WO2007077664A1 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

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WO2007077664A1
WO2007077664A1 PCT/JP2006/321209 JP2006321209W WO2007077664A1 WO 2007077664 A1 WO2007077664 A1 WO 2007077664A1 JP 2006321209 W JP2006321209 W JP 2006321209W WO 2007077664 A1 WO2007077664 A1 WO 2007077664A1
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pressure
output
engagement
valve
input
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/321209
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English (en)
French (fr)
Inventor
Nobuhiro Sato
Tetsuya Yamaguchi
Kazuyuki Noda
Akira Fukatsu
Mikio Iwase
Kazutoshi Nozaki
Atsushi Honda
Original Assignee
Aisin Aw Co., Ltd.
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
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    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Definitions

  • Hydraulic control device for automatic transmission
  • the present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, for example, mounted on a vehicle, and more specifically, an automatic transmission that performs full-safe control by switching a switching valve to a fail position based on a signal pressure of a solenoid valve for fail. It relates to a hydraulic control device.
  • a stepped automatic transmission mounted on a vehicle controls the engagement state of a plurality of friction engagement elements (clutch, brake) by a hydraulic control device, and sets a transmission path in each transmission mechanism.
  • a multi-stage shift is enabled by forming the shift stage.
  • each of the hydraulic servos that engage and disengage the plurality of friction engagement elements is provided with a plurality of solenoid valves that regulate and output the engagement pressure.
  • the multi-stage shift control is performed by engaging the friction engagement elements necessary for the formation of the shift stage (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 8-42681, Japanese Patent Laid-Open No. 2000-240776). Issue gazette).
  • the spool position is switched to the fail position only at the time of the failure so that the fail safe control can be performed when some kind of failure (failure) occurs.
  • a switching valve for example, when a fault is detected in the hydraulic control device and no electrical signal is sent to the solenoid valve, that is, when a so-called solenoid's all-off failure state is set. And the solenoid valve can be bypassed to supply the engagement pressure to a predetermined hydraulic servo, thereby forming a predetermined speed change stage to ensure vehicle travel, etc. Conceivable.
  • the present invention provides an automatic transmission capable of controlling a switching position between a first switching valve and a second switching valve that are switched to a fail position at the time of a failure by one fail solenoid valve. It is intended to provide a hydraulic control device
  • the present invention includes a plurality of frictional engagement elements (eg, C-l) that are engaged and disengaged by respective hydraulic servos (eg, 51, 52, 53, 54, 61, 62). , C-2, C-3, C-4, B-1 and B-2)), an automatic transmission that forms multiple gears (for example, 8th forward speed to 1st reverse speed) 1)
  • Solenoid for fail that switches between output and non-output of signal pressure (P) between normal and fail
  • the engagement pressure is applied to the first hydraulic servo (51) that engages and disengages the first friction engagement element (C 1) that engages at a predetermined speed (for example, first forward speed) among the plurality of friction engagement elements.
  • (P) is output.
  • a second switch that is switched based on the signal pressure (P) of the solenoid valve for failure (SR).
  • the first switching valve (34) is engaged with the first hydraulic servo (51) output by the first engagement pressure output means (SL1) when in the normal position (right half position in FIG. 5).
  • the hydraulic control device (20) of the automatic transmission is characterized by the above.
  • the first switching valve can be switched to the fail position based on the signal pressure of the fail solenoid valve. Since the engagement pressure of the first hydraulic servo is input and locked in the normal position, the second switching valve is switched during the engagement of the first friction engagement element. This can be done by a solenoid valve for failure. In other words, the switching position between the first switching valve and the second switching valve can be controlled by one fail solenoid valve, and the cost of the hydraulic control device can be reduced.
  • the automatic transmission (1) is a one-way clutch (F-1) that operates at the predetermined shift speed (for example, the first forward speed).
  • the predetermined shift speed for example, the first forward speed
  • the predetermined speed change is performed by engaging the first friction engagement element (C 1) and the second friction engagement element (B-2) of the plurality of friction engagement elements.
  • a stage for example, 1st forward speed
  • the second switching valve (35) is configured to perform the predetermined shift speed (P) based on the signal pressure (P) of the full solenoid valve (SR) at the predetermined shift speed (for example, the first forward speed).
  • Output position for outputting the engagement pressure (P) supplied to the second hydraulic servo (62) when the engine brake is required at the predetermined gear position (for example, the first forward speed).
  • the engagement pressure supplied to the second hydraulic servo is determined based on the signal pressure of the fail solenoid valve when the second switching valve is in the predetermined shift speed at which the first friction engagement element is engaged. Since it is switched between a non-output position for non-output and an output position for outputting the engagement pressure, the predetermined gear stage achieved by the operation of the one-way clutch when the engine brake is unnecessary, and the predetermined gear stage when the engine brake is necessary Can be formed by controlling the solenoid valve for fail.
  • the first engagement pressure output means outputs the engagement pressure (P) of the first hydraulic servo (51) when energized,
  • the engagement pressure (P) is
  • CI C1 is the first engagement pressure control solenoid valve (SL1) that shuts off
  • the full solenoid valve (SR) shuts off the signal pressure (P) when energized.
  • the failure time is a failure in which all solenoid valves are de-energized, and the first switching valve (34) has the failure position when the signal pressure (P) is input.
  • Friction engagement elements for example, C 1, C-2
  • the gear position for example, the seventh forward speed or the third forward speed
  • C 3 hydraulic pressure servos (51, 52, 53) output fail engagement pressure.
  • the first switching valve is switched to the fail position by inputting the signal pressure, and is engaged at the gear stage formed at the time of the failure. Since the failure engagement pressure is output to the hydraulic servo of the engagement element, the gear stage can be achieved even during the failure, and the mounted vehicle can be driven.
  • the first hydraulic servo (51) of the first friction engagement element (C-1) is a shift stage formed during the fool ( For example, the hydraulic servo of the friction engagement element that engages at the 3rd forward speed)
  • the first switching valve (34) is in the normal position (the right half position in FIG. 5) and the engagement pressure of the first hydraulic servo (51) from the first engagement pressure control solenoid valve (SL1). (P)
  • the normal position (right half position in Fig. 5) is locked and switched to the fail position (left half position in Fig. 5) at the time of failure to de-energize all the solenoid valves.
  • the lock pressure based on the engagement pressure (P) of the first hydraulic servo (51)
  • the first switching valve when the first switching valve is in the normal position and the engagement pressure of the first hydraulic servo is output from the first engagement pressure control solenoid valve, the first hydraulic servo is engaged. Since the pressure is passed as a lock pressure and locked to the normal position based on the lock pressure, the fail solenoid valve outputs a signal pressure and the second switching valve is engaged during engagement of the first friction engagement element. Can be switched. In addition, the first switching valve shuts off the lock pressure based on the engagement pressure of the first hydraulic servo when switching to the fail position at the time of failure when all solenoid valves are de-energized, and the failure engagement pressure Is output to the first hydraulic servo that is not locked in the normal position during a failure. An engagement pressure can be supplied to engage the first friction engagement element.
  • the present invention includes a second hydraulic servo (52) for engaging and disengaging a second friction engagement element (C 2) of the plurality of friction engagement elements.
  • the first hydraulic servo (51) of the first frictional engagement element (C1) is a frictional member that engages at a relatively low speed (for example, the third forward speed) among the speeds that are formed during the full. Is the combined hydraulic servo,
  • the second hydraulic servo (52) of the second frictional engagement element (C2) is a frictional engagement element that engages at a relatively high speed (for example, the seventh forward speed) among the speeds formed at the time of the failure.
  • the hydraulic servo is a frictional engagement element that engages at a relatively high speed (for example, the seventh forward speed) among the speeds formed at the time of the failure.
  • a first position (left half position in FIG. 5) for supplying the engagement pressure for failure to the first hydraulic servo (51) at the time of a failure in which all the solenoid valves are de-energized, and the fall A third switching valve (32) that is switched to a second position (right half position in FIG. 5) for supplying the engagement pressure to the second hydraulic servo (52),
  • the third switching valve (32) is moved to the second position (right half of FIG. 5) based on the non-output of the signal pressure (P) of the solenoid valve for SR (SR) at the normal engine start.
  • the first position (the left half position in FIG. 5) is set.
  • the third switching valve is moved to the second position based on the non-output of the signal pressure of the fail solenoid valve at the time of normal engine start, and the lock pressure is passed through the second switching valve based on the lock pressure. Since it is locked in the 2 position, the solenoid valve for fail can output a signal pressure and switch the second switching valve when it is normal.
  • the first position is set based on the signal pressure output of the fail solenoid valve, that is, one fail solenoid valve. Therefore, the switching positions of the first switching valve, the second switching valve, and the third switching valve can be controlled, and the cost of the hydraulic control device can be reduced.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission to which the present invention can be applied.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing the entire hydraulic control apparatus according to the present invention.
  • FIG. 5 is a partially omitted view showing a forward shift function portion in the hydraulic control device.
  • FIG. 6 is a partially omitted view showing a simultaneous engagement preventing function portion in the hydraulic control device.
  • FIG. 7 is a partially omitted view showing a reverse shift function portion in the hydraulic control device.
  • an automatic transmission 1 suitable for use in, for example, a FR type (front engine, rear drive) vehicle has an input shaft 11 of the automatic transmission 1 that can be connected to an engine (not shown).
  • the torque converter 7 and the speed change mechanism 2 are provided around the axial direction of the input shaft 11.
  • the torque converter 7 includes a pump impeller 7a connected to the input shaft 11 of the automatic transmission 1, and a turbine runner 7b to which rotation of the pump impeller 7a is transmitted via a working fluid.
  • the turbine runner 7b is connected to the input shaft 12 of the speed change mechanism 2 arranged coaxially with the input shaft 11. Further, the torque converter 7 is provided with a lock-up clutch 10, and when the lock-up clutch 10 is engaged by hydraulic control of a hydraulic control device described later, the rotation of the input shaft 11 of the automatic transmission 1 is performed. Is directly transmitted to the input shaft 12 of the speed change mechanism 2.
  • the transmission mechanism 2 includes a planetary gear DP and a planetary gear unit PU on the input shaft 12 (and the intermediate shaft 13).
  • the above planetary gear DP is a sun gear.
  • Sl, carrier CR1, and ring gear Rl, and the carrier CR1 has a pinion P1 meshing with the sun gear S1 and a pinion P2 meshing with the ring gear R1 in a form to mesh with each other! / , V, a so-called double pion planetary gear.
  • the planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2 (CR3), and a ring gear R3 (R2) as four rotating elements.
  • the carrier CR2 includes a sun gear S2 and a ring gear R3.
  • the so-called Ravigneaux planetary gear has a long pinion P4 that meshes with a short pinion P3 that meshes with the long pion P4 and the sun gear S3.
  • the sun gear S1 of the planetary gear DP is connected to, for example, a boss portion 3b that is integrally fixed to the transmission case 3, and the rotation is fixed.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 so as to be the same rotation as the rotation of the input shaft 12 (hereinafter referred to as “input rotation”) and the fourth clutch C-4 (friction). Engaging element).
  • the ring gear R1 is decelerated by reducing the input rotation by the fixed sun gear S1 and the input rotating carrier CR1, and the first clutch C-1 (first friction engagement element) and Connected to third clutch C-3 (friction engagement element)!
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is a first brake B as a locking means.
  • the carrier CR2 is connected to a second clutch C 2 (second friction engagement element) to which the rotation of the input shaft 12 is input via the intermediate shaft 13, and the second clutch C 2 is connected to the second clutch C 2.
  • the input rotation can be input freely, and the one-way clutch F-1 is connected to the one-way clutch F-1 and the second brake B-2 (second friction engagement element) as locking means.
  • the rotation in one direction with respect to the transmission case 3 is regulated via the second brake B-2, and the rotation can be fixed via the second brake B-2.
  • the ring gear R3 has a drive (not shown) It is connected to an output shaft 15 that outputs rotation to the wheels.
  • the vertical axis indicates the rotational speed of each rotating element (each gear), and the horizontal axis indicates the gear ratio of these rotating elements.
  • the vertical axis at the end of the horizontal direction is the sun gear S1
  • the vertical axis is the ring gear Rl, carrier in order to the right side in the figure.
  • Lya CR1 the vertical axis at the lateral end (right side in FIG. 3)
  • the vertical axis is the ring gear in the following order in the figure.
  • R3 R2
  • CR3 sun gear
  • the first forward speed (1st) is not driven, that is, when the engine is braked (coast), the second brake B-2 is locked and the carrier CR2 is fixed, and the carrier CR2 is fixed. Maintain the above-mentioned first forward speed in a way that prevents rolling. Also, when driving at the first forward speed, the one-way clutch F-1 prevents reverse rotation of the carrier CR2 and enables forward rotation, so that, for example, when switching from the non-traveling range to the traveling range The first forward speed can be achieved smoothly by automatic engagement of the one-way clutch F-1.
  • the first clutch C-1 and the third clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIG. 1 and FIG. 3, the rotational force of the ring gear R1 that rotates at a reduced speed by the fixed sun gear S1 and the input rotation carrier CR1 is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the third clutch C-3.
  • the planetary gear unit PU since the reduced speed rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 and the sun gear S3, the planetary gear unit PU is directly connected to the reduced speed rotation and is output to the reduced speed rotation gear gear R3 as it is, and the forward rotation as the third forward speed The rotation is output from the output shaft 15.
  • the first clutch C-1 and the fourth clutch C-4 are engaged. Then, as shown in FIG. 1 and FIG. 3, the rotational force of the ring gear R1 that rotates at a reduced speed by the fixed sun gear S1 and the input rotation carrier CR1 is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the engagement of the fourth clutch C-4 causes the input rotation of the carrier CR1 to be input to the sun gear S2. Then, the carrier CR2 is decelerated and rotated at a higher speed than the sun gear S3, the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the carrier CR2, and the forward rotation as the fourth forward speed is output. Output from axis 15.
  • the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged. Then, as shown in FIG. 1 and FIG. 3, the rotational force of the ring gear R1 that rotates at a reduced speed by the fixed sun gear S1 and the input rotation carrier CR1 is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Also, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. Then, due to the reduced rotation input to the sun gear S3 and the input rotation input to the carrier CR2, the reduced rotation is higher than the above-mentioned fourth forward speed and is output to the ring gear R3. The rotation is output from the output shaft 15.
  • the eighth forward speed (8th, OD2) as shown in FIG. 2, the second clutch C 2 is engaged, and the first brake B-1 is locked. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C2. Further, the rotation of the sun gear S2 is fixed by the locking of the first brake B-1. Then, the fixed sun gear S2 causes the input rotation of the carrier CR2 to be increased at a higher speed than the forward seventh speed, and is output to the ring gear R3, and the forward eighth speed (overdrive with a speed higher than the direct connection speed 2). The forward rotation as the first gear is output from the output shaft 15.
  • the fourth clutch C4 and the second brake B-2 are engaged in the reverse range by the hydraulic control by the hydraulic control device 20 described later in detail, that is, the reverse 2 Only the speed stage is formed.
  • the reverse 2 Only the speed stage is formed.
  • this can be changed in various ways, and it is possible to form only the first reverse speed or both the first reverse speed and the second reverse speed.
  • the hydraulic control device 20 mainly includes a strainer 22, an oil pump 21, a manual shift valve 23, and a primary regulator valve 25 for regulating and generating various hydraulic pressures as source pressures. , A secondary regulator valve 26, a solenoid modulator valve 27, and a linear solenoid valve SLT (not shown).
  • the hydraulic control device 20 selects hydraulic pressures based on various source pressures for the respective oil passages.
  • the spool position is switched or controlled for automatic switching or pressure regulation.
  • the hydraulic control device 20 is configured to provide linear solenoid valve SL1, linear solenoid valve SL2, linear solenoid valve for electrically controlling and supplying hydraulic pressure to the above-described various relay valves or various control valves. It is equipped with SL3, linear solenoid valve SL4, linear solenoid valve SL5, linear solenoid valve SLU, solenoid valve (solenoid valve for fail) SR, and solenoid valve SL.
  • the solenoid valves other than the solenoid valve SR that is, the linear solenoid valves SL1 to 5 and SLU, and the solenoid valve SL in the hydraulic control device 20 are not energized (hereinafter also referred to as “off”).
  • the so-called normally closed (N / C) type that shuts off the input port and output port and communicates when energized (hereinafter also referred to as “ON”) is used.
  • Normally open (NZO) type is used.
  • the hydraulic control device 20 is provided with a hydraulic servo (first hydraulic servo) capable of engaging and disengaging the first clutch C-1 based on the engagement pressure supplied after being regulated by the various valves. 51, a hydraulic servo (second hydraulic servo) 52 capable of engaging / disengaging the second clutch C-2, a hydraulic servo 53 capable of engaging / disengaging the third clutch C 3, and a hydraulic servo 54 capable of engaging / disengaging the fourth clutch C 4
  • the hydraulic servo 61 is capable of engaging / disengaging the first brake B-1 and the hydraulic servo 62 is capable of engaging / disengaging the second brake B-1.
  • the oil pump 21 is rotationally connected to the pump impeller 7a of the torque converter 7 and is driven in conjunction with the rotation of the engine, and supplies oil from an oil pan (not shown) via the strainer 22. Hydraulic pressure is generated by sucking up.
  • the hydraulic control device 20 is provided with a linear solenoid valve SLT (not shown), and the linear solenoid valve SLT uses a modulator pressure P adjusted by a solenoid modulator valve 27 described later as a source pressure.
  • the signal pressure P corresponding to the throttle opening is regulated and output.
  • the primary regulator valve 25 partially discharges the hydraulic pressure generated by the oil pump 21 based on the signal pressure P of the linear solenoid valve SLT that is input to the spool loaded with the urging force of the spring. Adjust pressure to line pressure P. This line
  • Pressure P is determined by manual shift valve 23, solenoid modulator valve 27,
  • the hydraulic pressure discharged by the primary regulator valve 25 is further supplied by the secondary regulator valve 26 to the signal pressure of the linear solenoid valve SLT input to the spool loaded with the urging force of the spring.
  • the secondary regulator valve 26 In the form of partial discharge based on P
  • the pressure is adjusted to the secondary pressure P.
  • This secondary pressure P is supplied to a lubricating oil passage (not shown).
  • the solenoid modulator valve 27 is configured such that the line pressure P adjusted by the primary regulator valve 25 is based on the urging force of the spring and the line pressure P is equal to or higher than a predetermined pressure.
  • solenoid valve SLT (not shown), solenoid valve SL (normally closed), solenoid valve SR (normally open), and linear solenoid valve SLU (normally closed).
  • the manual shift valve 23 is installed in the driver's seat (not shown).
  • the shift lever has a spool 23p that is mechanically (or electrically) driven, and the line pressure P is input to the input port 23a. Based on shift lever operation
  • the output ports 23b and 23c are the input port SLla of the linear solenoid valve SL1, the input port SL3a of the linear solenoid valve SL3, the input port 34k of the first clutch apply relay valve 34, B-2 apply control, which will be described in detail later Connected to the input port 3 5d of valve 35, and in the forward range, forward range pressure P is output to these ports.
  • the output port 23d is connected to the input port 34i of the first clutch apply relay valve 34, which will be described in detail later, and to the input port 36d of the B-2 control valve 36. Range pressure P is output.
  • the solenoid valve SR inputs the above-mentioned modulator pressure P to the input port Sa (shared with the solenoid valve SL).
  • the signal pressure P is output from the output port SRb when power is not supplied, such as during stage engine braking or in the solenoid all-off mode described later (see Fig. 2).
  • the output port SRb is connected to the second class.
  • the signal pressure P is output from the output port SLUb when energized (see Fig. 2).
  • the force port SLUb is connected to the oil chamber 36a of the B-2 control valve 36 via the lock-up relay valve 31.
  • the lock-up relay valve 31 is set to the right half position (see FIGS. 4 and 4).
  • the signal pressure P is output to the oil chamber 36a.
  • the linear solenoid valve (first engagement pressure control solenoid valve) SL1 adjusts the forward range pressure P when energized, and the input port SLla for inputting the forward range pressure P.
  • the output port SLlb that outputs the engagement pressure P to the hydraulic servo 51 and the feedback port
  • the discharge port SLld is connected to a port 32f of a second clutch apply relay valve 32, which will be described later, and when normal, the drain pressure SL is drained from the drain port EX of the second clutch apply relay valve 32. .
  • the output port SLlb is described later.
  • the first clutch apply control valve 41 is connected to the hydraulic servo 51 (see FIGS. 4 and 6).
  • the linear solenoid valve SL2 includes an input port SL2a for inputting the forward range pressure P via a B-2 apply control valve 35 described later, and the forward range when energized.
  • Output port SL2b that regulates pressure P and outputs it to hydraulic servo 52 as engagement pressure P;
  • Port SL2d Under normal conditions, the discharge port SL2d communicates with a port 32d and a port 32e of a second clutch apply relay valve 32, which will be described later, and a port 34d and a drain port EX of the first clutch apply relay valve 34. The engagement pressure P is drained from the drain port EX.
  • the linear solenoid valve SL3 is connected to the input port SL3a for inputting the forward range pressure P.
  • the forward range pressure P is adjusted and output to the hydraulic servo 53 as the engagement pressure P.
  • D C3 It has an output port SL3b that outputs force, a feedback port SL3c, and a discharge port SL3d that mainly drains the engagement pressure P of the hydraulic servo 53.
  • the linear solenoid valve SL4 adjusts the line pressure P when energized, and an input port SL4a that inputs a line pressure P that passes through a second clutch apply relay valve 32 described later.
  • Output port SL4b that outputs hydraulic servo 54 as engagement pressure P, and feedback port
  • the output port SL4b is connected to the hydraulic servo 54 via a C-4 relay valve 45 and a second clutch apply control valve 43 described later (see FIGS. 4, 6, and 7).
  • the linear solenoid valve SL5 is energized with the input port SL5a that inputs the line pressure P.
  • Lane port EX The output port SL5b is connected to the hydraulic servo 61 via a B-1 apply control valve 44 described later (see FIGS. 4 and 6).
  • the B-2 apply control valve 35 has a spool 35p and a spring 35s for urging the spool 35p upward in the figure, and an oil chamber 35a and an upper part of the spool 35p in the figure.
  • a manpower port 35b, an output port 35c, a manpower port 35d, an output port 35e, and an oil chamber 35f are provided.
  • the spool 35p of the B-2 apply control valve 35 is set to the right half position (output position) when the signal pressure P is input to the oil chamber 35a.
  • the left half position (non-output position) is set by the biasing force of the spring 35s. Further, the spool 35P receives the above signal when any of engagement pressures P 1, P 2, P described later is input to the oil chamber 35f.
  • the forward range pressure P is input to the input port 35d, and the output port 35e.
  • the output port 35c is connected to an input port 36c of the B-2 control valve 36, which will be described later.
  • the B-2 control valve 36 includes a spool 36p and a spring 36s that urges the spool 36p upward in the figure, and an oil chamber 36a and an output in the upper part of the spool 36p in the figure. It has a port 36b, an input port 36c, an input port 36d, an output port 36e, and a feedback oil chamber 36f.
  • the spool 36P of the B-2 apply control valve 36 controls the right half position force to the left half position when the signal pressure P is input to the oil chamber 36a.
  • the forward range pressure P is input to the input port 36c via the B-2 apply control valve 35 and the oil chamber 36a
  • the engagement pressure P is applied from the output port 36b.
  • the B-2 check valve 37 has an input port 37a, an input port 37b, and an output port 37c. Either of the hydraulic pressures input to the input port 37a and the input port 37b is selected. Output from output port 37c. That is, when the engagement pressure P is input from the output port 36b of the B-2 control valve 36 to the input port 37a, the hydraulic servo 6 is output from the output port 37c.
  • the first clutch apply relay valve 34 includes a spool 34p and a spring 34s that urges the spool 34p upward in the figure, and an oil chamber 34a and an upper part of the spool 34p in the figure.
  • the oil chamber 34a is in a normal state other than the time of engine braking at the first forward speed, and the signal pressure P is not input and the spring 34s is attached when the solenoid valve SR is turned on.
  • the spool 34p is moved to the right half position (normal position).
  • the engagement pressure P is applied to the input port 34f from the linear solenoid valve SL1.
  • the right half position is locked.
  • the signal pressure P input to the input port 34b is output.
  • the B-2 apply control valve is output to the input port 35b of the B-2 apply control valve 35 from the power port 34h and is in the left half position without the signal pressure P being input to the oil chamber 35a.
  • the reverse range pressure P is output to the input port 36c of the B-2 control valve 36 via 35.
  • the B-2 control valve 36 is locked in the left half position with the valve stick or the like generated, and even if the communication between the input port 36d and the output port 36e is blocked, the input port 36c
  • the reverse range pressure P is reliably supplied to the hydraulic servo 62 by communicating with 36b.
  • the second clutch apply relay valve 32 includes a spool 32p and a spring 32s that urges the spool 32p upward in the figure, and an oil chamber 32a and an upper part of the spool 32p in the figure.
  • a manpower port 32b, an output port 32c, an output port 32d, a manpower port 32e, an input port 32f, and an oil chamber 32g are provided.
  • a lock having a spool 33p that can be pressed against the spool 32p.
  • a pressure delay valve 33 is physically provided.
  • the lock pressure delay valve 33 has a spool 33p and a spring 33s that urges the spool 33p upward in the figure, and hydraulic pressure is applied so as to press the spool 33p downward in the figure.
  • An oil chamber 33a that operates and an input port 33b that communicates with the oil chamber 32g of the second clutch apply relay valve 32 are provided.
  • orifices 71 and 72 are disposed in the oil passage connecting the output port 32d of the second clutch apply relay valve 32 and the input port 33b of the lock pressure delay valve 33.
  • the output port 32f is connected to the discharge port SLld of the linear solenoid valve SL1, and when the engagement pressure P is discharged by the linear solenoid valve SL1, Input engagement pressure P and discharge from drain port EX. Furthermore,
  • the output port 32d is connected to the discharge port SL2d of the linear solenoid valve SL2, and the input port 32e is connected to the output ports 34d and 34e of the first clutch apply relay valve 34. Disengage engagement pressure P with solenoid valve SL2.
  • the engagement pressure P is input from the output port 32d and the first clutch engine is input via the input port 32e.
  • DC1 pressure is output and the first clutch C-1 is engaged. This achieves the first forward speed in combination with the locking of the one-way clutch F-1.
  • Lub 32 is locked in the right half position by the above line pressure P (lock pressure), and the first clutch
  • the tuti-ply relay valve 34 is locked in the right half position by the engagement pressure P. others
  • forward range pressure P of input port 35b is B-2 control port from output port 35c
  • Regulated pressure is output as engagement pressure P to hydraulic servo 62 via valve 37, and second brake B
  • the linear solenoid valve SL1 is turned on, the linear solenoid valve SL5 is turned on, and is input to the input port SL5a !, and the line pressure P is applied to the hydraulic servo 61. Regulated pressure is output as the engagement pressure P, and the first brake B-1 is engaged.
  • neutral control which improves fuel efficiency by releasing the first clutch C1
  • N cont neutral control
  • P 1S 1st clutch C-1 Engagement pressure P 1S 1st clutch C-1 immediately before engagement
  • the linear solenoid valve SL1 is turned on, the linear solenoid valve SL3 is turned on, and input to the input port SL3a !, and the forward range pressure P is The pressure is output as an engagement pressure P to 53, and the third clutch C 3 is engaged. Is done. Thereby, coupled with the engagement of the first clutch C1, the third forward speed is achieved.
  • the input pressure is input to the discharge port SLld of the linear solenoid valve SL1 as a reverse input pressure, output from the output port SLlb, supplied to the hydraulic servo 51, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the third forward speed will be achieved, in that state, for example, when shifting to the solenoid-all-off mode at a high speed higher than the fifth forward, a downshift of two or more will occur. Because it ends up.
  • the linear solenoid valve SL1 is turned on, the linear solenoid valve SL2 is turned on, and is input to the input port SL2a via the B-2 apply control valve 35.
  • the forward range pressure P is applied to the hydraulic servo 52 with the engagement pressure P.
  • D C2 is regulated and output, and the second clutch C-2 is engaged.
  • the fifth forward speed is achieved.
  • the linear solenoid valve SL2 is turned on, the linear solenoid valve SL4 is turned on, and is input to the input port SL4a via the second clutch apply relay valve 32.
  • Line pressure P is adjusted to hydraulic servo 54 as engagement pressure P.
  • the linear solenoid valve SL2 is turned on and the linear solenoid valve SL3 is turned on and input to the input port SL3a !, and the forward range pressure P is The pressure is output as an engagement pressure P to 53, and the third clutch C 3 is engaged.
  • the linear solenoid valve SL2 is turned on and the linear solenoid valve SL5 is turned on and input to the input port SL5a !, and the line pressure P is applied to the hydraulic servo 61. Regulated pressure is output as the engagement pressure P, and the first brake B-1 is engaged.
  • a first clutch apply control valve 41 is interposed between the output port SLlb of the linear solenoid valve SL1 and the hydraulic servo 51.
  • the output port SL3b of the linear solenoid valve SL3 is directly connected to the hydraulic servo 53.
  • a second clutch apply control valve 43 is interposed between the output port SL4b of the linear solenoid valve SL4 and the hydraulic servo 54.
  • a B-1 apply control valve 44 is interposed between the output port SL5b of the linear solenoid valve SL5 and the hydraulic servo 61 !.
  • the B-2 apply control valve 35 and the linear solenoid valve SL 2 are interposed between the manual shift valve 23 (see Figs. 4 and 5) and the hydraulic servo 52.
  • a B-2 apply control valve 35, a B-2 control valve 36, and a B-2 check valve 37 are interposed between the manual shift valve 23 and the hydraulic servo 62 !.
  • the first clutch apply control valve 41 includes a spool 41p in which a land portion having a large diameter is formed in order from the upper side to the lower side in the figure, and a spring 41sa that biases the spool 4 lp upward in the figure. And a spring 41sb contracted between the spool 41p and the plunger 41r, and an oil chamber 41a in the order of the upward force of the spool 41p.
  • the oil chamber 41a receives the engagement pressure P supplied to the hydraulic servo 52, and the oil chamber 41a
  • the engagement pressure P to be supplied to the pressure servo 51 is input.
  • the oil chamber 41f has a line
  • the engagement pressure P force is applied to the oil chamber 41c and the engagement pressure P force is applied to the oil chamber 41c.
  • the spring 41sb locks only the plunger 41r in the right half position when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated, and the first clutch oil control valve 41 is always in the normal state. Plunger 4 lr is prevented from being held in the left half position, and even if it is not a malfunction, only the plunger 41r is moved to the right half position when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated. By doing so, it is intended to prevent it from becoming a hindrance when actually operating to the right half position at the time of failure.
  • the second clutch apply control valve 43 includes a spool 43p in which a land portion having a large diameter is formed in order from the upper side to the lower side in the figure, and a spring 43sa that biases the spool 43p upward in the figure. It has a plunger 43r that can come into contact with the spool 43p, and a spring 43sb that is contracted between the spool 43p and the plunger 43r, and the upward force in the drawing of the spool 43p is also in turn an oil chamber 43a, It has a chamber 43b, an input port 43c, an output port 43d, and an oil chamber 43e.
  • the engagement pressure P supplied to the hydraulic servo 53 is input to the oil chamber 43a, and the oil chamber 43a
  • the engagement pressure P supplied to the hydraulic servo 54 is input to 43b. Meanwhile, in the oil chamber 43e
  • the line pressure P is input, and the spool 43p is coupled with the urging force of the spring 43sa.
  • the engagement pressure P is applied to the oil chamber 43b and the engagement pressure P is simultaneously input to the oil chamber 41a.
  • Port 43c is shut off and supply of engagement pressure P to the hydraulic servo 54 is stopped.
  • the spring 43sb locks only the plunger 43r in the right half position when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated.
  • the B-1 apply control valve 44 includes a spool 44p formed with a land portion having a diameter increasing from the upper side to the lower side in the figure, and a spring 44sa for urging the spool 44p upward in the figure.
  • a plunger 44r that can come into contact with the spool 44p, and a spring 44sb that is contracted between the spool 44p and the plunger 44r, and an upward force in the drawing of the spool 44p in turn in the oil chamber 44a, It has an oil chamber 44b, an oil chamber 44c, an input port 44d, an output port 44e, and an oil chamber 44f.
  • the engagement pressure P supplied to the hydraulic servo 61 is input.
  • the oil chamber 44f has a line pressure
  • the B-1 apply control valve 44 is configured so that the engagement pressure P supplied to the hydraulic servo 61 of the first brake B-1 is input to the oil chamber 44c, and the second clutch apply control unit is operated.
  • the engagement pressure P is applied to the oil chamber 44c, or the engagement pressure P or the oil chamber 44b is applied to the oil chamber 44a.
  • the input port 44d is shut off by overcoming the urging force of the actuator, and the engagement pressure P to the hydraulic servo 61 is supplied.
  • the spring 44sb locks only the plunger 44r in the right half position when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated. Normally, the B-1 apply control valve 44 is used. This prevents the plunger 44r from being held in the left half position. Even if it is not a failure, when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated, only the plunger 44r is operated to the right half position so that it actually operates to the right half position in the event of a failure. It is intended to prevent it from being hindered.
  • the pressure P is supplied only to the linear solenoid valve SL2, that is, supplied to the hydraulic servo 62.
  • the second clutch apply control valve 43 and the B-1 apply control valve 44 are used to select two of the third clutch C-3, the fourth clutch C-4, and the first brake B-1. Are prevented from engaging simultaneously.
  • the B-2 apply control valve 35 allows the simultaneous engagement of any one of the third clutch C-3, the fourth clutch C-4 and the first brake B-1 with the second brake B-2, 2 Simultaneous engagement of clutch C 2 and second brake B-2 is prevented.
  • the first clutch apply control valve 41 allows any one of the third clutch C-3, the fourth clutch C-4, the first brake B-1, the second clutch C-2, and the first clutch C-1. And simultaneous engagement with is prevented.
  • the first clutch C 1 can inevitably be engaged simultaneously with the second brake B-2, and the three friction engagement elements (clutch and brake) Simultaneous engagement is reliably prevented.
  • the solenoid valve SL is normally closed, and the modulator pressure P is input to the input port Sa (shared with the solenoid valve SR).
  • the output port SLb is connected to an oil chamber 31a of a lockup relay valve 31 described later and an oil chamber 45a of a C-4 relay valve 45.
  • a signal pressure P is applied to the oil chambers 31a and 45a.
  • the lockup relay valve 31 has a spool 31p and a spring 31s that urges the spool 31p upward in the figure, and an oil chamber 31a and an input port above the spool 31p in the figure. 31b, an output port 31c, an input / output port 31d, an input port 31e, an input / output port 31f, and an oil chamber 31g.
  • the spool 31p is moved to the right half position.
  • the signal pressure P is input to the input port 31b from the linear solenoid valve SLU.
  • the signal pressure P is output from the output port 31c to the oil chamber 36a of the B-2 control valve 36.
  • spool 31p Winning, spool 31p is placed in the left half position. Then, it is input to input port 31b The signal pressure P is cut off and the secondary pressure P input to the input port 3 le
  • the force is output from the input / output port 3 ⁇ to the lock-up on port 10b, and the lock-up clutch 10 is pressed and engaged.
  • the spool 31p is maintained in the right half position.
  • the C-4 relay valve 45 includes a spool 45p and a spring 45s that biases the spool 45p downward in the figure, and an oil chamber 45a and an input above the spool 45p in the figure. It has a port 45b, an output port 45c, an input port 45d, and an oil chamber 45e.
  • the solenoid bar is in the forward range (that is, when the reverse range pressure P is not output).
  • Lub SL When Lub SL is off (that is, when lock-up clutch 10 is not engaged), signal pressure P is not input to oil chamber 45a, but spool 45p is moved to the left half position by the biasing force of spring 45s.
  • the spool 45p is moved to the left half position.
  • the hydraulic servo 54 is linearly regulated by the linear solenoid valve SL4.
  • the noid valve SL is turned on, the signal pressure P is input to the oil chamber 45a, and the spring 45s
  • the reverse range pressure P force is output as the engagement pressure P from the output port 36e.
  • the engagement pressure P output from e is input to the input port 37b of the B-2 check valve 37.
  • the signal pressure P is increased by turning off the solenoid valve SR.
  • the reverse range pressure P is output to the B-2 control valve 36 from 35c.
  • the manual shift valve 23 is connected to a shift lever disposed in the driver's seat via a detent mechanism and a link mechanism (or shift-by-wire device) (not shown).
  • the spool 23p is drivingly connected to the spool movement direction (linear movement direction) to the fan-shaped detent plate that is rotationally driven by the detent lever, and the detent lever that urges the detent plate to each shift range position. It is configured so that it does not stop at an intermediate position.
  • the detent plate that is driven to rotate has a support shaft that is integrally fixed to the center of rotation, and an angle sensor that detects the rotation angle of the support shaft is provided at one end of the support shaft. It has been. That is, the angle sensor can detect the angle of the detent plate, that is, the spool position of the manual shift valve 23 that is drivingly connected to the detent plate.
  • this angle sensor (hereinafter referred to as "spool position sensor” for ease of understanding)
  • the electronic control unit for example, ECU
  • the linear solenoid valve SL1 is turned on to achieve the first forward speed as described above (2nd forward speed or 3rd forward speed may be formed) and when it is detected that the reverse range is reached
  • the solenoid valve SL and linear solenoid valve SL4 are turned on to achieve the second reverse speed as described above.
  • this spool position sensor fails, the shift position cannot be detected, and it may not be possible to determine which solenoid valve is turned on.
  • the engagement pressure P is not supplied to the hydraulic servo 51, that is, the first clutch C-1 is engaged.
  • the B-2 control valve 36 has a reverse range pressure P force output port 36 that is input to the input port 36d with the spool 36p being in the right half position based on the biasing force of the spring 36s.
  • the actual spool position of the manual shift valve 23 can achieve the first forward speed or the second reverse speed.
  • the spool position sensor has failed, and the linear solenoid valve SL4 and the solenoid valve SL are turned off (not energized) in order to perform forward start control regardless of the shift position.
  • the details are the same even in the solenoid all-off fail mode, which will be described later. That is, the fourth clutch C-4 can be engaged by the pressure P due to the solenoid all-off. It is.
  • the solenoid all-off failure will be described with reference to FIG.
  • the hydraulic control device 20 of the automatic transmission when a failure is detected in other solenoid valves, various switching valves, various control valves, etc., except when the valve stick of the linear solenoid valve SL4 described above is detected, for example. Then, go to solenoid all-off fail mode to turn off all solenoid valves. For example, even if a disconnection 'short' occurs, the solenoid is similarly all off. Therefore, in this specification, including these states, the solenoid 'all off fail mode is used. To do.
  • the urging force of the spring 32s and the urging force of the spring 33s act on the spool 32p via the spool 33p, and the spool 32p is moved to the right half position.
  • Lock pool 32p in the upper position This locked state is maintained until the engine is stopped, the oil pump 21 is stopped, and the line pressure P is not generated.
  • the second clutch apply relay valve 32 forces the spool 32p with the lock pressure based on the line pressure P. All solenoid valves are unlocked when is locked.
  • the solenoid valve of the valve stops the output of signal pressure or engagement pressure, especially in the case of linear solenoid valves, SL1, SL2, SL3, output ports SLlb, SL2b, SL3b and output ports SLld, SL2d, SL3d It is in a state of being in force communication with.
  • the spool 33p of the lock pressure delay valve 33 is configured to abut against the spool 32p of the second clutch ply relay valve 32. Therefore, the spool 32p is locked in the upper position. Maintained in the same manner as
  • the signal pressure P of the solenoid valve SR is input to the oil chamber 34a and overcomes the urging force of the spring 34s, so that the spool 34p
  • the forward range pressure P input as the failure engagement pressure to the discharge port SL3d of the linear solenoid valve SL3 is output from the output port SL3b of the linear solenoid valve SL3.
  • both the spool 32p and the spool 33p are set to the right half position based on the urging force of the spring 32s and the spring 33s. Then, after that, when the engine is restarted, the oil pump 21 is driven and the force that generates the line pressure P is turned off and the signal is turned off.
  • the spool 32p is switched to the left half position. As a result, the input port 32b is blocked, that is, the line pressure P is greater than the output port 32c.
  • the first clutch apply relay valve 34 is moved to the left half of the fail position based on the signal pressure P of the solenoid valve SR.
  • the first clutch apply relay valve 34 inputs the engagement pressure P of the hydraulic servo 51 and can be switched to the position.
  • the B-2 apply control valve 35 can be switched by the solenoid valve SR while the first clutch C-1 is engaged.
  • the switching position between the first clutch apply relay valve 34 and the B-2 apply control valve 35 can be controlled by one solenoid valve SR, and the hydraulic control device 20 can be made compact and the cost can be reduced. be able to.
  • the B-2 apply control valve 35 supplies the hydraulic servo 62 with the signal pressure P of the solenoid valve SR at the first forward speed where the first clutch C-1 is engaged.
  • the left half position which is a non-output position where the engagement pressure P is not output, and the engagement pressure P are output.
  • the first forward speed is achieved when the one-way clutch F-1 is actuated during driving, and the first forward speed is achieved during non-driving (engine braking) This can be achieved by controlling the solenoid valve SR.
  • the first clutch apply relay valve 34 force signal pressure P is inputted to switch to the left half position which is the fail position, and the front
  • the vehicle mounted can be allowed to travel.
  • the first clutch apply relay valve 34 is in the right half position, which is a normal position, and when the engagement pressure P of the hydraulic servo 51 is output from the relieve solenoid valve SL1,
  • the engagement pressure P of the robot 51 is passed as a lock pressure and the mouth is moved to the normal position based on the lock pressure.
  • the solenoid valve SR outputs the signal pressure P while the first clutch C—1 is engaged.
  • the first clutch apply relay valve 34 is engaged with the engagement pressure P of the hydraulic servo 51 when it is switched to the left half position, which is the fail position in the solenoid all-off fail mode.
  • the first clutch C-1 can be engaged by supplying engagement pressure.
  • the second clutch apply relay valve 32 is moved to the right half position and passes the lock pressure based on the non-output of the signal pressure P of the solenoid valve SR when the engine is started normally.
  • the solenoid valve SR can output the signal pressure P and switch the B-2 apply control valve 35 under normal conditions.
  • the left half position is set based on the output of the signal pressure P of the solenoid valve SR.
  • the switching position of the first clutch apply relay valve 34, the B-2 apply control valve 35, and the second clutch apply relay valve 32 can be controlled by one solenoid valve SR. This compactness can reduce costs.
  • a force normally closed type described in the case where the solenoid valve SR is a normally open type may be used.
  • the signal pressure P is output when the solenoid valve SR is normal, and the signal is output during a failure.
  • the pressure P is controlled to be non-output, and the first clutch apply relay valve 34 is controlled.
  • the spring is urged toward the fail position and the engagement pressure P is applied to the spring.
  • the B-2 apply control valve 35 is always urged to the position where the engagement pressure P is output by the spring.
  • the B-2 apply control valve 35 is switched using the signal pressure P of the solenoid valve SR while the first clutch C-1 is engaged!
  • the present invention is not limited to this, and the present invention can be applied to any device that locks the first switching valve in a normal position and switches the second switching valve using the signal pressure P.
  • the B-2 apply control valve 35 is switched and controlled by the solenoid valve SL, and the first clutch apply relay valve 3 is controlled by the engagement pressure P.
  • the forward 1st speed stage to the forward speed 4th speed stage does not require the lockup clutch 10 to be engaged, and the forward speed is a relatively high speed stage. It is conceivable that the lock-up clutch 10 can be engaged and controlled from the fifth gear to the eighth forward gear.
  • the hydraulic control device for a multi-stage automatic transmission according to the present invention can be used in an automatic transmission, a hybrid drive device, etc. mounted on a passenger car, a truck, a bus, an agricultural machine, etc.
  • the compactness of the hydraulic control device for the machine is suitable for use where cost reduction is required.

Abstract

　フェール時に信号圧を出力し、正常時に信号圧を非出力とするソレノイドバルブＳＲと、該信号圧に基づき正常位置（図５中右半位置）又はフェール位置（図５中左半位置）に切換えられる第１クラッチアプライリレーバルブ３４とが備えられており、フェール時にあって、第１クラッチアプライリレーバルブ３４がフェール位置に切換えられることによりフェールセーフ制御を行う。第１クラッチアプライリレーバルブ３４は、正常位置にある際にリニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧サーボ５１の係合圧を入力し、正常位置にロックされる。これにより第１クラッチＣ－１の係合中は、ソレノイドバルブＳＲの信号圧でＢ－２アプライコントロールバルブ３５を切換え可能となる。

Description

明 細 書
自動変速機の油圧制御装置
技術分野
[0001] 本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは フェール用ソレノイドバルブの信号圧に基づき切換えバルブをフェール位置に切換 えてフ ールセーフ制御を行う自動変速機の油圧制御装置に関する。
背景技術
[0002] 従来、例えば車両に搭載される有段式自動変速機は、複数の摩擦係合要素 (クラ ツチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達 経路を各変速段で形成することで、多段変速を可能としている。このような油圧制御 装置においては、上記複数の摩擦係合要素を係脱するそれぞれの油圧サーボに、 係合圧を調圧出力する複数のソレノイドバルブが備えられており、これらソレノイドバ ルブの電子制御によって、その変速段の形成に必要な摩擦係合要素を係合すること で上記多段変速の制御が行われている（例えば日本国特開平 8— 42681号公報、 日本国特開 2000— 240776号公報、参照）。
発明の開示
[0003] ところで、上述のような油圧制御装置にあって、何らかのフ ール (故障）が生じた 際に、フェールセーフ制御を行えるように、フェール時だけにスプール位置を切換え てフェール位置となる切換えバルブを備えておくことが考えられる。このような切換え バルブを用いる一例としては、例えば油圧制御装置内において何らかの故障を検知 し、ソレノイドバルブに何ら電気信号を送らない状態、いわゆるソレノイド'オールオフ フェールの状態にする際に、該切換えバルブを切換えて、ソレノイドバルブをバイパ スして所定の油圧サーボに係合圧を供給し得るように構成し、これによつて所定の変 速段を形成して車両の走行を確保するもの等が考えられる。
[0004] しかしながら、上述のような切換えバルブをフェール時に切換えるためには、フエ一 ル時に正常時とは異なる信号圧を出力するソレノイドバルブを、フェール時のためだ けに備えておく必要があり、油圧制御装置のコンパクトィ匕ゃコストダウンの妨げになる という問題があった。
[0005] そこで本発明は、 1本のフェール用ソレノイドバルブよつて、フェール時にフェール 位置に切換えられる第 1切換えバルブと、第 2切換えバルブとの切換え位置を制御 することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである
[0006] 本発明は (例えば図 1乃至図 7参照）、それぞれの油圧サーボ (例えば 51, 52, 53 , 54, 61, 62)によって係脱される複数の摩擦係合要素（例えば C—l, C- 2, C— 3, C-4, B- 1, B— 2)の係合状態により複数の変速段 (例えば前進 8速段乃至後 進 1速段)を形成する自動変速機（1)にあって、
正常時とフェール時とで信号圧 (P )の出力'非出力を切換えるフェール用ソレノィ
SR
ドバルブ (SR)と、前記信号圧 (P )に基づき正常位置（図 5中右半位置)又はフエ
SR 一 ル位置（図 5中左半位置）に切換えられる第 1切換えバルブ (34)と、を備え、前記フ エール時にあって、前記第 1切換えバルブ（34)が前記フェール位置（図 5中左半位 置）に切換えられることによりフェールセーフ制御を行う自動変速機の油圧制御装置 (20)において、
前記複数の摩擦係合要素のうちの所定変速段 (例えば前進 1速段）にて係合する 第 1摩擦係合要素 (C 1)を係脱する第 1油圧サーボ (51)に係合圧 (P )を出力し
C1 得る第 1係合圧出力手段 (SL1)と、
前記フェール用ソレノイドバルブ（SR)の信号圧 (P )に基づき切換えられる第 2切
SR
換えバルブ（35)と、を備え、
前記第 1切換えバルブ（34)は、前記正常位置（図 5中右半位置）にある際に前記 第 1係合圧出力手段 (SL1)により出力される前記第 1油圧サーボ (51)の係合圧 (P
C
)を入力して、該正常位置（図 5中右半位置）にロックされる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置 (20)にある。
[0007] これにより、フェール時にあっては、フェール用ソレノイドバルブの信号圧に基づき 第 1切換えバルブをフェール位置に切換えられることができるものでありながら、正常 時にあっては、第 1切換えノ レブが第 1油圧サーボの係合圧を入力して正常位置に ロックされるので、第 1摩擦係合要素の係合中において第 2切換えバルブの切換えを フェール用ソレノイドバルブによって行うことができる。即ち、 1本のフェール用ソレノィ ドバルブよつて、第 1切換えバルブと、第 2切換えバルブとの切換え位置を制御する ことでき、油圧制御装置のコンパクトィ匕ゃコストダウンを可能とすることができる。
[0008] より具体的には (例えば図 1乃至図 7参照）、前記自動変速機（1)は、前記所定変 速段 (例えば前進 1速段）にて作動するワンウェイクラッチ (F— 1)を備え、エンジンブ レーキ不要時に、前記第 1摩擦係合要素 (C 1)の係合と前記ワンウェイクラッチ (F 1)の作動とにより前記所定変速段 (例えば前進 1速段)を達成し、エンジンブレー キ必要時に、前記第 1摩擦係合要素 (C 1)の係合と前記複数の摩擦係合要素のう ちの第 2摩擦係合要素 (B— 2)の係合とにより前記所定変速段 (例えば前進 1速段） を達成してなり、
前記第 2切換えバルブ (35)は、前記所定変速段 (例えば前進 1速段)の際に、前 記フ ール用ソレノイドバルブ (SR)の信号圧 (P )に基づき、前記所定変速段 (例
SR
えば前進 1速段)のエンジンブレーキ不要時に前記第 2摩擦係合要素 (B— 2)を係脱 する第 2油圧サーボ (62)に供給する係合圧 (P )を非出力にする非出力位置 (図 5
B2
中左半位置）に、かつ前記所定変速段 (例えば前進 1速段)のエンジンブレーキ必要 時に前記第 2油圧サーボ (62)に供給する係合圧 (P )を出力する出力位置 (図 5中
B2
右半位置）に切換えられてなることを特徴とする。
[0009] これにより、第 2切換えバルブが、第 1摩擦係合要素が係合する所定変速段の際に 、フェール用ソレノイドバルブの信号圧に基づき、第 2油圧サーボに供給する係合圧 を非出力にする非出力位置と、該係合圧を出力する出力位置とに切換えられるので 、エンジンブレーキ不要時にワンウェイクラッチの作動によって達成する所定変速段 にあって、エンジンブレーキ必要時における所定変速段の形成を、上記フェール用 ソレノイドバルブの制御によって可能とすることができる。
[0010] また具体的には (例えば図 1乃至図 7参照）、前記第 1係合圧出力手段は、通電時 に前記第 1油圧サーボ (51)の係合圧 (P )を出力し、非通電時に該係合圧 (P )を
CI C1 遮断する第 1係合圧制御用ソレノイドバルブ (SL1)であり、
前記フ ール用ソレノイドバルブ（SR)は、通電時に前記信号圧 (P )を遮断して
SR
非出力とし、非通電時に該信号圧 (P )を出力してなり、 前記フェール時は、全てのソレノイドバルブを非通電にする故障時であって、 前記第 1切換えバルブ (34)は、前記信号圧 (P )を入力した際に前記フェール位
SR
置（図 5中左半位置）に切換えられ、前記フ ール時に形成する変速段 (例えば前進 7速段又は前進 3速段)で係合する摩擦係合要素（例えば C 1, C- 2, C 3)の油 圧サーボ（51, 52, 53)にフェール用係合圧を出力してなることを特徴とする。
[0011] これにより、全てのソレノイドバルブを非通電にする故障時にあって、第 1切換えバ ルブが、信号圧を入力してフェール位置に切換えられ、フェール時に形成する変速 段で係合する摩擦係合要素の油圧サーボにフェール用係合圧を出力するので、当 該フェール時にあっても変速段を達成して、搭載される車両の走行を可能とすること ができる。
[0012] また、詳細には (例えば図 1乃至図 7参照)、前記第 1摩擦係合要素 (C—1)の第 1 油圧サーボ（51)は、前記フ ール時に形成する変速段 (例えば前進 3速段)で係合 する摩擦係合要素の油圧サーボであり、
前記第 1切換えバルブ（34)は、前記正常位置（図 5中右半位置）にあって前記第 1 係合圧制御用ソレノイドバルブ (SL1)より前記第 1油圧サーボ（51)の係合圧 (P )
C1 が出力された際に、前記第 1油圧サーボ（51)の係合圧 (P )をロック圧として通過さ
C1
せて該ロック圧に基づき該正常位置（図 5中右半位置）〖こロックされ、前記全てのソレ ノイドバルブを非通電にするフェール時に前記フェール位置（図 5中左半位置）に切 換えられた際に、前記第 1油圧サーボ（51)の係合圧 (P )に基づく前記ロック圧を
C1
遮断して、前記フェール用係合圧を出力してなることを特徴とする。
[0013] これにより、第 1切換えバルブは、正常位置にあって第 1係合圧制御用ソレノイドバ ルブより第 1油圧サーボの係合圧が出力された際に、第 1油圧サーボの係合圧をロッ ク圧として通過させて該ロック圧に基づき該正常位置にロックされるので、第 1摩擦係 合要素の係合中に、フェール用ソレノイドバルブが信号圧を出力して第 2切換えバル ブを切換えることを可能にすることができる。また、第 1切換えバルブは、全てのソレノ イドバルブを非通電にするフェール時にフェール位置に切換えられた際に、第 1油圧 サーボの係合圧に基づくロック圧を遮断して、フェール用係合圧を出力するので、フ エール時にあっては、正常位置にロックされることなぐ第 1油圧サーボにフェール用 係合圧を供給して、第 1摩擦係合要素を係合することができる。
[0014] さらに、本発明は (例えば図 1乃至図 7参照）、前記複数の摩擦係合要素のうちの第 2摩擦係合要素 (C 2)を係脱する第 2油圧サーボ (52)を備え、
前記第 1摩擦係合要素 (C 1)の第 1油圧サーボ (51)は、前記フ ール時に形成 する変速段のうちの比較的低速段 (例えば前進 3速段)で係合する摩擦係合要素の 油圧サーボであり、
前記第 2摩擦係合要素 (C 2)の第 2油圧サーボ（52)は、前記フェール時に形成 する変速段のうちの比較的高速段 (例えば前進 7速段)で係合する摩擦係合要素の 油圧サーボであり、
前記全てのソレノイドバルブを非通電にするフェール時にあって、前記フェール用 係合圧を前記第 1油圧サーボ (51)に供給する第 1位置 (図 5中左半位置)と、前記フ ール用係合圧を前記第 2油圧サーボ (52)に供給する第 2位置（図 5中右半位置） と、に切換えられる第 3切換えバルブ (32)を備え、
前記第 3切換えバルブ（32)は、前記正常時のエンジン始動時に、前記フ ール用 ソレノイドバルブ (SR)の信号圧 (P )の非出力に基づき前記第 2位置（図 5中右半
SR
位置）にされると共にロック圧を通過させて該ロック圧に基づき前記第 2位置（図 5中 右半位置）にロックされ、前記全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時のェン ジン再始動時に、前記フェール用ソレノイドバルブ (SR)の信号圧 (P )の出力に基
SR
づき前記第 1位置（図 5中左半位置）にされてなることを特徴とする。
[0015] これにより、第 3切換えバルブは、正常時のエンジン始動時に、フェール用ソレノィ ドバルブの信号圧の非出力に基づき第 2位置にされると共にロック圧を通過させて該 ロック圧に基づき第 2位置にロックされるので、正常時にはフェール用ソレノイドバル ブが信号圧を出力して第 2切換えバルブを切換えることを可能にすることができる。ま た、全てのソレノイドバルブの非通電にする故障時のエンジン再始動時に、フェール 用ソレノイドバルブの信号圧の出力に基づき第 1位置にされるので、即ち、 1本のフエ ール用ソレノイドバルブよつて、第 1切換えバルブと、第 2切換えバルブと、第 3切換え バルブとの切換え位置を制御することでき、油圧制御装置のコンパクトィ匕ゃコストダウ ンを可能とすることができる。 [0016] なお、上記カツコ内の符号は、図面と対照するためのものである力 これは、発明の 理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を 及ぼすものではない。
図面の簡単な説明
[0017] [図 1]本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
[図 2]本自動変速機の作動表。
[図 3]本自動変速機の速度線図。
[図 4]本発明に係る油圧制御装置全体を示す概略図。
[図 5]油圧制御装置における前進変速機能部分を示す一部省略図。
[図 6]油圧制御装置における同時係合防止機能部分を示す一部省略図。
[図 7]油圧制御装置における後進変速機能部分を示す一部省略図。
発明を実施するための最良の形態
[0018] 以下、本発明に係る実施の形態を図 1乃至図 7に沿って説明する。
[0019] [自動変速機の構成]
まず、本発明を適用し得る有段式自動変速機 1 (以下、単に「自動変速機」と ヽぅ） の概略構成について図 1に沿って説明する。図 1に示すように、例えば FRタイプ (フ ロントエンジン、リヤドライブ）の車輛に用いて好適な自動変速機 1は、不図示のェン ジンに接続し得る自動変速機 1の入力軸 11を有しており、該入力軸 11の軸方向を 中心としてトルクコンバータ 7と、変速機構 2とを備えている。
[0020] 上記トルクコンバータ 7は、自動変速機 1の入力軸 11に接続されたポンプインペラ 7 aと、作動流体を介して該ポンプインペラ 7aの回転が伝達されるタービンランナ 7bと を有しており、該タービンランナ 7bは、上記入力軸 11と同軸上に配設された上記変 速機構 2の入力軸 12に接続されている。また、該トルクコンバータ 7には、ロックアツ プクラッチ 10が備えられており、該ロックアップクラッチ 10が後述の油圧制御装置の 油圧制御によって係合されると、上記自動変速機 1の入力軸 11の回転が変速機構 2 の入力軸 12に直接伝達される。
[0021] 上記変速機構 2には、入力軸 12 (及び中間軸 13)上において、プラネタリギヤ DPと 、プラネタリギヤユニット PUとが備えられている。上記プラネタリギヤ DPは、サンギヤ Sl、キヤリャ CR1、及びリングギヤ Rlを備えており、該キヤリャ CR1に、サンギヤ S1 に嚙合するピ-オン P1及びリングギヤ R1に嚙合するピ-オン P2を互いに嚙合する 形で有して!/、る、 V、わゆるダブルピ-オンプラネタリギヤである。
[0022] また、該プラネタリギヤユニット PUは、 4つの回転要素としてサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2 (CR3)、及びリングギヤ R3 (R2)を有し、該キヤリャ CR2に、サンギ ャ S2及びリングギヤ R3に嚙合するロングピ-オン P4と、該ロングピ-オン P4及びサ ンギヤ S3に嚙合するショートピ-オン P3とを互いに嚙合する形で有している、いわゆ るラビニョ型プラネタリギヤである。
[0023] 上記プラネタリギヤ DPのサンギヤ S1は、例えばミッションケース 3に一体的に固定 されているボス部 3bに接続されて回転が固定されている。また、上記キヤリャ CR1は 、上記入力軸 12に接続されて、該入力軸 12の回転と同回転 (以下、「入力回転」とい う。 )になっていると共に、第 4クラッチ C— 4 (摩擦係合要素）に接続されている。更に 、リングギヤ R1は、該固定されたサンギヤ S1と該入力回転するキヤリャ CR1とにより 、入力回転が減速された減速回転になると共に、第 1クラッチ C— 1 (第 1摩擦係合要 素)及び第 3クラッチ C - 3 (摩擦係合要素）に接続されて!、る。
[0024] 上記プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、係止手段としての第 1ブレーキ B
1 (摩擦係合要素）に接続されてミッションケース 3に対して固定自在となっていると 共に、上記第 4クラッチ C— 4及び上記第 3クラッチ C— 3に接続されて、第 4クラッチ C 4を介して上記キヤリャ CR1の入力回転力 第 3クラッチ C— 3を介して上記リング ギヤ R1の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤ S3は、 第 1クラッチ C 1に接続されており、上記リングギヤ R1の減速回転が入力自在とな つている。
[0025] 更に、上記キヤリャ CR2は、中間軸 13を介して入力軸 12の回転が入力される第 2 クラッチ C 2 (第 2摩擦係合要素）に接続されて、該第 2クラッチ C 2を介して入力 回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチ F— 1及び第 2ブレーキ B— 2 (第 2摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチ F—1を介し てミッションケース 3に対して一方向の回転が規制されると共に、該第 2ブレーキ B— 2 を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤ R3は、不図示の駆動 車輪に回転を出力する出力軸 15に接続されている。
[0026] [各変速段の伝達経路]
つづいて、上記構成に基づき、変速機構 2の作用について図 1、図 2及び図 3に沿 つて説明する。なお、図 3に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（ 各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示してい る。また、該速度線図のプラネタリギヤ DPの部分において、横方向最端部（図 3中左 方側）の縦軸はサンギヤ S1に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤ Rl、キヤ リャ CR1に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニット PUの部分にお いて、横方向最端部（図 3中右方側）の縦軸はサンギヤ S3に、以降図中左方側へ順 に縦軸はリングギヤ R3 (R2)、キヤリャ CR2 (CR3)、サンギヤ S2に対応している。
[0027] 例えば D (ドライブ)レンジであって、前進 1速段（1st)におけるエンジン (駆動源)か らの駆動時では、図 2に示すように、第 1クラッチ C—1及びワンウェイクラッチ F—1力 S 係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1を 介してサンギヤ S3に入力される。また、キヤリャ CR2の回転が一方向（正転回転方向 )に規制されて、つまりキヤリャ CR2の逆転回転が防止されて固定された状態になる 。すると、サンギヤ S3に入力された減速回転力 固定されたキヤリャ CR2を介してリン グギヤ R3に出力され、前進 1速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0028] なお、前進 1速段（1st)の非駆動時、つまりエンジンブレーキ時 (コースト時）には、 第 2ブレーキ B— 2を係止してキヤリャ CR2を固定し、該キヤリャ CR2の正転回転を防 止する形で、上記前進 1速段の状態を維持する。また、該前進 1速段の駆動時では、 ワンウェイクラッチ F— 1によりキヤリャ CR2の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可 能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達 成を、ワンウェイクラッチ F— 1の自動係合により滑らかに行うことができる。
[0029] 前進 2速段（2nd)では、図 2に示すように、第 1クラッチ C 1が係合され、第 1ブレ ーキ B— 1が係止される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1 と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1ク ラッチ C—1を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 1ブレーキ B— 1の係止により サンギヤ S2の回転が固定される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも低回転の 減速回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介してリン グギヤ R3に出力され、前進 2速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0030] 前進 3速段（3rd)では、図 2に示すように、第 1クラッチ C— 1及び第 3クラッチ C— 3 が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1 を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 3クラッチ C— 3の係合によりリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S2に入力される。つまり、サンギヤ S2及びサンギヤ S3にリ ングギヤ R1の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが減速回転の 直結状態となり、そのまま減速回転カ^ングギヤ R3に出力され、前進 3速段としての 正転回転が出力軸 15から出力される。
[0031] 前進 4速段 (4th)では、図 2に示すように、第 1クラッチ C—1及び第 4クラッチ C—4 が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1 を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 4クラッチ C— 4の係合によりキヤリャ CR1 の入力回転がサンギヤ S2に入力される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも高 回転の減速回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介 してリングギヤ R3に出力され、前進 4速段としての正転回転が出力軸 15から出力さ れる。
[0032] 前進 5速段（5th)では、図 2に示すように、第 1クラッチ C— 1及び第 2クラッチ C— 2 が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1 を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合によりキヤリャ CR2 に入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S3に入力された減速回転とキヤリャ C R2に入力された入力回転とにより、上記前進 4速段より高い減速回転となってリング ギヤ R3に出力され、前進 5速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0033] 前進 6速段（6th)では、図 2に示すように、第 2クラッチ C— 2及び第 4クラッチ C— 4 が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、第 4クラッチ C 4の係合によりサン ギヤ S2にキヤリャ CR1の入力回転が入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合によ りキヤリャ CR2に入力回転が入力される。つまり、サンギヤ S2及びキヤリャ CR2に入 力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが入力回転の直結状態となり、 そのまま入力回転がリングギヤ R3に出力され、前進 6速段（直結段）としての正転回 転が出力軸 15から出力される。
[0034] 前進 7速段（7th、 OD1)では、図 2に示すように、第 2クラッチ C 2及び第 3クラッ チ C 3が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と 入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3クラ ツチ C— 3を介してサンギヤ S2に入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合によりキ ャリャ CR2に入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S2に入力された減速回転と キヤリャ CR2に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転とな つてリングギヤ R3に出力され、前進 7速段 (上記直結段よりも増速のオーバードライ ブ 1速段）としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0035] 前進 8速段（8th、 OD2)では、図 2に示すように、第 2クラッチ C 2が係合され、第 1ブレーキ B— 1が係止される。すると、図 1及び図 3に示すように、第 2クラッチ C 2 の係合によりキヤリャ CR2に入力回転が入力される。また、第 1ブレーキ B—1の係止 によりサンギヤ S2の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤ S2によりキヤリャ CR2の入力回転が上記前進 7速段より高い増速回転となってリングギヤ R3に出力さ れ、前進 8速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ 2速段）としての正転回転 が出力軸 15から出力される。
[0036] 後進 1速段 (Revl)では、図 2に示すように、第 3クラッチ C 3が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1 と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3ク ラッチ C— 3を介してサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2の係止により キヤリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S 2に入力された減速回転力 固 定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 1速段としての逆転回 転が出力軸 15から出力される。
[0037] 後進 2速段 (Rev2)では、図 2に示すように、第 4クラッチ C 4が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 1及び図 3に示すように、第 4クラッチ C 4の係合 によりキヤリャ CR1の入力回転がサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2 の係止によりキヤリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S2に入力された入 力回転が、固定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 2速段と しての逆転回転が出力軸 15から出力される。
[0038] なお、本自動変速機においては、詳しくは後述する油圧制御装置 20による油圧制 御により、リバースレンジ時に第 4クラッチ C 4及び第 2ブレーキ B— 2が係合されて 、つまり後進 2速段のみを形成するようにしている。しかし、これは、種々変更が可能 で、後進 1速段のみ、もしくは、後進 1速段および後進 2速段の両方を形成することも できる。
[0039] また、例えば P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、第 1クラッチ C —1、第 2クラッチ C— 2、第 3クラッチ C— 3、及び第 4クラッチ C— 4が解放される。す ると、キヤリャ CR1とサンギヤ S2との間、リングギヤ R1とサンギヤ S2及びサンギヤ S3 との間、即ちプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間が切断状態となる。 また、入力軸 12 (中間軸 13)とキヤリャ CR2との間が切断状態となる。これにより、入 力軸 12とプラネタリギヤユニット PUとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力 軸 12と出力軸 15との動力伝達が切断状態となる。
[0040] [油圧制御装置の全体構成]
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置 20について説明する。まず、 油圧制御装置 20全体を図 4に沿って大まかに説明する。なお、本実施の形態にお いては、各バルブにおける実際のスプールは 1本である力 スプール位置の切換え 位置或いはコントロール位置を説明するため、図 4乃至図 7中に示す右半分の状態 を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。
[0041] 油圧制御装置 20は、図 4に示すように、主に各種の元圧となる油圧を調圧 ·生成す るためのストレーナ 22、オイルポンプ 21、マニュアルシフトバルブ 23、プライマリレギ ユレータバルブ 25、セカンダリレギユレータバルブ 26、ソレノイドモジユレータバルブ 2 7、及び不図示のリニアソレノイドバルブ SLTを備えている。
[0042] また、該油圧制御装置 20は、各種の元圧に基づく油圧をそれぞれの油路に選択 的に切換え、或いは調圧するための、スプール位置が切換え、或いはコントロールさ れる、ロックアップリレーバルブ 31、第 2クラッチアプライリレーバルブ（第 3切換えバ ルブ） 32、ロック圧遅延用バルブ 33、第 1クラッチアプライリレーバルブ (第 1切換えバ ルブ） 34、 B— 2アプライコントロールバルブ（第 2切換えバルブ） 35、 B— 2コントロー ルバルブ 36、 B— 2チェックバルブ 37、第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41、 シグナルチェックバルブ 42、第 2クラッチアプライコントロールバルブ 43、 B— 1ァプラ イコントロールバルブ 44、 C— 4リレーバルブ 45等を備えている。
[0043] 更に、該油圧制御装置 20は、上述の各種リレーバルブ、或いは各種コントロール バルブに電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブ SL1、リニ ァソレノイドバルブ SL2、リニアソレノイドバルブ SL3、リニアソレノイドバルブ SL4、リ ニァソレノイドバルブ SL5、リニアソレノイドバルブ SLU、ソレノイドバルブ（フェール用 ソレノイドバルブ） SR、ソレノイドバルブ SLを備えている。
[0044] なお、本油圧制御装置 20におけるソレノイドバルブ SR以外のソレノイドバルブ、即 ちリニアソレノイドバルブ SL1〜5、 SLU、及びソレノイドバルブ SLは、非通電時（以 下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時 (以下、「オン」とも いう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ (N/C)タイプのものが用いられており 、反対にソレノイドバルブ SRだけにノーマルオープン（NZO)タイプのものが用いら れている。
[0045] そして、該油圧制御装置 20には、上記各種のバルブにより調圧されて供給された 係合圧に基づき、上記第 1クラッチ C—1を係脱し得る油圧サーボ (第 1油圧サーボ） 51、上記第 2クラッチ C— 2を係脱し得る油圧サーボ (第 2油圧サーボ）52、上記第 3 クラッチ C 3を係脱し得る油圧サーボ 53、上記第 4クラッチ C 4を係脱し得る油圧 サーボ 54、上記第 1ブレーキ B— 1を係脱し得る油圧サーボ 61、上記第 2ブレーキ B — 1を係脱し得る油圧サーボ 62が備えられて構成されている。
[0046] つづ 、て、上記油圧制御装置 20における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧 、モジユレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧 、モジユレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なもの であり、周知のものであるので、簡単に説明する。 [0047] オイルポンプ 21は、例えば上記トルクコンバータ 7のポンプインペラ 7aに回転駆動 連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレ ーナ 22を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置 20には、不図示のリニアソレノイドバルブ SLTが備えられており、該リニアソレノイドバ ルブ SLTは、後述のソレノイドモジユレータバルブ 27により調圧されたモジユレータ 圧 P を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧 P を調圧出力する。
MOD SLT
[0048] プライマリレギユレータバルブ 25は、上記オイルポンプ 21により発生された油圧を、 そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバル ブ SLTの信号圧 P に基づき一部排出する形でライン圧 Pに調圧する。このライン
SLT し
圧 Pは、後述のマニュアルシフトバルブ 23、ソレノイドモジユレータバルブ 27、第 2ク し
ラッチアプライリレーバルブ 32、リニアソレノイドバルブ SL5、第 1クラッチアプライコン トロールバルブ 41、第 2クラッチアプライコントロールバルブ 43、及び B— 1アプライコ ントロールバルブ 44に供給される。
[0049] また、該プライマリレギユレータバルブ 25により排出された油圧は、更にセカンダリ レギユレータバルブ 26によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入 力する上記リニアソレノイドバルブ SLTの信号圧 P に基づき一部排出する形でセ
SLT
カンダリ圧 P に調圧される。このセカンダリ圧 P は、不図示の潤滑油路等に供給
SEC SEC
されると共に、ロックアップリレーバルブ 31に供給され、ロックアップクラッチ 10の制御 用の元圧として用いられる。
[0050] ソレノイドモジユレータバルブ 27は、上記プライマリレギユレータバルブ 25により調 圧されたライン圧 Pをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧 Pが所定圧以上と
し し
なると略々一定となるモジユレータ圧 P に調圧する。このモジユレータ圧 P は、
MOD MOD
上述のリニアソレノイドバルブ SLT (不図示）、ソレノイドバルブ SL (ノーマルクローズ） 、ソレノイドバルブ SR (ノーマルオープン）、リニアソレノイドバルブ SLU (ノーマルクロ ーズ）に元圧として供給される。
[0051] [油圧制御装置における前進変速機能部分の構成]
ついで、本油圧制御装置 20における主に前進変速制御を行う機能部分について 図 5に沿って説明する。まず、マ-ユアルシフトバルブ 23は、不図示の運転席に設け られたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプール 23pを有してい ると共に、入力ポート 23aに上記ライン圧 Pを入力している。シフトレバーの操作に基 し
づきシフトポジションが D (ドライブ）レンジにされると、該スプール 23pの位置に基づき 上記入力ポート 23aと出力ポート 23bとが連通し、該出力ポート 23bよりライン圧 Pを し 元圧とした前進 (D)レンジ圧 P が出力される。
D
[0052] 上記出力ポート 23b, 23cは、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブ SL1の入力 ポート SLla、リニアソレノイドバルブ SL3の入力ポート SL3a、第 1クラッチアプライリ レーバルブ 34の入力ポート 34k、 B— 2アプライコントロールバルブ 35の入力ポート 3 5dに接続され、前進レンジの際、これらのポートに前進レンジ圧 Pを出力する。
D
[0053] また、シフトレバーの操作に基づきシフトポジションが R (リバース）レンジにされると、 該スプール 23pの位置に基づき上記入力ポート 23aと出力ポート 23dとが連通し、該 出力ポート 23dよりライン圧 Pを元圧とした後進 (R)レンジ圧 Pが出力される。
L R
[0054] 上記出力ポート 23dは、詳しくは後述する第 1クラッチアプライリレーバルブ 34の入 力ポート 34i、 B— 2コントロールバルブ 36の入力ポート 36dに接続され、後進レンジ の際、これらのポートに後進レンジ圧 Pを出力する。
R
[0055] なお、シフトレバーの操作に基づき P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レン ジにされた際は、上記人力ポート 23aと出力ポート 23b, 23c, 23dと力 ^スプーノレ 23p によって遮断され、つまりレンジ圧は出力されない。
[0056] ソレノイドバルブ SRは、（ソレノイドバルブ SLと共用される）入力ポート Saに上記モ ジユレータ圧 P を入力しており、後述の前進 1速段のエンジンブレーキ時以外の
MOD
正常時には、通電されて出力ポート SRbより信号圧 P を出力せず、例えば前進 1速
SR
段のエンジンブレーキ時や後述のソレノイド ·オールオフモード時等の、非通電時に 出力ポート SRbより信号圧 P を出力する（図 2参照)。該出力ポート SRbは、第 2クラ
SR
ツチアプライリレーバルブ 32の油室 32a、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34の油室 34a及び入力ポート 34bに接続され、オフされた際に、これら油室及びポートに信号 圧 P を出力すると共に、詳しくは後述する第 1クラッチアプライリレーノ レブ 34が右
SR
半位置にロックされている際は、 B— 2アプライコントロールバルブ 35の油室 35aにも 信号圧 P を出力する。 [0057] リニアソレノイドバルブ SLUは、入力ポート SLUaに上記モジユレータ圧 P を入
MOD
力しており、通電時に出力ポート SLUbより信号圧 P を出力する（図 2参照)。該出
SLU
力ポート SLUbは、上記ロックアツプリレーバルブ 31を介して B - 2コントロールバル ブ 36の油室 36aに接続されており、該ロックアップリレーバルブ 31が右半位置とされ た際に（図 4及び図 7参照）、該油室 36aに信号圧 P を出力する。
SLU
[0058] リニアソレノイドバルブ (第 1係合圧制御用ソレノイドバルブ) SL1は、上記前進レン ジ圧 Pを入力する入力ポート SLlaと、通電された際に該前進レンジ圧 Pを調圧し
D D
て油圧サーボ 51に係合圧 P として出力する出力ポート SLlbと、フィードバックポー
C1
ト SLlcと、主に油圧サーボ 51の係合圧 P をドレーンするための排出ポート SLldと
C1
を有している。該排出ポート SLldは、後述の第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の ポート 32fに接続され、正常時にあっては、該第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の ドレーンポート EXより係合圧 P 力^レーンされる。なお、出力ポート SLlbは、後述
C1
の第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41を介して油圧サーボ 51に接続されてい る（図 4及び図 6参照)。
[0059] リニアソレノイドバルブ SL2は、後述の B— 2アプライコントロールバルブ 35を介して 上記前進レンジ圧 P を入力する入力ポート SL2aと、通電された際に該前進レンジ
D
圧 P を調圧して油圧サーボ 52に係合圧 P として出力する出力ポート SL2bと、フィ
D C2
ードバックポート SL2cと、主に油圧サーボ 52の係合圧 P をドレーンするための排出
C2
ポート SL2dとを有している。該排出ポート SL2dは、正常時にあっては、後述の第 2ク ラッチアプライリレーバルブ 32のポート 32d、ポート 32e、そして、第 1クラッチアプライ リレーバルブ 34のポート 34d、ドレーンポート EXに連通され、該ドレーンポート EXよ り係合圧 P がドレーンされる。
C2
[0060] リニアソレノイドバルブ SL3は、上記前進レンジ圧 P を入力する入力ポート SL3aと
D
、通電された際に該前進レンジ圧 P を調圧して油圧サーボ 53に係合圧 P として出
D C3 力する出力ポート SL3bと、フィードバックポート SL3cと、主に油圧サーボ 53の係合 圧 P をドレーンするための排出ポート SL3dとを有している。該排出ポート SL3dは、
C3
後述の第 1クラッチアプライリレーノ レブ 34のポート 34eに接続され、正常時にあって は、該第 1クラッチアプライリレーバルブ 34のドレーンポート EXより係合圧 P 力ドレ
C3 ーンされる。
[0061] リニアソレノイドバルブ SL4は、後述の第 2クラッチアプライリレーバルブ 32を通過す るライン圧 Pを入力する入力ポート SL4aと、通電された際に該ライン圧 Pを調圧して
し し
油圧サーボ 54に係合圧 P として出力する出力ポート SL4bと、フィードバックポート
C4
SL4cと、油圧サーボ 54の係合圧 P をドレーンするドレーンポート EXとを有している
C4
。なお、出力ポート SL4bは、後述の C— 4リレーバルブ 45及び第 2クラッチアプライコ ントロールバルブ 43を介して油圧サーボ 54に接続されている（図 4、図 6、及び図 7 参照)。
[0062] リニアソレノイドバルブ SL5は、ライン圧 Pを入力する入力ポート SL5aと、通電され
L
た際に該ライン圧 Pを調圧して油圧サーボ 61に係合圧 P として出力する出力ポー
L B1
ト SL5bと、フィードバックポート SL5cと、油圧サーボ 61の係合圧 P をドレーンするド
B1
レーンポート EXとを有している。なお、出力ポート SL5bは、後述の B—1アプライコン トロールバルブ 44を介して油圧サーボ 61に接続されて!ヽる（図 4及び図 6参照）。
[0063] B— 2アプライコントロールバルブ 35は、スプール 35pと、該スプール 35pを図中上 方に付勢するスプリング 35sとを有していると共に、該スプール 35pの図中上方に油 室 35aと、人力ポート 35bと、出力ポート 35cと、人力ポート 35dと、出力ポート 35eと、 油室 35fとを有している。該 B— 2アプライコントロールバルブ 35のスプール 35pは、 油室 35aに上記信号圧 P を入力した際に右半位置（出力位置）にされ、それ以外は
SR
スプリング 35sの付勢力により左半位置 (非出力位置）にされる。また、該スプール 35 Pは、油室 35fに後述の係合圧 P , P , P の何れかを入力した際には、上記信号
C3 C4 B1
圧 P の入力に拘らず、左半位置に固定される。
SR
[0064] 該入力ポート 35dには、上記前進レンジ圧 P が入力されると共に、出力ポート 35e
D
が上記リニアソレノイドバルブ SL2の入力ポート SL2aに接続され、該スプール 35pが 左半位置の際に、前進レンジ圧 P をリニアソレノイドバルブ SL2に出力する。また、
D
出力ポート 35cは、後述の B— 2コントロールバルブ 36の入力ポート 36cに接続され、 油室 35aに上記信号圧 P を入力した、該スプール 35pが右半位置の際に、前進レ
SR
ンジ圧 Pを該 B— 2コントロールバルブ 36介して油圧サーボ（第 2油圧サーボ）62に
D
出力する。 [0065] B— 2コントロールバルブ 36は、スプール 36pと、該スプール 36pを図中上方に付 勢するスプリング 36sとを有していると共に、該スプール 36pの図中上方に油室 36aと 、出力ポー卜 36bと、入力ポー卜 36cと、入力ポー卜 36dと、出力ポー卜 36eと、フィード バック油室 36fとを有している。該 B— 2アプライコントロールバルブ 36のスプール 36 Pは、油室 36aに上記信号圧 P を入力した際に右半位置力 左半位置にコント口
SLU
ールされる。
[0066] 前進レンジ時（前進 1速時のエンジンブレーキ時）には、上記 B— 2アプライコント口 ールバルブ 35を介して入力ポート 36cに前進レンジ圧 Pを入力し、上記油室 36aの
D
信号圧 P と油室 36fのフィードバック圧とに基づき出力ポート 36bより係合圧 P を
SLU B2 調圧出力する。また、後進レンジ時には、マニュアルシフトバルブ 23より後進レンジ 圧 Pをポート 36dに入力し、出力ポート 36eより係合圧 P を出力する。
R B2
[0067] B— 2チェックバルブ 37は、入力ポート 37aと、入力ポート 37bと、出力ポート 37cと を有しており、該入力ポート 37aと該入力ポート 37bとに入力された油圧のどちらかを 出力ポート 37cより出力する。即ち、上記 B— 2コントロールバルブ 36の出力ポート 36 bから入力ポート 37aに係合圧 P を入力した際は、出力ポート 37cより油圧サーボ 6
B2
2に出力し、上記 B— 2コントロールバルブ 36の出力ポート 36eから入力ポート 37bに 係合圧 P を入力した際は、出力ポート 37cより油圧サーボ 62に出力する。
B2
[0068] 第 1クラッチアプライリレーバルブ 34は、スプール 34pと、該スプール 34pを図中上 方に付勢するスプリング 34sとを有していると共に、該スプール 34pの図中上方に油 室 34aと、入力ポート 34bと、出力ポート 34cと、出力ポート 34dと、出力ポート 34eと、 入力ポート 34kと、入力ポート 34fと、出力ポート 34gと、油室 34jとを有している。
[0069] 該油室 34aには、前進 1速時のエンジンブレーキ時以外の正常時にあって、ソレノ イドバルブ SRがオンされることに伴い、信号圧 P が入力されず、スプリング 34sの付
SR
勢力に基づき、スプール 34pが右半位置（正常位置）にされる。また、スプール 34p が右半位置の際に、入力ポート 34fにはリニアソレノイドバルブ SL1より係合圧 P が
C1 入力され、出力ポート 34gより係合圧 P が油室 34jに出力されて、該スプール 34pが
C1
右半位置〖こロックされる。
[0070] このスプール 34pの右半位置の際には、入力ポート 34kに入力される前進レンジ圧 P 、入力ポート 34iに入力される後進レンジ圧 Pは遮断される。また、係合圧 P によ
D R C1 り該スプール 34pが右半位置にロックされた状態にあっては、油室 34aに信号圧 P
SR
が入力されても右半位置に維持され、入力ポート 34bに入力された信号圧 P を出
SR
力ポート 34cより B— 2アプライコントロールバルブ 35の油室 35aに出力する。また、 出力ポート 34d及び出力ポート 34eは、リニアソレノイドバルブ SL3の排出ポート SL3 dと、後述の第 2クラッチアプライリレーバルブ 32を介してリニアソレノイドバルブ SL2 の排出ポート SL2dとに接続されており、該リニアソレノイドバルブ SL3により係合圧 P を排出する際、及びに該該リニアソレノイドバルブ SL2により係合圧 P を排出する
C3 C2
際に、それら係合圧 P 及び係合圧 P を入力し、ドレーンポート EXより排出する。
C3 C2
[0071] 一方、詳しくは後述するソレノイド'オールオフモード時には、油室 34aに信号圧 P
SR
が入力されると共に、リニアソレノイドバルブ SL1からの係合圧 P を遮断し、該スプ
C1
ール 34pが左半位置（フェール位置）となる。このスプール 34pの左半位置の際にあ つて、前進レンジでは、入力ポート 34kに入力される前進レンジ圧 Pを出力ポート 34
D
d、出力ポート 34eより出力し、リニアソレノイドバルブ SL3の排出ポート SL3d及び後 述の第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の入力ポート 32eにフェール用係合圧として 出力する。また、後進レンジでは、入力ポート 34iに入力される後進レンジ圧 Pを出
R
力ポート 34hから B— 2アプライコントロールバルブ 35の入力ポート 35bに出力し、油 室 35aに信号圧 P が入力されずに左半位置となる B— 2アプライコントロールバルブ
SR
35を介して B— 2コントロールバルブ 36の入力ポート 36cに該後進レンジ圧 Pが出
R
力される。これにより、上述したように B— 2コントロールバルブ 36がバルブスティック 等を生じた状態で左半位置にロックされ、入力ポート 36dと出力ポート 36eとの連通 が遮断された場合でも、入力ポート 36cと 36bとが連通されることによって、油圧サー ボ 62に該後進レンジ圧 Pが確実に供給される。
R
[0072] 第 2クラッチアプライリレーバルブ 32は、スプール 32pと、該スプール 32pを図中上 方に付勢するスプリング 32sとを有していると共に、該スプール 32pの図中上方に油 室 32aと、人力ポート 32bと、出力ポート 32cと、出力ポート 32dと、人力ポート 32eと、 入力ポート 32fと、油室 32gとを有している。また、該第 2クラッチアプライリレーノ レブ 32の下方側には、該スプール 32pに当接して押圧し得るスプール 33pを有するロッ ク圧遅延用バルブ 33がー体的に備えられている。該ロック圧遅延用バルブ 33は、ス プール 33pと、該スプール 33pを図中上方に付勢するスプリング 33sとを有していると 共に、該スプール 33pを図中下方に押圧するように油圧が作用する油室 33aと、上 記第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の油室 32gに連通する入力ポート 33bとを有し ている。また、上記第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の出力ポート 32dと該ロック圧 遅延用バルブ 33の入力ポート 33bとを接続する油路には、オリフィス 71, 72が配設 されている。
[0073] 該第 2クラッチアプライリレーバルブ 32のスプール 32pは、正常時 (及び後述のェン ジン始動中のソレノイド'オールオフモード時）にあっては、スプリング 32s及びスプリ ング 33sの付勢力に基づき右半位置（第 2位置）にされる。このスプール 32pの右半 位置の際は、入力ポート 32bに入力されるライン圧 Pを出力ポート 32cよりリニアソレ
L
ノイドバルブ SL4の入力ポート SL4aと、ロック圧遅延用バルブ 33の油室 33a及び入 力ポート 33bとに入力し、油室 33aの油圧により上記ロック圧遅延バルブ 33を左半位 置にロックし、その結果、前記油室 33bと前記油室 32gとが連通されることで、前記油 室 33bからの油圧力 油室 32gに供給されることで該スプール 32pが右半位置にロッ クされる。
[0074] また、このスプール 32pの右半位置の際、出力ポート 32fは、リニアソレノイドバルブ SL1の排出ポート SLldに接続されており、該リニアソレノイドバルブ SL1により係合 圧 P を排出する際に、係合圧 P を入力し、ドレーンポート EXより排出する。更に、
Cl C1
出力ポート 32dは、リニアソレノイドバルブ SL2の排出ポート SL2dに接続されて!、る と共に、入力ポート 32eは、上記第 1クラッチアプライリレーバルブ 34の出力ポート 34 d, 34eに接続されており、該リニアソレノイドバルブ SL2により係合圧 P を排出する
C2 際に、係合圧 P を出力ポート 32dより入力し、入力ポート 32eを介して第 1クラッチァ
C2
プライリレーバルブ 34のドレーンポート EXより排出する。
[0075] 一方、詳しくは後述するソレノイド ·オールオフモード時のエンジン再始動後にあつ ては、スプール 32pが左半位置（第 1位置）にされ、入力ポート 32bに入力されるライ ン圧 Pを遮断し、また、入力ポート 32eと出力ポート 32fとを連通する。
し
[0076] [各前進変速段の作用] 以上のような前進変速制御を行う機能部分を有する油圧制御装置 20にあっては、 前進レンジ時の前進 1速段において、リニアソレノイドバルブ SL1がオンされ、入力ポ ート SLlaに入力されている前進レンジ圧 P が油圧サーボ 51に係合圧 P として調
D C1 圧出力され、第 1クラッチ C— 1が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチ F— 1の係止と相俟って、前進 1速段が達成される。
[0077] また、前進 1速段のエンジンブレーキ時においては、ソレノイドバルブ SRがオフされ 、出力ポート SRbより信号圧 P が出力される。この際、第 2クラッチアプライリレーバ
SR
ルブ 32は上記ライン圧 P (ロック圧）により右半位置にロックされており、また、第 1クラ
し
ツチアプライリレーバルブ 34は係合圧 P により右半位置にロックされている。このた
C1
め、ソレノイドバルブ SRの信号圧 P 力 ¾ー 2アプライコントロールバルブ 35の油室 3
SR
5aに入力され、入力ポート 35bの前進レンジ圧 P が出力ポート 35cより B— 2コント口
D
ールバルブ 36の入力ポート 36cに入力され、リニアソレノイドバルブ SLUの信号圧 P によりスプール 36pがコントロールされることで該前進レンジ圧 P 力 ¾ー 2チェック
SLU D
バルブ 37を介して油圧サーボ 62に係合圧 P として調圧出力され、第 2ブレーキ B
B2
—2が係止される。これにより、上記第 1クラッチ C—1の係合と相俟って、前進 1速段 のエンジンブレーキが達成される。
[0078] 前進 2速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL1がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL5がオンされ、入力ポート SL5aに入力されて!、るライン圧 P が油圧サーボ 61に係合圧 P として調圧出力され、第 1ブレーキ B—1が係合される
L B1
。これにより、上記第 1クラッチ C—1の係合と相俟って、前進 2速段が達成される。
[0079] なお、前進レンジにおいて、第 1クラッチ C1を解放することにより、燃費向上を図る ニュートラル制御 (N cont)においては、上記前進 2速段と同様に制御されると共に 、リニアソレノイドバルブ SL1により係合圧 P 1S 第 1クラッチ C—1が係合直前 (ガタ
C1
詰めされた状態）となるように調圧され、これによつて-ユートラル制御 (N cont)が 解除された際に、直ちに前進 2速段の形成が可能な-ユートラル状態にされる。
[0080] 前進 3速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL1がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL3がオンされ、入力ポート SL3aに入力されて!、る前進レン ジ圧 P が油圧サーボ 53に係合圧 P として調圧出力され、第 3クラッチ C 3が係合 される。これにより、上記第 1クラッチ C 1の係合と相俟って、前進 3速段が達成され る。
[0081] 前進 4速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL1がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL4がオンされ、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32を介して 入力ポート SL4aに入力されているライン圧 Pが油圧サーボ 54に係合圧 P として調
L C4 圧出力され、第 4クラッチ C 4が係合される。これにより、上記第 1クラッチ C 1の係 合と相俟って、前進 4速段が達成される。
[0082] なお、万が一、この前進 4速段が達成されな ヽ場合は、第 2クラッチアプライリレー バルブ 32がバルブスティックし、左半位置にあるため、入力ポート SL4aにライン圧 P
し が入力されず、つまり第 4クラッチ C— 4が係合されていない状態が考えられるので、 後述のソレノイド ·オールオフモードに移行することを禁止する。
[0083] つまり、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32のスプール 32pが左半位置にある状態 では、後述のソレノイド'オールオフモードにあって、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の入力ポート 32eに逆入力圧として入力された前進レンジ圧 P 力 出力ポート 32f
D
よりリニアソレノイドバルブ SL1の排出ポート SLldに逆入力圧として入力され、出力 ポート SLlbより出力され、油圧サーボ 51に供給されて、第 1クラッチ C— 1が係合さ れる。つまり、前進 3速段が達成されることとなってしまうため、その状態で、例えば前 進 5速段以上の高速段でソレノイド'オールオフモードに移行させると 2段以上のダウ ンシフトが生じてしまうからである。
[0084] 前進 5速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL1がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL2がオンされ、 B— 2アプライコントロールバルブ 35を介して 入力ポート SL2aに入力されている前進レンジ圧 P が油圧サーボ 52に係合圧 P と
D C2 して調圧出力され、第 2クラッチ C— 2が係合される。これにより、上記第 1クラッチ C— 1の係合と相俟って、前進 5速段が達成される。
[0085] 前進 6速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL2がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL4がオンされ、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32を介して 入力ポート SL4aに入力されているライン圧 Pが油圧サーボ 54に係合圧 P として調
L C4 圧出力され、第 4クラッチ C 4が係合される。これにより、上記第 2クラッチ C 2の係 合と相俟って、前進 6速段が達成される。
[0086] なお、この際も同様に、前進 6速段が達成されない場合は、第 2クラッチアプライリレ 一バルブ 32がバルブスティックし、左半位置にあるため、入力ポート SL4aにライン圧 Pが入力されていない状態が考えられるので、後述のソレノイド'オールオフモードに し
移行することを禁止する。
[0087] つまり同様に、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32のスプール 32pが左半位置にあ る状態では、後述のソレノイド'オールオフモードにあって、第 2クラッチアプライリレー バルブ 32の入力ポート 32eに逆入力圧として入力された前進レンジ圧 P 力 出力ポ
D
ート 32fよりリニアソレノイドバルブ SL1の排出ポート SLldに逆入力圧として入力され 、出力ポート SLlbより出力され、油圧サーボ 51に供給されて、第 1クラッチ C— 1が 係合される。つまり、前進 3速段が達成されることとなってしまうため、その状態で、例 えば前進 5速段以上の高速段でソレノイド'オールオフモードに移行させると 2段以上 のダウンシフトが生じてしまうからである。
[0088] 前進 7速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL2がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL3がオンされ、入力ポート SL3aに入力されて!、る前進レン ジ圧 P が油圧サーボ 53に係合圧 P として調圧出力され、第 3クラッチ C 3が係合
D C3
される。これにより、上記第 2クラッチ C 2の係合と相俟って、前進 7速段が達成され る。
[0089] 前進 8速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL2がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL5がオンされ、入力ポート SL5aに入力されて!、るライン圧 P が油圧サーボ 61に係合圧 P として調圧出力され、第 1ブレーキ B—1が係合される
L B1
。これにより、上記第 2クラッチ C 2の係合と相俟って、前進 8速段が達成される。
[0090] なお、万が一、上記前進 5速段乃至前進 8速段が達成されない場合は、 B— 2アブ ライコントロールバルブ 35がバルブスティックし、右半位置にあるため、入力ポート SL 2aに前進レンジ圧 P が入力されず、つまり第 2クラッチ C— 2が係合されていない状
D
態が考えられるので、そのような状態を判断した際には、何らかのフェールセーフを 行うようにする。
[0091] [油圧制御装置における同時係合防止機能部分の構成] つづいて、本油圧制御装置 20における主に同時係合防止を行う機能部分につい て図 6に沿って説明する。上記リニアソレノイドバルブ SL1の出力ポート SLlbと油圧 サーボ 51との間には、第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41が介在されている。 リニアソレノイドバルブ SL3の出力ポート SL3bは、直接的に油圧サーボ 53に接続さ れている。上記リニアソレノイドバルブ SL4の出力ポート SL4bと油圧サーボ 54との間 には、第 2クラッチアプライコントロールバルブ 43が介在されている。上記リニアソレノ イドバルブ SL5の出力ポート SL5bと油圧サーボ 61との間には、 B—1アプライコント ロールバルブ 44が介在されて!、る。
[0092] そして、上述したように、マニュアルシフトバルブ 23 (図 4及び図 5参照）と油圧サー ボ 52との間には、 B— 2アプライコントロールバルブ 35及びリニアソレノイドバルブ SL 2が介在されていると共に、該マ-ユアルシフトバルブ 23と油圧サーボ 62との間には 、 B— 2アプライコントロールバルブ 35、 B— 2コントロールバルブ 36、及び B— 2チェ ックバルブ 37が介在されて!、る。
[0093] 第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41は、図中上方より下方に向けて順に大径 となるランド部が形成されたスプール 41pと、該スプール 4 lpを図中上方に付勢する スプリング 41saと、該スプール 4 lpに当接し得るプランジャ 4 lrと、該スプール 41p及 びプランジャ 41rの間に縮設されたスプリング 41sbとを有していると共に、該スプール 41pの図中上方力 順に油室 41aと、油室 41bと、油室 41cと、入力ポート 41dと、出 力ポート 41eと、油室 41fとを有している。
[0094] 上記油室 41aには、油圧サーボ 52に供給される係合圧 P が入力され、上記油室
C2
41bには、シグナルチェックバルブ 42によって油圧サーボ 53, 54, 61に供給される 係合圧のうちの最も大きな係合圧 P , P , P が入力され、更に、油室 41cには、油
C3 C4 B1
圧サーボ 51に供給するための係合圧 P が入力される。一方、油室 41fには、ライン
C1
圧 Pが入力されており、スプリング 41saの付勢力と相俟ってスプール 41pを上方（左 し
半位置）に押圧している。
[0095] これにより、例えば油室 41cに係合圧 P 力 油室 41aに係合圧 P 力 油室 41cに
CI C2
係合圧 P , P , P の何れかが同時に入力された際は、上記油室 41fのライン圧 P
C3 C4 Bl L とスプリング 41saの付勢力とに打勝って入力ポート 41dを遮断し、油圧サーボ 51へ の係合圧 P の供給を停止する。つまり、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2と第 3
C1
クラッチ C— 3との同時係合、第 1クラッチ C— 1と第 2クラッチ C - 2と第 4クラッチ C - 4 との同時係合、第 1クラッチ C - 1と第 2クラッチ C - 2と第 1ブレーキ B— 1との同時係 合を防止して、第 2クラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4、第 2クラッチ C— 2と第 1ブレーキ B—1の係合を許容する。
[0096] なお、スプリング 41sbは、エンジンを停止して油圧が全て生じなくなった際に、プラ ンジャ 41rのみを右半位置にロックしておくもので、正常時に、常に第 1クラッチァプラ ィコントロールバルブ 41のプランジャ 4 lrが左半位置に保持されることを防止するも のであり、故障時以外の場合でも、エンジンが停止されて油圧が生じなくなった際に は、プランジャ 41rのみを右半位置に作動させるようにすることで、故障時に実際に右 半位置に作動される際の妨げになることの防止を図ったものである。
[0097] 第 2クラッチアプライコントロールバルブ 43は、図中上方より下方に向けて順に大径 となるランド部が形成されたスプール 43pと、該スプール 43pを図中上方に付勢する スプリング 43saと、該スプール 43pに当接し得るプランジャ 43rと、該スプール 43p及 びプランジャ 43rの間に縮設されたスプリング 43sbとを有していると共に、該スプール 43pの図中上方力も順に油室 43aと、油室 43bと、入力ポート 43cと、出力ポート 43d と、油室 43eとを有している。
[0098] 上記油室 43aには、油圧サーボ 53に供給される係合圧 P が入力され、上記油室
C3
43bには、油圧サーボ 54に供給される係合圧 P が入力される。一方、油室 43eに
C4
は、ライン圧 Pが入力されており、スプリング 43saの付勢力と相俟ってスプール 43p
し
を上方 (左半位置）に押圧して 、る。
[0099] これにより、例えば油室 43bに係合圧 P 力 油室 41aに係合圧 P が同時に入力
C4 C3
された際は、上記油室 41eのライン圧 Pとスプリング 43saの付勢力とに打勝って入力
し
ポート 43cを遮断し、油圧サーボ 54への係合圧 P の供給を停止し、つまり第 3クラッ
C4
チ C - 3と第 4クラッチ C— 4との同時係合を防止して、第 3クラッチ C - 3の係合を許 容する。
[0100] なお、スプリング 43sbは、エンジンを停止して油圧が全て生じなくなった際に、プラ ンジャ 43rのみを右半位置にロックしておくもので、正常時に、常に第 2クラッチァプラ イコントロールバルブ 43のプランジャ 43rが左半位置に保持されることを防止するも のであり、故障時以外の場合でも、エンジンが停止されて油圧が生じなくなった際に は、プランジャ 43rのみを右半位置に作動させるようにすることで、故障時に実際に右 半位置に作動される際の妨げになることの防止を図ったものである。
[0101] B— 1アプライコントロールバルブ 44は、図中上方より下方に向けて順に大径となる ランド部が形成されたスプール 44pと、該スプール 44pを図中上方に付勢するスプリ ング 44saと、該スプール 44pに当接し得るプランジャ 44rと、該スプール 44p及びプ ランジャ 44rの間に縮設されたスプリング 44sbとを有していると共に、該スプール 44p の図中上方力も順に油室 44aと、油室 44bと、油室 44cと、入力ポート 44dと、出力ポ 一卜 44eと、油室 44fとを有して!/ヽる。
[0102] 上記油室 44aには、油圧サーボ 54に供給される係合圧 P が入力され、上記油室
C4
44bには、油圧サーボ 53に供給される係合圧 P が入力され、上記油室 43cには、
C3
油圧サーボ 61に供給される係合圧 P が入力される。一方、油室 44fには、ライン圧
B1
Pが入力されており、スプリング 44saの付勢力と相俟ってスプール 44pを上方（左半 し
位置）に押圧している。
[0103] B—1アプライコントロールバルブ 44は、油室 44cに第 1ブレーキ B—1の油圧サー ボ 61に供給される係合圧 P が入力されている状態で、上記第 2クラッチアプライコン
B1
トロールバルブ 43により同時係合することがな 、第 3クラッチ C - 3の係合圧 P と第 4
C3 クラッチ C— 4の係合圧 P との一方が、油室 44a又は油室 44bに入力されると、スプ
C4
ール 44p及びプランジャ 44rが右半位置となる。
[0104] これにより、例えば油室 44cに係合圧 P 力 油室 44aに係合圧 P 又は油室 44b
Bl C4
に係合圧 P が同時に入力された際は、上記油室 44fのライン圧 Pとスプリング 44sa
C3 L
の付勢力とに打勝って入力ポート 44dを遮断し、油圧サーボ 61への係合圧 P の供
B1 給を停止し、つまり第 1ブレーキ B—1と、第 3クラッチ C— 3又は第 4クラッチ C— 4と、 の同時係合を防止して、第 3クラッチ C— 3又は第 4クラッチ C— 4の係合を許容する。
[0105] なお、スプリング 44sbは、エンジンを停止して油圧が全て生じなくなった際に、プラ ンジャ 44rのみを右半位置にロックしておくもので、正常時に、常に B— 1アプライコン トロールバルブ 44のプランジャ 44rが左半位置に保持されることを防止するものであ り、故障時以外の場合でも、エンジンが停止されて油圧が生じなくなった際には、プ ランジャ 44rのみを右半位置に作動させるようにすることで、故障時に実際に右半位 置に作動される際の妨げになることの防止を図ったものである。
[0106] B— 2アプライコントロールバルブ 35は、上述のように油室 35fに係合圧 P , P ,
C3 C4
P の何れかを入力した際には、上記信号圧 P の入力に拘らず、左半位置に固定
Bl SR
される。また、油室 35fに係合圧 P , P , P の何れも入力せず、かつソレノイドバル
C3 C4 B1
ブ SRの信号圧 P を入力した際に、スプリング 35sの付勢力に打勝って右半位置に
SR
される。
[0107] これにより、油室 35fに係合圧 P , P , P の何れかを入力した際は、前進レンジ
C3 C4 B1
圧 P をリニアソレノイドバルブ SL2だけに供給し、即ち油圧サーボ 62に供給されるこ
D
とがないので、第 3クラッチ C— 3、第 4クラッチ C— 4、第 1ブレーキ B— 1の何れかと 第 2ブレーキ B— 2との同時係合が防止される。また、入力ポート 35dと SL2への出力 ポート 35eとが連通されるときには、入力ポート 35dと B2コントロールバルブ 36への 出力ポート 35cとの連通は遮断されるため、第 2クラッチ C— 2と第 2ブレーキ B— 2と の同時係合が防止される。
[0108] 以上のように、第 2クラッチアプライコントロールバルブ 43及び B— 1アプライコント口 ールバルブ 44により、第 3クラッチ C— 3、第 4クラッチ C— 4、第 1ブレーキ B— 1のう ちの 2つが同時に係合することが防止される。また、 B— 2アプライコントロールバルブ 35により、第 3クラッチ C— 3、第 4クラッチ C— 4、第 1ブレーキ B— 1のうちの何れかと 第 2ブレーキ B— 2との同時係合、及び第 2クラッチ C 2と第 2ブレーキ B— 2との同 時係合が防止される。更に、第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41により、第 3ク ラッチ C— 3、第 4クラッチ C— 4、第 1ブレーキ B—1のうちの何れかと第 2クラッチ C— 2と第 1クラッチ C—1との同時係合が防止される。これにより、前進レンジにあっては、 必然的に第 2ブレーキ B— 2と同時に係合可能であるのは第 1クラッチ C 1だけであ つて、 3つの摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の同時係合が確実に防止される。
[0109] [油圧制御装置における後進変速機能及びロックアップ機能部分の構成]
っ ヽで、本油圧制御装置 20における主に後進変速制御とロックアップ制御とを行う 機能部分について図 7に沿って説明する。なお、マ-ユアルシフトバルブ 23、リニアソ レノイドバルブ SL4、 B— 2コントロールバルブ 36、 B— 2チェックバルブ 37等につい ては、上記前進変速制御において説明したので、その説明を省略する。
[0110] ソレノイドバルブ SLは、ノーマルクローズであって、（上記ソレノイドバルブ SRと共用 される）入力ポート Saに上記モジユレータ圧 P を入力しており、後進時及びロック
MOD
アップクラッチ 10の作動時にオンされて、出力ポート SLbより信号圧 P を出力する。
SL
該出力ポート SLbは、後述のロックアップリレーバルブ 31の油室 31aと C— 4リレーバ ルブ 45の油室 45aとに接続され、オンされた際に、それら油室 31a, 45aに信号圧 P
S
を出力する。
L
[0111] ロックアップリレーバルブ 31は、スプール 31pと、該スプール 31pを図中上方に付 勢するスプリング 31sとを有していると共に、該スプール 31pの図中上方に油室 31aと 、入力ポート 31bと、出力ポート 31cと、入出力ポート 31dと、入力ポート 31eと、入出 力ポート 31fと、油室 31gとを有している。
[0112] 前進時におけるロックアップクラッチ 10の非係合時にあっては、該油室 3 laに、ソレ ノイドバルブ SLがオフされることに伴い、信号圧 P が入力されず、スプリング 31sの
SL
付勢力に基づき、スプール 31pが右半位置にされる。また、スプール 31pが右半位 置の際に、入力ポート 31bにはリニアソレノイドバルブ SLUより信号圧 P が入力さ
SLU
れ、出力ポート 31cより該信号圧 P が上記 B— 2コントロールバルブ 36の油室 36a
SLU
に出力される。
[0113] また、入力ポート 31eには、上述のセカンダリレギユレータバルブ 26により調圧され たセカンダリ圧 P が入力されており、スプール 31pが右半位置の際には、入出力ポ
SEC
ート 31dよりトルクコンバータ 7のロックアップオフ用のポート 10aに該セカンダリ圧 P
SE
を出力する。該ポート 10aよりトルクコンバータ 7内に入力されたセカンダリ圧 P は
C SEC
、ロックアップオン用でもあるポート 10bから循環 '排出され、入出力ポート 31fを介し て図示しないドレーンポートよりドレーンされる（若しくは、図示しない潤滑油路等に供 給される）。
[0114] 前進時におけるロックアップクラッチ 10の係合時にあっては、上記ソレノイドバルブ SL力オンされると、信号圧 P が油室 31aに入力され、スプリング 3 Isの付勢力に打
Sし
勝って、スプール 31pが左半位置にされる。すると、入力ポート 31bに入力されている 信号圧 P が遮断されると共に、入力ポート 3 leに入力されているセカンダリ圧 P
SLU SEC
力 入出力ポート 3Πよりロックアップオン用のポート 10bに出力され、ロックアップクラ ツチ 10が押圧駆動されて係合する。
[0115] 後進時にあっては、上記油室 31gにマニュアルシフトバルブ 23より後進レンジ圧 P
R
が入力され、該ロックアップリレーバルブ 31のスプール 31pは、右半位置に固定され る。これにより、上記油室 31aに信号圧 P が入力されても、スプリング 31sの付勢力と
Sし
油室 31gの後進レンジ圧 Pとが相俟って、該スプール 31pが右半位置に維持される
R
[0116] C— 4リレーバルブ 45は、スプール 45pと、該スプール 45pを図中下方に付勢する スプリング 45sとを有していると共に、該スプール 45pの図中上方に油室 45aと、入力 ポート 45bと、出力ポート 45cと、入力ポート 45dと、油室 45eとを有している。
[0117] 前進レンジ (即ち後進レンジ圧 Pが出力されてない場合)であって上記ソレノイドバ
R
ルブ SLがオフ（即ちロックアップクラッチ 10の非係合時)であると、上記油室 45aに信 号圧 P が入力されないが、スプリング 45sの付勢力によってスプール 45pが左半位
SL
置にされる。また、前進レンジであって上記ソレノイドバルブ SLがオン（即ちロックアツ プクラッチ 10の係合時)され、上記油室 45aに信号圧 P が入力された際にあっても
SL
、スプリング 45sの付勢力と相俟って、スプール 45pが左半位置にされる。
[0118] このスプール 45pが左半位置である際は、リニアソレノイドバルブ SL4からの係合圧 P が入力ポート 45dに入力されると共に出力ポート 45cより油圧サーボ 54に出力さ
C4
れ、即ち上記前進 4速段及び前進 6速段においては、油圧サーボ 54がリニアソレノィ ドバルブ SL4によりリニアに調圧制御される。
[0119] 続いて、後進時の制御について説明する。正常時の後進レンジにあっては、マ-ュ アルシフトバルブ 23の出力ポート 23dより後進レンジ圧 Pが出力される。すると、 C—
R
4リレーノ レブ 45において、該後進レンジ圧 Pが油室 45eに入力される力 上記ソレ
R
ノイドバルブ SLがオンされ、上記油室 45aに信号圧 P が入力されて、スプリング 45s
SL
の付勢力と相俟って、スプール 45pが左半位置にされる。これにより、後進時にあつ てもリニアソレノイドバルブ SL4からの係合圧 P が油圧サーボ 54に出力される。
C4
[0120] また、 B— 2コントロールバルブ 36においては、前記リニアソレノイドバルブ SLUの 信号圧 P は出力されないため、右半位置にロックされ、入力ポート 36dに入力され
SLU
る後進レンジ圧 P力 出力ポート 36eより係合圧 P として出力される。出力ポート 36
R B2
eより出力された係合圧 P は、 B— 2チェックバルブ 37の入力ポート 37bに入力され
B2
ると共に出力ポート 37cより出力され、油圧サーボ 62に供給される。これにより、第 4ク ラッチ C— 4と第 2ブレーキ B— 2とが係合され、上記後進 2速段が達成される。
[0121] なお、後進レンジにあっては、 B— 2コントロールバルブ 36が左半位置にスティック することにより出力ポート 36eからの係合圧 P が出力されないときのために、 B— 2コ
B2
ントロールバルブ 36のバルブスティックを、例えば、後進段が達成されていないこと により検出したときには、ソレノイドバルブ SRをオフすることで信号圧 P を前記第 1ク
SR
ラッチアプライリレーバルブ 34に印加することで左半位置に切換えることにより、後進 レンジ圧 Pをポート 34i、ポート 34hを介して入力ポート 35bに入力し、該出力ポート
R
35cより後進レンジ圧 Pを該 B— 2コントロールバルブ 36に出力する。
R
[0122] ところで、マニュアルシフトバルブ 23は、図示を省略したディテント機構やリンク機 構 (或いはシフトバイワイヤー装置)を介して運転席に配設されたシフトレバーに接続 されており、シフトレバーの操作により回動駆動される扇状のディテント板にスプール 23pがスプール移動方向（直線移動方向）に対して駆動連結されていると共に、各シ フトレンジ位置に該ディテント板を付勢するディテントレバーによって、それらレンジ位 置の中間位置に停止しな 、よう構成されて 、る。この回動駆動されるディテント板は、 回動中心に一体的に固着された支持軸を有しており、該支持軸の一端には、該支持 軸の回動角度を検出する角度センサが設けられている。即ち、該角度センサは、ディ テント板の角度を検出し、つまり該ディテント板に駆動連結されたマニュアルシフトバ ルブ 23のスプール位置を検出可能となって!/、る。
[0123] この角度センサ（以下、理解を容易にするため「スプール位置センサ」という）の検出 に基づき、前進レンジであることを検出した際は、電子制御部（例えば ECU)によつ て、例えばリニアソレノイドバルブ SL1をオンして、上述のような前進 1速段を達成し（ 前進 2速段、或いは前進 3速段を形成してもよい）、後進レンジであることを検出した 際に、ソレノイドバルブ SL、リニアソレノイドバルブ SL4をオンして、上述のような後進 2速段を達成している。 [0124] し力しながら、例えばこのスプール位置センサが故障した場合は、シフトポジション が検出できず、何れのソレノイドバルブをオンして良 、か判定できなくなる虞がある。 また、例えばシフトポジションが検出できない場合に、何れのソレノイドバルブもオンし ないことは、つまり何れの油圧サーボにも係合圧が供給されないこととなり、つまりェ ンジン力 の駆動力が変速機構 2を介して車両の車輪に伝達されない-ユートラル状 態となつてしまう。
[0125] そこで本自動変速機の油圧制御装置にあっては、シフトポジションが検出できなか つた場合、前進 1速段と同じソレノイドバルブをオンし、つまりリニアソレノイドバルブ S L1だけをオンする。この際、実際のシフトポジションが前進レンジであれば、上述の 前進 1速段がそのまま形成されるので、この前進 1速段の説明は省略する。
[0126] シフトポジションが検出できず、実際のシフトポジションが後進レンジであった場合 は、まず、リニアソレノイドバルブ SL1がオンされる力 前進レンジ圧 P が該リニアソレ
D
ノイドバルブ SL1の入力ポート SLlaに供給されないため（図 4及び図 5参照）、油圧 サーボ 51に係合圧 P が供給されることは無ぐつまり第 1クラッチ C—1は係合され
C1
ない。
[0127] 一方、図 7に示すように、ソレノイドバルブ SL、リニアソレノイドバルブ SL4がオフとさ れている場合、マニュアルシフトバルブ 23の出力ポート 23dより出力された後進レン ジ圧 Pは、 C 4リレーノ レブ 45の油室 45eに入力され、スプリング 45sの付勢力に
R
抗して、スプール 45pを右半位置とする。これにより、入力ポート 45bに入力される後 進レンジ圧 P力 出力ポート 45cより出力され、油圧サーボ 54に供給されて、第 4クラ
R
ツチ C— 4が係合される。
[0128] また、 B— 2コントロールバルブ 36は、スプリング 36sの付勢力に基づきスプール 36 pが右半位置とされ、入力ポート 36dに入力される後進レンジ圧 P力 出力ポート 36
R
eより出力され、上記 B— 2チェックバルブ 37を介して油圧サーボ 62に供給されて、 第 2ブレーキ B— 2が係合される。これにより、第 4クラッチ C— 4と第 2ブレーキ B— 2と が係合され、上記後進 2速段が達成される。
[0129] このように、例えばシフトポジションが検出できな 、場合であっても、本自動変速機 の油圧制御装置 20にあっては、実際のマニュアルシフトバルブ 23のスプール位置 によって、前進 1速段、或いは後進 2速段を達成することができる。
[0130] なお、本実施の形態にぉ 、ては、スプール位置センサが故障し、シフトポジション に拘らず前進発進制御を行うためにリニアソレノイドバルブ SL4及びソレノイドバルブ SLがオフ（非通電に）される場合につ!、て説明したが、詳しくは後述するソレノイド' オールオフフェールモード時にあっても同様であり、つまりソレノイド'オールオフによ 圧 P によって第 4クラッチ C— 4の係合が可能である。
R
[0131] [ソレノイドバルブ ·オールオフフェール時の作用 ]
ついで、ソレノイド'オールオフフェール時について図 5に沿って説明する。本自動 変速機の油圧制御装置 20にあっては、例えば上述したリニアソレノイドバルブ SL4 のバルブスティックを検出した場合を除き、他のソレノイドバルブ、各種切換えバルブ 、各種コントロールバルブ等における故障を検出した際に、全てのソレノイドバルブを オフにするソレノイド'オールオフフェールモードに移行する。なお、例えば断線'ショ ート等が生じた場合にあっても、同様にソレノイドがオールオフとなるので、本明細書 中にあっては、これらの状態も含め、ソレノイド'オールオフフェールモードとする。
[0132] まず、正常時にあっては、イダ-ッシヨンがオンされると共にソレノイドバルブ SRがォ ンされるため、エンジンが始動され、オイルポンプ 21が駆動されてプライマリレギユレ ータバルブ 25によりライン圧 Pが生成されても、信号圧 P は出力されない。このた
L SR
め、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32において、スプール 32pには、スプリング 32s の付勢力、及びスプール 33pを介してスプリング 33sの付勢力が図中上方に作用し、 該スプール 32pが右半位置にされる。
[0133] このスプール 32pの右半位置にあっては、入力ポート 32bに入力されたライン圧 P
L
がロック圧として、出力ポート 32cよりリニアソレノイドバルブ SL4の入力ポート SL4a、 ロック圧遅延用バルブ 33の油室 33a、入力ポート 33bに出力される。すると、ロック圧 遅延用バルブ 33のスプール 33pが図中下方の左半位置に押圧駆動され、入力ポー ト 33bと油室 32gとが連通し、該油室 32gにライン圧 P力 ック圧として入力され、ス
し
プール 32pを上方位置にロックする。このロック状態は、エンジンが停止され、オイル ポンプ 21が停止されて、ライン圧 Pが発生しなくなるまで維持される。 [0134] ここで、例えば車両が前進レンジで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド'ォ ールオフフェールモードとされると、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32力 ライン圧 Pに基づくロック圧でスプール 32pがロックされた状態で、全てのソレノイドバルブが し
オフされる（故障時となる)。この際、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノ 一マルオープンであるソレノイドバルブ SRだけ信号圧 P を出力する状態となり、他
SR
のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノィ ドノくノレブ SL1, SL2, SL3にあっては、出力ポー卜 SLlb, SL2b, SL3bと 出ポー卜 SLld, SL2d, SL3dと力連通した状態とされる。
[0135] 一方、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32においては、油室 32aに信号圧 P が入
SR
力される力 該油室 32gにライン圧 P力 ック圧として入力されているため、スプール し
32pが上方位置にロックされたまま維持される。
[0136] なお、万が一、ロック圧遅延用バルブ 33が図中上方の左半位置にスティックし、上 記第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の油室 32gにライン圧 P力ロック圧として入力 し
されていない状態であるとしても、ロック圧遅延用バルブ 33のスプール 33pが第 2クラ ツチアプライリレーバルブ 32のスプール 32pに当接するように構成されて 、るため、 スプール 32pが上方位置にロックされた状態と同様に維持される。
[0137] また、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34においては、ソレノイドバルブ SRの信号 圧 P が油室 34aに入力され、スプリング 34sの付勢力に打勝って、スプール 34pが
SR
左半位置（フェール位置）とされる。これにより、入力ポート 34kに入力されている前進 レンジ圧 P がフェール用係合圧として出力ポート 34d, 34eより出力され、リニアソレ
D
ノイドバルブ SL3の排出ポート SL3dと第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の入力ポ ート 32eとに入力される。
[0138] リニアソレノイドバルブ SL3の排出ポート SL3dにフェール用係合圧として入力され た前進レンジ圧 P は、該リニアソレノイドバルブ SL3の出力ポート SL3bより出力され
D
、油圧サーボ 53に供給されて、つまり第 3クラッチ C— 3が係合される。また、第 2クラ ツチアプライリレーバルブ 32の入力ポート 32eにフェール用係合圧として入力された 前進レンジ圧 P は、スプール 32pが右半位置にロックされているため、出力ポート 32
D
dよりリニアソレノイドバルブ SL2の排出ポート SL2dにフェール用係合圧として入力さ れ、出力ポート SL2bより出力され、油圧サーボ 52に供給されて、つまり第 2クラッチ C 2が係合される。
[0139] 以上のように、車両が前進レンジで走行中におけるソレノイド'オールオフフェール モードでは、第 2クラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とが係合された前進 7速段とされる
[0140] 一方、その後、例えば車両をー且停止し、エンジンを停止すると、ライン圧 Pが生じ
し なくなり、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32及びロック圧遅延用バルブ 33にあって 、スプリング 32s及びスプリング 33sの付勢力に基づき、スプール 32p及びスプール 3 3pが共に右半位置とされる。そして、更にその後、エンジンを再始動すると、オイルポ ンプ 21が駆動されて、ライン圧 Pが生じる力 ソレノイドバルブ SRがオフされて信号
し
圧 P が油室 32aに入力されるため、信号圧 P 力スプリング 32sの付勢力及びスプリ
SR SR
ング 33sの付勢力に抗して図中下方に作用し、スプール 32pが左半位置に切換えら れる。これにより、入力ポート 32bが遮断され、つまりライン圧 Pが出力ポート 32cより
し
出力されることがないので、ロック圧として油室 32gに入力されることはない。
[0141] また、この際、例えばスプール 32pが左半位置に切換えられる前に、入力ポート 32 bよりライン圧 Pが流入し、出力ポート 33cより僅か〖こロック圧が出力されたとしても、
し
上記オリフィス 71, 72によりロック圧の流入が鈍らされ、かつロック圧遅延用バルブ 3 3のスプール 33pが左半位置に切換えられるまで時間を要し、つまり油室 32gにロッ ク圧が入力されるのを遅延させるので、該スプール 32pが上方位置にロックされるより も信号圧 P が油室 32aに先に入力され、確実にスプール 32pが下方位置に切換え
SR
られる。
[0142] なお、本実施の形態においては、ロック圧遅延用ノ レブ 33の油室 33aにロック圧と してのライン圧 Pが作用するものについて説明したが、ロック圧ではなく（ライン圧 P
し し の変わりに)前進レンジ圧 P が作用するように変更してもよい。この際は、エンジンを
D
再始動し、更にシフトポジションを前進レンジにするまで油室 33aに油圧が作用しな V、ので、より確実に油室 32gにロック圧が入力されるのを遅延させることができる。
[0143] そして、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32において、スプール 32pが左半位置に 切換えられると、上述の第 1クラッチアプライリレーバルブ 34の出力ポート 34d, 34e より出力され、入力ポート 32eに入力された前進レンジ圧 P ヽ出力ポート 32はりリ
D
ユアソレノイドバルブ SL1の排出ポート SLldにフェール用係合圧として入力され、出 力ポート SLlbより出力され、油圧サーボ 51に供給されて、つまり第 1クラッチ C— 1が 係合される。
[0144] 以上のように、ソレノイド'オールオフフェールモードにおけるエンジン再始動後で は、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とが係合された前進 3速段とされる。
[0145] [本発明のまとめ]
以上説明したように本発明によると、フェール時にあっては、ソレノイドバルブ SRの 信号圧 P に基づき第 1クラッチアプライリレーバルブ 34をフェール位置である左半
SR
位置に切換えられることができるものでありながら、正常時にあっては、第 1クラッチァ プライリレーバルブ 34が油圧サーボ 51の係合圧 P を入力して正常位置である右半
C1
位置にロックされるので、第 1クラッチ C - 1の係合中において B— 2アプライコント口 ールバルブ 35の切換えをソレノイドバルブ SRによって行うことができる。即ち、 1本の ソレノイドバルブ SRよって、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34と、 B— 2アプライコン トロールバルブ 35との切換え位置を制御することでき、油圧制御装置 20のコンパクト 化やコストダウンを可能とすることができる。
[0146] また、 B— 2アプライコントロールバルブ 35が、第 1クラッチ C— 1が係合する前進 1 速段の際に、ソレノイドバルブ SRの信号圧 P に基づき、油圧サーボ 62に供給する
SR
係合圧 P を非出力にする非出力位置である左半位置と、該係合圧 P を出力する
B2 B2
出力位置である右半位置とに切換えられるので、駆動時にワンウェイクラッチ F— 1の 作動によって達成する前進 1速段にあって、非駆動時 (エンジンブレーキ時）におけ る前進 1速段の形成を、上記ソレノイドバルブ SRの制御によって可能とすることがで きる。
[0147] 更に、ソレノイド'オールオフフェールモード時にあって、第 1クラッチアプライリレー バルブ 34力 信号圧 P を入力してフェール位置である左半位置に切換えられ、前
SR
進 7速段又は前進 3速段で係合する第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、及び第 3 クラッチ C 3の油圧サーボ 51, 52, 53にフェール用係合圧を出力するので、当該 ソレノイド'オールオフフェールモード時にあっても前進 7速段又は前進 3速段を達成 して、搭載される車両の走行を可能とすることができる。
[0148] また、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34は、正常位置である右半位置にあって、リ ユアソレノイドバルブ SL1より油圧サーボ 51の係合圧 P が出力された際に、油圧サ
C1
ーボ 51の係合圧 P をロック圧として通過させて該ロック圧に基づき該正常位置に口
C1
ックされるので、第 1クラッチ C— 1の係合中に、ソレノイドバルブ SRが信号圧 P を出
SR
力して B— 2アプライコントロールバルブ 35を切換えることを、可能にすることができる 。また、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34は、ソレノイド'オールオフフェールモード 時にフェール位置である左半位置に切換えられた際に、油圧サーボ 51の係合圧 P
C1 に基づくロック圧を遮断して、フェール用係合圧を出力するので、ソレノイド'オール オフフェールモード時にあっては、正常位置である右半位置にロックされることなぐ 油圧サーボ 51にフェール用係合圧を供給して、第 1クラッチ C— 1を係合することが できる。
[0149] 更に、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32は、正常時のエンジン始動時に、ソレノィ ドバルブ SRの信号圧 P の非出力に基づき右半位置にされると共にロック圧を通過
SR
させて該ロック圧に基づき右半位置にロックされるので、正常時にはソレノイドバルブ SRが信号圧 P を出力して B— 2アプライコントロールバルブ 35を切換えることを可
SR
能にすることができる。また、ソレノイド'オールオフフェールモード時のエンジン再始 動時に、ソレノイドバルブ SRの信号圧 P の出力に基づき左半位置にされるので、即
SR
ち、 1本のソレノイドバルブ SRよって、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34と、 B— 2ァ プライコントロールバルブ 35と、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32との切換え位置 を制御することでき、油圧制御装置 20のコンパクトィ匕ゃコストダウンを可能とすること ができる。
[0150] なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置 20を前進 8速段、 及び後進 1速段を可能とする自動変速機 1に適用する場合を一例として説明したが、 勿論これに限るものではなぐ有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用 できる。
[0151] また、本実施の形態においては、ソレノイドバルブ SRがノーマルオープンタイプの ものである場合について説明した力 ノーマルクローズタイプのものを用いてもよい。 この際は、ソレノイドバルブ SRが正常時に信号圧 P を出力し、かつフェール時に信
SR
号圧 P を非出力となるように制御し、また、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34にお
SR
いて、スプリングによりフェール位置に向けて付勢し、かつ係合圧 P を該スプリング
C1
に抗してロック圧として入力するように作用させ、更に、 B— 2アプライコントロールバ ルブ 35において、スプリングにより係合圧 P が出力される位置に常時付勢し、かつ
B2
信号圧 P を入力した際に係合圧 P が非出力となるように構成することが考えられる
SR B2
[0152] また、本実施の形態においては、第 1クラッチ C— 1の係合中にソレノイドバルブ SR の信号圧 P を用いて B— 2アプライコントロールバルブ 35を切換えるものにつ!、て
SR
説明したが、これに限らず、第 1切換えバルブを正常位置にロックし、かつ第 2切換え バルブを信号圧 P を用いて切換えるものであれば、どのようなものにも適用し得る。
SR
[0153] このようなものの一例として、例えばソレノイドバルブ SLにより B— 2アプライコント口 ールバルブ 35を切換え制御し、係合圧 P により第 1クラッチアプライリレーバルブ 3
C2
4が正常位置にロック可能とし、信号圧 P を用いてロックアップリレーバルブ 31を切
SR
換え制御するように構成してもよぐこの際は、比較的低速段である前進 1速段乃至 前進 4速段でのロックアップクラッチ 10の係合を不要とし、比較的高速段である前進 5速段乃至前進 8速段においてロックアップクラッチ 10を係合制御することを可能とし たものも考えられる。
産業上の利用可能性
[0154] 本発明に係る多段式自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機 等に搭載される自動変速機、ハイブリッド駆動装置等に用いることが可能であり、特 に自動変速機の油圧制御装置のコンパクトィ匕ゃコストダウンが要求されるものに用い て好適である。

Claims

請求の範囲
[1] それぞれの油圧サーボによって係脱される複数の摩擦係合要素の係合状態により 複数の変速段を形成する自動変速機にあって、
正常時とフェール時とで信号圧の出力'非出力を切換えるフェール用ソレノイドバ ルブと、前記信号圧に基づき正常位置又はフェール位置に切換えられる第 1切換え バルブと、を備え、前記フェール時にあって、前記第 1切換えバルブが前記フェール 位置に切換えられることによりフェールセーフ制御を行う自動変速機の油圧制御装
¾【こ; i l /、て、
前記複数の摩擦係合要素のうちの所定変速段にて係合する第 1摩擦係合要素を 係脱する第 1油圧サーボに係合圧を出力し得る第 1係合圧出力手段と、
前記フェール用ソレノイドバルブの信号圧に基づき切換えられる第 2切換えバルブ と、を備え、
前記第 1切換えバルブは、前記正常位置にある際に前記第 1係合圧出力手段によ り出力される前記第 1油圧サーボの係合圧を入力して、該正常位置にロックされる、 ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
[2] 前記自動変速機は、前記所定変速段にて作動するワンウェイクラッチを備え、ェン ジンブレーキ不要時に、前記第 1摩擦係合要素の係合と前記ワンウェイクラッチの作 動とにより前記所定変速段を達成し、エンジンブレーキ必要時に、前記第 1摩擦係合 要素の係合と前記複数の摩擦係合要素のうちの第 2摩擦係合要素の係合とにより前 記所定変速段を達成してなり、
前記第 2切換えバルブは、前記所定変速段の際に、前記フ ール用ソレノイドバル ブの信号圧に基づき、前記所定変速段のエンジンブレーキ不要時に前記第 2摩擦 係合要素を係脱する第 2油圧サーボに供給する係合圧を非出力にする非出力位置 に、かつ前記所定変速段のエンジンブレーキ必要時に前記第 2油圧サーボに供給 する係合圧を出力する出力位置に切換えられてなる、
ことを特徴とする請求項 1記載の自動変速機の油圧制御装置。
[3] 前記第 1係合圧出力手段は、通電時に前記第 1油圧サーボの係合圧を出力し、非 通電時に該係合圧を遮断する第 1係合圧制御用ソレノイドバルブであり、 前記フェール用ソレノイドバルブは、通電時に前記信号圧を遮断して非出力とし、 非通電時に該信号圧を出力してなり、
前記フェール時は、全てのソレノイドバルブを非通電にする故障時であって、 前記第 1切換えバルブは、前記信号圧を入力した際に前記フェール位置に切換え られ、前記フ ール時に形成する変速段で係合する摩擦係合要素の油圧サーボに フェール用係合圧を出力してなる、
ことを特徴とする請求項 1又は 2記載の自動変速機の油圧制御装置。
[4] 前記第 1摩擦係合要素の第 1油圧サーボは、前記フェール時に形成する変速段で 係合する摩擦係合要素の油圧サーボであり、
前記第 1切換えバルブは、前記正常位置にあつて前記第 1係合圧制御用ソレノイド バルブより前記第 1油圧サーボの係合圧が出力された際に、前記第 1油圧サーボの 係合圧をロック圧として通過させて該ロック圧に基づき該正常位置にロックされ、前記 全てのソレノイドバルブを非通電にするフェール時に前記フェール位置に切換えられ た際に、前記第 1油圧サーボの係合圧に基づく前記ロック圧を遮断して、前記フエ一 ル用係合圧を出力してなる、
ことを特徴とする請求項 3記載の自動変速機の油圧制御装置。
[5] 前記複数の摩擦係合要素のうちの第 2摩擦係合要素を係脱する第 2油圧サーボを 備え、
前記第 1摩擦係合要素の第 1油圧サーボは、前記フェール時に形成する変速段の うちの比較的低速段で係合する摩擦係合要素の油圧サーボであり、
前記第 2摩擦係合要素の第 2油圧サーボは、前記フェール時に形成する変速段の うちの比較的高速段で係合する摩擦係合要素の油圧サーボであり、
前記全てのソレノイドバルブを非通電にするフェール時にあって、前記フェール用 係合圧を前記第 1油圧サーボに供給する第 1位置と、前記フェール用係合圧を前記 第 2油圧サーボに供給する第 2位置と、に切換えられる第 3切換えバルブを備え、 前記第 3切換えバルブは、前記正常時のエンジン始動時に、前記フ ール用ソレノ イドバルブの信号圧の非出力に基づき前記第 2位置にされると共にロック圧を通過さ せて該ロック圧に基づき前記第 2位置にロックされ、前記全てのソレノイドバルブの非 通電にする故障時のエンジン再始動時に、前記フ ール用ソレノイドバルブの信号 圧の出力に基づき前記第 1位置にされてなる、
ことを特徴とする請求項 4記載の自動変速機の油圧制御装置。
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