WO2010103711A1 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

　油圧制御装置（２０）は正常時にリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１～ＳＬ５）のうちの２つから係合圧（Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５）を出力して変速段を形成する。この油圧制御装置（２０）に、３つ以上の係合圧（Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５）を入力した際に同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）を出力するフェールセーフバルブ（３０）を設け、元圧切換えバルブ（３７）が、該フェールセーフバルブ（３０）からの同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）を入力した際にリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１～ＳＬ５）の元圧を遮断し、ニュートラル状態を達成する。同時係合の発生防止を可能にするものでありながら、多数のバルブを設けることが不要となり、かつリニアソレノイドバルブと油圧サーボとの間にフェールセーフ弁が介在することも不要となって、油圧応答性の悪化も防止することが可能となる。

Description

自動変速機の油圧制御装置

　本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、所定数の摩擦係合要素を係合して変速段を形成するものにあって、所定数以上の摩擦係合要素の同時係合を防止する自動変速機の油圧制御装置に関する。

　一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、例えば２つのクラッチやブレーキ（摩擦係合要素）を係合することで変速段を形成し、それらのクラッチやブレーキの掴み換えにより変速するものが主流となっている。また近年、多段式の自動変速機にあっては、リニアソレノイドバルブの性能向上が図られ、リニアソレノイドバルブにより調圧した油圧を直接的に係合圧としてクラッチやブレーキの油圧サーボに供給する構成を採用したものが主流となっている。

　上述のような多段式の自動変速機においては、例えば３つ以上のクラッチやブレーキが同時に係合すると、変速歯車機構の回転状態が矛盾した状態となり、いわゆるストール状態となる虞があって好ましくない。しかしながら、上述したように複数のリニアソレノイドバルブのそれぞれにより係合圧が制御されるため、リニアソレノイドバルブに異常（例えば断線、ショート、バルブスティック）が生じると、意図しないクラッチ或いはブレーキが係合する虞があり、つまり３つ以上のクラッチやブレーキが同時係合しようとする状態になり得る。

　そこで、３つのリニアソレノイドバルブからの係合圧を入力し得るように構成すると共に、１つのリニアソレノイドバルブの係合圧が通過するように構成したフェールセーフ弁（６００，７００）を備え、同時に３つ以上の係合圧が作用した際に、当該通過する１つの係合圧を遮断して、３つ以上のクラッチブレーキが同時係合することを防止するものが提案されている（特許文献１参照）。

特開昭６３－２１０４４３号公報

　しかしながら、上述したフェールセーフ弁は、３つの係合圧が入力された際に１つの係合圧を遮断する構成からなるので、例えば前進８速段のように多段化された自動変速機にあって各変速段における同時係合防止を図るためには、フェールセーフ弁の数が多数必要となり、また、このように多数のフェールセーフ弁にそれぞれ３つの係合圧を入力させるためには、多数の油路を形成する必要もあり、油圧制御装置の大型化を招いて車輌搭載性が悪化してしまうという問題がある。

　さらに、係合圧を遮断し得るようにフェールセーフ弁を通過させると、リニアソレノイドバルブからクラッチやブレーキの油圧サーボまでの間にフェールセーフ弁が必ず介在する構成となるため、正常時の係合圧の供給において管路抵抗が増加してしまい、つまり油圧応答性が遅くなり、クラッチやブレーキの制御性が悪化して、変速レスポンスの悪化や係合ショックの発生増加の原因にもなってしまうという問題がある。

　そこで本発明は、同時係合の発生防止を可能にするものでありながら、多数のバルブを配置することを不要とし、かつ油圧応答性の悪化も防止することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

　本発明は（例えば図１乃至図７参照）、摩擦係合要素（Ｃ－１，Ｃ－２，Ｃ－３，Ｃ－４，Ｂ－１，Ｂ－２）の油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）に供給する係合圧（Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３，Ｐ_ＳＬ４，Ｐ_ＳＬ５）を調圧する複数の係合圧ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）を備え、それら複数の係合圧ソレノイドバルブのうちの所定数（例えば２つ）の係合圧ソレノイドバルブから係合圧を出力し、前記所定数の摩擦係合要素の係合により各変速段の形成を行う自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）において、
　同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）を非出力にする非出力位置（左半位置）から、前記所定数（２つ）よりも多い数（３つ以上）の係合圧を入力した際に該同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）を出力する出力位置（右半位置）に切換えられる同時係合信号切換えバルブ（３０）と、
　前記複数の係合圧ソレノイドバルブに元圧（Ｐ_Ｌ）を供給する供給位置（左半位置）から、前記同時係合信号切換えバルブ（３０）からの同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）を入力した際に該元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断する遮断位置（右半位置）に切換えられる元圧切換えバルブ（３７）と、を備えたことを特徴とする。

　また具体的に本発明は（例えば図１乃至図７参照）、前記自動変速機（１）は、所定の２つの摩擦係合要素が係合することで各変速段を形成してなり、
　前記同時係合信号切換えバルブ（３０）は、スプール（３０ｐ，３０ｑ）と、各係合圧をそれぞれ入力して該スプール（３０ｐ，３０ｑ）に作用させる複数の油室（３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ，３０ｅ）と、前記元圧（Ｐ_Ｌ）を入力して該スプール（３０ｐ，３０ｑ）に作用する２つの係合圧に対向作用する対向油室（３０ｉ）と、該スプール（３０ｐ，３０ｑ）に作用する３つ目の係合圧に打ち負ける付勢力からなる付勢部材（３０ｓ）と、を有し、前記複数の油室に３つ以上の係合圧が入力された際に該同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）を出力する出力位置（右半位置）に切換えられてなることを特徴とする。

　詳細には本発明は（例えば図３及び図６参照）、前記同時係合信号切換えバルブ（３０）は、元圧（Ｐ_Ｌ）を入力する入力ポート（３０ｈ）と、前記出力位置（右半位置）に切換えられた際に前記入力ポート（３０ｈ）と連通して該元圧（Ｐ_Ｌ）を前記同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）として出力する出力ポート（３０ｇ）と、該出力ポート（３０ｇ）から出力された該同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）を入力して前記スプール（３０ｑ）を前記出力位置（右半位置）にロックするロック油室（３０ｆ）と、を有してなることを特徴とする。

　また具体的に本発明は（例えば図３参照）、フェール信号圧（Ｐ_Ｓ４）を出力し得るフェール用ソレノイドバルブ（Ｓ４）と、
　前記フェール用ソレノイドバルブ（Ｓ４）からのフェール信号圧（Ｐ_Ｓ４）を入力した際に、前記同時係合信号切換えバルブ（３０）の同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）の元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断すると共に、前記複数の係合圧ソレノイドバルブのうちの２つ（ＳＬ２，ＳＬ３）の排出ポート（ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃ）に前記元圧切換えバルブ（３７）からの元圧（Ｐ_Ｌ）を逆入力圧として出力して逆入力させるフェール時切換えバルブ（３５）と、を備えた、ことを特徴とする。

　詳細には本発明は（例えば図３参照）、前記元圧切換えバルブ（３７）を切換える元圧信号圧（Ｐ_Ｓ３）を出力し得る元圧切換え用ソレノイドバルブ（Ｓ３）と、
　前記元圧信号圧（Ｐ_Ｓ３）と前記同時係合信号圧（Ｐ_ＦＳＶ）との大きい方を前記元圧切換えバルブ（３７）に出力するシャトル弁（３８）と、を備えたことを特徴とする。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

　請求項１に係る本発明によると、同時係合信号切換えバルブが所定数よりも多い数の係合圧を入力した際に同時係合信号圧を出力し、元圧切換えバルブが該同時係合信号切換えバルブからの同時係合信号圧を入力した際に係合圧ソレノイドバルブへの元圧を遮断するので、多数のフェールセーフ弁や多数の油路を必要とせずに、所定数以上の摩擦係合要素の同時係合を防止することができ、油圧制御装置の小型化を図って車輌搭載性を向上することができる。また、係合圧を油圧サーボに供給する際にフェールセーフ弁を通すことを不要とすることができるので、摩擦係合要素への油圧応答性が向上し、変速レスポンスの向上や係合ショックの低減も図ることができる。また、フェールセーフ弁は、係合圧を通過させることなく、各係合圧を信号として入力するだけで足りるので、例えば油圧サーボへ係合圧を供給する油路に介在して該係合圧を通過させるように構成されたバルブに比して、バルブ自体の径を小径に構成することができる。

　請求項２に係る本発明によると、同時係合信号切換えバルブは、スプールと、各係合圧をそれぞれ入力して該スプールに作用させる複数の油室と、元圧を入力して該スプールに作用する２つの係合圧に対向作用する対向油室と、該スプールに作用する３つ目の係合圧に打ち負ける付勢力からなる付勢部材とを有しているので、複数の油室に３つ以上の係合圧が入力された際に該同時係合信号圧を出力する出力位置に切換えられるように構成することができる。

　請求項３に係る本発明によると、同時係合信号切換えバルブは、同時係合信号圧の出力により元圧切換えバルブが係合圧ソレノイドバルブへの元圧を遮断しても、スプールを出力位置にロックすることができるので、係合圧ソレノイドバルブからの所定数以上の係合圧が入力されなくなって非出力位置に戻ってしまうようなハンチングが生じることを防止することができる。

　請求項４に係る本発明によると、フェール時切換えバルブが、フェール用ソレノイドバルブからのフェール信号圧を入力した際に、同時係合信号切換えバルブの同時係合信号圧の元圧を遮断すると共に、複数の係合圧ソレノイドバルブのうちの２つの排出ポートに元圧切換えバルブからの元圧を逆入力圧として出力して逆入力させるので、フェール用ソレノイドバルブを制御することで、係合圧ソレノイドバルブへの元圧を遮断した状態（即ちニュートラル状態）から、２つの摩擦係合要素を係合させて変速段を形成した走行状態（即ちリンプホーム）に移行することができる。

　請求項５に係る本発明によると、元圧切換えバルブを切換える元圧信号圧を出力し得る元圧切換え用ソレノイドバルブと、元圧信号圧と同時係合信号圧との大きい方を元圧切換えバルブに出力するシャトル弁と、を備えているので、正常時には、元圧切換え用ソレノイドバルブの制御により元圧切換えバルブの切換えを行うことができるものでありながら、同時係合信号切換えバルブが同時係合信号圧を出力した際には、該同時係合信号圧により元圧切換えバルブを切換えることを可能とすることができる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本発明に係る油圧制御装置を示す油圧回路図。 本油圧制御装置における作動表。 パーキング装置を示す模式図。 フェールセーフバルブを示す拡大図。 本発明に係るフェールセーフ制御を示すタイムチャート。

　以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。

　［自動変速機の構成］
　まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

　上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

　上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

　また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

　上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ－４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ－１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ－３（摩擦係合要素）に接続されている。

　上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ－１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ－４及び上記第３クラッチＣ－３に接続されて、第４クラッチＣ－４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ－３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ－１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ－２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ－１及び第２ブレーキＢ－２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ－１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

　上記のように構成された自動変速機１は、図２に示す作動表のように前進１速段～前進８速段及び後進段において、各クラッチＣ－１～Ｃ－４、ブレーキＢ－１～Ｂ－２、ワンウェイクラッチＦ－１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの各クラッチＣ－１～Ｃ－４、ブレーキＢ－１～Ｂ－２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時を除き、各クラッチＣ－１～Ｃ－４、ブレーキＢ－１～Ｂ－２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。なお、これら前進１速段～前進８速段及び後進段において３つ以上のクラッチやブレーキが係合されると、自動変速機１内においてタイアップが生じ、ストール状態となる虞もあるが、詳しくは後述する本油圧制御装置２０により、３つ以上のクラッチやブレーキの係合は防止されることとなる。

　［油圧制御装置の全体構成］
　つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について、図３を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。

　油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示の、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧Ｐ_Ｌを発生するライン圧発生源（元圧発生源）５として図示している（図３参照）。

　また、該油圧制御装置２０は、図３に示すように、電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ１、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ２、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ３、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ４、リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ５、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２、第３ソレノイドバルブ（元圧切換え用ソレノイドバルブ）Ｓ３、第４ソレノイドバルブ（フェール用ソレノイドバルブ）Ｓ４を備えている。さらに、パーキング切換えバルブ３２、パーキングシリンダ３３、元圧切換えバルブ３７、フェール時切換えバルブ３５、振分け切換えバルブ３６、チェックボールバルブ（シャトル弁）３８、フェールセーフバルブ（同時係合信号切換えバルブ）３０を備えている。

　なお、本油圧制御装置２０における第４ソレノイドバルブＳ４以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５、並びに第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２、第３ソレノイドバルブＳ３は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対に第４ソレノイドバルブＳ４だけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

　そして、該油圧制御装置２０には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ－１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ－２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ－３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ－４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ－１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ－２を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。

　［本油圧制御装置の詳細な構成］
　図３に示すように、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの上記第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにそれぞれ油路ａ，ａ２及び油路ａ３を介してライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）が入力されており、通電された（オンした）際に出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂからパーキング切換えバルブ３２の第１及び第２作動油室３２ａ，３２ｃに、油路ｂ、ｂ１及び油路ｃを介してそれぞれ信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２を出力するように構成されている。出力ポートＳ１ｂからの該信号圧Ｐ_Ｓ１は、油路ｂ，ｂ２を介して後述の振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａにも入力される。また、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ，ａ１を介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ５，ａ６を介して後述の元圧切換えバルブ３７の入力ポート３７ｂにも入力される。さらに、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ５，ａ７を介して第３ソレノイドバルブＳ３の入力ポートＳ３ａと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１６を介して第４ソレノイドバルブＳ４の入力ポートＳ４ａと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１７を介して後述の振分け切換えバルブ３６の作動油室３６ｃと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１８を介して後述のフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆにも入力される。なお、第１，第２，第３，及び第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４とそれらの信号圧とは、上記のように同じ符号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を用いて説明する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５とそれらの係合圧とについても、同じ符号ＳＬ１～ＳＬ５を用いて説明する。他のバルブについても同様とする。

　上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、該スプール３２ｐの一端側に縮設されて該スプール３２ｐを図中上方に付勢するスプリング３２ｓとを有して構成されていると共に、スプール３２ｐの一端に配置されて第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が作用する第１作動油室３２ａと、該スプール３２ｐの他端に配置されて第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が作用する第２作動油室３２ｃとを有している。

　さらに、パーキング切換えバルブ３２は、排出ポートＥＸと、ライン圧Ｐ_Ｌが供給される入力ポート３２ｂと、スプール３２ｐの移動に応じて入力ポート３２ｂに連通し又は遮断される出力ポート３２ｄとを有している。該出力ポート３２ｄは、油路ｍ，ｍ１を介してパーキング装置のパーキングシリンダ３３に連通している。そして、上記スプール３２ｐは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有しており、これら大径ランド部と小径ランド部との間には、くびれ部が形成されると共に油室が形成されており、スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置にあって、該くびれ部に入力ポート３２ｂから入力されるライン圧Ｐ_Ｌが作用した際に、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、該スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢方向と逆方向に、即ち図中の下方に該スプリング３２ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされて、該ライン圧Ｐ_Ｌをパーキング解除圧として出力ポート３２ｄから出力するように構成されている。なお、該出力ポート３２ｄは、油路ｍ，ｍ２、後述のフェール時切換えバルブ３５、油路ｍ３を介して後述のチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ｃまで導かれるように構成されている。

　ここで、図５を参照して、パーキングシリンダ３３によって作動させられるパーキング装置９について説明する。該パーキング装置９は、同図に示すように、パーキングシリンダ３３、パーキングロッド２３、サポート１６、パーキングポール１７、パーキングギヤ２１を備えている。上記パーキングシリンダ３３は、バルブボディ２２に接続されており、パーキングロッド２３が、その基端側において、軸方向に移動自在となるように貫通配置されている。該パーキングロッド２３は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ２４を備えており、ケース（不図示）に固定された鍔部１４と該ウエッジ２４との間には、スプリング２５が配置されている。上記サポート１６は、該パーキングロッド２３の先端側の下方に配置されており、パーキングポール１７との間にウエッジ２４が挿脱されるように配置されている。パーキングポール１７は、基端側の軸１８を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機の出力軸（不図示）に固定されたパーキングギヤ２１に対して係脱可能な爪部１９が突設されている。

　上記パーキングシリンダ３３は、パーキング切換えバルブ３２の出力ポート３２ｄからパーキング解除圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）が作用すると、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力に抗して該パーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させ、該パーキングポール１７を下方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となるように構成されている。また、パーキング切換えバルブ３２からのパーキング解除圧が遮断され、パーキングシリンダ３３に作用する油圧がドレーンされると、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動し、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入され、該パーキングポール１７を上方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１と噛合わせることによりパーキング状態となる。

　また、図３に示すように、上記パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐが、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１作動油室３２ａに作用しない状態では、スプリング３２ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３へのパーキング解除圧の出力が遮断される。また、該パーキング切換えバルブ３２は、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１作動油室３２ａに入力される状態、或いは、信号圧Ｐ_Ｓ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、ライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート３２ｂに作用し続けている状態にあっては、スプール３２ｐが図の下方に移動して右半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３にパーキング解除圧が供給される。

　一方、ノーマルクローズタイプの上記第３ソレノイドバルブ（元圧切換え用ソレノイドバルブ）Ｓ３は、入力ポートＳ３ａに、油路ａ７を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、通電状態（オン）にあっては、該ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧（元圧信号圧）Ｐ_Ｓ３として出力ポートＳ３ｂから元圧切換えバルブ３７の作動油室３７ａに油路ｄ、チェックボールバルブ３８、油路ｏを介して出力し、非通電状態（オフ）にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ３を遮断するように構成されている。なお、この第３ソレノイドバルブＳ３からの信号圧Ｐ_Ｓ３は、油路ｄ，ｄ１を介して後述するチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ａにも出力し得るように構成されている。

　また、上記元圧切換えバルブ３７は、スプール３７ｐと、該スプール３７ｐを図の上方に付勢するスプリング３７ｓとを有して構成されていると共に、上記ライン圧発生源５から後述のフェール時切換えバルブ３５にライン圧Ｐ_Ｌを供給する油路ａ６，ａ８の間に介在するように配置されており、上記信号圧Ｐ_Ｓ３又は後述するフェールセーフバルブ３０からの同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶを、チェックボールバルブ３８、油路ｏを介して入力し得る作動油室３７ａと、上記ライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ６を介して入力する入力ポート３７ｂと、左半位置の際に該入力ポート３７ｂのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ８に出力する出力ポート３７ｃとを有している。該スプール３７ｐは、作動油室３７ａに上記信号圧Ｐ_Ｓ３又は同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが入力された際に図の下方に移動して右半位置（遮断位置）にされ、それ以外はスプリング３７ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置（供給位置）にされる。

　ノーマルオープンタイプの上記第４ソレノイドバルブ（フェール用ソレノイドバルブ）Ｓ４は、入力ポートＳ４ａに、油路ａ１６を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、非通電状態（オフ）にあっては、該ライン圧Ｐ_Ｌを信号圧（フェール信号圧）Ｐ_Ｓ４として出力ポートＳ４ｂからフェール時切換えバルブ３５の作動油室３５ａに油路ｅを介して出力し、通電状態（オン）にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ４を遮断するように構成されている。

　また、上記フェール時切換えバルブ３５は、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有して構成されていると共に、上記作動油室３５ａと、上記パーキング切換えバルブ３２の出力ポート３２ｄに油路ｍ，ｍ２を介して接続された入力ポート３５ｂと、上記元圧切換えバルブ３７の出力ポート３７ｃに油路ａ８を介して接続された入力ポート３５ｃと、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の入力ポートＳＬ１ａ～ＳＬ５ａに油路ａ９を介して接続された出力ポート３５ｄと、後述するリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに油路ｆ２を介して接続された出力ポート３５ｅと、上記ライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ１８を介して入力する入力ポート３５ｆと、後述のフェールセーフバルブ３０の入力ポート３０ｈ及び作動油室３０ｉに油路ａ１９を介して接続された出力ポート３５ｇと、後述するチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ｃに油路ｍ３を介して接続された出力ポート３５ｈと、後述の振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに油路ｆを介して接続された出力ポート３５ｉと、後述の振分け切換えバルブ３６の出力ポート３６ｅに油路ｆ１を介して接続された入力ポート３５ｊと、排出ポートＥＸとを有している。該スプール３５ｐは、作動油室３５ａに上記信号圧Ｐ_Ｓ４が入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。

　上記振分け切換えバルブ３６は、第１スプール３６ｐと、該第１スプール３６ｐを図の下方に付勢するスプリング３６ｓと、第２スプール３６ｑと、該第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑとの間に配設されたスプリング３６ｒとを有して構成されていると共に、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ１を分岐する形で油路ｂ２を介して入力する第１作動油室３６ａと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ２を入力する入力ポート３６ｂと、ライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ１７を介して入力する作動油室３６ｃと、ソレノイド・オールオフフェール時にフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｉから出力される油圧を油路ｆを介して入力する入力ポート３６ｄと、第１スプール３６ｐの右半位置にあって該入力ポート３６ｄに入力された出力ポート３５ｉからの油圧を上記入力ポート３５ｊに油路ｆ１を介して出力する出力ポート３６ｅと、入力ポート３６ｂに入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を第２スプール３６ｑの左半位置にあって油圧サーボ６２に油路ｇ３を介して出力する出力ポート３６ｇと、該油路ｇ３に出力された係合圧Ｐ_ＳＬ２を入力して第２スプール３６ｑを左半位置に付勢する作動油室３６ｆと、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２を第２スプール３６ｑの右半位置にあって油圧サーボ５２に油路ｇ４を介して出力する出力ポート３６ｈと、上記パーキング切換えバルブ３２、フェール時切換えバルブ３５、及び油路ｍ３を介してパーキング解除圧、又は油路ｄ１を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３を、チェックボールバルブ３８及び油路ｌを介して入力する第２作動油室３６ｉと、を有している。

　該振分け切換えバルブ３６の第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは、第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されない状態で、かつパーキングレンジ以外にあっては、第２作動油室３６ｉにパーキング解除圧（又は信号圧Ｐ_Ｓ３）が入力され、図の上方に移動して右半位置になる。該振分け切換えバルブ３６は、第２スプール３６ｑに、図中最下部に形成された小径ランド部と、該小径ランド部の直上方にくびれ部を挟んで形成された大径ランド部とを有しており、該くびれ部の部分に設けられた油室に上記作動油室３６ｃからライン圧Ｐ_Ｌが入力され得るように構成されている。従って、振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓ，３６ｒの付勢力に抗して第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが上方に移動した右半位置になると作動油室３６ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが上方にロックされる。

　該ロック状態において第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されると、該信号圧Ｐ_Ｓ１による付勢力とスプリング３６ｓによる付勢力とが相俟って上記ロックの付勢力に打ち勝つため、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは図の下方に移動（復帰）して左半位置にされる。また、第２スプール３６ｑが左半位置にされた状態でリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力され（Ｒレンジ時、１ｓｔのエンジンブレーキ時）、油路ｇ３を介して油圧サーボ６２に該係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力された際は、第１スプール３６ｐと第２スプール３６ｑとの間の作動油室３６ｆに該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力され、スプリング３６ｒの付勢力と相俟って、第２作動油室３６ｉのパーキング解除圧に打ち勝って、第２スプール３６ｑが下方でロックされ、この状態で第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて、第１作動油室３６ａの信号圧Ｐ_Ｓ１が非入力にされても、第１スプール３６ｐだけが上方にされ、第２スプール３６ｑは下方に維持される。

　上記チェックボールバルブ（シャトル弁）３８は、油路ｄ１を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３を入力する入力ポート３８ａと、油路ｍ３を介して上記パーキング切換えバルブ３２からのパーキング解除圧を入力する入力ポート３８ｃと、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｉに接続される出力ポート３８ｂと、これらの入力ポート３８ａ、入力ポート３８ｃ、出力ポート３８ｂの間に介在するチェックボール３８ｇとを有しており、該チェックボール３８ｇは、入力ポート３８ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ３と入力ポート３８ｃに入力されるパーキング解除圧との大きい方に押圧されて転動することで出力ポート３８ｂとの間を連通し、つまり信号圧Ｐ_Ｓ３とパーキング解除圧との大きい方を出力ポート３８ｂから出力するように構成されている。

　また、上記チェックボールバルブ３８は、油路ｎ２を介して後述する同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶを入力する入力ポート３８ｄと、油路ｄ２を介して上記第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３を入力する入力ポート３８ｆと、油路ｏを介して上記元圧切換えバルブ３７の作動油室３７ａに接続される出力ポート３８ｅと、これらの入力ポート３８ｄ、入力ポート３８ｆ、出力ポート３８ｅの間に介在するチェックボール３８ｈとを有しており、該チェックボール３８ｈは、入力ポート３８ｄに入力される同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶと入力ポート３８ｆに入力される信号圧Ｐ_Ｓ３との大きい方に押圧されて転動することで出力ポート３８ｅとの間を連通し、つまり同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶと信号圧Ｐ_Ｓ３との大きい方を出力ポート３８ｅから出力するように構成されている。

　一方、上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ１は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ９，ａ１２を介して入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ５１に油路ｉ，ｉ１を介して係合圧Ｐ_ＳＬ１として出力すると共に油路ｉ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ａに出力する出力ポートＳＬ１ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧Ｐ_Ｃ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

　上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ２は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ９，ａ１０を介して入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに油路ｇ，ｇ１を介して出力すると共に油路ｇ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ｂに出力する出力ポートＳＬ２ｂと、上記フェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅに油路ｆ２，ｆ３を介して連通する排出ポートＳＬ２ｃとを有している。正常時にあって係合圧Ｐ_ＳＬ２を排出する際は、排出ポートＳＬ２ｃから上記出力ポート３５ｅを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｆ２，ｆ３を介して上記出力ポート３５ｅからライン圧Ｐ_Ｌが逆入力圧として逆入力される。

　上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ３は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ９，ａ１１を介して入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ５３に油路ｈ，ｈ１を介して係合圧Ｐ_ＳＬ３として出力すると共に油路ｈ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ｃに出力する出力ポートＳＬ３ｂと、上記フェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅに油路ｆ２，ｆ４を介して連通する排出ポートＳＬ３ｃとを有している。正常時にあって係合圧Ｐ_ＳＬ３を排出する際は、排出ポートＳＬ３ｃから上記出力ポート３５ｅを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にあっては、油路ｆ２，ｆ４を介して上記出力ポート３５ｅからライン圧Ｐ_Ｌが逆入力圧として逆入力される。

　上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ４は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ９，ａ１３を介して入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ５４に油路ｊ，ｊ１を介して係合圧Ｐ_ＳＬ４として出力すると共に油路ｊ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ｄに出力する出力ポートＳＬ４ｂと、主に油圧サーボ５４の係合圧Ｐ_Ｃ４をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

　上記リニアソレノイドバルブ（係合圧ソレノイドバルブ）ＳＬ５は、正常時にあってフェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ９，ａ１４を介して入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御して油圧サーボ６１に油路ｋ，ｋ１を介して係合圧Ｐ_ＳＬ５として出力すると共に油路ｋ２を介して後述するフェールセーフバルブ３０の油室３０ｅに出力する出力ポートＳＬ５ｂと、主に油圧サーボ６１の係合圧Ｐ_Ｂ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。

　なお、以上説明した本実施の形態においては、油路ｆ、ｆ１、ｆ２、ｆ３、ｆ４の経路により振分け切換えバルブ３６を通過してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３まで連通される逆入力用油路が構成されている。

　そして、本発明の要部となるフェールセーフバルブ（同時係合信号切換えバルブ）３０は、図３及び図６に示すように、第１スプール３０ｐと、該第１スプール３０ｐを図の上方に付勢するスプリング（付勢部材）３０ｓと、第２スプール３０ｑとを有して構成されていると共に、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂに接続されて係合圧Ｐ_ＳＬ１を入力し得る油室３０ａと、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂに接続されて係合圧Ｐ_ＳＬ２を入力し得る油室３０ｂと、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂに接続されて係合圧Ｐ_ＳＬ３を入力し得る油室３０ｃと、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂに接続されて係合圧Ｐ_ＳＬ４を入力し得る油室３０ｄと、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポートＳＬ５ｂに接続されて係合圧Ｐ_ＳＬ５を入力し得る油室３０ｅと、油路ａ１９を介してライン圧Ｐ_Ｌを入力する作動油室（対向油室）３０ｉと、同じく油路ａ１９を介してライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポート３０ｈと、第２スプール３０ｑが右半位置の際に該入力ポート３０ｈに連通してライン圧Ｐ_Ｌを同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶとして油路ｎに出力する出力ポート３０ｇと、該同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶを油路ｎ１を介して入力した際に第２スプール３０ｑを下方にロックするロック油室３０ｆとを有している。

　上記フェールセーフバルブ３０の第１スプール３０ｐは、図６中上方側のランド部が最も小径からなり、図中下方側になるに連れて段階的にランド部が大径となるように構成されている。即ち、上記５つの油室３０ａ～３０ｅは、それらのうちの任意の２つの油室における受圧面積の合計がライン圧Ｐ_Ｌを入力する作動油室３０ｉの受圧面積と等しくなるように構成されており、上記５つの油室３０ａ～３０ｅのうちの２つに係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５が入力された状態では、その２つの係合圧と作動油室３０ｉのライン圧Ｐ_Ｌとが略々釣り合い、かつスプリング３０ｓの付勢力によって第１スプール３０ｐを図の上方に付勢して左半位置を維持する。この際、第２スプール３０ｑは、作動油室３０ｉに入力されるライン圧Ｐ_Ｌにより図の上方に付勢されており、左半位置（非出力位置）となって、第１スプール３０ｐを図の上方に付勢する。

　一方、上記５つの油室３０ａ～３０ｅのうちの３つ以上に係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５が入力されると、それら３つの油室の係合圧の作用に、作動油室３０ｉに入力されるライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とが打ち負けて、第１スプール３０ｐ及び第２スプール３０ｑが右半位置（出力位置）にされる。すると、入力ポート３０ｈに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが、３つのクラッチやブレーキが同時係合しようとしたことを示す同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶとして出力ポート３０ｇから油路ｎ，ｎ１，ｎ２に対して出力される。そして、油路ｎ１を介して該同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶがロック油室３０ｆに入力されるため、第２スプール３０ｑは図の下方位置にロックされ、上記５つの油室３０ａ～３０ｅに係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５が入力されなくなって、第１スプール３０ｐがスプリング３０ｓの付勢力により左半位置となっても、第２スプール３０ｑは右半位置に維持されるように構成されている。

　［指令系統の構成］
　本油圧制御装置２０においては、図示を省略した２つのＥＣＵとして第１コンピュータ（メインＥＣＵ）と第２コンピュータ（サブＥＣＵ）とが備えられており、第１コンピュータは、上記第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４と上記リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５に接続されることで第１指令系統を構成しており、それら第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４とリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５は、第１コンピュータによる第１指令系統により制御される。また、第２コンピュータは、上記第３ソレノイドバルブＳ３のみに接続されることで第２指令系統を構成しており、第３ソレノイドバルブＳ３は、第２コンピュータによる第２指令系統により制御される。これら第１指令系統と第２指令系統は、別系統に構成され、電気的（配線、信号の送受信等）に隔離されており、つまり、一方に問題が生じても他方に及ばないように構成されている。

　即ち、第１コンピュータを含む第１指令系統は正常時に用いられ、正常時にあってはシフトレバーの操作入力に基づき、シフトレンジや各変速段の変速制御等を実行し、該第１コンピュータのダウン、第１指令系統の配線の断線やコネクタの脱落等に起因する第１指令系統のフェール時には、当該フェールと無関係に第２コンピュータの第２指令系統が駆動し、シフトレバーの選択操作に基づき第３ソレノイドバルブＳ３を用いたフェールセーフ制御を行い得るように構成されている。

　［正常状態における作用］
　ついで、以上説明した油圧制御装置２０の正常状態における作用について、図３及び図４を参照しつつ説明する。

　即ち、例えば運転者のシフトレバー（不図示）の操作に基づくＰレンジ（非走行レンジ、パーキングレンジ）においては、図３及び図４に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、第２及び第４ソレノイドバルブＳ２，Ｓ４がオンされて、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力され、ノーマルオープンタイプである第４ソレノイドバルブＳ４の出力ポートＳ４ｂからは信号圧Ｐ_Ｓ４が出力されない状態となる。

　このＰレンジの状態では、パーキング切換えバルブ３２において、第１作動油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されず、第２作動油室３２ｃに信号圧Ｐ_Ｓ２が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置となり、入力ポート３２ｂにおいてライン圧Ｐ_Ｌが遮断される。このため、パーキングシリンダ３３がパーキング切換えバルブ３２からのパーキング解除圧が遮断されて、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動することで、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入されて、爪部１９がパーキングギヤ２１に噛合うことでパーキング状態となる。

　また、第３ソレノイドバルブＳ３は、オフされたままとなり、つまり何れの制御も行われない。これにより、上記元圧切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力によって左半位置のままに維持されており、油路ａ６を介して入力ポート３７ｂに入力されているライン圧Ｐ_Ｌを出力ポート３７ｃから油路ａ８を介してフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに出力する。

　また、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、フェール時切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ４が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｃに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｄからリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５は出力されない。

　続いて、シフトレバーがＲレンジ（リバースレンジ）に操作されると、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されることにより、パーキング切換えバルブ３２では、第１作動油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されるため、スプリング３２ｓの付勢力に抗してスプール３２ｐが右半位置となり、入力ポート３２ｂのライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３２ｄからパーキング解除圧として出力される。このため、パーキングロッド２３がスプリング２５の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させて、爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことでパーキング解除状態となる。そして、スプール３２ｐが右半位置になったパーキング切換えバルブ３２は、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされる。なお、ここでオンされた第１ソレノイドバルブＳ１は、例えば数秒程度の所定時間の経過後にオフしても構わない。

　また、上述した通り、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、かつ第４ソレノイドバルブＳ４がオンされたままであり、元圧切換えバルブ３７はその作動油室３７ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されず、スプール３７ｐが左半位置となるため、入力ポート３７ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３７ｃからフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに向けて出力され、一方のフェール時切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ４が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｃに作用するライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３５ｄからリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに向けて出力される。

　そして、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで信号圧Ｐ_Ｓ１が振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに出力され、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが左半位置になっていることで、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ－２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、フェール時切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄからのライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４として調圧出力され、第４クラッチＣ－４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ－２の係止と相俟って、後進段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２と油室３０ｄに係合圧Ｐ_ＳＬ４とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　さらに、シフトレバーがＮレンジ（ニュートラルレンジ）に操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧切換えバルブ３７及びフェール時切換えバルブ３５は左半位置になり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに出力される。この際、上記Ｐレンジ時と同様、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５は何れもオフ状態にされるため、係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５は出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。

　そして、シフトレバーがＤレンジ（ドライブレンジ）にある前進レンジ時の前進１速段（前進発進時）においては、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されなくなるが、上述のようにパーキング切換えバルブ３２は大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされているのでパーキング解除状態となっている。

　さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧切換えバルブ３７及びフェール時切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに出力されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンするため、その出力ポートＳＬ１ｂから第１クラッチＣ－１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて該クラッチＣ－１が係合し、ワンウェイクラッチＦ－１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧Ｐ_ＳＬ１が入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　また、前進１速段のエンジンブレーキ時においては、前進レンジ時の前進１速段時と同様、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに向けて出力される状態であり、この状態においてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方がオンされる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１を供給して第１クラッチＣ－１を係合させる。

　また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、上述のように油路ｍ，ｍ２、フェール時切換えバルブ３５、油路ｍ３、チェックボールバルブ３８を介して第２作動油室３６ｉにパーキング解除圧が入力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて、第１作動油室３６ａに油路ｂ，ｂ２を介して第１ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されることで左半位置にされる。このため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ６２に供給されて、第２ブレーキＢ－２が係止される。これにより、第１クラッチＣ－１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧Ｐ_ＳＬ１と油室３０ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　Ｄレンジにある前進２速段においては、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２が出力されない状態にて、上述のようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧切換えバルブ３７及びフェール時切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに出力されている。

　ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ－１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ－１が係止され、これにより、前進２速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧Ｐ_ＳＬ１と油室３０ｅに係合圧Ｐ_ＳＬ５とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　Ｄレンジにある前進３速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに向けて出力される。

　ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ－１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて第３クラッチＣ－３が係合され、これにより、前進３速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧Ｐ_ＳＬ１と油室３０ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ３とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　Ｄレンジにある前進４速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに向けて出力される。

　ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ－１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ－４が係合され、これにより、前進４速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧Ｐ_ＳＬ１と油室３０ｄに係合圧Ｐ_ＳＬ４とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　Ｄレンジにある前進５速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに向けて出力される。

　ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧Ｐ_ＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ－１が係合する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、チェックボールバルブ３８を介してパーキング解除圧が油室３６ｉに入力されることで右半位置に切換えられており、かつ作動油室３６ｃに入力されたロック圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）により右半位置にロックされているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ－２が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ－１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ａに係合圧Ｐ_ＳＬ１と油室３０ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　Ｄレンジにある前進６速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに向けて出力される。

　ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧Ｐ_ＳＬ４を供給し、これにより、第４クラッチＣ－４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、該振分け切換えバルブ３６は、上記前進５速段の場合と同様にように右半位置にロックされているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ－２が係合される。これにより、上記第４クラッチＣ－４の係合と相俟って、前進６速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２と油室３０ｄに係合圧Ｐ_ＳＬ４とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　Ｄレンジにある前進７速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに向けて出力される。

　ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３が供給されて、第３クラッチＣ－３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進５～６速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ－２が係合される。従って、上記第３クラッチＣ－３の係合と相俟って、前進７速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２と油室３０ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ３とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　そして、Ｄレンジにある前進８速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧Ｐ_ＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の全てに向けて出力される。

　ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧Ｐ_ＳＬ５が供給されて、第１ブレーキＢ－１が係止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、上記前進５～７速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧Ｐ_ＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ－２が係合される。従って、上記第１ブレーキＢ－１の係止と相俟って、前進８速段が達成される。なお、この状態においてフェールセーフバルブ３０にあっては、油室３０ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２と油室３０ｅに係合圧Ｐ_ＳＬ５とが入力されるが、作動油室３０ｉに作用するライン圧Ｐ_Ｌとスプリング３０ｓの付勢力とによって左半位置が維持され、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されることはない。

　［ソレノイドバルブ・オールオフフェール発生時の作用］
　ついで、第１コンピュータ及びその第１指令系統におけるソレノイド・オールオフフェール時について説明する。本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、例えば第１コンピュータのダウン、第１指令系統における断線、第１指令系統におけるコネクタ抜け等における故障を検出した際に、第１コンピュータ及びその第１指令系統により制御されるソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４，リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５をオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、この故障の検出手法としては、例えば第１コンピュータにより指令した制御と実際の自動変速機１における動作が異なる場合（例えば指令した変速段と実際のギヤ比が異なる場合）等が考えられる。また、第１コンピュータ及びその第１指令系統におけるソレノイド・オールオフフェールの発生は、第２コンピュータに伝達されるか、或いは該第２コンピュータにより検出されるように構成されているが、ソレノイド・オールオフフェールの発生時点では、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされたままであるものとして説明する。

　例えば車輌が前進レンジで走行中に、第１コンピュータ及びその第１指令系統におけるソレノイド・オールオフフェールが生じると、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４，リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５がオフされる。すると、ノーマルオープンタイプの第４ソレノイドバルブＳ４だけから信号圧Ｐ_Ｓ４が出力される状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂと排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃとが連通した状態とされる。

　この際、フェール時切換えバルブ３５にあっては、第４ソレノイドバルブＳ４の信号圧Ｐ_Ｓ４が作動油室３５ａに入力され、スプリング３５ｓの付勢力に打ち勝って、スプール３５ｐが右半位置に切換わるため、入力ポート３５ｃに入力されるライン圧Ｐ_Ｌは出力ポート３５ｉから油路ｆに出力されて、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに入力される。この際、該振分け切換えバルブ３６は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき作動油室３６ｃに入力されるライン圧Ｐ_Ｌによって右半位置にロックされているため、入力ポート３６ｄに入力されたライン圧Ｐ_Ｌは、出力ポート３６ｅから油路ｆ１を介してフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｊに入力され、出力ポート３５ｅ、油路ｆ２，ｆ３，ｆ４を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力される。

　これにより、排出ポートＳＬ２ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２は、出力ポートＳＬ２ｂから該逆入力圧（つまりライン圧Ｐ_Ｌ）を係合圧Ｐ_ＳＬ２として油路ｇ，ｇ１に出力し、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｈ、油路ｇ４を介して油圧サーボ５２に供給し、これにより、第２クラッチＣ－２が係合される。同時に、排出ポートＳＬ３ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ３は、その出力ポートＳＬ３ｂから油路ｈ，ｈ１を介して油圧サーボ５３に係合圧Ｐ_ＳＬ３として供給するため、これにより、第３クラッチＣ－３が係合される。従って、上記第２クラッチＣ－２の係合と相俟って、前進７速段が達成され、いわゆるリンプホームが達成される。

　以上のように、車輌が前進レンジで走行中に第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した時にあっては、第２クラッチＣ－２と第３クラッチＣ－３とが係合された前進７速段とされる。

　ただし、前進１速段のエンジンブレーキでの走行中に第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンしていたことで、振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されていたことから、第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑは既に左半位置にあり、従って、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール時に第４ソレノイドバルブＳ４のオフに基づいて入力ポート３６ｄに出力ポート３５ｉからのライン圧Ｐ_Ｌが作用しても、該ライン圧Ｐ_Ｌは遮断され、従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３に逆入力されることはなく、Ｎレンジになる。

　一方、例えば車輌がＰレンジにあって、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが生じると、ノーマルオープンである第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧Ｐ_Ｓ４を出力する状態となって、ライン圧Ｐ_Ｌがフェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃ及び出力ポート３５ｉを介して振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となる。しかし、その際、Ｐレンジにおいては、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓの付勢力に基づき第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌは遮断されて、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｊには作用しない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはない。なお、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で、既にパーキング切換えバルブ３２は左半位置にあって、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌが遮断されていたため、パーキング状態が維持される。

　このように、車輌がＰレンジでの第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１～第４クラッチＣ－１～Ｃ－４及び第１及び第２ブレーキＢ－１，Ｂ－２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｐレンジが維持される。

　また、例えば車輌がＲレンジにあって、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧Ｐ_Ｓ４を出力する状態となり、ライン圧Ｐ_Ｌが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となる。しかし、その際、Ｒレンジにおいても、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で振分け切換えバルブ３６は、第２作動油室３６ｉにパーキング解除圧が入力されるが第１作動油室３６ａに第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が入力され、スプリング３６ｓの付勢力に基づき第１スプール３６ｐ及び第２スプール３６ｑが左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはない。また、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたパーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧Ｐ_Ｌが作用し続けるため該右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。

　このように、車輌がＲレンジでの第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１～第４クラッチＣ－１～Ｃ－４及び第１及び第２ブレーキＢ－１，Ｂ－２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジに移行することになる。

　そして、例えば車輌がＮレンジにあって、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧Ｐ_Ｓ４を出力する状態となり、ライン圧Ｐ_Ｌが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となるが、その際、Ｎレンジにおいても、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で上記Ｒレンジ時と同様に振分け切換えバルブ３６が左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはなく、また、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたパーキング切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧Ｐ_Ｌが作用し続けるため該右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。

　このように、車輌がＮレンジでの第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１～第４クラッチＣ－１～Ｃ－４及び第１及び第２ブレーキＢ－１，Ｂ－２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジが維持されることになる。

　以上のように、前進１速段のエンジンブレーキの場合を除く前進１速段～前進８速段の何れにおいて第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合であっても、前進７速段を形成して車輌の走行を確保することができると共に、車輌がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、前進１速段のエンジンブレーキの何れかで第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、前進７速段を形成することなく、ＰレンジではＰレンジを維持し、ＲレンジではＮレンジに移行させ、ＮレンジではＮレンジを維持し、前進１速段のエンジンブレーキではＮレンジに移行させるようにして、車輌の走行安全性を確保することができる。

　［第２コンピュータによるリンプホーム切換え］
　ついで、上記第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生後における第２コンピュータ及びその第２指令系統によるリンプホーム切換え機能について説明する。

　上述したように車輌が前進レンジで走行中（前進１速段のエンジンブレーキ時を除く）に第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合、振分け切換えバルブ３６が右半位置にあって、逆入力圧が、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力され、即ち前進７速段を達成したリンプホーム状態にある。

　この状態で例えば運転者によりシフトレバーがＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの何れかに操作されると、第２コンピュータは、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する。すると、元圧切換えバルブ３７は、チェックボールバルブ３８を介して作動油室３７ａに信号圧Ｐ_Ｓ３を入力し、スプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧Ｐ_Ｌを遮断して、油路ａ８に対してライン圧Ｐ_Ｌの供給を停止する。そのため、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃにはライン圧Ｐ_Ｌが供給されなくなり、つまり逆入力圧の元圧が遮断されて、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されなくなり、ニュートラル状態を達成することになる（リンプホーム停止状態）。

　また、例えばこのニュートラル状態から運転者によりシフトレバーがＤレンジに操作されると、第２コンピュータは、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオフし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧Ｐ_Ｓ３を非出力にする。すると、元圧切換えバルブ３７は、作動油室３７ａの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用しなくなり、スプリング３７ｓの付勢力によってスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間が連通され、つまり油路ａ８に再度ライン圧Ｐ_Ｌを供給する。これにより、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに再度ライン圧Ｐ_Ｌが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進レンジで走行中の第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時と同じ、前進７速段を達成することになる（即ちリンプホーム走行状態）。

　一方、例えば車輌がＲレンジ、Ｎレンジ、又は前進１速段のエンジンブレーキ時にある際に第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合、振分け切換えバルブ３６が左半位置にあって、逆入力圧が、油路ｆ，ｆ１の間で遮断されており、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧されずにニュートラル状態が達成されている（即ちリンプホーム停止状態）。

　この状態で例えば運転者によりシフトレバーがＤレンジに操作されると、第２コンピュータは、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３を一旦オンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する。すると、該信号圧Ｐ_Ｓ３は、油路ｄ，ｄ１、チェックボールバルブ３８、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｉに入力される。それにより、該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、右半位置に切換えられ、さらに作動油室３６ｃに油路ａ１７を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されて、該スプール３６ｐは右半位置にロックされる。

　その後、第２コンピュータは第３ソレノイドバルブＳ３をオフし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧Ｐ_Ｓ３を非出力にする。すると、上述と同様に、元圧切換えバルブ３７は、作動油室３７ａの信号圧Ｐ_Ｓ３が作用しなくなり、スプリング３７ｓの付勢力によってスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間が連通され、つまり油路ａ８に再度ライン圧Ｐ_Ｌを供給する。これにより、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに再度ライン圧Ｐ_Ｌが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進レンジで走行中の第１指令系統のソレノイド・オールオフフェール発生時と同じ、前進７速段を達成することになる（即ちリンプホーム走行状態）。

　また、この状態から例えば運転者によりシフトレバーがＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの何れかに操作されると、第２コンピュータは、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する。すると、上述と同様に、元圧切換えバルブ３７の作動油室３７ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されてスプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧Ｐ_Ｌを遮断して、油路ａ８に対してライン圧Ｐ_Ｌの供給を停止する。そのため、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃにはライン圧Ｐ_Ｌが供給されなくなり、つまり逆入力圧の元圧が遮断されて、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されなくなり、ニュートラル状態を達成することになる（即ちリンプホーム停止状態）。

　従って、Ｄレンジにあって第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合にあっても、Ｒレンジ，Ｎレンジにあって第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合にあっても、第２コンピュータ及びその第２指令系統によって、Ｄレンジにされた際は前進７速段を形成し、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジにされた際はニュートラル状態にすることができ、つまり第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールの発生後にあっても、第２コンピュータ及びその第２指令系統によって、走行・非走行を切換えるリンプホーム機能を充実させることができる。

　なお、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールが発生した後のパーキング切換えバルブ３２は、上述したように入力ポート３２ｂから入力されるライン圧Ｐ_Ｌが作用する限り、右半位置にロックされており、パーキング解除状態にロックされている。また、第２ソレノイドバルブＳ２は、第１指令系統のソレノイド・オールオフフェールに伴い、オンされることはないが、一旦エンジンを停止してライン圧Ｐ_Ｌが発生しなくなると、パーキング切換えバルブ３２におけるロックが解除されるため、パーキングシリンダ３３に油圧が作用しなくなり、パーキング状態とされる。また、一旦エンジンを停止した後は、振分け切換えバルブ３６の作動油室３６ｃに対するライン圧Ｐ_Ｌが一旦途切れるので、該振分け切換えバルブ３６のロックも解除されて左半位置となる。そして、一旦エンジンを停止した後は、第２指令系統により第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることはなく、振分け切換えバルブ３６により逆入力圧が（油路ｆ，ｆ１の間が）遮断された状態に維持され、前進７速段が形成されることはなく、パーキング状態が維持される。

　［３要素同時係合時のフェールセーフ制御］
　ついで本発明の要部となる３つの摩擦係合要素の同時係合時のフェールセーフ制御について、図７に示す一例に沿って図３及び図６を参照しつつ説明する。

　図７に示すように、例えば上述した前進３速段にあって、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３から係合圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ３を油圧サーボ５１，５３に供給している状態では、図３及び図６に示すように、フェールセーフバルブ３０において、油室３０ａに係合圧Ｐ_ＳＬ１が、油室３０ｃに係合圧Ｐ_ＳＬ３がそれぞれ入力されている状態であるが、スプリング３０ｓの付勢力及び作動油室３０ｉのライン圧Ｐ_Ｌの作用が係合圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ３に打ち負けることがなく、左半位置に維持されている。

　この状態から例えば図７の時点ｔ１において、リニアソレノイドバルブＳＬ４がオン・フェール（係合圧Ｐ_ＳＬ４を出力する故障）を発生させると、該リニアソレノイドバルブＳＬ４からの係合圧Ｐ_ＳＬ４が上昇を開始する。そして、時点ｔ２において係合圧Ｐ_ＳＬ４が所定圧（所定油圧指令値）Ｐｘとなると、図３及び図６に示すフェールセーフバルブ３０は、油室３０ｄに所定圧Ｐｘの係合圧Ｐ_ＳＬ４が作用し、油室３０ａの係合圧Ｐ_ＳＬ１及び油室３０ｃの係合圧Ｐ_ＳＬ３が相俟って、作動油室３０ｉのライン圧Ｐ_Ｌの作用及びスプリング３０ｓの付勢力が打ち負け、第１スプール３０ｐ及び第２スプール３０ｑが右半位置に切換えられる。すると、入力ポート３０ｈに入力されていたライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３０ｇより、３つの同時係合を示す信号である同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶとして油路ｎに出力される。なお、この際、油路ｎ１を介してロック油室３０ｆに同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが入力されるので、第２スプール３０ｑは、右半位置にロックされる。

　同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶがフェールセーフバルブ３０から出力されると、図３に示すように、該同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶは油路ｎ２を介してチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ｄに入力され、チェックボール３８ｈを転動させて出力ポート３８ｅから油路ｏに出力され、上述した元圧切換えバルブ３７の作動油室３７ａに入力される。すると、元圧切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧Ｐ_Ｌを遮断して、油路ａ８に対してライン圧Ｐ_Ｌの供給を停止する。そのため、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃにはライン圧Ｐ_Ｌが供給されなくなり、つまり出力ポート３５ｄから油路ａ９～ａ１４に対するライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５の元圧が全て遮断される形となって、ニュートラル状態を達成することになる。これにより、クラッチＣ－１、クラッチＣ－３、クラッチＣ－４の、３つのクラッチの同時係合が防止され、自動変速機１がストール状態となることが防止される。

　なお、このようにニュートラル状態とされると、フェールセーフバルブ３０の油室３０ａ，３０ｃ，３０ｄに係合圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ３，Ｐ_ＳＬ４が入力されなくなるが、第２スプール３０ｑは、ロック油室３０ｆの同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶにより右半位置にロックされているので、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが途切れることなく出力され、つまり同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶの出力・非出力が繰り返されるハンチングが防止される。

　続いて、図７の時点ｔ３となると、第１コンピュータの制御により第４ソレノイドバルブＳ４がオフされ、信号圧Ｐ_Ｓ４がフェール時切換えバルブ３５の作動油室３５ａに入力されて、該フェール時切換えバルブ３５が右半位置に切換えられる。すると、油路ａ１８を介して入力ポート３５ｆに入力されていたライン圧Ｐ_Ｌを遮断し、出力ポート３５ｇ、油路ａ１９にライン圧Ｐ_Ｌが供給されなくなるので、フェールセーフバルブ３０の第２スプール３０ｑの右半位置のロックが解除されると共に同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶの元圧が遮断される形となって、該同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力されなくなる。このため、元圧切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力によりスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、油路ａ８に対するライン圧Ｐ_Ｌの供給を再開する。これにより、上記リンプホーム時と同様の状態となり、フェール時切換えバルブ３５の入力ポート３５ｃに再度ライン圧Ｐ_Ｌが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進７速段を達成することになる（即ちリンプホーム走行状態）。

　なお、その後は、第２コンピュータにより第３ソレノイドバルブＳ３をオン・オフ制御することで、上述と同様にリンプホームの切替え、即ち前進７速段の走行状態とニュートラル状態とを切換えることができる。

　なお、以上のフェールセーフ制御においては、前進３速段においてリニアソレノイドバルブＳＬ４がオン・フェールした場合を一例として説明したが、勿論、これに限らず、どの変速段であっても、不必要なリニアソレノイドバルブのオン・フェールによって３つ以上の係合圧がフェールセーフバルブ３０に入力された場合は、全て同様に同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶが出力され、自動変速機１のストール状態が防止される。また、その後のリンプホームである前進７速段の形成は、どの変速段からも達成可能であることは、言うまでもない。

　以上説明したように本発明に係る油圧制御装置２０によると、フェールセーフバルブ３０が所定数（２つ）よりも多い数の係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５を入力した際に同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶを出力し、元圧切換えバルブ３７が該フェールセーフバルブ３０からの同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶを入力した際にリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５への元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）を遮断するので、多数のフェールセーフ弁や多数の油路を必要とせずに、所定数（３つ）以上のクラッチやブレーキの同時係合を防止することができ、かつ油圧制御装置２０の小型化を図って車輌搭載性を向上することができる。また、係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５を油圧サーボに供給する際にフェールセーフ弁を通すことを不要とすることができるので、クラッチやブレーキへの油圧応答性が向上し、変速レスポンスの向上や係合ショックの低減も図ることができる。また、フェールセーフバルブ３０は、係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５を通過させることなく、各係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５を信号として入力するだけで足りるので、例えば油圧サーボへ係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５を供給する油路に介在して該係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５を通過させるように構成されたバルブに比して、バルブ自体の径を小径に構成することができる。

　また、フェールセーフバルブ３０は、第１スプール３０ｐと、各係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５をそれぞれ入力して該第１スプール３０ｐに作用させる複数の油室３０ａ～３０ｅと、ライン圧Ｐ_Ｌを入力して第１及び第２スプール３０ｐ，３０ｑに作用する２つの係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５に対向作用する作動油室３０ｉと、該第１スプール３０ｐに作用する３つ目の係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５に打ち負ける付勢力からなるスプリング３０ｓと、を有しているので、複数の油室３０ａ～３０ｅに３つ以上の係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５が入力された際に該同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶを出力する右半位置（出力位置）に切換えられるように構成することができる。

　さらに、フェールセーフバルブ３０は、同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶの出力により元圧切換えバルブ３７がリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５への元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）を遮断しても、第２スプール３０ｑを右半位置（出力位置）にロックすることができるので、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５からの所定数（３つ）以上の係合圧Ｐ_ＳＬ１～Ｐ_ＳＬ５が入力されなくなって左半位置（非出力位置）に戻ってしまうようなハンチングが生じることを防止することができる。

　また、フェール時切換えバルブ３５が、第４ソレノイドバルブＳ４からの信号圧Ｐ_Ｓ４を入力した際に、フェールセーフバルブ３０の同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶの元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）を遮断すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに元圧切換えバルブ３７からの元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）を逆入力圧として出力して逆入力させるので、第４ソレノイドバルブＳ４をオン・オフ制御することで、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ５への元圧を遮断した状態（即ちニュートラル状態）から、クラッチＣ－２，Ｃ－３を係合させて前進７速段を形成した走行状態（即ちリンプホーム）に移行することができる。

　そして、元圧切換えバルブ３７を切換える信号圧Ｐ_Ｓ３を出力し得る第３ソレノイドバルブＳ３と、信号圧Ｐ_Ｓ３と同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶとの大きい方を元圧切換えバルブ３７に出力するチェックボールバルブ３８と、を備えているので、正常時には、第３ソレノイドバルブＳ３の制御により元圧切換えバルブ３７の切換えを行うことができるものでありながら、フェールセーフバルブ３０が同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶを出力した際には、該同時係合信号圧Ｐ_ＦＳＶにより元圧切換えバルブ３７を切換えることを可能とすることができる。

　なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に所定数の摩擦係合要素を係合して各変速段を形成するような有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。具体的には、３つの係合要素を係合して変速段を形成する自動変速機の場合、フェールセーフ弁を、３つの係合圧が入力される３つの油室の合計受圧面積と、ライン圧が入力される作動油室の面積とが釣り合うように設計し、かつ４つ目の係合圧にスプリングが打ち負けるように構成することで、本願発明を同様に適用することができる。

　また、本実施の形態においては、クラッチ４つ、ブレーキ２つである自動変速機を一例として説明したが、例えばクラッチ３つ、ブレーキ２つである自動変速機である場合には、フェールセーフ弁における係合圧を入力する油室を１つ分減らすように変更するだけで、同様に本発明を適用することができる。

　本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特に各変速段で所定数の摩擦係合要素を係合する多段式の自動変速機にあって、所定数以上の摩擦係合要素が同時係合することを防止することが求められる自動変速機に用いて好適である。

１　　自動変速機
２０　　自動変速機の油圧制御装置
３０　　同時係合信号切換えバルブ（フェールセーフバルブ）
３０ａ　　油室
３０ｂ　　油室
３０ｃ　　油室
３０ｄ　　油室
３０ｅ　　油室
３０ｆ　　ロック油室
３０ｇ　　出力ポート
３０ｈ　　入力ポート
３０ｉ　　対向油室（作動油室）
３０ｐ　　スプール
３０ｓ　　付勢部材（スプリング）
３５　　フェール時切換えバルブ
３７　　元圧切換えバルブ
３８　　シャトル弁（チェックボールバルブ）
５１　　油圧サーボ
５２　　油圧サーボ
５３　　油圧サーボ
５４　　油圧サーボ
６１　　油圧サーボ
６２　　油圧サーボ
Ｃ－１　　摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ－２　　摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ－３　　摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ－４　　摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ－１　　摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ－２　　摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｐ_ＳＬ１　　係合圧
Ｐ_ＳＬ２　　係合圧
Ｐ_ＳＬ３　　係合圧
Ｐ_ＳＬ４　　係合圧
Ｐ_ＳＬ５　　係合圧
Ｐ_ＦＳＶ　　同時係合信号圧
Ｐ_Ｌ　　元圧
Ｐ_Ｓ３　　元圧信号圧（信号圧）
Ｐ_Ｓ４　　フェール信号圧（信号圧）
ＳＬ１　　係合圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２　　係合圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ｃ　　排出ポート
ＳＬ３　　係合圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ｃ　　排出ポート
ＳＬ４　　係合圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ５　　係合圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ３　　元圧切換え用ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
Ｓ４　　フェール用ソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）

Claims (5)

1. 　摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を調圧する複数の係合圧ソレノイドバルブを備え、それら複数の係合圧ソレノイドバルブのうちの所定数の係合圧ソレノイドバルブから係合圧を出力し、前記所定数の摩擦係合要素の係合により各変速段の形成を行う自動変速機の油圧制御装置において、
   　同時係合信号圧を非出力にする非出力位置から、前記所定数よりも多い数の係合圧を入力した際に該同時係合信号圧を出力する出力位置に切換えられる同時係合信号切換えバルブと、
   　前記複数の係合圧ソレノイドバルブに元圧を供給する供給位置から、前記同時係合信号切換えバルブからの同時係合信号圧を入力した際に該元圧を遮断する遮断位置に切換えられる元圧切換えバルブと、を備えた、
   　ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 　前記自動変速機は、所定の２つの摩擦係合要素が係合することで各変速段を形成してなり、
   　前記同時係合信号切換えバルブは、スプールと、各係合圧をそれぞれ入力して該スプールに作用させる複数の油室と、前記元圧を入力して該スプールに作用する２つの係合圧に対向作用する対向油室と、該スプールに作用する３つ目の係合圧に打ち負ける付勢力からなる付勢部材と、を有し、前記複数の油室に３つ以上の係合圧が入力された際に該同時係合信号圧を出力する出力位置に切換えられてなる、
   　ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 　前記同時係合信号切換えバルブは、元圧を入力する入力ポートと、前記出力位置に切換えられた際に前記入力ポートと連通して該元圧を前記同時係合信号圧として出力する出力ポートと、該出力ポートから出力された該同時係合信号圧を入力して前記スプールを前記出力位置にロックするロック油室と、を有してなる、
   　ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 　フェール信号圧を出力し得るフェール用ソレノイドバルブと、
   　前記フェール用ソレノイドバルブからのフェール信号圧を入力した際に、前記同時係合信号切換えバルブの同時係合信号圧の元圧を遮断すると共に、前記複数の係合圧ソレノイドバルブのうちの２つの排出ポートに前記元圧切換えバルブからの元圧を逆入力圧として出力して逆入力させるフェール時切換えバルブと、を備えた、
   　ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 　前記元圧切換えバルブを切換える元圧信号圧を出力し得る元圧切換え用ソレノイドバルブと、
   　前記元圧信号圧と前記同時係合信号圧との大きい方を前記元圧切換えバルブに出力するシャトル弁と、を備えた、
   　ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。

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