JP5955366B2

JP5955366B2 - 車両用制御装置

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Publication number: JP5955366B2
Application number: JP2014199687A
Authority: JP
Inventors: 聡里村
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2014-09-30
Filing date: 2014-09-30
Publication date: 2016-07-20
Anticipated expiration: 2034-09-30
Also published as: US9682692B2; US20160090078A1; JP2016068740A; CN105460007A; DE102015115886B4; DE102015115886A1; CN105460007B

Description

本発明は、エンジンと電動モータとを備える車両用制御装置に関する。

動力源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド車両が開発されている。このハイブリッド車両が備える動作モードとして、停車時にエンジン動力によって電動モータを発電駆動する停車発電モードがある（特許文献１参照）。また、特許文献１に記載のハイブリッド車両においては、エンジンを停止させる際の振動や騒音を抑制するため、停車発電モードからイグニッションスイッチがオフ操作された場合には、エンジン回転数をアイドリング回転数まで低下させてからエンジンの停止制御を実行している。これにより、エンジン停止用に出力される回生モータトルクを抑制することができ、エンジン停止時における振動や騒音を抑制することが可能となる。

特開２０１２−１５３３１１号公報

ところで、停車発電モードを実行する際には、エンジン動力やモータ動力が駆動輪に伝達されることのないように、動力伝達経路に設けられるクラッチは解放状態に制御されている。この動力伝達経路に設けられるクラッチは、ソレノイドバルブ等の電源が失われた場合であっても、最低限の走行能力を確保する観点から、電源を失ったときに締結されるクラッチ、つまり常時締結タイプのクラッチとなっている。

この常時締結タイプのクラッチを備えた車両において、前述した停車発電モードの実行中に、例えばイグニッションスイッチがオフ操作された場合には、通電遮断に伴って動力伝達経路上のクラッチが締結されることになる。このように、停車発電モードの実行中にクラッチが締結された場合には、回転中のエンジン等と停止中の駆動輪とが接続されるため、大きな締結ショックが発生するという問題が生じていた。このような締結ショックの発生は、車両品質を低下させる要因であることから、クラッチの締結ショックを抑制することが求められている。

本発明の目的は、停車発電モードにおけるクラッチの締結ショックを抑制することにある。

本発明の車両用制御装置は、エンジンと電動モータとを接続する第１動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路と駆動輪とを接続する第２動力伝達経路と、前記第２動力伝達経路に設けられ、締結状態と解放状態とに切り替えられるクラッチ機構と、供給電流が低下した場合に前記クラッチ機構を締結状態に制御し、供給電流が上昇した場合に前記クラッチ機構を解放状態に制御するクラッチ制御部と、前記クラッチ制御部に通電ラインを介して接続され、電源に第１電源ラインと第２電源ラインとを介して並列接続され、前記クラッチ制御部に対する供給電流を制御する供給電流制御部と、前記第１電源ラインが通電状態から非通電状態に変化した場合に、前記第２電源ラインの通電状態を設定時間に渡って保持するセルフシャット部と、前記クラッチ機構が解放される停車状態のもとで、前記電動モータを発電駆動する停車発電モードを実行する発電モード制御部と、を有し、前記供給電流制御部は、前記停車発電モードが実行される場合に、前記クラッチ制御部に対する供給電流を最小値と最大値との間で設定される第１電流値に設定し、前記停車発電モードが実行された状態のもとで、前記第１電源ラインが通電状態から非通電状態に変化した場合に、前記クラッチ制御部に対する供給電流を前記第１電流値よりも大きな第２電流値に上昇させる。

本発明によれば、停車発電モードの実行中に、第１電源ラインが通電状態から非通電状態に変化した場合に、供給電流制御部はクラッチ制御部に対する供給電流を上昇させる。これにより、停車発電モードにおけるクラッチの締結ショックを抑制することができる。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す図である。（ａ）〜（ｃ）は、パワーユニットが備える各種動作モードを示す概略図である。ミッション制御ユニットとこれに制御されるバルブボディとの一部を示す概略図である。フェイルセーフ制御の実行状況を示すタイムチャートである。（ａ）および（ｂ）は、フェイルセーフ制御の実行状況を示す説明図である。（ａ）および（ｂ）は、フェイルセーフ制御の実行状況を示す説明図である。フェイルセーフ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、エンジン１１およびモータジェネレータ（電動モータ）１２からなるパワーユニット１３を有している。パワーユニット１３が備えるエンジン１１には、スロットルバルブやインジェクタ等の補機１４が設けられている。また、モータジェネレータ１２のステータ１５には、インバータ１６およびコンバータ１７を介して高電圧バッテリ１８が接続されている。

パワーユニット１３は無段変速機２０を有しており、無段変速機２０はプライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２を備えている。プライマリプーリ２１の一方側には、入力クラッチ２３およびトルクコンバータ２４を介してエンジン１１が連結されている。また、プライマリプーリ２１の他方側には、モータジェネレータ１２のロータ２５が連結されている。さらに、セカンダリプーリ２２には、出力クラッチ２６、駆動輪出力軸２７およびディファレンシャル機構２８を介して駆動輪２９が連結されている。このように、エンジン１１とモータジェネレータ１２とは、トルクコンバータ２４、入力クラッチ２３およびプライマリプーリ２１等からなる第１動力伝達経路３１を介して接続されている。また、第１動力伝達経路３１と駆動輪２９とは、セカンダリプーリ２２、出力クラッチ２６、駆動輪出力軸２７およびディファレンシャル機構２８等からなる第２動力伝達経路３２を介して接続されている。

トルクコンバータ２４とプライマリプーリ２１との間には、締結状態と解放状態とに切り替えられる入力クラッチ２３が設けられている。入力クラッチ２３は、トルクコンバータ２４のタービン軸３３に連結される摩擦プレート４０と、プライマリプーリ２１のプライマリ軸３４に連結される摩擦プレート４１と、を有している。また、入力クラッチ２３は、作動油が供給される油圧アクチュエータ４２を有している。油圧アクチュエータ４２内の油圧を上昇させると、摩擦プレート４０，４１は互いに係合される一方、油圧アクチュエータ４２内の油圧を低下させると、摩擦プレート４０，４１の係合状態は解除される。すなわち、入力クラッチ２３に作動油を供給することにより、入力クラッチ２３は接続状態に切り替えられる一方、入力クラッチ２３から作動油を排出することにより、入力クラッチ２３は解放状態に切り替えられる。なお、入力クラッチ２３は、単板クラッチであっても良く、多板クラッチであっても良い。

セカンダリプーリ２２と駆動輪出力軸２７との間には、締結状態と解放状態とに切り替えられる出力クラッチ（クラッチ機構）２６が設けられている。出力クラッチ２６は、セカンダリプーリ２２のセカンダリ軸３５に連結される摩擦プレート４５と、駆動輪出力軸２７に連結される摩擦プレート４６と、を有している。また、出力クラッチ２６は、作動油が供給される油圧アクチュエータ４７を有している。油圧アクチュエータ４７内の油圧を上昇させると、摩擦プレート４５，４６は互いに係合される一方、油圧アクチュエータ４７内の油圧を低下させると、摩擦プレート４５，４６の係合状態は解除される。すなわち、出力クラッチ２６に作動油を供給することにより、出力クラッチ２６は接続状態に切り替えられる一方、出力クラッチ２６から作動油を排出することにより、出力クラッチ２６は解放状態に切り替えられる。なお、出力クラッチ２６は、単板クラッチであっても良く、多板クラッチであっても良い。

前述した入力クラッチ２３、出力クラッチ２６、無段変速機２０およびトルクコンバータ２４等に作動油を供給するため、パワーユニット１３には、エンジン１１やプライマリ軸３４に駆動されるオイルポンプ５０が設けられている。また、パワーユニット１３には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数のソレノイドバルブや油路によって構成されるバルブボディ５１が設けられている。そして、オイルポンプ５０から吐出される作動油は、バルブボディ５１を経て入力クラッチ２３や出力クラッチ２６等に供給される。

オイルポンプ５０は、一方向クラッチ５２を備えたチェーン機構５３を介して、トルクコンバータ２４のポンプシェル５４に連結されている。また、オイルポンプ５０は、一方向クラッチ５５を備えたチェーン機構５６を介して、プライマリ軸３４に連結されている。これにより、ポンプシェル５４の回転速度がプライマリ軸３４の回転速度以上である場合には、ポンプシェル５４からチェーン機構５３を介してオイルポンプ５０に駆動力が伝達される。すなわち、エンジン１１が駆動される場合には、エンジン動力によってオイルポンプ５０が駆動される。一方、ポンプシェル５４の回転速度がプライマリ軸３４の回転速度未満である場合には、プライマリ軸３４からチェーン機構５６を介してオイルポンプ５０に駆動力が伝達される。すなわち、後述するモータ走行モードのように、エンジン１１が停止する場合であっても、前進走行時にはプライマリ軸３４によってオイルポンプ５０が駆動される。なお、エンジン停止を伴う低速走行時や、エンジン停止を伴う後退走行時においても、制御油圧を確保する観点から、パワーユニット１３には図示しない電動オイルポンプが設けられる。

車両用制御装置１０には、パワーユニット１３の作動状態を制御するため、複数の制御ユニット６０〜６２が設けられている。制御ユニットとして、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット６０が設けられており、無段変速機２０、入力クラッチ２３および出力クラッチ２６等を制御するミッション制御ユニット６１が設けられている。また、制御ユニットとして、モータジェネレータ１２を制御するハイブリッド制御ユニット６２が設けられている。前述したエンジン制御ユニット６０は、スロットルバルブやインジェクタ等の補機１４に制御信号を出力し、エンジン１１の運転状態を制御する。また、ミッション制御ユニット６１は、バルブボディ５１に制御信号を出力し、無段変速機２０、入力クラッチ２３および出力クラッチ２６等の作動状態を制御する。さらに、ハイブリッド制御ユニット６２は、インバータ１６やコンバータ１７に制御信号を出力し、モータジェネレータ１２の作動状態を制御する。なお、ハイブリッド制御ユニット６２には、高電圧バッテリ１８から充電状態ＳＯＣが送信される。

これらの制御ユニット６０〜６２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されるマイクロコンピュータや、各種アクチュエータに対する制御電流を生成する駆動回路部等を有している。また、各制御ユニット６０〜６２は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク６３を介して互いに接続されている。この車載ネットワーク６３には、乗員に操作されるセレクトレバー６４の操作位置を検出するインヒビタスイッチ６５が接続されている。また、車載ネットワーク６３には、アクセルペダルの操作状況を検出する図示しないアクセルセンサ、ブレーキペダルの操作状況を検出する図示しないブレーキセンサ、車速を検出する図示しない車速センサ等が接続されている。このように、車載ネットワーク６３上では、車両の走行状態を示す各種パラメータが送信されている。

図２（ａ）〜（ｃ）は、パワーユニット１３が備える各種動作モードを示す概略図である。図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、パワーユニット１３は、動作モードとして、モータ走行モード、パラレル走行モードおよび停車発電モードを有している。図２（ａ）に示すように、モータ走行モードを設定する際には、入力クラッチ２３が解放されて出力クラッチ２６が締結される。モータ走行モードにおいては、エンジン１１を停止させてモータジェネレータ１２の動力のみが駆動輪２９に伝達される。また、図２（ｂ）に示すように、パラレル走行モードを設定する際には、入力クラッチ２３および出力クラッチ２６が締結される。パラレル走行モードにおいては、モータジェネレータ１２およびエンジン１１の動力が駆動輪２９に伝達される。なお、パラレル走行モードにおいて、モータジェネレータ１２を空転させることにより、エンジン動力のみを駆動輪２９に伝達しても良い。

また、図２（ｃ）に示すように、停車発電モードを設定する際には、入力クラッチ２３が締結されて出力クラッチ２６が解放される。停車発電モードとは、セレクトレバー６４がＤレンジ（走行レンジ）に操作された状態のもとで、高電圧バッテリ１８の充電状態ＳＯＣが下限値を下回り、かつ車両が停止する停車状態である場合に、エンジン１１によってモータジェネレータ１２を発電駆動する動作モードである。この停車発電モードにおいては、エンジン１１およびモータジェネレータ１２の回転が駆動輪２９に伝達されないように、出力クラッチ２６が解放状態に制御されている。なお、停車発電モードにおいては、エンジン動力をモータジェネレータ１２に効率良く伝達するため、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ６６は締結される。また、停車発電モードにおいては、モータジェネレータ１２の発電効率を高めるため、乗員に違和感を与えない範囲でエンジン回転数が引き上げられる。このような停車発電モードを実行するため、エンジン制御ユニット６０、ミッション制御ユニット６１およびハイブリッド制御ユニット６２が、発電モード制御部として機能している。

続いて、ミッション制御ユニット６１とこれに制御されるバルブボディ５１との構成について説明する。図３はミッション制御ユニット６１とこれに制御されるバルブボディ５１との一部を示す概略図である。図３に示すように、ミッション制御ユニット（供給電流制御部）６１は、イグニッション電源ライン（第１電源ライン）７０を介して低電圧バッテリ（電源）７１に接続されている。このイグニッション電源ライン７０には、乗員によってオン・オフ操作されるイグニッションスイッチ７２が設けられている。また、ミッション制御ユニット６１は、メイン電源ライン（第２電源ライン）７３を介して低電圧バッテリ７１に接続されている。このように、ミッション制御ユニット６１には、イグニッション電源ライン７０およびメイン電源ライン７３を介して低電圧バッテリ７１が並列接続されている。

ミッション制御ユニット６１には、マイクロコンピュータ７４の電源電圧を生成する電源回路部７５が設けられている。この電源回路部７５を介してマイクロコンピュータ７４には、イグニッション電源ライン７０およびメイン電源ライン７３が接続されている。また、ミッション制御ユニット６１には、メイン電源ライン７３のセルフシャットリレー７６を制御するセルフシャット回路部７７が設けられている。このセルフシャット回路部７７は、マイクロコンピュータ７４からの制御電流に応じて、セルフシャットリレー７６のソレノイド部７８に対する通電状態を制御する。ソレノイド部７８を通電状態に制御することにより、セルフシャットリレー７６を介してメイン電源ライン７３は接続される。一方、ソレノイド部７８を非通電状態に制御することにより、セルフシャットリレー７６を介してメイン電源ライン７３は遮断される。

マイクロコンピュータ７４は、イグニッションスイッチ７２がオン操作され、イグニッション電源ライン７０が通電状態になると、セルフシャットリレー７６を接続してメイン電源ライン７３を通電状態に制御する。一方、マイクロコンピュータ７４は、イグニッションスイッチ７２がオフ操作され、イグニッション電源ライン７０が非通電状態になると、セルフシャットリレー７６の接続状態を所定の設定時間に渡って継続し、その後、セルフシャットリレー７６を遮断状態に制御する。すなわち、イグニッションスイッチ７２がオフ操作された場合であっても、直ちにメイン電源ライン７３が遮断されることはなく、所定時間に渡ってマイクロコンピュータ７４の動作が継続されることになる。このようにマイクロコンピュータ７４の動作時間が確保されるため、マイクロコンピュータ７４は、イグニッションスイッチ７２がオフ操作された後に、各種制御用の学習値等をバックアップメモリに格納する等の各種処理を実行する。このように、セルフシャットリレー７６およびミッション制御ユニット６１は、セルフシャット部として機能している。

次いで、ミッション制御ユニット６１の制御対象であるバルブボディ５１について説明する。ミッション制御ユニット６１には制御電流を生成する駆動回路部８０が設けられており、この駆動回路部８０には複数の通電ラインを介してバルブボディ５１が接続されている。バルブボディ５１には、入力クラッチ２３、出力クラッチ２６、無段変速機２０、およびトルクコンバータ２４等に対する油圧制御を実行する複数のソレノイドバルブが組み込まれている。マイクロコンピュータ７４は、走行状態を示す各種パラメータに基づく演算処理を制御プログラムに従って実行し、駆動回路部８０に対して制御信号を出力する。そして、マイクロコンピュータ７４から制御信号が入力される駆動回路部８０は、各種ソレノイドバルブに対する制御電流を生成し、入力クラッチ２３、出力クラッチ２６、無段変速機２０、およびトルクコンバータ２４等の作動状態を制御する。
ソレノイドバルブの１つとして、入力クラッチ２３に供給される作動油を調圧する入力クラッチ圧制御弁８１が設けられている。この入力クラッチ圧制御弁８１のソレノイド部８２には、通電ライン８３を介してミッション制御ユニット６１の駆動回路部８０が接続されている。また、入力クラッチ圧制御弁８１は、所謂ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブとして機能している。すなわち、ソレノイド部８２に対する制御電流を低下させることにより、入力クラッチ２３に供給される作動油圧は上昇し、入力クラッチ２３は締結状態に制御される。一方、ソレノイド部８２に対する制御電流を上昇させることにより、入力クラッチ２３に供給される作動油圧は低下し、入力クラッチ２３は解放状態に制御される。なお、ソレノイド部８２に対する制御電流を最大値と最小値との間で調整することにより、入力クラッチ２３に供給される作動油圧を自在に調整することができ、入力クラッチ２３の締結力つまりトルク容量を自在に調整することが可能である。

同様に、ソレノイドバルブの１つとして、出力クラッチ２６に供給される作動油を調圧する出力クラッチ圧制御弁（クラッチ制御部，ソレノイドバルブ）８４が設けられている。この出力クラッチ圧制御弁８４のソレノイド部８５には、通電ライン８６を介してミッション制御ユニット６１の駆動回路部８０が接続されている。また、出力クラッチ圧制御弁８４は、所謂ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブとして機能している。すなわち、ソレノイド部８５に対する制御電流（供給電流）を低下させることにより、出力クラッチ２６に供給される作動油圧は上昇し、出力クラッチ２６は締結状態に制御される。一方、ソレノイド部８５に対する制御電流を上昇させることにより、出力クラッチ２６に供給される作動油圧は低下し、出力クラッチ２６は解放状態に制御される。なお、ソレノイド部８５に対する制御電流を最大値と最小値との間で調整することにより、出力クラッチ２６に供給される作動油圧を自在に調整することができ、出力クラッチ２６の締結力つまりトルク容量を自在に調整することが可能である。

以下、停車発電モードにおけるフェイルセーフ機能について説明する。前述の図２（ｃ）に示すように、停車発電モードにおいては、エンジン１１とモータジェネレータ１２とを接続するために入力クラッチ２３が締結され、駆動輪２９の停止状態を維持するために出力クラッチ２６が解放される。また、前述したように、出力クラッチ２６に供給する作動油圧を調整する出力クラッチ圧制御弁８４は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。このため、出力クラッチ２６は、常時締結タイプ（ノーマルクローズタイプ）のクラッチ、つまり出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流が遮断された場合に締結されるクラッチとなる。

したがって、出力クラッチ２６が解放される停車発電モードにおいて、イグニッションスイッチ７２がオフ操作された場合には、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流が遮断されるため、出力クラッチ２６が解放状態から締結状態に急速に切り替えられることになる。ここで、停車発電モードとは、エンジン１１、モータジェネレータ１２、トルクコンバータ２４および無段変速機２０等が回転する動作モードである。したがって、イグニッションスイッチ７２のオフ操作に伴って出力クラッチ２６が急締結されると、回転中のエンジン１１等と停止中の駆動輪２９とが急締結されるため、パワーユニット１３に大きな締結ショックを発生させる虞がある。そこで、本実施の形態の車両用制御装置１０は、停車発電モードの実行中にイグニッションスイッチ７２がオフ操作された場合に、フェイルセーフ制御を実行して出力クラッチ２６の急締結を回避する。

図４はフェイルセーフ制御の実行状況を示すタイムチャートである。また、図５および図６はフェイルセーフ制御の実行状況を示す説明図である。図４の時刻ｔ１および図５（ａ）に示すように、停車発電モードにおいては、エンジン１１およびモータジェネレータ１２は回転状態に制御され、出力クラッチ２６は解放状態に制御される。このとき、エンジン１１およびモータジェネレータ１２の回転数は、停車発電モード用の目標回転数Ｎ１に制御されている。また、出力クラッチ圧制御弁８４に対する制御電流は、停車発電モード用の目標値（第１電流値）Ｉ１に制御されている。この目標値Ｉ１とは、制御電流の最小値と最大値との間で設定される電流値であり、出力クラッチ２６を締結開始直前の解放状態に保持する電流値である。なお、停車発電モードとは、再発進が予測されるＤレンジでの発電モードであることから、出力クラッチ２６が締結される再発進時の応答性を向上させるため、最小値（例えば０Ａ）ではなく目標値Ｉ１が設定されている。

続いて、図４の時刻ｔ２に示すように、停車発電モードの実行中にイグニッションスイッチ７２がオフ操作されると、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流は、目標値Ｉ１から最大値（第２電流値）Ｉｍａｘに引き上げられる。これにより、図５（ｂ）に示すように、出力クラッチ２６に供給される作動油が遮断され、出力クラッチ２６は完全な解放状態に切り替えられるため、イグニッションスイッチ７２のオフ操作に伴う出力クラッチ２６の締結ショックを回避することが可能となる。前述したように、イグニッションスイッチ７２がオフ操作された場合であっても、ミッション制御ユニット６１には、セルフシャットリレー７６を介して電力が供給される。このため、ミッション制御ユニット６１は、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を最大値Ｉｍａｘまで上昇させることが可能となる。なお、イグニッションスイッチ７２をオフ操作することにより、エンジン１１およびモータジェネレータ１２の停止制御が開始されるため、エンジン回転数およびモータ回転数は徐々に低下する。

そして、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流が最大値Ｉｍａｘまで引き上げられた後には、図４に符号Ｘで示すように示すように、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流は徐々に引き下げられる。ここで、制御電流を最大値Ｉｍａｘから低下させる際の低下速度（第２速度）は、制御電流を最大値Ｉｍａｘまで上昇させる際の上昇速度（第１速度）よりも遅く設定されている。このように、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を徐々に低下させることにより、出力クラッチ２６の締結ショックを回避しつつ、イグニッションスイッチ７２のオン操作に備えることが可能となる。

すなわち、出力クラッチ２６の締結ショックを回避するためには、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を最大値Ｉｍａｘに保持することが考えられる。しかしながら、再びイグニッションスイッチ７２がオン操作され、車両の再発進が要求された場合には、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を最大値Ｉｍａｘから徐々に低下させ、出力クラッチ２６を完全な解放状態から締結状態に切り替える必要がある。このように出力クラッチ２６を制御することは、車両を再発進させる際の応答性を低下させる要因であるため、出力クラッチ圧制御弁８４に対する制御電流を徐々に低下させている。

次いで、図４の時刻ｔ３および図６（ａ）に示すように、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流が所定値Ｉ２まで低下すると、エンジン１１およびモータジェネレータ１２の回転が停止し、出力クラッチ２６の締結ショックを回避したことが判定される。すなわち、停車発電モードにおいて、イグニッションスイッチ７２のオフ操作から、エンジン１１およびモータジェネレータ１２の回転が停止するまでの所要時間は、実験やシミュレーションによって予め求められている。このため、エンジン１１やモータジェネレータ１２が停止するまでの所要時間と、制御電流が所定値Ｉ２に低下するまでの所要時間とが一致するように、制御電流の低下速度や所定値Ｉ２の値が設定されている。なお、制御電流と所定値Ｉ２とを比較することにより、エンジン１１およびモータジェネレータ１２の回転が停止したことを推定しているが、これに限られることはない。例えば、イグニッションスイッチ７２がオフ操作されてからの経過時間を計測し、この経過時間に基づいてエンジン１１およびモータジェネレータ１２の回転が停止したことを推定しても良い。

このように、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流が所定値Ｉ２まで低下し、出力クラッチ２６の締結ショックを回避したことが判定されると、ミッション制御ユニット６１は、学習値等をバックアップメモリに格納する等の終了時処理を実行する。そして、図４の時刻ｔ４および図６（ｂ）に示すように、セルフシャットリレー７６が遮断されるため、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流が０Ａとなり、ミッション制御ユニット６１は停止状態となる。なお、図４に示す場合には、ミッション制御ユニット６１が終了時処理を実行する際に、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流が所定値Ｉ２を保持しているが、これに限られることはなく、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を低下させても良い。

以下、前述したフェイルセーフ制御の実行手順の一例をフローチャートに沿って説明する。図７はフェイルセーフ制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、図７に示すフローチャートにおいては、イグニッションスイッチ７２をＩＧスイッチと記載する。

図７に示すように、ステップＳ１０では、イグニッションスイッチ７２がオフ操作されたか否かが判定される。ステップＳ１０において、イグニッションスイッチ７２がオフ操作されたと判定された場合には、ステップＳ１１に進み、車両の動作モードが停車発電モードであるか否かが判定される。ステップＳ１１において、停車発電モードであると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、出力クラッチ圧制御弁８４に対する制御電流が最大値Ｉｍａｘまで引き上げられる。続くステップＳ１３では、出力クラッチ圧制御弁８４に対する制御電流が引き下げられる。

次いで、ステップＳ１４では、イグニッションスイッチ７２のオフ操作が継続中であるか否かが判定される。ステップＳ１４において、イグニッションスイッチ７２がオン操作されたと判定された場合には、ステップＳ１５に進み、車両を再起動させるための初期化処理が実行される。一方、ステップＳ１４において、イグニッションスイッチ７２のオフ操作が継続されていると判定された場合には、ステップＳ１６に進み、出力クラッチ圧制御弁８４に対する制御電流が所定値Ｉ２以下であるか否かが判定される。ステップＳ１６において、制御電流が所定値Ｉ２よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ１３に戻り、出力クラッチ圧制御弁８４に対する制御電流の引き下げが継続される。一方、ステップＳ１６において、制御電流が所定値Ｉ２以下であると判定された場合には、出力クラッチ２６の締結ショックが回避された状況であることから、ステップＳ１７に進み、学習値等をバックアップメモリに格納する等の終了時処理が実行される。そして、ステップＳ１７において終了時処理が完了すると、ステップＳ１８に進み、セルフシャットリレー７６が遮断状態に切り替えられる。

これまで説明したように、本実施の形態の車両用制御装置１０は、停車発電モードの実行中にイグニッションスイッチ７２がオフ操作されると、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を目標値Ｉ１から最大値Ｉｍａｘに上昇させる。これにより、イグニッションスイッチ７２がオフ操作された場合であっても、出力クラッチ２６を解放状態に制御することができ、出力クラッチ２６の締結ショックを回避することが可能となる。なお、前述の説明では、イグニッションスイッチ７２がオフ操作されたときに、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を最大値Ｉｍａｘに上昇させているが、これに限られることはなく、最大値Ｉｍａｘよりも低い電流値に制御電流を上昇させても良い。また、停車発電モードにおいて、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を目標値Ｉ１に制御しているが、これに限られることはなく、例えば出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を最小値（０Ａ）に制御しても良い。

また、前述の説明では、イグニッションスイッチ７２がオフ操作されたときに、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を上昇させているが、これに限られることはない。例えば、イグニッション電源ライン７０が断線等によって非通電状態に変化した場合であっても、出力クラッチ圧制御弁８４の制御電流を上昇させることにより、出力クラッチ２６を解放することができ、締結ショックの発生を回避することができる。また、前述の説明では、クラッチ機構として、油圧制御される出力クラッチ２６を用いているが、これに限られることはない。例えば、クラッチ機構として、電磁力によって締結状態と解放状態とに切り替えられる電磁クラッチを用いても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、図示するパワーユニット１３は、エンジン１１とモータジェネレータ１２との間に無段変速機２０を備えたパワーユニットであるが、このパワーユニット構造に限られることはない。例えば、エンジンと変速機との間にモータジェネレータが配置されるパワーユニットであっても、本発明を有効に適用することが可能である。また、図示する場合には、パワーユニット１３に無段変速機２０を搭載しているが、これに限られることはなく、例えばパワーユニットに平行軸式や遊星歯車式の変速機を搭載しても良い。

１０車両用制御装置
１１エンジン
１２モータジェネレータ（電動モータ）
２６出力クラッチ（クラッチ機構）
２９駆動輪
３１第１動力伝達経路
３２第２動力伝達経路
５０オイルポンプ
６０エンジン制御ユニット（発電モード制御部）
６１ミッション制御ユニット（供給電流制御部，セルフシャット部，発電モード制御部）
６２ハイブリッド制御ユニット（発電モード制御部）
６４セレクトレバー
７０イグニッション電源ライン（第１電源ライン）
７１低電圧バッテリ（電源）
７２イグニッションスイッチ
７３メイン電源ライン（第２電源ライン）
７６セルフシャットリレー（セルフシャット部）
８４出力クラッチ圧制御弁（クラッチ制御部，ソレノイドバルブ）
８５ソレノイド部
８６通電ライン

Claims

エンジンと電動モータとを接続する第１動力伝達経路と、
前記第１動力伝達経路と駆動輪とを接続する第２動力伝達経路と、
前記第２動力伝達経路に設けられ、締結状態と解放状態とに切り替えられるクラッチ機構と、
供給電流が低下した場合に前記クラッチ機構を締結状態に制御し、供給電流が上昇した場合に前記クラッチ機構を解放状態に制御するクラッチ制御部と、
前記クラッチ制御部に通電ラインを介して接続され、電源に第１電源ラインと第２電源ラインとを介して並列接続され、前記クラッチ制御部に対する供給電流を制御する供給電流制御部と、
前記第１電源ラインが通電状態から非通電状態に変化した場合に、前記第２電源ラインの通電状態を設定時間に渡って保持するセルフシャット部と、
前記クラッチ機構が解放される停車状態のもとで、前記電動モータを発電駆動する停車発電モードを実行する発電モード制御部と、
を有し、
前記供給電流制御部は、
前記停車発電モードが実行される場合に、前記クラッチ制御部に対する供給電流を最小値と最大値との間で設定される第１電流値に設定し、
前記停車発電モードが実行された状態のもとで、前記第１電源ラインが通電状態から非通電状態に変化した場合に、前記クラッチ制御部に対する供給電流を前記第１電流値よりも大きな第２電流値に上昇させる、車両用制御装置。
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記供給電流制御部は、前記第１電源ラインが通電状態から非通電状態に変化した場合に、第１速度で供給電流を前記第１電流値から前記第２電流値に上昇させた後に、前記第１速度よりも遅い第２速度で前記第２電流値から供給電流を低下させる、車両用制御装置。
請求項１または２記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ制御部は、前記エンジンに駆動されるオイルポンプからの作動油を調圧して前記クラッチ機構に供給するソレノイドバルブである、車両用制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記第１電源ラインにイグニッションスイッチが設けられる、車両用制御装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記発電モード制御部は、セレクトレバーが走行レンジに操作された状態のもとで前記停車発電モードを実行する、車両用制御装置。