することに起因するショックが発生することはない。
【００５６】
一方、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に対応してセカンダリシーブ用圧ＰＳＳは、図３に示すようにほぼ同様に変化する。このセカンダリシーブ用圧ＰＳＳが変動すると、セカンダリプーリ３１によるベルト３２の挟圧が変動する。ベルト挟圧の変動は、車輌の走行中に発生するとベルト３２が断続的にスリップしてこれに起因するショックが発生するおそれがある。
【００５７】
しかしながら、図３に示す状態では、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に伴うセカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変動は、Ｎ制御開始条件成立後、つまり車輌が停止（ベルトが停止）した状態で発生するので、ベルト挟圧の変動に伴うショックが発生するおそれはない。
【００５８】
ここで、図５に、スパイク制御時のＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に対応して出力されるセカンダリシーブ用圧ＰＳＳの波形の一例を示す。同図に示す波形はパルス状の波形である。
【００５９】
同図に示すように、基準圧に対して、正のスパイク目標圧をＡ１ＫＰａに設定し、この値をＴ１ｍｓｅｃ継続した後、負のスパイク所定値がＡ２ＫＰａであるＯＦＦ時間をＴ２ｍｓｅｃ継続し、その後、基準値の待機時間をＴ３ｍｓｅｃ設ける。以上のサイクルをＮ１回（本例では３回）設ける。
【００６０】
スパイク制御時に、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの波形が上述の形状となるような、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを発生させるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの動作を制御する。
【００６１】
逆にいうと、リニアソレノイドバルブＳＬＴの動作を電気的に制御することで、発生させたＳＬＴ圧ＰＳＬＴによって、上述波形のセカンダリシーブ用圧ＰＳＳを発生させるのである。
【００６２】
図６に、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの波形の別の例を示す。同図に示すものは、基準圧に対して、正のスパイク目標圧をＡ３ＫＰａに設定し、この値をＴ４ｍｓｅｃ継続した後、基準値と同じ圧力のＯＦＦ時間をＴ４ｍｓｅｃ継続し、その後、同じ圧力の待機時間をＴ６ｍｓｅｃ設ける。以上のサイクルをＮ２回（本例では３回）繰り返すようにしている。
【００６３】
上述の図５，図６に示す、スパイク制御時のセカンダリシーブ用圧ＰＳＳの波形は、それぞれ波形の一例を示すものであり、上述の方形パルスに代えて例えばのこぎり波とすることも可能である。なお、上述のＡ１，Ａ２、Ｔ１〜Ｔ６、Ｎ１，Ｎ２の数値については、例えば実験等によって適宜設定すればよい。
【００６４】
スパイク制御の終了後、Ｎ制御が開始される。Ｎ制御開始直後はＳＬＴ圧ＰＳＬＴは漸減しその後ほぼ一定圧となる。一方、Ｎ制御開始前に入力クラッチ用油圧サーボＣ１に供給されていた第１の係合圧ＰＣ１は、Ｎ制御開始に伴うガレージシフトバルブ７９の切り換えにより、第２の係合圧ＰＣ１’に変わる。なお、この第２の係合圧ＰＣ１’は、前述用に、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに倣って変動するので、仮にＮ制御中に上述のスパイク制御を行った場合には、入力クラッチ用油圧サーボＣ１に供給される第２の係合圧ＰＣ１’が変動して入力クラッチＣ１の係合圧が変動してショックが発生することになる。
【００６５】
以上説明したように、図３に示すように、Ｎ制御開始条件成立後、Ｎ制御開始前にスパイク制御を行った場合には、スプールの強制移動によって異物を除去することができ、またこのとき入力クラッチＣ１の係合圧やベルト挟圧の変動に起因するショックが発生することはない。
【００６６】
つづいて、スパイク制御を▲２▼Ｎ制御終了直後に行う例について、図７（タイミングチャート）、図８（フローチャート）に沿って、また適宜、図１，図２を参照しながら説明する。
【００６７】
本例は、Ｎ制御中に、Ｎ制御終了条件が成立したら（図８のＳ１１）、Ｎ制御を終了し（Ｓ１２）、Ｎ制御終了直後にスパイク制御を行ってＳＬＴ圧ＰＳＬＴを強制駆動するものである。ここで、Ｎ制御終了条件としては、例えば、Ｎ制御中にフットブレーキＯＦＦ又はアクセルＯＮ又は車速＞０がセンサ（（不図示））によって検知された場合である。
【００６８】
図７に示すようにＮ制御終了条件が成立してＳＬＴ圧ＰＳＬＴが上昇すると、入力クラッチ用油圧サーボＣ１に供給される係合圧が、第２の係合圧ＰＣ１’から第１の係合圧ＰＣ１に切り換えられて、Ｎ制御が終了する。このＮ制御終了直後にスパイク制御を行う。このタイミングでは、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを変動させても、第１の係合圧ＰＣ１は変動しないので、入力クラッチＣ１に起因するショックは発生しない。一方、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に応じてセカンダリシーブ用圧ＰＳＳは変動するが、この時点ではまだ、車速は０に近いので、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変動によってベルト挟圧が変動しても体感的にはほとんどショックを感じることはない。
【００６９】
つづいて、スパイク制御を▲３▼セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変化量が所定範囲に収まった状態でが所定時間継続されたとき、に行う例について、図９（タイミングチャート）、図１０（フローチャート）に沿って、また適宜、図１，図２を参照しながら説明する。
【００７０】
本例では、以下の各動作のうちの少なくとも１つが実施されている場合には、スパイク制御は行わない。
【００７１】
各動作とは、油圧学習実行中（Ｓ２１）、走行時学習制御中（Ｓ２２）、リバース禁止制御中（Ｓ２３）、Ｎ−Ｄ・ＮーＲ制御中（Ｓ２４）、油圧指令上昇中（Ｓ２５）、悪路判定中（Ｓ２６）、エコランエンジン始動制御中（Ｓ２７）、Ｎ制御中（Ｓ２８）である。これらの動作中にスパイク制御を行うと、それぞれ以下のような不具合が発生する。油圧学習制御中については、スパイク制御による油圧の変動によって、サンプリングする学習値が変動してしまう。走行学習制御中については、変速される可能性が高く、変速による油圧の変動に対して、さらにスパイク制御による油圧の変動が上乗せされて、ベルト挟圧が大きく変動する。リバース禁止制御中、Ｎ−Ｄ・Ｎ−Ｒ制御中、入力クラッチＣ１の係合圧が大きく変動するおそれがある。油圧指令上昇中については、ベルト３２のベルト挟圧の変動が大きくなる。悪路判定中については、通常時よりもベルト挟圧を高めているので、スパイク制御による油圧上昇後のアンダーシュートでベルト挟圧が弱まるおそれがある。Ｎ制御については前述したように、入力クラッチＣ１の係合圧が変動してしまう。
【００７２】
以上の動作が行われていない場合で、さらに目標ベルト挟圧変化が所定値以内の状態が、所定時間継続した場合（Ｓ２９）、スパイク制御を行って、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを強制駆動する（Ｓ３０）。
【００７３】
図９に一例を示す。同図に示す例では、走行中に、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変動幅が、例えば油圧フルレンジに対して１０％の範囲以内の状態が９０分間連続した場合にスパイク制御を行うようにしている。
【００７４】
このようなセカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変動幅が小さい状態が比較的長時間続くのは、一般に、車輌が停止することなく、またほぼ一定速度に近い状態で走行しているとき、例えば、高速道路を走行しているときである。この走行状態では、リニアソレノイドバルブのスプールがほとんど移動することなく、したがって異物が挟まれやすい。
【００７５】
そこで、油圧フルレンジの１０％の範囲内の状態が９０分間継続したときに、スパイク制御を行うようにした。これにより効果的なタイミングで異物を除去することができる。
【００７６】
なお、上述の油圧フルレンジの範囲についての「１０％」及び継続時間についての「９０分」はいずれも一例であり、他の数値であってもよいのはもちろんである。
【００７７】
以上説明した実施の形態では、本発明をベルト式無段変速装置を有する車輌用自動変速機の制御装置に適用した例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ベルト式無段変速装置を有していない一般に車輌用自動変速機の制御装置に適用することもできる。そして、この場合もほぼ同様の作用・効果をそうすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る車輌用自動変速機を示す図。
【図２】無段自動変速機の油圧回路を示す図。
【図３】Ｎ制御開始前にスパイク制御を行う際のタイムチャート。
【図４】Ｎ制御開始前にスパイク制御を行う際のフローチャート。
【図５】スパイク制御におけるセカンダリシーブコントロールバルブの出力油圧の一例を示す図。
【図６】スパイク制御におけるセカンダリシーブコントロールバルブの出力油圧の他の例を示す図。
【図７】Ｎ制御終了後にスパイク制御を行う際のタイムチャート。
【図８】Ｎ制御終了後にスパイク制御を行う際のフローチャート。
【図９】 定常走行時にスパイク制御を行う際のタイムチャート。
【図１０】定常走行時にスパイク制御を行う際のフローチャート。
【符号の説明】
１ 車輌用自動変速機
２ ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
３２ ベルト
７３ 調整部材（セカンダリシーブコントロールバルブ）
７９ 切り換え手段（リレーバルブ、ガレージシフトバルブ）
Ｃ１ 入力クラッチ用の油圧サーボ
Ｃ１ 入力クラッチ（ダイレクトクラッチ）
Ｍ 異物除去制御（スパイク制御）
ＰＣ１ 第１の係合圧（レンジ圧）
ＰＣ１’ 第２の係合圧
ＰＬ ライン圧
ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ
ＰＳＬＴ 制御圧（ＳＬＴ圧）
ＰＳＳ 調整部材の出力油圧（セカンダリシーブ用圧）
【発明の属する技術分野】
本発明は、リニアソレノイドバルブのスプールを所定のタイミングで強制移動させることにより、リニアソレノイドバルブに挟まった異物を排除するようにした車輌用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輌用無段変速機の制御装置において、入力信号に基づいて制御圧を発生するリニアソレノイドバルブが使用される。このリニアソレノイドバルブに異物が挟まると、スプールの動作が不調となって、所望の制御圧を得ることができなくなる。特に車輌用自動変速機がベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を有する場合には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリ、そしてこれらに巻掛けられるベルトがいずれも金属製であるため、これらが摺擦することによってスラッジ状の微小異物が発生しがちで、この微小異物がリニアソレノイドバルブに挟み込んでその円滑な動作を阻害するおそれがあった。
【０００３】
このような異物を排除してリニアソレノイドバルブを円滑に動作させるための技術が、例えば特許文献１に開示されている。
【０００４】
この技術は、ロックアップクラッチの係合力に関連する制御圧を出力するリニアソレノイドバルブの励磁電流をデューティ制御し、リニアソレノイドバルブのスプールを強制的に移動させて異物を排除する（以下「異物除去制御」という。）、というものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−５４９９２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の特許文献１に記載されている技術を、例えば、車両用自動変速機のライン圧を制御するための制御圧を発生するリニアソレノイドバルブに適用した場合には、異物除去制御が常時行われるために、例えばリニアソレノイドバルブからの制御圧によって入力クラッチの係合圧やベルト式無段変速装置のベルト挟圧を制御するものにあっては、係合圧やベルト挟持圧が変動して大きなショックが発生するおそれがあった。
【０００７】
そこで、本発明は、異物除去制御を行うタイミングを適宜に設定し、もって上述した課題を解決した車輌用無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、走行レンジにおける車輌の停止時に入力クラッチ（Ｃ１）の係合圧を低下させ伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行う車輌用自動変速機（１）の制御装置において、
入力信号に対応した制御圧（ＰＳＬＴ）を発生してライン圧（ＰＬ）を制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、
前記入力クラッチ（Ｃ１）の係合圧を、前記制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）に基づいて調圧されたライン圧（ＰＬ）を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧（ＰＣ１）と、前記モジュレータ圧を前記制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）によって調圧したコントロール圧からなるニュートラル制御時の第２の係合圧（ＰＣ１’）とに切り換える切り換え手段（７９）と、
車輌が停止状態であり、かつ前記ニュートラル制御の開始前にあって、前記切り換え手段（７９）により前記入力クラッチ（Ｃ １ ）の係合圧が前記第１の係合圧（Ｐ Ｃ１ ）にされている状態で、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）のスプールを強制移動させる異物除去手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌用自動変速機（１）の制御装置にある。
【０００９】
なお、異物除去手段とは、例えば車輌が停止状態であることを検知するセンサと、このセンサの出力に基づいてスプールを強制移動させるための入力信号をリニアソレノイドバルブに入力するＣＰＵ等によって構成されるものである。
【００１０】
請求項２に係る本発明は、走行レンジにおける車輌の停止時に入力クラッチ（Ｃ１）の係合圧を低下させ伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行う車輌用自動変速機（１）の制御装置において、
入力信号に対応した制御圧（ＰＳＬＴ）を発生してライン圧（ＰＬ）を制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、
前記入力クラッチ（Ｃ１）の係合圧を、前記制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）に基づいて調圧されたライン圧（ＰＬ）を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧（ＰＣ１）と、前記モジュレータ圧を前記制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）によって調圧したコントロール圧からなるニュートラル制御時の第２の係合圧（ＰＣ１’）とに切り換える切り換え手段（７９）と、
前記ニュートラル制御の終了直後にあって、前記切り換え手段（７９）により前記入力クラッチ（Ｃ １ ）の係合圧が前記第１の係合圧（Ｐ Ｃ１ ）にされた状態で、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）のスプールを強制移動させる異物除去手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌用自動変速機（１）の制御装置にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は、前記ニュートラル制御は、前記入力クラッチ（Ｃ１）を係合直前の状態にするための制御である、
請求項１又は２に記載の車輌用自動変速機の制御装置にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）に基づき前記ライン圧（ＰＬ）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（７０）と、
前記ライン圧（ＰＬ）を入力し、該ライン圧（ＰＬ）が一定圧よりも高くなった際に、該ライン圧（ＰＬ）を一定圧に減圧した前記モジュレータ圧として出力するモジュレータバルブ（７６）と、
前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）の制御圧（Ｐ ＳＬＴ ）に基づき前記モジュレータ圧を前記コントロール圧に調圧するコントロールバルブ（７７）と、
前記第１の係合圧（Ｐ Ｃ１ ）としてのモジュレータ圧と前記第２の係合圧（Ｐ Ｃ１ ’）としてのコントロール圧とを入力し、前記入力クラッチ（Ｃ １ ）の油圧サーボに切り換えて出力する前記切り換え手段であるシフトバルブ（７９）と、を備える、
請求項１乃至３のいずれか記載の車輌用自動変速機（１）の制御装置にある。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符合は、図面と対照するためのものであるが、これにより各請求項の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、異物除去手段によってスプールを強制移動させる制御（異物除去制御）を行うことによって、リニアソレノイドバルブに挟み込まれている異物を排除することができる。この制御は、車輌が停止状態にあり、かつニュートラル制御の開始前に行われる。このタイミングでは、入力クラッチの係合圧は、制御圧に基づいて調圧されたライン圧を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧であるので、異物除去制御によって制御圧が変動した場合でも、入力クラッチの係合圧は変動することはなく、したがってクラッチの係合圧の変動に伴うショックが発生することはない。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、異物除去手段によってスプールを強制移動させる制御（異物除去制御）を行うことによって、リニアソレノイドバルブに挟み込まれている異物を排除することができる。この制御は、ニュートラル制御の終了直後に行われる。このタイミングでは、入力クラッチの係合圧は、制御圧に基づいて調圧されたライン圧を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧であるので、異物除去制御によって制御圧が変動した場合でも、入力クラッチの係合圧は変動することはなく、したがってクラッチの係合圧の変動に伴うショックが発生することはない。
【００１９】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
図１は、本発明を適用し得る車輌用自動変速機１を示す図であり、該車輌用自動変速機１は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ（ＣＬ−ＵＰ）５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７、及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケース（不図示）に収納されている。
【００２０】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、同図中の符合２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸１２との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプ（油圧発生源）である。
【００２１】
ＣＶＴ２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びこのプライマリシャフト２２に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及びこのセカンダリシャフト２７に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これらプライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ３１に巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００２２】
更に、プライマリ側の可動シーブ２５の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側の可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されている反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面に固定されている筒状部材３９を有しており、これら反力支持部材３７と筒状部材３９とにより１個の油圧室４１を構成している。
【００２３】
一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力支持部材４３と筒状部材４５とにより１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００２４】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ１及び入力クラッチ（ダイレクトクラッチ又は走行クラッチ）Ｃ１を有している。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１，第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側の固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前進用摩擦係合要素となる入力クラッチが介在している。
【００２５】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００２６】
ついで、図２に沿って、上記車輌用自動変速機１の油圧回路について説明する。図２は車輌用自動変速機１の油圧回路を示す図である。図において、２１は前記オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバルブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブである。
【００２７】
また、７６は前記入力クラッチＣ１，リバースブレーキＢ１用の油圧サーボＣ１，Ｂ１に供給する、いわゆるクラッチ（レンジ）圧（モジュレータ圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ、７７はクラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サーボへ供給するコントロール圧を発生するコントロールバルブ、７９は上記レンジ圧及びコントロール圧を切換えるリレーバルブであり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００２８】
また、８０（８０Ａ，８０Ｂ）はレシオコントロールバルブ、８１はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そして、ＳＯＬ１及びＳＯＬ２は、上記ロックアップコントロールバルブ８１及び上記ガレージシフトバルブ７９を切換えるための（第１及び第２の）ソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制御する。ＳＯＬ３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行い、またＳＯＬ４は、上記レシオコントロールバブル８０をアップシフト側に作動するソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を行う。
【００２９】
更に、図２中、８５はストレーナ、８６はアキュムレータ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラー、９２はクーラバイパスバルブ、９３はチェックバルブ、９８及び９９はリリーフバルブであり、また前述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロックアップクラッチである。なお、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００３０】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及びスロットル開度（即ち、入力トルク）に基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧、制御圧）ＰＳＬＴは、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給される。
【００３１】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージシフトコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているレンジ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７７ｃから出力し、ガレージシフトバルブ７９の入力ポート７９ｅに供給する。
【００３２】
また、クラッチモジュレータバルブ７６は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから油路ｃ１及びストレーナ８５を介して油路ｃ２に出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（レンジ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じレンジ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のレンジ圧（ＰＢ１，ＰＣ１）を出力する。なお、上記油路ｃ１のレンジ圧は、上記ストレーナ８５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力しており、また、上記油路ｃ２のレンジ圧は、ソレノイドモジュレータバルブ８３に入力している。
【００３３】
該モジュレータバルブ８３は、ポート８３ａから入力される上記レンジ圧を、ポート８３ｂより出力される油圧によりポート８３ｃに作用するフィードバック圧に基づいて所定量減圧し、各ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ４及び上記セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに供給する。該バルブ７３は、上記油路ａ１を介して制御油室７３ａに入力される信号油圧（ＳＬＴ圧）とモジュレータバルブ８３より制御油室７３ｅに入力される油圧に基づき、ポート７３ｂに入力されているライン圧ＰＬをセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００３４】
ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３は、上記モジュレータバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制御してポートｇより制御圧を出力し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油室８０ｆ，８０ｇに該制御圧を供給する。また、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４は、上記モジュレータバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制御してポートｈより制御圧を出力し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの、上記制御油室８０ｆ，８０ｇとは反対位置にある制御油室８０ｈ，８０ｉに該制御圧を供給する。そして、レシオコントロールバルブ８０Ａのポート８０ａにはライン圧ＰＬが入力されており、また、レシオコントロールバルブ８０Ｂのポート８０ｂには、チェックバルブ８６を介してライン圧ＰＬを減圧した油圧が入力されている。
【００３５】
上記両ソレノイドバルブＳＯＬ３，ＳＯＬ４がＯＮにされると、出力ポートｇ，ｈより制御圧が出力され、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油室８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉに制御圧が供給されるが、制御油室８０ｆ，８０ｉに制御油室８０ｇ，８０ｈよりも高い油圧が供給される。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂは、スプリング８０ｊ，８０ｋの付勢力に反して両バルブ８０Ａ，８０Ｂが右半位置にあって、ポート８０ｃとポート８０ｅとが連通するが、ポート８０ａとポート８０ｃ，８０ｅとが遮断されると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮断される。つまりプライマリ側油圧アクチュエータ３３が遮断されている状態となって、油圧の出入がない状態に保持され、ＣＶＴ２は所定変速比に保持される。
【００３６】
例えばＤレンジにおいてスロットル開度及び車速に基づいてアップシフトが指令されると、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４よりデューティ制御された油圧が上記制御油室８０ｈ，８０ｉに出力されると共に、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａが左半位置にあると共に、レシオコントロールバルブ８０Ｂが右半位置になり、ポート８０ａと８０ｃとを連通すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮断され、プライマリレギュレータバルブ７０からポート８０ａに供給されるライン圧ＰＬが上記ソレノイドバルブＳＯＬ４のデューティ制御に基づく所定信号圧に応じて調圧されて、ポート８０ｃからプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ用圧ＰＳＳが作用しており、ベルト挟持力を保持しているが、上述したダブルピストンからなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。
【００３７】
また、例えばＤレンジにおいてスロットル開度及び車速に基づいてダウンシフトが指令されると、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３よりデューティ制御された油圧が上記制御油室８０ｆ，８０ｇに出力されると共に、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａが右半位置にあると共に、レシオコントロールバルブ８０Ｂが左半位置になり、ポート８０ａとポート８０ｃとを遮断すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとを連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンする。これにより、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ用圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）する。
【００３８】
一方、上記ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力ポートｅは、油路ｅ１を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆに、また、油路ｅ２を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆに、それぞれ接続されている。また、上記ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆは、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃに、更にガレージシフトバルブ７９のポート７９ｄより油路ｆ２を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇに接続されている。それにより、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が出力する信号圧に基づき、ガレージシフトバルブ７９の切換え位置（右半位置又は左半位置）とロックアップコントロールバルブ８１の切換え位置（右半位置又は左半位置）とが制御される（詳しくは後述する。）。
【００３９】
上記ガレージシフトバルブ７９が左半位置にある場合には、ポート７９ｅとポート７９ｂとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧をガレージシフトコントロールバルブ７７を介して入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によるクラッチＣ１，ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１の直接制御の状態であり、スロットル開度に基づいて出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御される。これにより、特に車輌の発進時などにおいて、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより制御されるセカンダリシーブコントロールバルブ７３に基づきコントロールされるセカンダリシーブ３５のトルク容量、即ちベルトのトルク容量に対応して該ベルトが滑らないようにクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御される。
【００４０】
また、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置にある場合には、ポート７９ａとポート７９ｂとが連通し、プライマリレギュレータバルブ７０に基づくクラッチモジュレータバルブ７６からのレンジ圧を入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、クラッチモジュレータバルブ７６のレンジ圧によるクラッチＣ１，ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１のレンジ圧制御の状態であり、上述したクラッチモジュレータバルブ７６による略々一定のレンジ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御される。これにより、特に車輌の走行時において、上記クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１が過圧状態にならず、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合状態が保持される。
【００４１】
ついで、上記ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置にある場合には、ポート８１ａとポート８１ｂとが連通し、セカンダリレギュレータバルブ７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ａに入力されて、該ポート８１ｂからロックアップクラッチＯＦＦポート６ａに供給される。該ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａに供給されたセカンダリ圧は、トルクコンバータ６内、ロックアップクラッチＯＮポート６ｂを介してポート８１ｃに入力され、更にポート８１ｄを介してクーラー９１に導かれる。これにより、ロックアップクラッチ５は切断（解放）状態に保持される。
【００４２】
また、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置にある場合には、上記ポート８１ａとポート８１ｂとが遮断されると共に、ポート８１ｂとドレーンポートＥＸとが連通し、更にポート８１ｅとポート８１ｃとが連通する。すると、セカンダリレギュレータバルブ７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ｅに入力されて、該ポート８１ｃからロックアップクラッチＯＮポート６ｂに供給されると共に、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａの油圧がポート８１ｂを介してドレーンポートＥＸにドレーンされる。これにより、ロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。なお、トルクコンバータ６内において、ロックアップクラッチ５が接続するため、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａとロックアップクラッチＯＮポート６ｂとが遮断されるが、供給されるセカンダリ圧がクーラー９１に適宣に導かれるので、トルクコンバータ６内に負荷が生じることはない。
【００４３】
上述構成及び作用の車輌用自動変速機１においては、前述したように、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、異物が挟み込んで動作不良を起こすことがある。特に車輌用自動変速機１が上述のように、ベルト式無段変速装置ＣＶＴを有する場合には、プライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ２７が金属製であり、またこれらプーリ２６，２７に巻掛けられたベルト３２も金属製であるので、これらプーリ２６，２７とベルト３２とが摺擦することによってスラッジ状の微小異物が発生しがちであり、このスラッジ状の微小異物がリニアソレノイドバルブＳＬＴに挟み込んでその円滑な動作を阻害する。また、本車輌用自動変速機１においては、ニュートラル制御（Ｎ制御）を行っているので、このＮ制御時に入力クラッチＣ１の連続滑り状態が発生して、異物が発生しやすく、この異物もリニアソレノイドバルブＳＬＴの動作不良の原因となる。
【００４４】
ここで、Ｎ制御とは、燃費の低減、発進時のショックの低減等を目的として、車輌のＤレンジ（又はＲレンジ）における停車中に入力クラッチＣ１用の油圧サーボＣ１に供給する油圧を低下させ、入力クラッチＣ１によって伝達されるトルクを小さくする制御のことをいう。なお、入力クラッチＣ１によって動力伝達が行われないぎりぎりまでクラッチ板相互の間隔を狭める油圧とする制御としてもよい。特に本発明においては、油圧サーボＣ１に供給する係合圧を、後述のように、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴによって直接制御する場合をいうものとする。
【００４５】
上述のように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの動作不良が発生すると、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力されるＳＬＴ圧によって制御されるプライマリレギュレータバルブ７０、セカンダリシーブコントロールバルブ７３、ガレージシフトコントロールバルブ７７が直接的に動作不良が発生するのはもちろん、さらにプライマリレギュレータバルブ７０から出力されるライン圧ＰＬが所望の油圧とならず、このライン圧が供給される各バルブの間接的に動作が不良となるおそれがある。
【００４６】
本発明では、リニアソレノイドバルブＳＬＴのスプールを強制移動させてＳＬＴ圧を強制駆動し、異物を排除する制御、すなわち異物除去制御Ｍを行っている。
【００４７】
ところで、上述のように、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力されるＳＬＴ圧によって、つまりスプールの動作によって種々のバルブの動作が影響される。
【００４８】
そこで、本発明では、異物制御によってスプールを強制移動させた場合でも、その影響がない又は少ない所定のタイミングで異物除去制御Ｍを行うようにしている。
【００４９】
本発明では，上述の所定のタイミングとして、
▲１▼車輌が停止状態でかつＮ制御の開始前、
▲２▼Ｎ制御の終了直後、
▲３▼セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変化量が所定範囲に収まった状態でが所定時間継続されたとき
のいずれかとしている。以下▲１▼〜▲３▼の順に詳述する。
【００５０】
まず、異物除去制御（以下適宜「スパイク制御」という。）Ｍを▲１▼車輌が停止状態でかつＮ制御開始前に行う例について、図３（タイミングチャート）、図４（フローチャート）に沿って、また適宜、図１，図２を参照しながら説明する。なお、図３中のＰＳＬＴは、リニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される制御圧としてのＳＬＴ圧、ＰＣ１は第１の係合圧としてのレンジ圧、ＰＣ１’は第２の係合圧、ＰＳＳはセカンダリシーブ用圧である。
【００５１】
これら各圧力の関係は、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に対して、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳ及び第２の係合圧ＰＣ１’はほぼ同様に変動する。なお、ここで同様とは、油圧の増減の波形が同じような形状になるという意味である。これらセカンダリシーブ用圧ＰＳＳ及び第２の係合圧ＰＣ１’には、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが直接的に作用するからである。これに反し、第１の係合圧（レンジ圧）ＰＣ１はＳＬＴ圧ＰＳＬＴにはほとんど影響されることはない。この第１の係合圧ＰＣ１はクラッチモジュレータバルブ７６から出力される一定のレンジ圧に基づくものだからである。
【００５２】
車輌の走行中（Ｄレンジ及びＲレンジを含む）は、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが変動した場合、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳはそれに倣って変動し、第１の係合圧ＰＣ１は変動しない。
【００５３】
走行中にＮ制御発生条件が成立したとする（図４のＳ１）。本発明では、このＮ制御成立条件としては、車速が０のとしている。これは車速センサ（不図示）によって検知する。なお、車速が０のときはセカンダリプーリ３１、プライマリプーリ２６、ベルト３２が停止状態となるので、これらが停止していることを例えば回転センサによって検知するようにしてもよい。
【００５４】
従来は、Ｎ制御開始条件が成立すると、直ちにＮ制御に入っていたが、本発明では、Ｎ制御開始条件成立後でかつＮ制御開始前に時間を設けて、この時間中にスパイク制御を行いＳＬＴ圧ＰＳＬＴを強制駆動し（図４のステップ２）、その後、Ｎ制御を開始（Ｓ３）するようにしている。スパイク制御は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの入力信号として、リニアソレノイドバルブＳＬＴのスプールが強制的に移動されるような入力信号を入力することによって行う。図３では、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが高まる方向にパルス状に変動するような入力信号を入力した例を示している。この入力信号によって、スプールがパルス状に強制移動され（同図では３回振動され）、これにより例えば開口部に引っかかっていた異物が排除される。
【００５５】
スパイク制御が行われるＮ制御開始条件成立後でかつＮ制御開始前の油圧の変動の関係は、上述の走行中と同じである。すなわち、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが変動した場合、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳはリニアに変動し、第１の係合圧ＰＣ１は変動しない、という関係になっている。したがって、スパイク制御によってＳＬＴ圧ＰＳＬＴの油圧が変動しても、第１の係合圧ＰＣ１は変動しない。すなわち、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴがパルス状に変動しても、入力クラッチ用油圧サーボＣ１に供給される第１の係合圧ＰＣ１が変動することなく、入力クラッチＣ１の挟持圧が変化することはない。したがって、入力クラッチＣ１の挟持圧が変化することに起因するショックが発生することはない。
【００５６】
一方、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に対応してセカンダリシーブ用圧ＰＳＳは、図３に示すようにほぼ同様に変化する。このセカンダリシーブ用圧ＰＳＳが変動すると、セカンダリプーリ３１によるベルト３２の挟圧が変動する。ベルト挟圧の変動は、車輌の走行中に発生するとベルト３２が断続的にスリップしてこれに起因するショックが発生するおそれがある。
【００５７】
しかしながら、図３に示す状態では、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に伴うセカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変動は、Ｎ制御開始条件成立後、つまり車輌が停止（ベルトが停止）した状態で発生するので、ベルト挟圧の変動に伴うショックが発生するおそれはない。
【００５８】
ここで、図５に、スパイク制御時のＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に対応して出力されるセカンダリシーブ用圧ＰＳＳの波形の一例を示す。同図に示す波形はパルス状の波形である。
【００５９】
同図に示すように、基準圧に対して、正のスパイク目標圧をＡ１ＫＰａに設定し、この値をＴ１ｍｓｅｃ継続した後、負のスパイク所定値がＡ２ＫＰａであるＯＦＦ時間をＴ２ｍｓｅｃ継続し、その後、基準値の待機時間をＴ３ｍｓｅｃ設ける。以上のサイクルをＮ１回（本例では３回）設ける。
【００６０】
スパイク制御時に、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの波形が上述の形状となるような、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを発生させるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの動作を制御する。
【００６１】
逆にいうと、リニアソレノイドバルブＳＬＴの動作を電気的に制御することで、発生させたＳＬＴ圧ＰＳＬＴによって、上述波形のセカンダリシーブ用圧ＰＳＳを発生させるのである。
【００６２】
図６に、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの波形の別の例を示す。同図に示すものは、基準圧に対して、正のスパイク目標圧をＡ３ＫＰａに設定し、この値をＴ４ｍｓｅｃ継続した後、基準値と同じ圧力のＯＦＦ時間をＴ４ｍｓｅｃ継続し、その後、同じ圧力の待機時間をＴ６ｍｓｅｃ設ける。以上のサイクルをＮ２回（本例では３回）繰り返すようにしている。
【００６３】
上述の図５，図６に示す、スパイク制御時のセカンダリシーブ用圧ＰＳＳの波形は、それぞれ波形の一例を示すものであり、上述の方形パルスに代えて例えばのこぎり波とすることも可能である。なお、上述のＡ１，Ａ２、Ｔ１〜Ｔ６、Ｎ１，Ｎ２の数値については、例えば実験等によって適宜設定すればよい。
【００６４】
スパイク制御の終了後、Ｎ制御が開始される。Ｎ制御開始直後はＳＬＴ圧ＰＳＬＴは漸減しその後ほぼ一定圧となる。一方、Ｎ制御開始前に入力クラッチ用油圧サーボＣ１に供給されていた第１の係合圧ＰＣ１は、Ｎ制御開始に伴うガレージシフトバルブ７９の切り換えにより、第２の係合圧ＰＣ１’に変わる。なお、この第２の係合圧ＰＣ１’は、前述用に、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴに倣って変動するので、仮にＮ制御中に上述のスパイク制御を行った場合には、入力クラッチ用油圧サーボＣ１に供給される第２の係合圧ＰＣ１’が変動して入力クラッチＣ１の係合圧が変動してショックが発生することになる。
【００６５】
以上説明したように、図３に示すように、Ｎ制御開始条件成立後、Ｎ制御開始前にスパイク制御を行った場合には、スプールの強制移動によって異物を除去することができ、またこのとき入力クラッチＣ１の係合圧やベルト挟圧の変動に起因するショックが発生することはない。
【００６６】
つづいて、スパイク制御を▲２▼Ｎ制御終了直後に行う例について、図７（タイミングチャート）、図８（フローチャート）に沿って、また適宜、図１，図２を参照しながら説明する。
【００６７】
本例は、Ｎ制御中に、Ｎ制御終了条件が成立したら（図８のＳ１１）、Ｎ制御を終了し（Ｓ１２）、Ｎ制御終了直後にスパイク制御を行ってＳＬＴ圧ＰＳＬＴを強制駆動するものである。ここで、Ｎ制御終了条件としては、例えば、Ｎ制御中にフットブレーキＯＦＦ又はアクセルＯＮ又は車速＞０がセンサ（（不図示））によって検知された場合である。
【００６８】
図７に示すようにＮ制御終了条件が成立してＳＬＴ圧ＰＳＬＴが上昇すると、入力クラッチ用油圧サーボＣ１に供給される係合圧が、第２の係合圧ＰＣ１’から第１の係合圧ＰＣ１に切り換えられて、Ｎ制御が終了する。このＮ制御終了直後にスパイク制御を行う。このタイミングでは、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを変動させても、第１の係合圧ＰＣ１は変動しないので、入力クラッチＣ１に起因するショックは発生しない。一方、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの変動に応じてセカンダリシーブ用圧ＰＳＳは変動するが、この時点ではまだ、車速は０に近いので、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変動によってベルト挟圧が変動しても体感的にはほとんどショックを感じることはない。
【００６９】
つづいて、スパイク制御を▲３▼セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変化量が所定範囲に収まった状態でが所定時間継続されたとき、に行う例について、図９（タイミングチャート）、図１０（フローチャート）に沿って、また適宜、図１，図２を参照しながら説明する。
【００７０】
本例では、以下の各動作のうちの少なくとも１つが実施されている場合には、スパイク制御は行わない。
【００７１】
各動作とは、油圧学習実行中（Ｓ２１）、走行時学習制御中（Ｓ２２）、リバース禁止制御中（Ｓ２３）、Ｎ−Ｄ・ＮーＲ制御中（Ｓ２４）、油圧指令上昇中（Ｓ２５）、悪路判定中（Ｓ２６）、エコランエンジン始動制御中（Ｓ２７）、Ｎ制御中（Ｓ２８）である。これらの動作中にスパイク制御を行うと、それぞれ以下のような不具合が発生する。油圧学習制御中については、スパイク制御による油圧の変動によって、サンプリングする学習値が変動してしまう。走行学習制御中については、変速される可能性が高く、変速による油圧の変動に対して、さらにスパイク制御による油圧の変動が上乗せされて、ベルト挟圧が大きく変動する。リバース禁止制御中、Ｎ−Ｄ・Ｎ−Ｒ制御中、入力クラッチＣ１の係合圧が大きく変動するおそれがある。油圧指令上昇中については、ベルト３２のベルト挟圧の変動が大きくなる。悪路判定中については、通常時よりもベルト挟圧を高めているので、スパイク制御による油圧上昇後のアンダーシュートでベルト挟圧が弱まるおそれがある。Ｎ制御については前述したように、入力クラッチＣ１の係合圧が変動してしまう。
【００７２】
以上の動作が行われていない場合で、さらに目標ベルト挟圧変化が所定値以内の状態が、所定時間継続した場合（Ｓ２９）、スパイク制御を行って、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴを強制駆動する（Ｓ３０）。
【００７３】
図９に一例を示す。同図に示す例では、走行中に、セカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変動幅が、例えば油圧フルレンジに対して１０％の範囲以内の状態が９０分間連続した場合にスパイク制御を行うようにしている。
【００７４】
このようなセカンダリシーブ用圧ＰＳＳの変動幅が小さい状態が比較的長時間続くのは、一般に、車輌が停止することなく、またほぼ一定速度に近い状態で走行しているとき、例えば、高速道路を走行しているときである。この走行状態では、リニアソレノイドバルブのスプールがほとんど移動することなく、したがって異物が挟まれやすい。
【００７５】
そこで、油圧フルレンジの１０％の範囲内の状態が９０分間継続したときに、スパイク制御を行うようにした。これにより効果的なタイミングで異物を除去することができる。
【００７６】
なお、上述の油圧フルレンジの範囲についての「１０％」及び継続時間についての「９０分」はいずれも一例であり、他の数値であってもよいのはもちろんである。
【００７７】
以上説明した実施の形態では、本発明をベルト式無段変速装置を有する車輌用自動変速機の制御装置に適用した例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ベルト式無段変速装置を有していない一般に車輌用自動変速機の制御装置に適用することもできる。そして、この場合もほぼ同様の作用・効果をそうすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る車輌用自動変速機を示す図。
【図２】無段自動変速機の油圧回路を示す図。
【図３】Ｎ制御開始前にスパイク制御を行う際のタイムチャート。
【図４】Ｎ制御開始前にスパイク制御を行う際のフローチャート。
【図５】スパイク制御におけるセカンダリシーブコントロールバルブの出力油圧の一例を示す図。
【図６】スパイク制御におけるセカンダリシーブコントロールバルブの出力油圧の他の例を示す図。
【図７】Ｎ制御終了後にスパイク制御を行う際のタイムチャート。
【図８】Ｎ制御終了後にスパイク制御を行う際のフローチャート。
【図９】 定常走行時にスパイク制御を行う際のタイムチャート。
【図１０】定常走行時にスパイク制御を行う際のフローチャート。
【符号の説明】
１ 車輌用自動変速機
２ ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
３２ ベルト
７３ 調整部材（セカンダリシーブコントロールバルブ）
７９ 切り換え手段（リレーバルブ、ガレージシフトバルブ）
Ｃ１ 入力クラッチ用の油圧サーボ
Ｃ１ 入力クラッチ（ダイレクトクラッチ）
Ｍ 異物除去制御（スパイク制御）
ＰＣ１ 第１の係合圧（レンジ圧）
ＰＣ１’ 第２の係合圧
ＰＬ ライン圧
ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ
ＰＳＬＴ 制御圧（ＳＬＴ圧）
ＰＳＳ 調整部材の出力油圧（セカンダリシーブ用圧）
Claims (4)
- 走行レンジにおける車輌の停止時に入力クラッチの係合圧を低下させ伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行う車輌用自動変速機の制御装置において、
入力信号に対応した制御圧を発生してライン圧を制御するリニアソレノイドバルブと、
前記入力クラッチの係合圧を、前記制御圧に基づいて調圧されたライン圧を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧と、前記モジュレータ圧を前記制御圧によって調圧したコントロール圧からなるニュートラル制御時の第２の係合圧とに切り換える切り換え手段と、
車輌が停止状態であり、かつ前記ニュートラル制御の開始前にあって、前記切り換え手段により前記入力クラッチの係合圧が前記第１の係合圧にされている状態で、前記リニアソレノイドバルブのスプールを強制移動させる異物除去手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌用自動変速機の制御装置。 - 走行レンジにおける車輌の停止時に入力クラッチの係合圧を低下させ伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行う車輌用自動変速機の制御装置において、
入力信号に対応した制御圧を発生してライン圧を制御するリニアソレノイドバルブと、
前記入力クラッチの係合圧を、前記制御圧に基づいて調圧されたライン圧を一定圧に減圧したモジュレータ圧からなる第１の係合圧と、前記モジュレータ圧を前記制御圧によって調圧したコントロール圧からなるニュートラル制御時の第２の係合圧とに切り換える切り換え手段と、
前記ニュートラル制御の終了直後にあって、前記切り換え手段により前記入力クラッチの係合圧が前記第１の係合圧にされた状態で、前記リニアソレノイドバルブのスプールを強制移動させる異物除去手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌用自動変速機の制御装置。 - 前記ニュートラル制御は、前記入力クラッチを係合直前の状態にするための制御である、
請求項１又は２に記載の車輌用自動変速機の制御装置。 - 前記リニアソレノイドバルブの制御圧に基づき前記ライン圧を調圧するプライマリレギュレータバルブと、
前記ライン圧を入力し、該ライン圧が一定圧よりも高くなった際に、該ライン圧を一定圧に減圧した前記モジュレータ圧として出力するモジュレータバルブと、
前記リニアソレノイドバルブの制御圧に基づき前記モジュレータ圧を前記コントロール圧に調圧するコントロールバルブと、
前記第１の係合圧としてのモジュレータ圧と前記第２の係合圧としてのコントロール圧とを入力し、前記入力クラッチの油圧サーボに切り換えて出力する前記切り換え手段であるシフトバルブと、を備える、
請求項１乃至３のいずれか記載の車輌用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
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