JP6303996B2

JP6303996B2 - 変速機の油圧制御装置

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Inventors: 鈴木　文規; 文規鈴木
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Description

本発明は、変速機に設けられた摩擦係合要素の作動油の油圧回路を切り換えるマニュアル弁と、摩擦係合要素に作用させる油圧を制御する油圧制御弁とを備えた変速機の油圧制御装置に関する発明である。

車両に搭載される自動変速機においては、例えば、特許文献１（特開２００７−６４２６８号公報）に記載されたものがある。このものは、エンジンの動力で回転駆動されるオイルポンプで油圧制御回路に油圧を供給し、この油圧制御回路に設けられた油圧制御弁やマニュアル弁で、変速機構の摩擦係合要素（ブレーキやクラッチ等）に作用させる油圧の制御や油圧回路の切り換えを行うことで、変速（変速段の切り換え）やレンジの切り換えを行うようにしている。

このような自動変速機の油圧制御システムにおいては、変速機がＤレンジ（走行レンジ）で車両が停止したときに、変速機を１速（車両発進用の変速段）に維持するために、変速機が１速のときに係合状態になる摩擦係合要素に作用する油圧を係合油圧に維持して摩擦係合要素を係合状態に維持するように油圧制御弁を制御するようにしたものがある。

しかし、変速機がＤレンジで車両が停止したときに、摩擦係合要素に作用する油圧を係合油圧に維持して摩擦係合要素を係合状態に維持するように油圧制御弁を制御する期間が長いと、エネルギ損失が増大して燃費が悪化する可能性がある。

そこで、変速機がＤレンジで車両が停止したときに、変速機が１速のときに係合状態になる摩擦係合要素に作用する油圧を低下させて摩擦係合要素を非係合状態にする（つまり変速機をニュートラル状態にする）ように油圧制御弁を制御するＮ制御を実行することで、エネルギ損失を低減するようにしたものがある。

特開２００７−６４２６８号公報

ところで、摩擦係合要素に作用させる油圧を制御する油圧制御弁（例えばソレノイドバルブ）は、同一電流を印加してもライン圧の大きさにより発生する油圧が異なるという特性がある。

こような特性を考慮して、従来の自動変速機の油圧制御システムでは、図７（ａ）に示すように、変速機がＤレンジで車両が停止したときに、ライン圧が安定するまで待ってから、摩擦係合要素に作用する油圧を低下させて摩擦係合要素を非係合状態にするように油圧制御弁を制御するＮ制御を開始するようにしている。このため、Ｎ制御を開始する時期が遅くなって摩擦係合要素を非係合状態に維持する期間（Ｎ制御の効果を得られる期間）が短くなってしまい、Ｎ制御によるエネルギ損失低減効果を十分に高めることができないという問題がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、変速機が走行レンジで車両が停止したときに、摩擦係合要素を非係合状態にするＮ制御を早期に開始することができ、Ｎ制御によるエネルギ損失低減効果を高めることができる変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、変速機（１２）に設けられた摩擦係合要素（４８）の作動油の油圧回路を切り換えるマニュアル弁（１７）と、摩擦係合要素（４８）に作用させる油圧を制御する油圧制御弁（１４）と、電動アクチュエータ（２７）を駆動源としてマニュアル弁（１７）の動作位置を切り換えて変速機（１２）のレンジを切り換えるレンジ切換機構（１６）とを備えた変速機の油圧制御装置において、摩擦係合要素（４８）に油圧制御弁（１４）を介して油圧を供給する油圧供給路（４９）と、摩擦係合要素（４８）に供給する油圧を該摩擦係合要素（４８）の係合油圧よりも低い所定圧に調圧する調圧弁（５６）と摩擦係合要素（４８）に供給する作動油の逆流を防止する逆止弁（５７）とを有する調圧用油路（５０）とを備え、マニュアル弁（１７）の動作位置を切り換えることで調圧用油路（５０）を介さずに油圧供給路（４９）に油圧を供給する経路と調圧用油路（５０）を介して油圧供給路（４９）に油圧を供給する経路とを切り換えるように構成されているものである。

この構成では、調圧用油路を介さずに油圧供給路に油圧を供給する経路に切り換えることで、摩擦係合要素に作用させる油圧を油圧制御弁で通常通りに制御できる状態にすることができる。一方、調圧用油路を介して油圧供給路に油圧を供給する経路に切り換えることで、摩擦係合要素に作用する油圧を調圧弁で係合油圧よりも低い所定圧に調圧にして摩擦係合要素を非係合状態にすることができる。従って、変速機が走行レンジで車両が停止したときに、ライン圧に拘らず、調圧用油路を介して油圧供給路に油圧を供給する経路に切り換えることで、摩擦係合要素に作用する油圧を調圧弁で係合油圧よりも低い所定圧に調圧して摩擦係合要素を非係合状態にするＮ制御を行うことができる。これにより、変速機が走行レンジで車両が停止したときに、ライン圧が安定するまで待つ必要がなく、摩擦係合要素を非係合状態にするＮ制御を早期に開始して、摩擦係合要素を非係合状態に維持する期間（Ｎ制御の効果を得られる期間）を長くすることができ、Ｎ制御によるエネルギ損失低減効果を高めることができる。

しかも、電動アクチュエータを駆動源とするレンジ切換機構でマニュアル弁の動作位置を切り換えることで油圧供給路に油圧を供給する経路を切り換えることができるため、油圧供給路に油圧を供給する経路を切り換えるための専用の駆動源を新たに設ける必要がなく、システムの低コスト化・省スペース化の要求を満たすことができる。

図１は本発明の一実施例における自動変速制御システムの概略構成を示す図である。図２はレンジ切換機構の斜視図である。図３はディテントレバーの正面図である。図４は調圧用油路を介さずに油圧供給する経路に切り換えた状態を示す図である。図５は調圧用油路を介して油圧供給する経路に切り換えた状態を示す図である。図６は油路切換制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。図７は本実施例の効果を説明するタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいて車両の自動変速制御システムの概略構成を説明する。
車両の動力源であるエンジン１１の出力軸（クランク軸）に、自動変速機１２の入力軸が連結されている。この自動変速機１２には、変速歯車機構（図示せず）と油圧制御回路１３等が設けられている。変速歯車機構には、変速段（変速比）を切り換えるための複数のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４８（図４及び図５参照）が設けられている。また、油圧制御回路１３には、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を制御する油圧制御弁１４（例えばソレノイドバルブ）や、摩擦係合要素４８の作動油の油圧回路を切り換えるマニュアル弁１７等が設けられている。このマニュアル弁１７は、レンジセレクタ１５の操作に連動してレンジ切換機構１６によって駆動される。

また、自動変速機１２には、エンジン１１の動力（例えば変速歯車機構の入力軸の動力）で回転駆動されるオイルポンプ３４（例えばベーン式のオイルポンプ）が設けられ、このオイルポンプ３４から吐出される作動油を油圧制御回路１３に供給することで油圧制御回路１３に油圧を供給するようになっている。

エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ１８は、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）を検出するアクセルセンサ１９の出力信号等に基づいて、スロットル装置２０のスロットル開度（スロットルバルブの開度）や燃料噴射弁２１の燃料噴射量等を制御する。ここで、「ＥＣＵ」は「電子制御ユニット」を意味する（以下、同様）。

自動変速機１２の変速動作を制御するＡＴ−ＥＣＵ２２は、油圧制御回路１３の各油圧制御弁１４の開閉動作を制御して各摩擦係合要素４８に供給する油圧を制御することで自動変速機１２の変速段を目標変速段に切り換える。

自動変速機１２のレンジ切換動作を制御するＳＢＷ−ＥＣＵ２３は、レンジセレクタ１５の操作レバー４６（操作部）の操作に応じた要求レンジ信号に基づいてレンジ切換機構１６のモータ２７を制御する。これにより、運転者のレンジ切換操作に応じてマニュアル弁１７の切換動作を制御して自動変速機１２のシフトレンジを切り換える。レンジセレクタ１５、レンジ切換機構１６、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３等からシフトバイワイヤシステムが構成されている。

エンジンＥＣＵ１８とＡＴ−ＥＣＵ２２とＳＢＷ−ＥＣＵ２３と通知装置２５等は、通信ライン２６（例えば車内ＬＡＮ回線等）を介して接続され、ＣＡＮ通信等により必要な情報を相互に送受信する。

図２に示すように、レンジ切換機構１６は、自動変速機１２のシフトレンジを、例えば、Ｐレンジ（パーキングレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＮレンジ（ニュートラルレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）との間で切り換える４ポジション式のレンジ切換機構である。このレンジ切換機構１６の駆動源となるモータ２７（電動アクチュエータ）は、例えばスイッチトリラクタンスモータにより構成されている。このモータ２７の回転軸が減速機構２８（図１参照）を介してマニュアルシャフト２９に連結され、このマニュアルシャフト２９にディテントレバー３０が固定されている。このディテントレバー３０には、ディテントレバー３０の回転に応じて直線運動するマニュアル弁１７が連結され、このマニュアル弁１７によって自動変速機１２の油圧回路を切り換えることで、シフトレンジを切り換えるようになっている。以上により、自動変速機１２のシフトレンジをモータ２７の回転角度に応じて制御することができるようになっている。

また、ディテントレバー３０にはＬ字形のパーキングロッド３８が固定され、このパーキングロッド３８の先端部に設けられた円錐体３９がロックレバー４１に当接している。このロックレバー４１は、円錐体３９の位置に応じて軸４２を中心にして上下動してパーキングギヤ４０をロック／ロック解除するようになっている。パーキングギヤ４０は、自動変速機１２の出力軸に設けられ、このパーキングギヤ４０がロックレバー４１によってロックされると、車両の駆動輪が回り止めされた状態（パーキング状態）に保持される。

一方、ディテントレバー３０をＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジに保持するためのディテントバネ４３が支持ベース３７に固定され、ディテントレバー３０には、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ保持凹部４４が形成されている。尚、本実施例では、Ｄレンジとして、Ｄ1 レンジとＤ2 レンジが設けられ、ディテントレバー３０には、Ｄ1 レンジのレンジ保持凹部４４とＤ2 レンジのレンジ保持凹部４４が形成されている（図３参照）。

ディテントバネ４３の先端に設けられた係合部４３ａがディテントレバー３０の各レンジ保持凹部４４に嵌まり込んだときに、ディテントレバー３０が各レンジの位置に保持されるようになっている。これらディテントレバー３０とディテントバネ４３とからディテントレバー３０の回転位置を各レンジの位置に係合保持する（つまりレンジ切換機構１６を各レンジの位置に保持する）ためのディテント機構４５（節度機構）が構成されている。

Ｐレンジでは、パーキングロッド３８がロックレバー４１に接近する方向に移動して、円錐体３９の太い部分がロックレバー４１を押し上げてロックレバー４１の凸部４１ａがパーキングギヤ４０に嵌まり込んでパーキングギヤ４０をロックした状態となり、それによって、自動変速機１２の出力軸（駆動輪）がロックされた状態（パーキング状態）に保持される。

一方、Ｐレンジ以外のレンジでは、パーキングロッド３８がロックレバー４１から離れる方向に移動して、円錐体３９の太い部分がロックレバー４１から抜け出てロックレバー４１が下降し、それによって、ロックレバー４１の凸部４１ａがパーキングギヤ４０から外れてパーキングギヤ４０のロックが解除され、自動変速機１２の出力軸が回転可能な状態（走行可能な状態）に保持される。

図１に示すように、モータ２７には、ロータの回転角（回転位置）を検出するための回転角センサとしてエンコーダ３１が設けられている。このエンコーダ３１は、例えば磁気式のロータリエンコーダにより構成されており、モータ２７のロータの回転に同期して所定角度毎にパルス信号をＳＢＷ−ＥＣＵ２３に出力するように構成されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ２３は、エンコーダ３１のパルス信号をカウントして、そのカウント値（以下「エンコーダカウント値」という）に応じてモータ２７の通電相を所定の順序で切り換えることでモータ２７を回転駆動する。上述したように自動変速機１２のシフトレンジはモータ２７の回転角度に応じて変化するため、エンコーダカウント値は、実際のシフトレンジを間接的に表している。

また、マニュアルシャフト２９又はディテントレバー３０の回転角（回転位置）を検出する回転センサ３３が設けられている。この回転センサ３３は、マニュアルシャフト２９又はディテントレバー３０の回転角度に応じた電圧を出力するセンサ（例えばポテンショメータ）によって構成され、その出力電圧によって実際のシフトレンジが、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれであるかを確認できるようになっている。

レンジセレクタ１５は、運転者がレンジを選択するための操作レバー４６と、この操作レバー４６の操作に応じた要求レンジ信号を出力するセレクタセンサ４７とを備えている。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２３は、レンジセレクタ１５（セレクタセンサ４７）から出力される要求レンジ信号に応じて目標レンジを切り換え、エンコーダカウント値に基づいてモータ２７を目標レンジに相当する目標回転位置（目標カウント値）まで回転駆動することで、シフトレンジを目標レンジに切り換える。

次に図４及び図５に基づいて、自動変速機１２の油圧制御回路１３の構成を説明する。但し、自動変速機１２が車両発進用の変速段（例えば１速）のときに係合状態になる二つの摩擦係合要素４８に関連する部分について説明する。

油圧制御回路１３には、各摩擦係合要素４８に対して、それぞれ油圧制御弁１４を介して油圧を供給する油圧供給路４９が設けられ、この油圧供給路４９に、調圧用油路５０が接続されている。

この調圧用油路５０には、摩擦係合要素４８に供給する油圧（油圧供給路４９に供給する油圧）を摩擦係合要素４８の係合油圧（係合状態にする油圧）よりも低い所定圧に調圧する調圧弁５６が設けられている。この所定圧は、摩擦係合要素４８を非係合状態（例えばトルク伝達可能な状態となる直前の状態）にする油圧に設定されている。また、調圧用油路５０には、摩擦係合要素４８に供給する作動油（油圧供給路４９に供給する作動油）の逆流を防止する逆止弁５７が設けられている。

油圧制御回路１３は、マニュアル弁１７の動作位置を切り換えることで、調圧用油路５０を介さずに油圧供給路４９に油圧を供給する経路（図４参照）と、調圧用油路５０を介して油圧供給路４９に油圧を供給する経路（図５参照）とを切り換えるように構成されている。

具体的には、マニュアル弁１７のスリーブ５１には、オイルポンプ３４から供給される油圧が導入される入力ポート５２と、油圧供給路４９に直接連通するノーマルポート５３と、調圧用油路５０に連通するバイパスポート５４と、ドレンポート５５が設けられている。

マニュアル弁１７は、レンジ切換機構１６の駆動源となるモータ２７によって駆動されて軸方向に移動する。マニュアル弁１７のＤレンジ位置には、Ｄ1 レンジ位置（ディテントバネ４３の係合部４３ａがディテントレバー３０のＤ1 レンジのレンジ保持凹部４４に嵌まり込む位置）とＤ2 レンジ位置（ディテントバネ４３の係合部４３ａがディテントレバー３０のＤ2 レンジのレンジ保持凹部４４に嵌まり込む位置）の二つの切換位置が設定されている。マニュアル弁１７がＤ1 レンジ位置とＤ2 レンジ位置のいずれに位置している場合でも、自動変速機１２の油圧回路がＤレンジ用の油圧回路に維持されて、自動変速機１２がＤレンジに維持されるようになっている。

図４に示すように、マニュアル弁１７がＤ1 レンジ位置（第１動作位置）に移動すると、入力ポート５２からノーマルポート５３への油路が開放されて、入力ポート５２からバイパスポート５４への油路が閉鎖される。これにより、調圧用油路５０を介さずに油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換わり、入力ポート５２からスリーブ５１内に導入された油圧がノーマルポート５３及び油圧供給路４９を通って摩擦係合要素４８に供給される。

一方、図５に示すように、マニュアル弁１７がＤ2 レンジ位置（第２動作位置）に移動すると、入力ポート５２からバイパスポート５４への油路が開放されて、入力ポート５２からノーマルポート５３への油路が閉鎖される。これにより、調圧用油路５０を介して油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換わり、入力ポート５２からスリーブ５１内に導入された油圧がバイパスポート５４及び調圧用油路５０を通った後に油圧供給路４９を通って摩擦係合要素４８に供給される。この際、調圧弁５６によって、摩擦係合要素４８に供給する油圧を係合油圧よりも低い所定圧に調圧すると共に、逆止弁５７によって、摩擦係合要素４８に供給する作動油の逆流を防止することで、摩擦係合要素４８に作用する油圧が係合油圧よりも低い所定圧に維持される。

また、本実施例では、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３により後述する図６の油路切換制御ルーチンを実行することで、次のような制御を行う。
自動変速機１２がＤレンジ（走行レンジ）で車両停止中（以下「Ｄレンジ停車中」という）であるか否かを判定し、Ｄレンジ停車中ではないと判定したときにはマニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換え、Ｄレンジ停車中と判定したときにはマニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換える。

具体的には、図７（ｂ）に示すように、自動変速機１２がＤレンジで車両が走行しているときには、Ｄレンジ停車中ではないと判定する。Ｄレンジ停車中ではないと判定したときには、マニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に維持して、調圧用油路５０を介さずに油圧供給路４９に油圧を供給する経路に維持することで、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を油圧制御弁１４で通常通りに制御できる状態にする。例えば、自動変速機１２が１速の場合には、摩擦係合要素４８に作用する油圧を係合油圧にして摩擦係合要素４８を係合状態にするように油圧制御弁１４の駆動電流を制御する。

その後、自動変速機１２がＤレンジのまま車両が停止したときに、Ｄレンジ停車中と判定する。Ｄレンジ停車中と判定したときには、その時点ｔ1 で、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えて、調圧用油路５０を介して油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換えることで、摩擦係合要素４８に作用する油圧を調圧弁５６で係合油圧よりも低い所定圧に調圧して摩擦係合要素４８を非係合状態にするＮ制御を実行する。

その際、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えたときに、摩擦係合要素４８に作用する油圧を低下させるように油圧制御弁１４の駆動電流を制御する油圧低下制御を所定時間だけ実行して、摩擦係合要素４８に作用する油圧を速やかに所定圧付近まで低下させる。

その後、運転者が車両を始動させようとする操作（例えばブレーキオフ）を行ったときに、Ｄレンジ停車中ではないと判定する。Ｄレンジ停車中ではないと判定したときには、その時点ｔ2 で、マニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換えて、調圧用油路５０を介さずに油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換えることで、Ｎ制御を終了して、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を油圧制御弁１４で通常通りに制御できる状態に戻す。例えば、自動変速機１２を１速にする場合には、摩擦係合要素４８に作用する油圧を係合油圧にして摩擦係合要素４８を係合状態にするように油圧制御弁１４の駆動電流を制御する。

以下、本実施例でＳＢＷ−ＥＣＵ２３が実行する図６の油路切換制御ルーチンの処理内容を説明する。
図６に示す油路切換制御ルーチンは、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、現在のシフトレンジがＤレンジ（つまりマニュアル弁１７がＤレンジ位置）であるか否かを判定する。このステップ１０１で、Ｄレンジではないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０１で、Ｄレンジであると判定された場合には、ステップ１０２に進み、Ｄレンジ停車中であるか否かを、例えば、車両が停止状態で且つブレーキオン状態（ブレーキペダルが踏み込まれた状態）であるか否か等によって判定する。

このステップ１０２で、Ｄレンジ停車中ではないと判定された場合には、ステップ１０３に進み、マニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換えて、調圧用油路５０を介さずに油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換える。これにより、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を油圧制御弁１４で通常通りに制御できる状態にして、変速段の切り換えに対応できるようにする。

一方、上記ステップ１０２で、Ｄレンジ停車中と判定された場合には、ステップ１０４に進み、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えて、調圧用油路５０を介して油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換える。これにより、摩擦係合要素４８に作用する油圧を調圧弁５６で係合油圧よりも低い所定圧に調圧して摩擦係合要素４８を非係合状態にするＮ制御を実行する。

この後、ステップ１０５に進み、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えてから所定時間が経過したか否かを判定する。この所定時間は、例えば、油圧低下制御により摩擦係合要素４８に作用する油圧を所定圧付近まで低下させるのに必要な時間に設定される。本実施例では、所定時間のマップ（図示せず）を参照して、作動油の温度に応じて所定時間を設定する。作動油の温度が低い（つまり作動油の粘性が高い）ほど、油圧低下制御により摩擦係合要素４８に作用する油圧を所定圧付近まで低下させるのに必要な時間が長くなるため、所定時間のマップは、作動油の温度が低いほど所定時間が長くなるように設定されている。この所定時間のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３のＲＯＭに記憶されている。

このステップ１０５で、所定時間が経過していないと判定されれば、ステップ１０６に進み、摩擦係合要素４８に作用する油圧を低下させるように油圧制御弁１４を制御する油圧低下制御を実行する。その後、上記ステップ１０５で、所定時間が経過したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、油圧低下制御を終了する。これらのステップ１０５〜１０７の処理により、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えたときに、油圧低下制御を所定時間だけ実行する。

従来の自動変速機の油圧制御システムでは、図７（ａ）に示すように、変速機がＤレンジで車両が停止したときに、ライン圧が安定するまで待ってから、摩擦係合要素に作用する油圧を低下させて摩擦係合要素を非係合状態にするように油圧制御弁を制御するＮ制御を開始するようにしている。このため、Ｎ制御を開始する時期が遅くなって摩擦係合要素を非係合状態に維持する期間（Ｎ制御の効果を得られる期間）が短くなってしまい、Ｎ制御によるエネルギ損失低減効果を十分に高めることができない。

そこで、本実施例では、摩擦係合要素４８に供給する油圧を係合油圧よりも低い所定圧に調圧する調圧弁５６と、摩擦係合要素４８に供給する作動油の逆流を防止する逆止弁５７とを備えた調圧用油路５０を設ける。そして、マニュアル弁１７の動作位置を切り換えることで、調圧用油路５０を介さずに油圧供給路４９に油圧を供給する経路と、調圧用油路５０を介して油圧供給路４９に油圧を供給する経路とを切り換えるようにしている。

これにより、調圧用油路５０を介さずに油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換えることで、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を油圧制御弁１４で通常通りに制御できる状態にすることができる。一方、調圧用油路５０を介して油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換えることで、摩擦係合要素４８に作用する油圧を調圧弁５６で係合油圧よりも低い所定圧に調圧して摩擦係合要素４８を非係合状態にすることができる。従って、図７（ｂ）に示すように、自動変速機１２がＤレンジで車両が停止したときに、ライン圧に拘らず、調圧用油路５０を介して油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換えることで、摩擦係合要素４８に作用する油圧を調圧弁５６で係合油圧よりも低い所定圧に調圧して摩擦係合要素４８を非係合状態にするＮ制御を行うことができる。これにより、自動変速機１２がＤレンジで車両が停止したときに、ライン圧が安定するまで待つ必要がなく、摩擦係合要素４８を非係合状態にするＮ制御を早期に開始して、摩擦係合要素４８を非係合状態に維持する期間（Ｎ制御の効果を得られる期間）を長くすることができ、Ｎ制御によるエネルギ損失低減効果を高めることができる。

しかも、モータ２７を駆動源とするレンジ切換機構１６でマニュアル弁１７の動作位置を切り換えることで油圧供給路４９に油圧を供給する経路を切り換えることができるため、油圧供給路４９に油圧を供給する経路を切り換えるための専用の駆動源を新たに設ける必要がなく、システムの低コスト化・省スペース化の要求を満たすことができる。

また、本実施例では、Ｄレンジ停車中（自動変速機１２がＤレンジで車両停止中）であるか否かを判定し、Ｄレンジ停車中ではないと判定したときにはマニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換え、Ｄレンジ停車中と判定したときにはマニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えるようにしている。

これにより、Ｄレンジ停車中ではないと判定したときには、マニュアル弁１７の動作位置をＤ1 レンジ位置に切り換えて、調圧用油路５０を介さずに油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換えることで、摩擦係合要素４８に作用させる油圧を油圧制御弁１４で通常通りに制御できる状態にして、変速段の切り換えに対応することができる。

一方、Ｄレンジ停車中と判定したときには、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えて、調圧用油路５０を介して油圧供給路４９に油圧を供給する経路に切り換えることで、摩擦係合要素４８に作用する油圧を調圧弁５６で係合油圧よりも低い所定圧に調圧して摩擦係合要素４８を非係合状態にするＮ制御を実行して、エネルギ損失を低減することができる。

更に、本実施例では、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えたときに、摩擦係合要素４８に作用する油圧を低下させるように油圧制御弁１４を制御する油圧低下制御を所定時間だけ実行するようにしている。これにより、マニュアル弁１７の動作位置をＤ2 レンジ位置に切り換えてＮ制御を開始したときに、油圧低下制御により摩擦係合要素４８に作用する油圧を速やかに所定圧付近まで低下させることができる。

その際、本実施例では、作動油の温度に応じて所定時間を設定するようにしている。これにより、作動油の温度（つまり作動油の粘性）に応じて、油圧低下制御により摩擦係合要素４８に作用する油圧を所定圧付近まで低下させるのに必要な時間が変化するのに対応して、所定時間を変化させて所定時間を適正値に設定することができ、所定時間（油圧低下制御の実行時間）が必要以上に長くなることを防止することができる。

尚、上記実施例では、作動油の温度に応じて所定時間を設定するようにしたが、これに限定されず、所定時間を予め設定した固定値として、演算負荷を低減するようにしても良い。

また、上記実施例では、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３で図６のルーチンを実行するようにしたが、これに限定されず、ＳＢＷ−ＥＣＵ２３以外のＥＣＵ（例えばＡＴ−ＥＣＵ２２やエンジンＥＣＵ１８等）で図６のルーチンを実行するようにしても良い。

また、上記実施例では、シフトレンジをＰレンジとＲレンジとＮレンジとＤレンジの四つのレンジ間で切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、例えば、シフトレンジをＰレンジとＮｏｔＰレンジの二つのレンジ間で切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに本発明を適用しても良い。或は、シフトレンジを三つのレンジ間又は五つ以上のレンジ間で切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに本発明を適用しても良い。また、変速機の前進／後進を電動アクチュエータ（例えばソレノイド等）で切り換える切換機構を備えたシステムに本発明を適用しても良い。

１２…自動変速機、１４…油圧制御弁、１６…レンジ切換機構、１７…マニュアル弁、２３…ＳＢＷ−ＥＣＵ（制御手段）、２７…モータ（電動アクチュエータ）、２９…マニュアルシャフト、３０…ディテントレバー、４８…摩擦係合要素、４９…油圧供給路、５０…調圧用油路、５６…調圧弁、５７…逆止弁

Claims

変速機（１２）に設けられた摩擦係合要素（４８）の作動油の油圧回路を切り換えるマニュアル弁（１７）と、前記摩擦係合要素（４８）に作用させる油圧を制御する油圧制御弁（１４）と、電動アクチュエータ（２７）を駆動源として前記マニュアル弁（１７）の動作位置を切り換えて前記変速機（１２）のレンジを切り換えるレンジ切換機構（１６）とを備えた変速機の油圧制御装置において、
前記摩擦係合要素（４８）に前記油圧制御弁（１４）を介して油圧を供給する油圧供給路（４９）と、
前記摩擦係合要素（４８）に供給する油圧を該摩擦係合要素（４８）の係合油圧よりも低い所定圧に調圧する調圧弁（５６）と前記摩擦係合要素（４８）に供給する作動油の逆流を防止する逆止弁（５７）とを有する調圧用油路（５０）とを備え、
前記マニュアル弁（１７）の動作位置を切り換えることで前記調圧用油路（５０）を介さずに前記油圧供給路（４９）に油圧を供給する経路と前記調圧用油路（５０）を介して前記油圧供給路（４９）に油圧を供給する経路とを切り換えるように構成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。
前記変速機（１２）が車両発進用の変速段のときに係合状態になる摩擦係合要素（４８）に対して前記調圧用油路（５０）が設けられ、
前記変速機（１２）がＤレンジで車両停止中であるか否かを判定し、前記Ｄレンジで車両停車中ではないと判定したときに前記マニュアル弁（１７）の動作位置を前記調圧用油路（５０）を介さずに前記油圧供給路（４９）に油圧を供給する経路に切り換える第１動作位置に切り換え、前記Ｄレンジで車両停車中と判定したときに前記マニュアル弁（１７）の動作位置を前記調圧用油路（５０）を介して前記油圧供給路（４９）に油圧を供給する経路に切り換える第２動作位置に切り換える制御手段（２３）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧制御装置。
前記制御手段（２３）は、前記マニュアル弁（１７）の動作位置を前記第２動作位置に切り換えたときに前記摩擦係合要素（４８）に作用する油圧を低下させるように前記油圧制御弁（１４）を制御する油圧低下制御を所定時間実行することを特徴とする請求項２に記載の変速機の油圧制御装置。
前記制御手段（２３）は、前記作動油の温度に応じて前記所定時間を設定することを特徴とする請求項３に記載の変速機の油圧制御装置。
前記電動アクチュエータとしてモータ（２７）が設けられ、
前記レンジ切換機構（１６）は、前記モータ（２７）の回転軸に連結されたマニュアルシャフト（２９）にディテントレバー（３０）が固定され、前記ディテントレバー（３０）の回転に応じて直線運動するように前記マニュアル弁（１７）が前記ディテントレバー（３０）に連結されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の変速機の油圧制御装置。