JP2019065963A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２本の切換えバルブを使用しながらも、部品点数を増やすことなく、所定のソレノイドバルブへのレンジ圧の供給を遮断できる自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】ライン圧ＰＬを前進レンジ圧ＰＤとして出力する状態と、ライン圧ＰＬを非前進レンジ圧ＰｎＤとして出力する状態とに、切換可能な第１の切換えバルブ１０と、第１の入力ポート２０ｃに入力された前進レンジ圧ＰＤを第１の出力ポート２０ｅから出力する第１の状態と、第２の入力ポート２０ｄに入力された非前進レンジ圧ＰｎＤを第１の出力ポート２０ｅから出力する第２の状態とに、第２の信号油圧ＰＳＣ３の給排により切換可能な第２の切換えバルブ２０と、を備え、第２の切換えバルブ２０は、変速段が後進段から前進１速段に切り換わる際に、第１のクラッチが解放状態から少なくとも係合状態になるまでの間、第２の状態に維持される。【選択図】図３

Description

本開示は、例えば自動車等の車両に搭載される自動変速機を油圧制御するための自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、シフトバイワイヤ方式のレンジ切換装置として、２本の切換えバルブと、各切換えバルブを切換可能な２本のソレノイドバルブと、を備えた油圧制御装置が知られている（特許文献１参照）。この油圧制御装置では、第１の切換えバルブは入力されたライン圧を第１の出力油圧と第２の出力油圧とに切り換えて出力し、第２の切換えバルブは第１の切換えバルブから入力された出力油圧をそれぞれ前進レンジ圧と後進レンジ圧とに切り換えて出力可能になっている。

この油圧制御装置は、例えば、多段変速機を有する自動変速機の油圧制御を行うものとされる。また、この自動変速機では、複数の変速段を形成する係合要素としてワンウェイクラッチを有する場合がある。ここで、この自動変速機では、前進１速段は、所定の係合要素（例えば、第１のクラッチ）とワンウェイクラッチとの係合により形成される。この場合に、第１のクラッチに油圧を供給するリニアソレノイドバルブと第１の切換えバルブと第２の切換えバルブとの３本のバルブのうちの２本のバルブがフェールを発生して第１のクラッチが係合するように動作しても、残りの１本のバルブを制御することにより前進１速段の意図しない形成を回避することができる。

一方、この自動変速機では、例えば、前進１速段の形成時と後進段の形成時との両方において係合する係合要素（例えば、第２のブレーキ）や、前進３速段の形成時と後進段の形成時との両方において係合する係合要素（例えば、第３のクラッチ）が設けられている。そして、第３のクラッチに係合圧を供給するリニアソレノイドバルブは、入力されるレンジ圧を前進レンジ圧と後進レンジ圧とで切り換えるために、第２の切換えバルブにシャトル弁を介して接続される場合がある。この場合、第２の切換えバルブから出力される前進レンジ圧及び後進レンジ圧のうちの高い方のレンジ圧が、当該リニアソレノイドバルブに供給される。

国際公開第２０１５／１２２４５１号

しかしながら、特許文献１に記載した油圧制御装置では、第３のクラッチに係合圧を供給するリニアソレノイドバルブがオープンフェール（油圧を出力してしまうフェール）を発生してしまうと、例えば、後進レンジから前進レンジに切換えを行った際に当該リニアソレノイドバルブにはシャトル弁を介して後進レンジ圧又は前進レンジ圧のいずれかが供給されて、第３のクラッチが係合されてしまう虞がある。これにより、例えば、第２のブレーキ及び第３のクラッチが係合して形成される後進段から第３のクラッチを第１のクラッチに掴み換えて前進１速段に変速する際には、第２のブレーキが係合状態を維持しているために、第２の切換えバルブから出力されるレンジ圧が後進レンジ圧から前進レンジ圧に切り換わっても第３のクラッチと第２のブレーキとが係合を維持することにより、ショックを発生してしまう虞がある。このようなショックの発生を回避するために、第３のクラッチに係合圧を供給するリニアソレノイドバルブと第２の切換えバルブとの間に切換えバルブを介在させることが考えられるが、部品点数の増加とコストアップを招いてしまう。

そこで、２本の切換えバルブを使用しながらも、部品点数を増やすことなく、所定のソレノイドバルブへのレンジ圧の供給を遮断できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本開示に係る自動変速機の油圧制御装置は、油圧により制御されると共に第１の前進段及び後進段のいずれの場合も係合する第１の係合要素と、油圧により制御されると共に前記第１の前進段を形成する際に係合して前記後進段を形成する際に解放する第２の係合要素と、油圧により制御されると共に前記第１の前進段を形成する際に解放して第２の前進段及び前記後進段を形成する際に係合する第３の係合要素と、を含む複数の係合要素を備え、前記複数の係合要素のうち２つの係合要素を係合することで複数の変速段を形成可能であると共に、前記第１の係合要素及び前記第２の係合要素の係合により前記第１の前進段を形成する自動変速機の油圧制御装置において、第１の信号油圧を出力可能な第１のソレノイドバルブと、入力された元圧を前進レンジ圧として出力する状態と、入力された元圧を非前進レンジ圧として出力する状態とに、前記第１の信号油圧の給排により切換可能な第１の切換えバルブと、第２の信号油圧を出力可能な第２のソレノイドバルブと、前記前進レンジ圧が入力可能な第１の入力ポートと、前記非前進レンジ圧が入力可能な第２の入力ポートと、第１の出力ポートとを有し、前記第１の入力ポートに入力された前記前進レンジ圧を前記第１の出力ポートから出力する第１の状態と、前記第２の入力ポートに入力された前記非前進レンジ圧を前記第１の出力ポートから出力する第２の状態とに、前記第２の信号油圧の給排により切換可能な第２の切換えバルブと、元圧を調圧して、前記第１の係合要素に第１の係合圧として出力可能な第１のリニアソレノイドバルブと、前記前進レンジ圧を調圧して、前記第２の係合要素に第２の係合圧として出力可能な第２のリニアソレノイドバルブと、前記第１の出力ポートから出力された油圧を調圧して、前記第３の係合要素に第３の係合圧として出力可能な第３のリニアソレノイドバルブと、を備え、前記第２の切換えバルブは、走行レンジが後進レンジから前進レンジに切り換わり、変速段が前記後進段から前記第１の前進段に切り換わる際に、前記第２の係合要素が解放状態から少なくとも係合状態になるまでの間、前記第２のソレノイドバルブにより給排される前記第２の信号油圧によって、前記第２の状態に維持される。

本自動変速機の油圧制御装置によると、自動変速機にワンウェイクラッチを用いることなく２つの係合要素の係合により変速段を形成可能にしている。このため、第１の切換えバルブと、第１のリニアソレノイドバルブと、第２のリニアソレノイドバルブとの３本のバルブのうちの２本がフェールを発生して第２の係合要素及び第１の係合要素の少なくとも一方が係合するように動作しても、残りの１本のバルブを制御することにより意図しない変速段の形成を回避することができる。これにより、ダブルフェールを担保しながらも、第１の切換えバルブの１本のバルブのみで前進レンジ圧を出力することができる。また、第２の切換えバルブは、前進レンジ圧又は非前進レンジ圧の各レンジ圧が第３の係合要素に供給される状態と、いずれのレンジ圧の供給も遮断される状態と、に切り換えることができる。更に、第２の切換えバルブは、後進段から第１の前進段に切り換わる際に、第２の係合要素が解放状態から少なくとも係合状態になるまでの間、第２の状態に維持される。このため、第３のリニアソレノイドバルブにオープンフェールを発生した場合には、第２の切換えバルブによって前進レンジ圧の第３のリニアソレノイドバルブへの供給を遮断することができるので、第３の係合要素と第１の係合要素とが係合を維持することに起因するショックの発生を防止することができる。従って、２本の切換えバルブを使用しながらも、部品点数を増やすことなく、所定のソレノイドバルブへのレンジ圧の供給を遮断できる。

実施の形態に係る自動変速機のスケルトンを示す概略図である。 実施の形態に係る自動変速機の係合表である。 実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の概略の油圧回路図である。 実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を示すタイムチャートであり、（ａ）はリニアソレノイドバルブＳＬ３が正常な場合、（ｂ）はリニアソレノイドバルブＳＬ３がオープンフェールを発生している場合である。

以下、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を、図１〜図４（ｂ）に沿って説明する。尚、本実施の形態では、自動変速機１を、例えば自動車に搭載され、不図示の内燃エンジンを駆動源とする自動変速機１に適用した場合について説明している。また、本実施の形態では、自動変速機１は、所謂ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型としている。但し、自動変速機１は、ＦＦ型には限られず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型であってもよい。また、本実施の形態では、自動変速機１は６速変速の多段変速機を適用しているが、これには限られず８段変速や１０段変速など、あるいは無段変速機であってもよい。

図１に示すように、自動変速機１は、トルクコンバータ２と、変速機構３と、油圧制御装置４と、制御装置（ＥＣＵ）５と、備えている。トルクコンバータ２は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ２１と、作動流体を介して該ポンプインペラ２１の回転が伝達されるタービンランナ２２とを有しており、該タービンランナ２２は、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構３の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１及びタービンランナ２２をロックアップ可能なロックアップクラッチ２３が備えられており、該ロックアップクラッチ２３が後述する油圧制御装置４の油圧制御によって係合されると、自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構３の入力軸１２に直接伝達される。

変速機構３は、内燃エンジンの出力軸に接続される自動変速機１の入力軸１１と同軸上である入力軸１２を中心とした軸上に配置されている。変速機構３は、第１のクラッチ（第２の係合要素）Ｃ１と、第２のクラッチＣ２と、第３のクラッチ（第３の係合要素）Ｃ３と、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキ（第１の係合要素）Ｂ２とを含む複数の係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ２を備え、複数の係合要素のうち２つの係合要素を係合することで複数の変速段を形成可能であり、走行レンジと非走行レンジとに切り換え可能になっている。各クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１〜Ｂ２は、いずれもクラッチ装置を構成している。尚、各クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１〜Ｂ２は、いずれも油圧サーボを有しており、油圧サーボへの油圧の給排により係脱するようになっている。このため、各クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１〜Ｂ２と、各油圧サーボとの組み合わせが、それぞれ本来のクラッチ装置を意味するが、本実施の形態では、便宜上、各クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１〜Ｂ２をクラッチ装置と呼ぶ。

変速機構３は、入力軸１２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬｏと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳｈとを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース１３に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっている。更に、キャリヤＣＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ１に接続されてミッションケース１３に対して固定自在となっていると共に、第３のクラッチＣ３に接続され、第３のクラッチＣ３を介してキャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ１に接続されており、キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、キャリヤＣＲ２は、入力軸１２の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続され、該第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のブレーキＢ２に接続されて、回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１４に接続されており、該カウンタギヤ１４は、出力軸及びディファレンシャル装置を介して車輪に接続されている。

上記のように構成された変速機構３は、図２に示す係合表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２が係合することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの複数のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において、各クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。即ち、第１の係合要素である第２のブレーキＢ２は、油圧により制御されると共に、前進１速段（第１の前進段）及び後進段のいずれの場合も係合する。第２の係合要素である第１のクラッチＣ１は、油圧により制御されると共に、前進１速段を形成する際に係合して、後進段を形成する際に解放する。第３の係合要素である第３のクラッチＣ３は、油圧により制御されると共に、前進１速段を形成する際に解放して、前進３速段（第２の前進段）及び後進段を形成する際に係合する。また、前進１速段の内燃エンジンによる駆動走行時には、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２の二要素の係合により形成され、ワンウェイクラッチを有していない。

ＥＣＵ５は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置４の各ソレノイドバルブ等への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。また、自動変速機１には、車両に搭載されたパーキング機構６（図３参照）が接続されている。パーキング機構６は、不図示のパーキングシリンダ、パーキングロッド、パーキングポール等を備え、パーキングシリンダへの油圧の給排によりパーキングロッドを移動させて車輪の回転をロック状態及びアンロック状態に切換可能になっている。即ち、パーキング機構６は、第３の切換えバルブ３０からの非前進レンジ圧ＰｎＤの給排により、車輪の回転をロック可能なパーキング状態と、車輪の回転をアンロックするパーキング解除状態と、に切換可能である。尚、パーキング機構６は既存の構成と同様であるので、詳細な説明は省略する。

油圧制御装置４は、内燃エンジンに連動して駆動されて油圧を発生させるオイルポンプの発生する油圧をライン圧（元圧）ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ、該プライマリレギュレータバルブの排出圧をセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧するセカンダリレギュレータバルブ、ライン圧ＰＬを所定圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄに調圧するモジュレータバルブ、などの各種の油圧を生成する油圧生成部分を備えている。また、油圧制御装置４は、例えば、第１の切換えバルブ１０と、第１の信号油圧ＰＳＣ２を出力可能なオンオフソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）ＳＣ２と、第２の切換えバルブ２０と、第２の信号油圧ＰＳＣ３を出力可能なオンオフソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）ＳＣ３と、第３の切換えバルブ３０と、ロックアップ制御圧（第３の信号油圧）ＰＳＬＵを出力可能なリニアソレノイドバルブであるロックアップソレノイドバルブ（第４のリニアソレノイドバルブ）ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ４０と、第４の信号油圧ＰＳＬを出力可能なオンオフソレノイドバルブ（第３のソレノイドバルブ）ＳＬと、を備えている。

更に、油圧制御装置４は、前進レンジ圧（元圧）ＰＤを調圧して、第１のクラッチＣ１の油圧サーボに第２の係合圧として出力可能なリニアソレノイドバルブ（第２のリニアソレノイドバルブ）ＳＬ１と、第２のクラッチＣ２の油圧サーボに油圧を出力可能なリニアソレノイドバルブＳＬ２と、後述する第２の切換えバルブ２０の第２の出力ポート２０ｅから出力された前進レンジ圧（元圧）ＰＤ又は非前進レンジ圧（元圧）ＰｎＤを調圧して、第３のクラッチＣ３の油圧サーボに第３の係合圧として出力可能なリニアソレノイドバルブ（第３のリニアソレノイドバルブ）ＳＬ３と、第１のブレーキＢ１の油圧サーボに油圧を出力可能なリニアソレノイドバルブＳＬ５と、ライン圧（元圧）ＰＬを調圧して、第２のブレーキＢ２の油圧サーボに第１の係合圧として出力可能なリニアソレノイドバルブ（第１のリニアソレノイドバルブ）ＳＬ６と、を備えている。尚、油圧制御装置４のソレノイドバルブ等は、ＥＣＵ５により電気的に制御される。

第１の切換えバルブ１０は、スプール１０ｐ及び付勢ばね１０ｓを備えるスプールバルブであり、オンオフソレノイドバルブＳＣ２から供給される第１の信号油圧ＰＳＣ２と付勢ばね１０ｓの付勢力との関係によりスプール１０ｐが移動することで、入力されたライン圧ＰＬを前進レンジ圧ＰＤとして出力する状態と、入力されたライン圧ＰＬを非前進レンジ圧ＰｎＤとして出力する状態とに切換可能である。第１の切換えバルブ１０は、付勢ばね１０ｓが収容された第１油室１０ａと、第１油室１０ａとはスプール１０ｐの軸方向の反対側に設けられた第２油室１０ｂと、入力ポート１０ｃと、第１の出力ポート１０ｄと、第２の出力ポート１０ｅと、を備えている。本実施の形態では、軸方向において第１油室１０ａ側から第２油室１０ｂ側への方向を第１の方向Ｄ１、その反対方向を第２の方向Ｄ２としている。

第２油室１０ｂは、オンオフソレノイドバルブＳＣ２の出力ポートＳＣ２ａに連通しており、第１の信号油圧ＰＳＣ２が充填されることにより、スプール１０ｐを第２の方向Ｄ２に移動させる押圧力を付勢ばね１０ｓに対抗して与える。入力ポート１０ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬ６の入力ポートに連通されると共に、入力ポート１０ｃにはライン圧ＰＬが入力される。第１の出力ポート１０ｄは、第２の切換えバルブ２０の後述する第１の入力ポート２０ｃと、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５の各入力ポートと、に連通している。第２の出力ポート１０ｅは、第２の切換えバルブ２０の後述する第２の入力ポート２０ｄに連通している。

第１の切換えバルブ１０は、スプール１０ｐが第１の方向Ｄ１側に位置する場合は（図中、左半位置）、入力ポート１０ｃと第１の出力ポート１０ｄとが連通し、第２の出力ポート１０ｅはドレーンされ、入力ポート１０ｃから入力されたライン圧ＰＬが第１の出力ポート１０ｄから前進レンジ圧ＰＤとして出力される。また、第１の切換えバルブ１０は、スプール１０ｐが第２の方向Ｄ２側に位置する場合は（図中、右半位置）、入力ポート１０ｃと第２の出力ポート１０ｅとが連通し、入力ポート１０ｃと第１の出力ポート１０ｄとが遮断され、入力ポート１０ｃから入力されたライン圧ＰＬが第２の出力ポート１０ｅから非前進レンジ圧ＰｎＤとして出力される。

第２の切換えバルブ２０は、スプール２０ｐ及び付勢ばね２０ｓを備えるスプールバルブであり、オンオフソレノイドバルブＳＣ３から供給される第２の信号油圧ＰＳＣ３と付勢ばね２０ｓの付勢力との関係によりスプール２０ｐが移動することで、前進レンジ圧ＰＤを出力する状態と、非前進レンジ圧ＰｎＤを出力する状態とに切換可能である。第２の切換えバルブ２０は、付勢ばね２０ｓが収容された第１油室２０ａと、第１油室２０ａとはスプール２０ｐの軸方向の反対側に設けられた第２油室２０ｂと、第１の入力ポート２０ｃと、第２の入力ポート２０ｄと、第１の出力ポート２０ｅと、第２の出力ポート２０ｆと、を備えている。本実施の形態では、軸方向において第１油室２０ａ側から第２油室２０ｂ側への方向を第１の方向Ｄ１、その反対方向を第２の方向Ｄ２としている。

第２油室２０ｂは、オンオフソレノイドバルブＳＣ３の出力ポートＳＣ３ａに連通しており、第２の信号油圧ＰＳＣ３が充填されることにより、スプール２０ｐを第２の方向Ｄ２に移動させる押圧力を付勢ばね２０ｓに対抗して与える。第１の出力ポート２０ｅは、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートに連通し、第２の出力ポート２０ｆは、第３の切換えバルブ３０の後述する入力ポート３０ｃに連通している。

第２の切換えバルブ２０は、スプール２０ｐが第１の方向Ｄ１側に位置する場合は（図中、左半位置、第１の状態）、第１の入力ポート２０ｃと第１の出力ポート２０ｅとが連通し、第２の入力ポート２０ｄと第２の出力ポート２０ｆとが連通する。これにより、第１の入力ポート２０ｃから入力された前進レンジ圧ＰＤが、第１の出力ポート２０ｅから出力されてリニアソレノイドバルブＳＬ３に入力されると共に、第２の入力ポート２０ｄから入力された非前進レンジ圧ＰｎＤが、第２の出力ポート２０ｆから出力されて第３の切換えバルブ３０の入力ポート３０ｃに入力される。また、第２の切換えバルブ２０は、スプール２０ｐが第２の方向Ｄ２側に位置する場合は（図中、右半位置、第２の状態）、第２の入力ポート２０ｄと第１の出力ポート２０ｅとが連通し、第１の入力ポート２０ｃは遮断される。これにより、第２の入力ポート２０ｄから入力された非前進レンジ圧ＰｎＤが、第１の出力ポート２０ｅから出力されてリニアソレノイドバルブＳＬ３に入力される。

第３の切換えバルブ３０は、スプール３０ｐ及び弁体であるボール３０ｂを備え、リニアソレノイドバルブＳＬＵから供給されるロックアップ制御圧ＰＳＬＵを第３の信号油圧としてスプール３０ｐがボール３０ｂをバルブ本体の当接面に押圧することで、入力ポート３０ｃと出力ポート３０ｄとの連通及び遮断を切換可能である。第３の切換えバルブ３０は、油室３０ａと、入力ポート３０ｃと、出力ポート３０ｄとを備えている。本実施の形態では、軸方向においてスプール３０ｐがボール３０ｂを解放する方向を第１の方向Ｄ１、その反対方向を第２の方向Ｄ２としている。尚、本実施の形態では、第３の信号油圧をロックアップ制御圧ＰＳＬＵとしているが、これには限られず、オンオフソレノイドバルブから出力された信号油圧としてもよい。

油室３０ａは、ロックアップリレーバルブ４０の第２の出力ポート４０ｅに連通されており、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップ制御圧ＰＳＬＵが充填されることにより、スプール３０ｐを第２の方向Ｄ２に移動させて、ボール３０ｂをバルブ本体の当接面に押圧する。出力ポート３０ｄは、パーキング機構６のパーキングシリンダに連通している。

第３の切換えバルブ３０は、スプール３０ｐが第１の方向Ｄ１側に位置する場合は（図中、左半位置）、入力ポート３０ｃと出力ポート３０ｄとが連通し、入力ポート３０ｃから入力された非前進レンジ圧ＰｎＤが、出力ポート３０ｄから出力されてパーキング機構６に入力可能になる。また、第３の切換えバルブ３０は、スプール３０ｐが第２の方向Ｄ２側に位置する場合は（図中、右半位置）、入力ポート３０ｃと出力ポート３０ｄとが遮断される。

ロックアップリレーバルブ４０は、スプール４０ｐ及び付勢ばね４０ｓを備えるスプールバルブであり、オンオフソレノイドバルブＳＬから供給される第４の信号油圧ＰＳＬと付勢ばね４０ｓの付勢力との関係によりスプール４０ｐが移動することで、ロックアップクラッチ２３へのロックアップ制御圧ＰＳＬＵの給排を切換可能である。ロックアップリレーバルブ４０は、付勢ばね４０ｓが収容された第１油室４０ａと、第１油室４０ａとはスプール４０ｐの軸方向の反対側に設けられた第２油室４０ｂと、入力ポート４０ｃと、第１の出力ポート４０ｄと、第２の出力ポート４０ｅとを備えている。本実施の形態では、軸方向において第１油室４０ａ側から第２油室４０ｂ側への方向を第１の方向Ｄ１、その反対方向を第２の方向Ｄ２としている。

第１油室４０ａに収容された付勢ばね４０ｓは、スプール４０ｐを第１の方向Ｄ１に移動させる押圧力を与える。第２油室４０ｂは、オンオフソレノイドバルブＳＬの出力ポートＳＬａに連通している。第１の入力ポート４０ｃには、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵが入力可能になっている。第１の出力ポート４０ｄは、ロックアップクラッチ２３のオン圧ポート２３ａに連通している。

ロックアップリレーバルブ４０は、スプール４０ｐが第１の方向Ｄ１側に位置する場合は（図中、左半位置、第４の状態）、入力ポート４０ｃと第２の出力ポート４０ｅとが連通し、入力ポート４０ｃと第１の出力ポート４０ｄとが遮断される。これにより、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵのロックアップクラッチ２３への供給を遮断すると共に、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵを第３の切換えバルブ３０に供給可能にする。一方、ロックアップリレーバルブ４０は、スプール４０ｐが第２の方向Ｄ２側に位置する場合は（図中、右半位置、第３の状態）、入力ポート４０ｃと第１の出力ポート４０ｄとが連通し、入力ポート４０ｃと第２の出力ポート４０ｅとが遮断される。これにより、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵをロックアップクラッチ２３に供給可能にすると共に、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵの第３の切換えバルブ３０への供給を遮断する。

次に、油圧制御装置４の動作について説明する。まず、リニアソレノイドバルブＳＬ６には、各バルブ１０，２０の動作には関係無く、常時、ライン圧（元圧）ＰＬが供給されている。そして、パーキング状態から前進するために前進１速段を形成する場合は、第１の切換えバルブ１０を左半位置にして第１の出力ポート１０ｄから前進レンジ圧ＰＤを出力する。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１に元圧が供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ６には、第１の切換えバルブ１０の動作に関係無く、ライン圧（元圧）ＰＬが供給されているので、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２が係合可能になり、前進１速段を形成することができる。この時、第２の切換えバルブ２０は、左半位置の第１の状態にして、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力されるようにする。これにより、第３のクラッチＣ３を係合する前進段を形成する際に、速やかに対応することができる。また、ロックアップリレーバルブ４０は、加速に応じて第４の状態と第３の状態とを適宜切り換えて、ロックアップクラッチ２３の解放と係合とを切り換える。尚、変速機構３にはワンウェイクラッチが使用されていないので、前進１速段を形成するためにも２つの係合要素の係合が必要になる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１，６と第１の切換えバルブ１０との３本のバルブのうちの２本にフェールが発生した場合でも、残りの１本を制御することにより意図しない前進１速段の形成を回避することができる。

後進段を形成する場合は、第１の切換えバルブ１０を右半位置にして第２の出力ポート１０ｅから非前進レンジ圧ＰｎＤを出力する。また、第２の切換えバルブ２０を右半位置の第２の状態にして、非前進レンジ圧ＰｎＤがリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力されるようにする。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ６に元圧が供給されるので、第３のクラッチＣ３及び第２のブレーキＢ２が係合可能になり、後進段を形成することができる。

また、ニュートラルレンジやパーキングレンジを形成する場合は、第１の切換えバルブ１０を右半位置にして第２の出力ポート１０ｅから非前進レンジ圧ＰｎＤを出力する。また、第２の切換えバルブ２０を左半位置の第１の状態にして、非前進レンジ圧ＰｎＤが
第３の切換えバルブ３０の入力ポート３０ｃに入力されるようにする。少なくともニュートラルレンジではロックアップクラッチ２３は解放状態で良いので、ニュートラルレンジであれば、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵを第３の切換えバルブ３０に入力して、パーキング機構６に非前進レンジ圧ＰｎＤを入力せず、車輪の回転をアンロック状態にする。また、パーキングレンジであれば、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵを第３の切換えバルブ３０に入力せず、パーキング機構６に非前進レンジ圧ＰｎＤを入力して、車輪の回転をロック状態にする。

次に、後進段から前進段に切り換える場合について、図３及び図４（ａ）に示すタイムチャートに沿って説明する。後進レンジ時（ｔ０以前）には、オンオフソレノイドバルブＳＣ２，ＳＣ３のいずれもオン状態、即ち信号油圧の出力状態であり、第１の切換えバルブ１０及び第２の切換えバルブ２０はいずれも右半位置である。そして、第３のクラッチＣ３及び第２のブレーキＢ２が係合して、後進段を形成している。シフトレバーなどの操作により後進レンジから前進レンジに切り換えられると（ｔ０）、ライン圧ＰＬが上昇される。その後、オンオフソレノイドバルブＳＣ２がオフ状態に切り換わって（ｔ１）、第１の信号油圧ＰＳＣ２の出力が停止される。これにより、第１の切換えバルブ１０が切り換わり、非前進レンジ圧ＰｎＤの油圧が低下すると同時に、前進レンジ圧ＰＤが上昇する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ６において、係合圧の出力を停止して、変速段の形成が停止される。更に、その後、オンオフソレノイドバルブＳＣ３がオフ状態に切り換わって（ｔ２）、第２の信号油圧ＰＳＣ３の出力が停止される。これにより、第２の切換えバルブ２０が切り換わり、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ３に入力されるが、リニアソレノイドバルブＳＬ３からは出力しない。その後、前進１速段を形成するために、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ６から係合圧が出力される。

各切換えバルブ１０，２０はこのままの状態でも正常に前進１速段は形成されるが、後述するフェールを考慮して、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２の係合完了前に（ｔ３）、オンオフソレノイドバルブＳＣ３がオン状態に切り換わり、第２の切換えバルブ２０が右半位置に切り換わる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ３への油圧の出力が停止される。その後、第２のブレーキＢ２が係合完了し、第１のクラッチＣ１の係合完了の直前にオンオフソレノイドバルブＳＣ３がオフ状態に切り換わる（ｔ４）。これにより、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ３に入力されるが、リニアソレノイドバルブＳＬ３からは出力しない。そして、第２のブレーキＢ２及び第１のクラッチＣ１の両方が完全に係合し、前進１速段が形成される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ３がオープンフェールを発生した場合において後進段から前進段に切り換える動作について、図３及び図４（ｂ）に示すタイムチャートに沿って説明する。シフトレバーなどの操作により後進レンジから前進レンジに切り換えられ（ｔ０）、オンオフソレノイドバルブＳＣ２がオフ状態に切り換わって（ｔ１）、第１の信号油圧ＰＳＣ２の出力が停止される。これにより、第１の切換えバルブ１０が切り換わり、非前進レンジ圧ＰｎＤの油圧が低下すると同時に、前進レンジ圧ＰＤが上昇する。この時、リニアソレノイドバルブＳＬ３はオープンフェールを発生しているので、リニアソレノイドバルブＳＬ３からは、非前進レンジ圧ＰｎＤが出力されてしまう。また、リニアソレノイドバルブＳＬ６においては、係合圧の出力を停止するので、変速段の形成は停止される。更に、その後、オンオフソレノイドバルブＳＣ３がオフ状態に切り換わって（ｔ２）、第２の信号油圧ＰＳＣ３の出力が停止される。これにより、第２の切換えバルブ２０が切り換わり、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ３に入力されると、リニアソレノイドバルブＳＬ３からは、前進レンジ圧ＰＤが出力されてしまう。その後、前進１速段を形成するために、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ６から係合圧が出力される。

そして、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２の係合完了前に（ｔ３）、オンオフソレノイドバルブＳＣ３がオン状態に切り換わり、第２の切換えバルブ２０が右半位置に切り換わる。即ち、第２の切換えバルブ２０は、後進段から前進１速段に切り換わる際に、第１のクラッチＣ１が解放状態から少なくとも係合状態になるまでの間、オンオフソレノイドバルブＳＣ３により給排される第２の信号油圧ＰＳＣ３によって、第２の状態に維持される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ３への油圧の出力が停止されるので、リニアソレノイドバルブＳＬ３からフェールにより出力されていた係合圧が低下し、例えば第２のブレーキＢ２と共に後進段を形成しようとしてショックを発生することを防止できる。その後、第２のブレーキＢ２及び第１のクラッチＣ１の両方が完全に係合し、前進１速段が形成される。

以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１の油圧制御装置４によると、自動変速機１にワンウェイクラッチを用いることなく２つの係合要素の係合により変速段を形成可能にしている。このため、第１の切換えバルブ１０と、リニアソレノイドバルブＳＬ１と、リニアソレノイドバルブＳＬ６との３本のバルブのうちの２本がフェールを発生して第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２の少なくとも一方が係合するように動作しても、残りの１本のバルブを制御することにより意図しない前進１速段の形成を回避することができる。これにより、ダブルフェールを担保しながらも、第１の切換えバルブ１０の１本のバルブのみで前進レンジ圧ＰＤを出力することができる。

また、第２の切換えバルブ２０は、前進レンジ圧ＰＤ又は非前進レンジ圧ＰｎＤの各レンジ圧が第３のクラッチＣ３に供給される状態と、いずれのレンジ圧の供給も遮断される状態と、に切り換えることができる。更に、第２の切換えバルブ２０は、後進段から前進１速段に切り換わる際に、第１のクラッチＣ１が解放状態から少なくとも係合状態になるまでの間、第２の状態に維持される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にオープンフェールを発生した場合には、第２の切換えバルブ２０によって前進レンジ圧ＰＤのリニアソレノイドバルブＳＬ３への供給を遮断することができるので、第３のクラッチＣ３と第２のブレーキＢ２とが係合を維持することに起因するショックの発生を防止することができる。従って、２本の切換えバルブ１０，２０を使用しながらも、部品点数を増やすことなく、リニアソレノイドバルブＳＬ３への各レンジ圧ＰＤ，ＰｎＤの供給を遮断できる。

また、本実施の形態の自動変速機１の油圧制御装置４では、第３の切換えバルブ３０を利用することで、パーキングレンジにおいて、非前進レンジ圧ＰｎＤをパーキング機構６に出力することができる。これにより、停車時において非前進レンジ圧ＰｎＤをリニアソレノイドバルブＳＬ３に供給することなく、代わりにパーキング機構６に出力することで部品点数を増やすことなくレンジ圧を有効に利用することができる。

また、本実施の形態の自動変速機１の油圧制御装置４では、リニアソレノイドバルブＳＬＵをロックアップクラッチ２３の制御用に使用しない場合に、第３の切換えバルブ３０の切換動作用に使用している。このため、停車時においてもロックアップ制御圧を有効に利用することができ、第３の切換えバルブ３０を切り換えるための専用のソレノイドバルブを不要として部品点数の増加を防止することができる。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（４）は、油圧により制御されると共に第１の前進段（１ＳＴ）及び後進段（ＲＥＶ）のいずれの場合も係合する第１の係合要素（Ｂ２）と、油圧により制御されると共に前記第１の前進段（１ＳＴ）を形成する際に係合して前記後進段（ＲＥＶ）を形成する際に解放する第２の係合要素（Ｃ１）と、油圧により制御されると共に前記第１の前進段（１ＳＴ）を形成する際に解放して第２の前進段（３ＲＤ）及び前記後進段（ＲＥＶ）を形成する際に係合する第３の係合要素（Ｃ３）と、を含む複数の係合要素を備え、前記複数の係合要素のうち２つの係合要素を係合することで複数の変速段を形成可能であると共に、前記第１の係合要素（Ｂ２）及び前記第２の係合要素（Ｃ１）の係合により前記第１の前進段（１ＳＴ）を形成する自動変速機（１）の油圧制御装置（４）において、第１の信号油圧（ＰＳＣ２）を出力可能な第１のソレノイドバルブ（ＳＣ２）と、入力された元圧（ＰＬ）を前進レンジ圧（ＰＤ）として出力する状態と、入力された元圧（ＰＬ）を非前進レンジ圧（ＰｎＤ）として出力する状態とに、前記第１の信号油圧（ＰＳＣ２）の給排により切換可能な第１の切換えバルブ（１０）と、第２の信号油圧（ＰＳＣ３）を出力可能な第２のソレノイドバルブ（ＳＣ３）と、前記前進レンジ圧（ＰＤ）が入力可能な第１の入力ポート（２０ｃ）と、前記非前進レンジ圧（ＰｎＤ）が入力可能な第２の入力ポート（２０ｄ）と、第１の出力ポート（２０ｅ）とを有し、前記第１の入力ポート（２０ｃ）に入力された前記前進レンジ圧（ＰＤ）を前記第１の出力ポート（２０ｅ）から出力する第１の状態と、前記第２の入力ポート（２０ｄ）に入力された前記非前進レンジ圧（ＰｎＤ）を前記第１の出力ポート（２０ｅ）から出力する第２の状態とに、前記第２の信号油圧（ＰＳＣ３）の給排により切換可能な第２の切換えバルブ（２０）と、元圧（ＰＬ）を調圧して、前記第１の係合要素（Ｂ２）に第１の係合圧として出力可能な第１のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ６）と、前記前進レンジ圧（ＰＤ）を調圧して、前記第２の係合要素（Ｃ１）に第２の係合圧として出力可能な第２のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、前記第１の出力ポート（２０ｅ）から出力された油圧を調圧して、前記第３の係合要素（Ｃ３）に第３の係合圧として出力可能な第３のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）と、を備え、前記第２の切換えバルブ（２０）は、走行レンジが後進レンジから前進レンジに切り換わり、変速段が前記後進段（ＲＥＶ）から前記第１の前進段（１ＳＴ）に切り換わる際に、前記第２の係合要素（Ｃ１）が解放状態から少なくとも係合状態になるまでの間、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＣ３）により給排される前記第２の信号油圧（ＰＳＣ３）によって、前記第２の状態に維持される。

この構成によれば、自動変速機（１）にワンウェイクラッチを用いることなく２つの係合要素の係合により変速段を形成可能にしている。このため、第１の切換えバルブ（１０）と、第１のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ６）と、第２のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）との３本のバルブのうちの２本がフェールを発生して第２の係合要素（Ｃ１）及び第１の係合要素（Ｂ２）の少なくとも一方が係合するように動作しても、残りの１本のバルブを制御することにより意図しない変速段の形成を回避することができる。これにより、ダブルフェールを担保しながらも、第１の切換えバルブ（１０）の１本のバルブのみで前進レンジ圧（ＰＤ）を出力することができる。また、第２の切換えバルブ（２０）は、前進レンジ圧（ＰＤ）又は非前進レンジ圧（ＰｎＤ）の各レンジ圧が第３の係合要素（Ｃ３）に供給される状態と、いずれのレンジ圧の供給も遮断される状態と、に切り換えることができる。更に、第２の切換えバルブ（２０）は、後進段（ＲＥＶ）から第１の前進段（１ＳＴ）に切り換わる際に、第２の係合要素（Ｃ１）が解放状態から少なくとも係合状態になるまでの間、第２の状態に維持される。このため、第３のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）にオープンフェールを発生した場合には、第２の切換えバルブ（２０）によって前進レンジ圧（ＰＤ）の第３のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）への供給を遮断することができるので、第３の係合要素（Ｃ３）と第１の係合要素（Ｂ２）とが係合を維持することに起因するショックの発生を防止することができる。従って、２本の切換えバルブ（１０，２０）を使用しながらも、部品点数を増やすことなく、所定のソレノイドバルブ（ＳＬ３）へのレンジ圧の供給を遮断できる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（４）は、前記第２の切換えバルブ（２０）は、前記第１の状態において前記第２の入力ポート（２０ｄ）に入力された前記非前進レンジ圧（ＰｎＤ）を出力可能な第２の出力ポート（２０ｆ）を有し、前記第２の切換えバルブ（２０）の前記第２の出力ポート（２０ｆ）から出力された前記非前進レンジ圧（ＰｎＤ）を入力して出力する状態と遮断する状態とに、第３の信号油圧（ＰＳＬＵ）の給排により切換可能な第３の切換えバルブ（３０）と、前記第３の切換えバルブ（３０）からの前記非前進レンジ圧（ＰｎＤ）の給排により、車輪の回転をロック可能なパーキング状態と前記車輪の回転をアンロックするパーキング解除状態とに切換可能なパーキング機構（６）と、を備える。この構成によれば、停車時において非前進レンジ圧（ＰｎＤ）を第３のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）に供給することなく、代わりにパーキング機構（６）に出力することで部品点数を増やすことなくレンジ圧を有効に利用することができる。

また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（４）は、元圧を調圧して、ロックアップクラッチ（２３）にロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）として出力可能な第４のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、第４の信号油圧（ＰＳＬ）を出力可能な第３のソレノイドバルブ（ＳＬ）と、前記ロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）を前記ロックアップクラッチ（２３）に供給可能にすると共に、前記ロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）の前記第３の切換えバルブ（３０）への供給を遮断する第３の状態と、前記ロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）の前記ロックアップクラッチ（２３）への供給を遮断すると共に、前記ロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）を前記第３の切換えバルブ（３０）に供給可能にする第４の状態とに、前記第４の信号油圧（ＰＳＬ）の給排により切換可能なロックアップリレーバルブ（４０）と、を備え、前記第３の信号油圧（ＰＳＬＵ）は、前記ロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）である。この構成によれば、停車時においてもロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）を有効に利用することができ、第３の切換えバルブ（３０）を切り換えるための専用のソレノイドバルブを不要として部品点数の増加を防止することができる。

１ 自動変速機
４ 油圧制御装置
６ パーキング機構
１０ 第１の切換えバルブ
２０ 第２の切換えバルブ
２０ｃ 第１の入力ポート
２０ｄ 第２の入力ポート
２０ｅ 第１の出力ポート
２０ｆ 第２の出力ポート
２３ ロックアップクラッチ
３０ 第３の切換えバルブ
４０ ロックアップリレーバルブ
１ＳＴ 前進１速段（第１の前進段）
３ＲＤ 前進３速段（第２の前進段）
Ｂ２ 第２のブレーキ（第１の係合要素）
Ｃ１ 第１のクラッチ（第２の係合要素）
Ｃ３ 第３のクラッチ（第３の係合要素）
ＰＤ 前進レンジ圧
ＰＬ ライン圧（元圧）
ＰｎＤ 非前進レンジ圧
ＰＳＣ２ 第１の信号油圧
ＰＳＣ３ 第２の信号油圧
ＰＳＬ 第４の信号油圧
ＰＳＬＵ ロックアップ制御圧（第３の信号油圧）
ＲＥＶ 後進段
ＳＣ２ オンオフソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）
ＳＣ３ オンオフソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）
ＳＬ オンオフソレノイドバルブ（第３のソレノイドバルブ）
ＳＬ１ リニアソレノイドバルブ（第２のリニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ リニアソレノイドバルブ（第３のリニアソレノイドバルブ）
ＳＬ６ リニアソレノイドバルブ（第１のリニアソレノイドバルブ）
ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ（第４のリニアソレノイドバルブ）

Claims (3)

1. 油圧により制御されると共に第１の前進段及び後進段のいずれの場合も係合する第１の係合要素と、油圧により制御されると共に前記第１の前進段を形成する際に係合して前記後進段を形成する際に解放する第２の係合要素と、油圧により制御されると共に前記第１の前進段を形成する際に解放して第２の前進段及び前記後進段を形成する際に係合する第３の係合要素と、を含む複数の係合要素を備え、前記複数の係合要素のうち２つの係合要素を係合することで複数の変速段を形成可能であると共に、前記第１の係合要素及び前記第２の係合要素の係合により前記第１の前進段を形成する自動変速機の油圧制御装置において、
   第１の信号油圧を出力可能な第１のソレノイドバルブと、
   入力された元圧を前進レンジ圧として出力する状態と、入力された元圧を非前進レンジ圧として出力する状態とに、前記第１の信号油圧の給排により切換可能な第１の切換えバルブと、
   第２の信号油圧を出力可能な第２のソレノイドバルブと、
   前記前進レンジ圧が入力可能な第１の入力ポートと、前記非前進レンジ圧が入力可能な第２の入力ポートと、第１の出力ポートとを有し、前記第１の入力ポートに入力された前記前進レンジ圧を前記第１の出力ポートから出力する第１の状態と、前記第２の入力ポートに入力された前記非前進レンジ圧を前記第１の出力ポートから出力する第２の状態とに、前記第２の信号油圧の給排により切換可能な第２の切換えバルブと、
   元圧を調圧して、前記第１の係合要素に第１の係合圧として出力可能な第１のリニアソレノイドバルブと、
   前記前進レンジ圧を調圧して、前記第２の係合要素に第２の係合圧として出力可能な第２のリニアソレノイドバルブと、
   前記第１の出力ポートから出力された油圧を調圧して、前記第３の係合要素に第３の係合圧として出力可能な第３のリニアソレノイドバルブと、を備え、
   前記第２の切換えバルブは、走行レンジが後進レンジから前進レンジに切り換わり、変速段が前記後進段から前記第１の前進段に切り換わる際に、前記第２の係合要素が解放状態から少なくとも係合状態になるまでの間、前記第２のソレノイドバルブにより給排される前記第２の信号油圧によって、前記第２の状態に維持される自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第２の切換えバルブは、前記第１の状態において前記第２の入力ポートに入力された前記非前進レンジ圧を出力可能な第２の出力ポートを有し、
   前記第２の切換えバルブの前記第２の出力ポートから出力された前記非前進レンジ圧を入力して出力する状態と遮断する状態とに、第３の信号油圧の給排により切換可能な第３の切換えバルブと、
   前記第３の切換えバルブからの前記非前進レンジ圧の給排により、車輪の回転をロック可能なパーキング状態と前記車輪の回転をアンロックするパーキング解除状態とに切換可能なパーキング機構と、を備える請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 元圧を調圧して、ロックアップクラッチにロックアップ制御圧として出力可能な第４のリニアソレノイドバルブと、
   第４の信号油圧を出力可能な第３のソレノイドバルブと、
   前記ロックアップ制御圧を前記ロックアップクラッチに供給可能にすると共に、前記ロックアップ制御圧の前記第３の切換えバルブへの供給を遮断する第３の状態と、前記ロックアップ制御圧の前記ロックアップクラッチへの供給を遮断すると共に、前記ロックアップ制御圧を前記第３の切換えバルブに供給可能にする第４の状態とに、前記第４の信号油圧の給排により切換可能なロックアップリレーバルブと、を備え、
   前記第３の信号油圧は、前記ロックアップ制御圧である請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
   
   

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