KR101375890B1 - 자동 변속기의 제어 장치 - Google Patents

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데쯔야 시미즈
마사미찌 야마구찌
겐이찌 쯔찌다
나오유끼 후까야
가즈노리 이시까와
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아이신에이더블류 가부시키가이샤
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Abstract

주 제어부(92)가, 형성 불능인 변속단을 판정하는 동시에 형성 가능한 변속단을 설정해서 대응하는 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)에 솔레노이드 지시 신호를 대응하는 구동 회로(SLT 회로(98a), SL1 회로(98b), SL2 회로(98c), SL3 회로(98d), SL5 회로(98e), S1 회로(98f), S2 회로(98g))에 출력하고, 감시부(94)가, 주 제어부(92)의 이상을 판정하여, 주 제어부(92)에 이상이 발생했다고 판정했을 때에 주 제어부(92)로부터 구동 회로에 대한 솔레노이드 지시 신호의 전달을 차단하는 동시에 중립 상태로 하기 위해서 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)의 S2 회로(98g)에 온 신호를 출력하기 때문에, 주 제어부(92)와 감시부(94)에 의해 자동 변속기나 그 제어 장치의 모든 이상에 대해서도 적절하게 대처할 수 있다.

Description

자동 변속기의 제어 장치 {AUTOMATIC TRANSMISSION CONTROLLER}
본 발명은, 액추에이터에 대하여 지시 신호를 출력함으로써 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.
종래, 이러한 종류의 자동 변속기로서는, 전기적인 페일(failure)이 발생해서 모든 솔레노이드가 비통전으로 되었을 때에 특정한 변속단을 형성하는 유압 회로를 구비하는 것이 제안되어 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조). 이 유압 회로에서는, 노멀 클로즈 타입의 솔레노이드 밸브(SL1, SL2, SL4)를 설치하여, 시프트 레버가 드라이브(D) 레인지에 있을 때에, 정상시에는 솔레노이드 밸브(SL1)를 C1 클러치에 접속하고 솔레노이드 밸브(SL2)를 C2 클러치에 접속하고 솔레노이드 밸브(SL4)를 B2 브레이크에 접속하고, 솔레노이드 밸브 모두가 비통전으로 되는 페일시에는 D 레인지에서 라인압을 출력하는 매뉴얼 밸브의 D 레인지 유로를 C1, C2 클러치 중 어느 하나와 B2 브레이크의 각 서보에 접속하는 시퀀스 밸브를 구비하고 있으며, 이에 의해, 페일시라도 3속 기어나 5속 기어 중 어느 하나를 형성해서 주행을 계속시킬 수 있는 것으로 하고 있다.
일본 특허 출원 공개 제2005-265101호
이와 같이, 페일시에는 특정한 변속단이 형성되도록 유압 회로를 구성함으로써 주행을 계속시킬 수 있는데, 자동 변속기의 페일은, 상술한 전기적인 페일뿐만 아니라, ECU의 이상 등 다양한 상황을 생각할 수 있다. 따라서, 이러한 다양한 상황에 대하여, 예기치못한 쇼크나 2차 고장이 발생하지 않도록 보다 적절하게 대처할 것이 요망된다.
본 발명의 자동 변속기의 제어 장치는, 자동 변속기나 그 제어 장치의 이상에 보다 적절하게 대처할 것을 주목적으로 한다.
본 발명의 자동 변속기의 제어 장치는, 상술한 주목적을 달성하기 위해서 이하의 수단을 채용했다.
본 발명의 자동 변속기의 제어 장치는, 액추에이터에 대하여 지시 신호를 출력함으로써 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며, 상기 자동 변속기의 상태가 입력되고, 상기 입력된 자동 변속기의 상태에 기초하여 상기 자동 변속기의 이상을 판정하여, 상기 자동 변속기에 이상이 발생했다고 판정했을 때에는 상기 자동 변속기가 소정의 변속단을 형성하도록 제어하기 위한 주 제어부측 지시 신호를 상기 액추에이터에 출력하는 주 제어부와, 상기 주 제어부의 이상을 판정하여, 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정했을 때에는, 상기 주 제어부측 지시 신호에 관계없이, 상기 자동 변속기가 중립의 상태로 되도록 상기 액추에이터에 감시부측 지시 신호를 출력하는 감시부를 구비하는 것을 요지로 한다.
본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에서는, 주 제어부가, 입력된 자동 변속기의 상태에 기초하여 자동 변속기의 이상을 판정하여, 자동 변속기에 이상이 발생했다고 판정했을 때에는, 자동 변속기가 소정의 변속단을 형성하도록 제어하기 위한 주 제어부측 지시 신호를 액추에이터에 출력하고, 감시부가, 주 제어부의 이상을 판정하여, 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정했을 때에는, 주 제어부측 지시 신호에 상관없이, 자동 변속기가 중립의 상태로 되도록 액추에이터에 감시부측 지시 신호를 출력한다. 이에 의해, 주 제어부에 의해 자동 변속기의 이상에 대처할 수 있는 동시에 감시부에 의해 주 제어부의 이상에 대처할 수 있다. 그 결과, 자동 변속기의 이상에 보다 적절하게 대처할 수 있다.
이러한 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 감시부는, 상기 자동 변속기의 상태가 입력되는 동시에 상기 주 제어부로부터 출력된 주 제어부측 지시 신호가 입력되고, 상기 입력된 자동 변속기의 상태와 주 제어부측 지시 신호에 기초하여 상기 주 제어부의 이상을 판정하는 것으로 할 수도 있다. 이렇게 하면, 주 제어부로부터의 주 제어부측 지시 신호에 이상이 발생해도, 이것에 적정하게 대처할 수 있다.
상기 액추에이터로서 복수의 솔레노이드를 갖는 유압 회로를 구비하고, 상기 복수의 솔레노이드 중 모든 통전을 차단함으로써 소정의 변속단을 형성하고, 상기 복수의 솔레노이드 중 하나인 소정의 솔레노이드만을 통전하고 그 밖의 솔레노이드의 통전을 차단함으로써 상기 중립의 상태를 형성하는 자동 변속기를 제어하는 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 주 제어부는, 상기 복수의 솔레노이드의 각각에 주 제어부측 지시 신호를 출력하고, 상기 감시부는, 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정했을 때에는, 상기 감시부측 지시 신호로서 상기 소정의 솔레노이드를 통전시키는 동시에 그 밖의 솔레노이드에 대한 통전을 차단하는 신호를 출력하는 것으로 할 수도 있다. 이렇게 하면, 감시부는, 주 제어부의 어떠한 이상에 대해서도 단일 패턴의 신호를 출력하는 것만으로 되기 때문에, 그 구성을 간소화할 수 있다.
또한, 감시부에 주 제어부측 지시 신호가 입력되는 형태의 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 감시부는, 상기 입력된 주 제어부측 지시 신호가 상기 입력된 자동 변속기의 상태로부터 통상 취할 수 있는 변속단과는 다른 변속단으로의 변경 지시일 때에, 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정해서 상기 자동 변속기가 중립의 상태로 되도록 상기 액추에이터에 감시부측 지시 신호를 출력하는 것으로 할 수도 있다. 이렇게 하면, 간이한 로직에 의해 주 제어부의 이상을 보다 확실하게 판정할 수 있다.
또한, 감시부에 주 제어부측 지시 신호가 입력되는 형태의 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 감시부는, 상기 입력된 주 제어부측 지시 신호에 기초하여 상기 액추에이터가 구동 제어되면, 상기 원동기의 회전 속도가 허용 회전 속도를 초과하는 것으로 예측될 때에 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정해서 상기 자동 변속기가 중립 상태로 되도록 상기 액추에이터에 감시부측 지시 신호를 출력하는 것으로 할 수도 있다. 이렇게 하면, 주 제어부의 이상에 의해 원동기가 허용 회전 속도를 초과해서 회전하는 것을 억제할 수 있다.
또한, 감시부에 주 제어부측 지시 신호가 입력되는 형태의 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 감시부는, 상기 입력된 주 제어부측 지시 신호에 기초하여 상기 액추에이터가 구동 제어되면, 상기 자동 변속기의 감속비의 변화의 정도가 소정 정도를 초과하는 것으로 예측될 때에 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정해서 상기 자동 변속기가 중립 상태로 되도록 상기 액추에이터에 감시부측 지시 신호를 출력하는 것으로 할 수도 있다. 이렇게 하면, 주 제어부의 이상에 의해 과대한 쇼크가 발생하는 것을 억제할 수 있다.
또한, 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 주 제어부는, 상기 이상의 판정으로서 복수의 변속단 중 형성 불능인 변속단을 판정하는 동시에 형성 가능한 변속단을 설정해서 지시 신호를 상기 액추에이터에 출력하는 것으로 할 수도 있다.
또한, 변속단을 형성하는 마찰 결합 요소의 유압 서보에 유압을 공급하는 상기 유압 회로로서, 유압을 발생시키는 펌프와, 노멀 오픈형의 솔레노이드를 갖고 상기 펌프로부터의 유압을 압력 조절하여 라인압을 생성하는 제1 압력 조절 기구와, 노멀 클로즈형의 솔레노이드를 갖고 상기 라인압을 입력해서 압력 조절하여 출력하는 제2 압력 조절 기구와, 노멀 클로즈형의 솔레노이드를 갖고 신호압을 출력하는 신호압 출력 기구와, 상기 각 기구의 유로와 상기 유압 서보측의 유로에 접속되어 적어도 상기 신호압 출력 기구로부터의 신호압을 입력 가능한 신호압용 유로를 갖고 상기 신호압용 유로에 신호압이 입력되지 않았을 때에는 상기 제1 압력 조절 기구측의 유로와 상기 유압 서보측의 유로와의 사이를 연통하는 동시에 상기 제2 압력 조절 기구측의 유로와 상기 유압 서보측의 유로와의 사이의 연통을 차단하고, 상기 신호압용 유로에 신호압이 입력되었을 때에는 상기 제1 압력 조절 기구측의 유로와 상기 유압 서보측의 유로와의 사이의 연통을 차단하는 동시에 상기 제2 압력 조절 기구측의 유로와 상기 유압 서보측의 유로와의 사이를 연통하는 전환 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 형태의 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 감시부는, 상기 소정의 솔레노이드로서 상기 신호 출력 기구의 솔레노이드에 온 신호를 출력하는 것으로 할 수도 있다. 이렇게 하면, 유압 회로를 보다 컴팩트한 것으로 할 수 있다. 또한, 이 경우, 상기 신호압용 유로에 상기 제2 압력 조절 기구로부터의 유압이 신호압으로서 입력되도록 구성하는 것으로 해도 좋다.
도 1은 자동차(10)의 구성의 개략을 도시하는 구성도이다.
도 2는 변속 기구(30)의 작동 표를 나타내는 설명도이다.
도 3은 변속 기구(30)의 각 변속단에서의 각 회전 요소의 회전 속도의 관계를 설명하는 설명도이다.
도 4는 유압 회로(40)의 구성의 개략을 도시하는 구성도이다.
도 5는 유압 회로(40)의 프라이머리 레귤레이터 밸브(44)와 세컨더리 레귤레이터 밸브(45)를 중심으로 한 구성의 개략을 도시하는 구성도이다.
도 6은 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)(전자기 코일)에 인가하는 전류(Islt)와 엔진 회전 속도(Ne)와 쿨러나 윤활 부분에 공급되는 작동유의 유량(Q)의 관계의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 7은 ATECU(90)의 기능 블록을 도시하는 블록도이다.
도 8은 주 제어부(92)에 의해 실행되는 주 제어부측 처리 루틴의 일례를 나타내는 흐름도이다.
도 9는 감시부(94)에 의해 실행되는 감시부측 처리 루틴의 일례를 나타내는 흐름도이다.
다음으로, 본 발명의 실시 형태를 실시예를 사용해서 설명한다.
도 1은 자동차(10)의 구성의 개략을 도시하는 구성도이며, 도 2는 변속 기구(30)의 작동 표를 나타내는 설명도이다.
자동차(10)는, 도 1에 도시한 바와 같이, 가솔린이나 경유 등의 탄화수소계의 연료의 폭발 연소에 의해 동력을 출력하는 내연 기관으로서의 엔진(12)과, 크랭크각을 검출하는 크랭크각 센서(18) 등의 각종 센서로부터 엔진(12)의 운전 상태를 입력해서 엔진(12)을 운전 제어하는 엔진용 전자 제어 유닛(엔진 ECU)(16)과, 엔진(12)의 크랭크 샤프트(14)에 접속되는 동시에 좌우의 차륜(19a, 19b)의 차축(18a, 18b)에 접속되어 엔진(12)으로부터의 동력을 차축(18a, 18b)에 전달하는 변속 기구(30)를 탑재하는 자동 변속기(20)와, 자동 변속기(20)를 제어하는 본 실시예의 자동 변속기의 제어 장치로서의 자동 변속기용 전자 제어 유닛(ATECU)(90)과, 차량 전체를 컨트롤하는 메인 전자 제어 유닛(메인 ECU)(80)을 구비한다. 여기서, 자동 변속기(20)와, 실시예의 자동 변속기의 제어 장치로서의 ATECU(90)에 의해 변속기 장치(100)를 구성한다. 또한, 메인 EUC(80)에는, 시프트 레버(81)의 조작 위치를 검출하는 시프트 포지션 센서(82)로부터의 시프트 포지션(SP)이나 액셀러레이터 페달(83)의 스텝핑량을 검출하는 액셀러레이터 페달 포지션 센서(84)로부터의 액셀러레이터 개방도(Acc), 브레이크 페달(85)의 스텝핑을 검출하는 브레이크 스위치(86)로부터의 브레이크 스위치 신호(BSW), 차속 센서(88)로부터의 차속(V) 등이 입력 포트를 통해 입력되고 있다. 또한, 메인 ECU(80)는, 엔진 ECU(16)나 후술하는 자동 변속기용 전자 제어 유닛(ATECU)(90)과 통신 포트를 통해서 접속되어 있고, 엔진 ECU(16)나 ATECU(90)와 각종 제어 신호나 데이터의 교환을 행하고 있다.
자동 변속기(20)는, 도 1에 도시한 바와 같이, 엔진(12)의 크랭크 샤프트(14)에 접속된 입력측의 펌프 임펠러(24a)와 출력측의 터빈 러너(24b)로 이루어지는 로크 업 클러치를 구비한 토크 컨버터(24)와, 토크 컨버터(24)의 터빈 러너(24b)에 접속된 입력축(21)과 차축(18a, 18b)에 기어 기구(26)와 디퍼런셜 기어(28)를 통해 접속된 출력축(22)을 갖고, 입력축(21)에 입력된 동력을 변속해서 출력축(22)에 출력하는 유단의 변속 기구(30)와, 이 변속 기구(30)를 구동하는 액추에이터로서의 유압 회로(40)(도 4 참조)를 구비한다. 또한, 실시예에서는, 엔진(12)의 크랭크 샤프트(14)과 변속 기구(30)의 사이에 토크 컨버터(24)를 개재시키는 것으로 했지만, 이것에 한정되지 않고, 다양한 발진 장치를 채용할 수 있다.
변속 기구(30)는, 6단 변속의 유단 변속 기구로서 구성되어 있고, 싱글 피니온식의 유성 기어 기구와 라비뇨식의 유성 기어 기구와 3개의 클러치(C1, C2, C3)와 2개의 브레이크(B1, B2)와 원웨이 클러치(F1)를 구비한다. 싱글 피니온식의 유성 기어 기구는, 외기어로서의 선 기어(31)와, 이 선 기어(31)와 동심원상에 배치된 내기어로서의 링 기어(32)와, 선 기어(31)에 맞물리는 동시에 링 기어(32)에 맞물리는 복수의 피니언 기어(33)와, 복수의 피니언 기어(33)를 자전과 공전 가능하게 유지하는 캐리어(34)를 구비하고, 선 기어(31)는 케이스에 고정되어 있고, 링 기어(32)는 입력축(21)에 접속되어 있다. 라비뇨식의 유성 기어 기구는, 외기어의 두개의 선 기어(36a, 36b)와, 내기어의 링 기어(37)와, 선 기어(36a)에 맞물리는 복수의 쇼트 피니언 기어(38a)와, 선 기어(36b) 및 복수의 쇼트 피니언 기어(38a)에 맞물리는 동시에 링 기어(37)에 맞물리는 복수의 롱 피니언 기어(38b)와, 복수의 쇼트 피니언 기어(38a) 및 복수의 롱 피니언 기어(38b)를 연결해서 자전과 공전 가능하게 유지하는 캐리어(39)를 구비하고, 선 기어(36a)는 클러치(C1)를 통해 싱글 피니온식의 유성 기어 기구의 캐리어(34)에 접속되고, 선 기어(36b)는 클러치(C3)를 통해 캐리어(34)에 접속되는 동시에 브레이크(B1)를 통해 케이스에 접속되고, 링 기어(37)는 출력축(22)에 접속되고, 캐리어(39)는 클러치(C2)를 통해 입력축(21)에 접속되어 있다. 또한, 캐리어(39)는, 원웨이 클러치(F1)를 통해 케이스에 접속되는 동시에 원웨이 클러치(F1)와 병렬로 설치된 브레이크(B2)를 통해 케이스에 접속되어 있다.
변속 기구(30)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 클러치(C1 내지 C3)의 온오프와 브레이크(B1, B2)의 온오프의 조합에 의해 전진 1속 내지 6속과 후진과 중립을 전환할 수 있게 되어 있다. 후진의 상태는, 클러치(C3)와 브레이크(B2)를 온으로 하는 동시에 클러치(C1, C2)와 브레이크(B1)를 오프로 함으로써 형성할 수 있다. 또한, 전진 1속의 상태는, 클러치(C1)를 온으로 하는 동시에 클러치(C2, C3)와 브레이크(B1, B2)를 오프로 함으로써 형성할 수 있다. 이 전진 1속의 상태에서는, 엔진 브레이크시에는, 브레이크(B2)가 온으로 된다. 전진 2속의 상태는, 클러치(C1)와 브레이크(B1)를 온으로 하는 동시에 클러치(C2, C3)와 브레이크(B2)를 오프로 함으로써 형성할 수 있다. 전진 3속의 상태는, 클러치(C1, C3)를 온으로 하는 동시에 클러치(C2)와 브레이크(B1, B2)를 오프로 함으로써 형성할 수 있다. 전진 4속의 상태는, 클러치(C1, C2)를 온으로 하는 동시에 클러치(C3)와 브레이크(B1, B2)를 오프로 함으로써 형성할 수 있다. 전진 5속의 상태는, 클러치(C2, C3)를 온으로 하는 동시에 클러치(C1)와 브레이크(B1, B2)를 오프로 함으로써 형성할 수 있다. 전진 6속의 상태는, 클러치(C2)와 브레이크(B1)를 온으로 하는 동시에 클러치(C1, C3)와 브레이크(B2)를 오프로 함으로써 형성할 수 있다. 또한, 중립의 상태는, 클러치(C1 내지 C3)와 브레이크(B1, B2) 모두를 오프로 함으로써 형성할 수 있다. 또한, 도 3에, 변속 기구(30)의 각 변속단에서의 각 회전 요소의 회전 속도의 관계를 설명하는 설명도를 도시한다. 도면에서의 S1축은 선 기어(33)의 회전 속도를 나타내고, CR1축은 캐리어(34)의 회전 속도를 나타내고, R1축은 링 기어(32)의 회전 속도를 나타내고, S2축은 선 기어(36b)의 회전 속도를 나타내고, S3축은 선 기어(36a)의 회전 속도를 나타내고, CR2축은 캐리어(39)의 회전 속도를 나타내고, R2축은 링 기어(37)의 회전 속도를 나타낸다.
변속 기구(30)에서의 클러치(C1 내지 C3)의 온오프(결합과 비결합)와 브레이크(B1, B2)의 온오프는, 도 4 및 도 5에 도시하는 유압 회로(40)에 의해 행해진다. 유압 회로(40)는, 도 4에 도시한 바와 같이, 엔진(12)으로부터의 동력에 의해 작동하여 스트레이너(41)를 통해 작동유를 흡인해서 라인압용 유로(43)에 압송하는 기계식 오일 펌프(42)와, 기계식 오일 펌프(42)로부터 압송된 작동유를 압력 조절하여 라인압(PL)을 생성하는 프라이머리 레귤레이터 밸브(44)와, 라인압(PL)으로부터 도시하지 않은 모듈레이터 밸브를 통해 생성되는 모듈레이터압(PMOD)을 압력 조절하여 신호압으로서 출력함으로써 프라이머리 레귤레이터 밸브(44)를 구동하는 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)와, 라인압(PL)을 입력하는 입력 포트(46a)와 D(드라이브) 포지션용 출력 포트(46b)와 R(리버스) 포지션용 출력 포트(46c) 등이 형성되어, 시프트 레버(81)가 D 포지션에 조작되어 있을 때에는 입력 포트(46a)와 D 포지션용 출력 포트(46b)를 연통하는 동시에 입력 포트(46a)와 R 포지션용 출력 포트(46c)의 연통을 차단하고, R 포지션에 조작되어 있을 때에는 입력 포트(46a)와 D 포지션용 출력 포트(46b)의 연통을 차단하는 동시에 입력 포트(46a)와 R 포지션용 출력 포트(46c)를 연통하고, N 포지션에 조작되어 있을 때에는 입력 포트(46a)와 D 포지션용 출력 포트(46b) 및 R 포지션용 출력 포트(46c)와의 연통을 차단하는 메뉴얼 밸브(46)와, D 포지션용 출력 포트(46b)로부터의 출력압인 드라이브압(PD)을 입력해서 압력 조절하여 출력하는 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)와, 드라이브압(PD)을 입력해서 압력 조절하여 출력하는 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)와, 라인압용 유로(43)로부터의 라인압(PL)을 입력해서 압력 조절하여 출력하는 리니어 솔레노이드 밸브(SL3)와, 드라이브압(PD)을 입력해서 압력 조절하여 브레이크(B1)에 출력하는 리니어 솔레노이드 밸브(SL5)와, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)의 출력압인 SL1압을 클러치(C1)에 공급하고, 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)의 출력압인 SL2압을 클러치(C2)에 공급하고, 리니어 솔레노이드 밸브(SL3)의 출력압인 SL3압을 클러치(C3)와 브레이크(B2)의 한 방향에 공급하는 통상 모드와, 드라이브압(PD)을 클러치(C1)와 클러치(C2)의 한 방향에 공급하고, 라인압(PL)을 클러치(C3)에 공급하는 페일 세이프 모드를 선택적으로 전환하기 위한 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)와, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 페일 세이프 모드시에 드라이브압(PD)을 클러치(C1)에 공급하는 동시에 라인압(PL)을 클러치(C3)에 공급하는 전진 3속 모드와 드라이브압(PD)을 클러치(C2)에 공급하는 동시에 라인압(PL)을 클러치(C3)에 공급하는 전진 5속 모드를 전환하기 위한 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)와, 모듈레이터압(PMOD)을 출력해서 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 모드(통상 모드, 페일 세이프 모드)를 전환하기 위한 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60) 및 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)와, SL3압을 클러치(C3)에 공급하는 모드와 라인압(PL)을 클러치(C3)에 공급하고 R 포지션용 출력 포트(46c)로부터의 출력압인 리버스압(PR)을 브레이크(B2)에 공급하는 모드와 리버스압(PR)을 클러치(C3)와 브레이크(B2)에 공급하는 모드와 SL3압을 브레이크(B2)에 공급하는 모드를 전환하기 위한 C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)와, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)로부터의 SL3압을 브레이크(B2)에 공급하는 모드와 리버스압(PR)을 브레이크(B2)에 공급하는 모드와 브레이크(B2)에 작용하고 있는 유압을 드레인하는 모드를 전환하기 위한 B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)와, 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)와 C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)를 구동하기 위한 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)와, 모듈레이터압(PMOD) 대신에 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60) 및 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)를 통해 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 모드를 전환하기 위한 신호압(S2압)을 출력하는 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2) 등에 의해 구성되어 있다. 여기에서, 실시예에서는, 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL3, SL5, S1, S2) 중 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)만을 솔레노이드 코일에 대한 통전을 오프로 하고 있을 때에 밸브 개방하는 노멀 오픈형의 솔레노이드 밸브로서 구성하고, 그 밖의 솔레노이드 밸브(SL1 내지 SL3, SL5, S1, S2)를 솔레노이드 코일에 대한 통전을 오프로 하고 있을 때에 밸브 폐쇄하는 노멀 클로즈형의 솔레노이드 밸브로서 구성하는 것으로 했다.
제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)는, 도 4에 도시한 바와 같이, 각종 포트가 형성된 슬리브(51)와, 슬리브(51) 내를 미끄럼 이동해서 각 포트간의 계단(繼斷)을 행하는 스풀(52)과, 스풀(52)의 단부면을 압박하는 스프링(53)을 구비한다. 슬리브(51)에는, 각종 포트로서, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)로부터의 모듈레이터압(PMOD)이나 S2압을 스풀 단부면을 스프링(53)의 가압력과 동일 방향으로 압박하는 신호압으로서 입력하는 제1 신호압용 포트(51a)와, 모듈레이터압(PMOD)을 신호압으로서 스풀(52)의 직경이 상이한 랜드간의 공간에 입력하는 제2 신호압용 포트(51b)와, 라인압용 유로(43)로부터 라인압(PL)을 입력하는 입력 포트(51c)와, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)에 연결된 C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된 출력 포트(51d)와, 리니어 솔레노이드 밸브(SL3)의 SL3압을 입력하는 입력 포트(51e)와, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)에 연결된 전진 5속용 연락 유로(59a)에 접속된 입력 포트(51f)와, 클러치(C2)(유압 서보)에 접속된 출력 포트(51g)와, 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)의 SL2압을 입력하는 입력 포트(51h)와, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)에 연결된 전진 3속용 연락 유로(59b)에 접속된 출력 포트(51i)와, 클러치(C1)(유압 서보)에 접속된 출력 포트(51j)와, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)의 SL1압을 입력하는 입력 포트(51k)와, 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)의 출력압인 SLT압을 스풀 단부면을 스프링(53)의 가압력과 역방향으로 압박하는 신호압으로서 입력하는 제3 신호압용 포트(51l)가 형성되어 있다.
이 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)에서는, 제2 신호압용 포트(51b)에 입력된 신호압은, 랜드간의 직경차(수압 면적차)에 따른 차압에 의해 스프링(53)의 가압력과 동일 방향으로 스풀(52)을 압박하고, 스풀(52)은, 스프링(53)의 가압력과, 제1 신호압용 포트(51a)에 입력된 신호압에 의해 스프링(53)의 가압력과 동일 방향으로 스풀(52)을 압박하는 힘과, 제2 신호압용 포트(51b)에 입력된 신호압에 의해 스프링(53)과 동일 방향으로 스풀(52)을 압박하는 힘과, 제3 신호압용 포트(51c)에 입력된 신호압에 의해 스프링(53)의 가압력과 역방향으로 스풀(52)을 압박하는 힘의 균형 관계에 의해 이동한다. 제1 신호압용 포트(51a)에 모듈레이터압(PMOD) 혹은 S2압이 입력되었을 때에는, 제3 신호압용 포트(51c)로부터의 압박력보다 스프링(53)의 가압력과 제1 신호압용 포트(51a)로부터의 압박력과 제2 신호압용 포트(51b)로부터의 압박력의 합력이 커서 스풀(52)을 스프링(53)이 신장하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 리니어 솔레노이드 밸브(SL3)측의 입력 포트(51e)와 C3-B2용 연락 유로(54)측의 출력 포트(51d)를 연통하고, 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)측의 입력 포트(51h)와 클러치(C2)측의 출력 포트(51g)를 연통하고, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)측의 입력 포트(51k)와 클러치(C1)측의 출력 포트(51j)를 연통하고, 라인압용 유로(43)측의 입력 포트(51c)와 C3-B2용 연락 유로(54)측의 출력 포트(51d)의 연통을 차단하고, 전진 5속용 연락 유로(59a)측의 입력 포트(51f)와 클러치(C2)측의 출력 포트(51g)의 연통을 차단하고, 전진 3속용 연락 유로(59b)측의 입력 포트(51i)와 클러치(C1)측의 출력 포트(51j)의 연통을 차단한다. 한편, 제1 신호압용 포트(51a)에 모듈레이터압(PMOD) 혹은 S2압이 입력되지 않았을 때에는, 스프링(53)의 가압력과 제2 신호압용 포트(51b)의 압박력의 합력보다 제3 신호압용 포트(51c)로부터의 압박력이 커서 스풀(52)을 스프링(53)이 수축하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 리니어 솔레노이드 밸브(SL3)측의 입력 포트(51e)와 C3-B2용 연락 유로(54)측의 출력 포트(51d)의 연통을 차단하고, 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)측의 입력 포트(51h)와 클러치(C2)측의 출력 포트(51g)의 연통을 차단하고, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)측의 입력 포트(51k)와 클러치(C1)측의 출력 포트(51j)의 연통을 차단하고, 라인압용 유로(43)측의 입력 포트(51c)와 C3-B2용 연락 유로(54)측의 출력 포트(51d)를 연통하고, 전진 5속용 연락 유로(59a)측의 입력 포트(51f)와 클러치(C2)측의 출력 포트(51g)를 연통하고, 전진 3속용 연락 유로(59b)측의 입력 포트(51i)와 클러치(C1)측의 출력 포트(51j)를 연통한다.
제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)는, 도 4에 도시한 바와 같이, 각종 포트가 형성된 슬리브(56)와, 슬리브(56) 내를 미끄럼 이동해서 각 포트간의 계단을 행하는 스풀(57)과, 스풀(57)의 단부면을 압박하는 스프링(58)을 구비한다. 슬리브(56)에는, 각종 포트로서, 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)의 SL2압을 스풀(57)의 단부면을 스프링(58)의 가압력과 역방향으로 압박하는 신호압으로서 입력하는 제1 신호압용 포트(56a)와, 전진 5속용 연락 유로(59a)에 접속된 출력 포트(56b)와, 전진 5속용 연락 유로(59a)에 접속되어 이 유로 내의 유압을 신호압으로서 스풀(57)의 직경이 상이한 랜드간의 공간에 입력하는 제2 신호압용 포트(56c)와, 전진 3속용 연락 유로(59b)에 접속된 출력 포트(56d)와, 드라이브압(PD)을 입력하는 입력 포트(56e)와, 드레인 포트(56f)와, 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(56g)와, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에 연결된 연락 유로(59c)에 접속된 출력 포트(56h)와, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)의 S2압을 스풀(57)의 단부면을 스프링(58)의 가압력과 동일 방향으로 압박하는 신호압으로서 입력하는 제3 신호압용 포트(56i)가 형성되어 있다.
이 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)에서는, 제2 신호압용 포트(56c)에 입력된 신호압은, 랜드간의 직경차(수압 면적차)에 따른 차압에 의해 스프링(58)의 가압력과 역방향으로 스풀(57)을 압박하고, 스풀(57)은, 스프링(58)의 가압력과, 제1 신호압용 포트(56a)에 입력된 신호압에 의해 스프링(58)의 가압력과 역방향으로 스풀(57)을 압박하는 힘과, 제2 신호압용 포트(56c)에 입력된 신호압에 의해 스프링(58)의 가압력과 역방향으로 스풀(57)을 압박하는 힘과, 제3 신호압용 포트(56i)에 입력된 신호압에 의해 스프링(58)과 동일 방향으로 스풀(57)을 압박하는 힘의 균형 관계에 의해 이동한다. 제1 신호압용 포트(56a)에 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)의 SL2압이 입력되지 않았을 때에는, 스프링(58)의 가압력에 의해 스풀(57)을 스프링(58)이 신장하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 드라이브압(PD)측의 입력 포트(56e)와 전진 3속용 연락 유로(59b)측의 출력 포트(56d)를 연통하고, 드라이브압(PD)측의 입력 포트(56e)와 전진 5속용 연락 유로(59a)의 연통을 차단한다. 한편, 제1 신호압용 포트(56a)에 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)의 SL2압이 입력되었을 때에는, 스프링(58)의 가압력보다 제1 신호압용 포트(56a)로부터의 압박력이 커서 스풀(57)을 스프링(58)이 수축하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 드라이브압(PD)측의 입력 포트(56e)와 전진 3속용 연락 유로(59b)측의 출력 포트(56d)의 연통을 차단하고, 드라이브압(PD)측의 입력 포트(56e)와 전진 5속용 연락 유로(59a)를 연통한다. 또한, 제1 신호압용 포트(56a)에 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)의 SL2압이 일단 입력되면, 입력 포트(56e)와 출력 포트(56b)를 통해 전진 5속용 연락 유로(59a)에 도입되는 드라이브압(PD)이 제2 신호압용 포트(56c)에 입력되어, 드라이브압(PD)에 의해 스풀(57)을 스프링(58)의 가압력과 역방향으로 압박하기 때문에, 그 후에, SL2압이 해제되어도, 스풀(57)의 위치는 그대로 유지된다.
제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)는, 도 4에 도시한 바와 같이, 각종 포트가 형성된 슬리브(61)와, 슬리브(61) 내를 미끄럼 이동해서 각 포트간의 계단을 행하는 스풀(62)과, 스풀(62)의 단부면을 압박하는 스프링(63)을 구비한다. 슬리브(61)에는, 각종 포트로서, 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)의 SL2압을 스풀(62)의 단부면을 스프링(63)의 가압력과 역방향으로 압박하는 신호압으로서 입력하는 제1 신호압용 포트(61a)와, 솔레노이드 밸브(SL1)의 SL1압을 신호압으로서 스풀(62)의 직경이 상이한 랜드간의 공간에 입력하는 제2 신호압용 포트(61b)와, 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)에 연결된 연락 유로(64)에 접속된 입력 포트(61c)와, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 신호압용 포트(51a)에 연결된 출력 포트(61d)와, 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(61e)와, 연락 유로(64) 내의 유압을 스풀(62)의 단부면을 스프링(63)의 가압력과 동일 방향으로 압박하는 신호압으로서 입력하는 제2 신호압용 포트(61f)가 형성되어 있다.
이 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)에서는, 제2 신호압용 포트(61b)에 입력된 신호압은, 스풀(62)의 랜드간의 직경차(수압 면적차)에 따른 차압에 의해 스프링(63)의 가압력과 역방향으로 스풀(62)을 압박하고, 스풀(62)은, 스프링(63)의 가압력과, 제1 신호압용 포트(61a)에 입력된 신호압에 의해 스프링(63)의 가압력과 역방향으로 스풀(62)을 압박하는 힘과, 제2 신호압용 포트(61b)에 입력된 신호압에 의해 스프링(63)의 가압력과 역방향으로 스풀(62)을 압박하는 힘과, 제3 신호압용 포트(61f)에 입력된 신호압에 의해 스프링(63)의 가압력과 동일 방향으로 스풀(62)을 압박하는 힘의 균형 관계에 의해 이동한다. 제1 신호압용 포트(61a)에 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)의 SL2압이 입력되지 않고, 제2 신호압용 포트(61b)에도 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)의 SL1압이 입력되지 않았을 때에는, 스프링(63)의 가압력에 의해 스풀(62)을 스프링(63)이 신장하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 모듈레이터압(PMOD)측의 입력 포트(61e)와 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 신호압용 포트(51a)측의 출력 포트(61d)의 연통을 차단하고, 연락 유로(64)측의 입력 포트(61c)와 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 신호압용 포트(51a)측의 출력 포트(61d)를 연통한다. 한편, 제1 신호압용 포트(61a)에 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)의 SL2압이 입력되거나 제2 신호압용 포트(61b)에 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)의 SL1압이 입력되었을 때에는, 스프링(63)의 가압력보다 SL1압에 의한 압박력 혹은 SL2압에 의한 압박력이 커서 스풀(62)을 스프링(63)이 수축하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 모듈레이터압(PMOD)측의 입력 포트(61e)와 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 신호압용 포트(51a)측의 출력 포트(61d)를 연통하고, 연락 유로(64)측의 입력 포트(61c)와 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 신호압용 포트(51a)측의 출력 포트(61d)의 연통을 차단한다.
제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)는, 도 4에 도시한 바와 같이, 각종 포트가 형성된 슬리브(66)와, 슬리브(66) 내를 미끄럼 이동해서 각 포트간의 계단을 행하는 스풀(67)과, 스풀(67)의 단부면을 압박하는 스프링(68)을 구비한다. 슬리브(66)에는, 각종 포트로서, 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)의 S1압을 스풀(67)의 단부면을 스프링(68)의 가압력과 역방향으로 압박하는 신호압으로서 입력하는 신호압용 포트(66a)와, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)의 출력 포트(61d)에 연결된 입력 포트(66b)와, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에 연결된 연락 유로(69)에 접속된 출력 포트(66c)와, 리버스압(PR)을 입력하는 입력 포트(66d)와, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)의 S2압을 입력하는 입력 포트(66e)와, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)에 연결된 연락 유로(64)에 접속된 출력 포트(66f)와, 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(66g)가 형성되어 있다.
이 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)에서는, 신호압용 포트(66a)에 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)의 S1압이 입력되지 않았을 때에는, 스프링(68)의 가압력에 의해 스프링(68)이 신장하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)의 출력 포트(61d)측의 입력 포트(66b)와 연락 유로(69)측의 출력 포트(66c)를 연통하고, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)측의 입력 포트(66e)와 연락 유로(64)측의 출력 포트(66f)를 연통하고, 모듈레이터압(PMOD)측의 입력 포트(66g)와 출력 포트(66f)의 연통을 차단한다. 한편, 신호압용 포트(66a)에 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)의 S1압이 입력되었을 때에는, 스프링(68)의 가압력보다 S1압에 의한 압박력이 커서 스프링(68)이 수축하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)의 출력 포트(61d)측의 입력 포트(66b)와 연락 유로(69)측의 출력 포트(66c)의 연통을 차단하고, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)측의 입력 포트(66e)와 연락 유로(64)측의 출력 포트(66f)의 연통을 차단하고, 모듈레이터압(PMOD)측의 입력 포트(66g)와 출력 포트(66f)를 연통한다.
C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)는, 도 4에 도시한 바와 같이, 각종 포트가 형성된 슬리브(71)와, 슬리브(71) 내를 미끄럼 이동해서 각 포트간의 계단을 행하는 스풀(72)과, 스풀(72)의 단부면을 압박하는 스프링(73)을 구비한다. 슬리브(71)에는, 각종 포트로서, 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)의 S1압을 스풀(67)의 단부면을 스프링(68)의 가압력과 역방향으로 압박하는 신호압으로서 입력하는 신호압용 포트(71a)와, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에 연결된 제1 연락 유로(74a)에 접속된 출력 포트(71b)와, 리버스압(PR)을 입력하는 입력 포트(71c)와, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에 연결된 제2 연락 유로(74b)에 접속된 출력 포트(71d)와, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)측의 C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된 입력 포트(71e)와, 클러치(C3)(유압 서보)에 접속된 출력 포트(71f)와, 리버스압(PR)을 입력하는 입력 포트(71g)와, 드레인 포트(71h)가 형성되어 있다.
이 C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)에서는, 신호압용 포트(71a)에 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)의 S1압이 입력되지 않았을 때에는, 스프링(73)의 가압력에 의해 스프링(73)이 신장하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에 연결된 제1 연락 유로(74a)측의 출력 포트(71b)와 드레인 포트(71h)를 연통하고, 리버스압(PR)측의 입력 포트(71c)와 제1 연락 유로(74a)측의 출력 포트(71b)의 연통을 차단하고, 입력 포트(71c)와 B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)의 제2 연락 유로(74b)측의 출력 포트(71d)를 연통하고, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)에 연결된 C3-B2용 연락 유로(54)측의 입력 포트(71e)와 제2 연락 유로(74b)측의 출력 포트(71d)의 연통을 차단하고, 입력 포트(71e)와 클러치(C3)측의 출력 포트(71f)를 연통하고, 리버스압(PR)측의 입력 포트(71g)와 출력 포트(71f)의 연통을 차단한다. 한편, 신호압용 포트(71a)에 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)의 S1압이 입력되었을 때에는, 스프링(73)의 가압력 보다 S1압에 의한 압박력이 커서 스프링(73)이 수축하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)의 제1 연락 유로(74a)측의 출력 포트(71b)와 드레인 포트(71h)의 연통을 차단하고, 리버스압(PR)측의 입력 포트(71c)와 제1 연락 유로(74a)측의 출력 포트(71b)를 연통하고, 입력 포트(71c)와 B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)의 제2 연락 유로(74b)측의 출력 포트(71d)의 연통을 차단하고, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)에 연결된 C3-B2용 연락 유로(54)측의 입력 포트(71e)와 제2 연락 유로(74b)측의 출력 포트(71d)를 연통하고, 입력 포트(71e)와 클러치(C3)측의 출력 포트(71f)의 연통을 차단하고, 리버스압(PR)측의 입력 포트(71g)와 출력 포트(71f)를 연통한다.
B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)는, 도 4에 도시한 바와 같이, 각종 포트가 형성된 슬리브(76)와, 슬리브(76) 내를 미끄럼 이동해서 각 포트간의 계단을 행하는 스풀(77)과, 스풀(77)의 단부면을 압박하는 스프링(78)을 구비한다. 슬리브(76)에는, 각종 포트로서, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)의 출력 포트(56h)로부터의 유압(모듈레이터압(PMOD))을 스풀(77)의 단부면을 스프링(78)의 가압력과 역방향으로 압박하는 신호압으로서 입력하는 제1 신호압용 입력 포트(76a)와, 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)의 출력 포트(66c)(연락 유로(69))로부터의 출력압을 신호압으로서 스풀(76)의 직경이 상이한 랜드간의 공간에 입력하는 제2 신호압용 포트(76b)와, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)에 연결된 제2 연락 유로(74b)에 접속된 입력 포트(76c)와, 브레이크(B2)(유압 서보)에 접속된 출력 포트(76d)와, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)에 연결된 제1 연락 유로(74a)에 접속된 입력 포트(76e)가 형성되어 있다.
이 B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에서는, 제1 신호압용 포트(76a)와 제2 신호압용 포트(76b) 중 어디에도 신호압이 입력되지 않았을 때에는, 스프링(78)의 가압력에 의해 스프링(78)이 신장하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 제2 연락 유로(74b)측의 입력 포트(76c)와 브레이크(B2)측의 출력 포트(76d)를 연통하고, 제1 연락 유로(74a)측의 입력 포트(76e)와 출력 포트(76d)의 연통을 차단한다. 한편, 제1 신호압용 포트(76a)와 제2 신호압용 포트(76b) 중 어느 하나에 신호압이 입력되었을 때에는, 스프링(78)의 가압력보다 신호압에 의한 압박력이 커서 스프링(78)이 수축하는 방향(도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치)으로 이동시킨다. 이때, 제2 연락 유로(74b)측의 입력 포트(76c)와 브레이크(B2)측의 출력 포트(76d)의 연통을 차단하고, 제1 연락 유로(74a)측의 입력 포트(76e)와 출력 포트(76d)를 연통한다.
또한, 유압 회로(40)는, 도 5에 도시한 바와 같이, 프라이머리 레귤레이터 밸브(44)의 후단에는, 세컨더리 레귤레이터 밸브(45)가 설치되어 있다. 프라이머리 레귤레이터 밸브(44)는, 기계식 오일 펌프(42)로부터 압송된 작동유를 입력 포트(44a)에 입력하는 동시에 입력한 작동유의 일부를 토크 컨버터(24)에 연결된 세컨더리용 포트(44b)와 드레인 포트(44c)에 출력함으로써, 라인압(PL)을 압력 조절하고, 세컨더리 레귤레이터 밸브(45)는, 세컨더리용 포트(44b)로부터의 작동유를 입력 포트(45a)에 입력하는 동시에 입력한 작동유의 일부를 쿨러(COOLER)나 윤활 부분(LUBE)에 연결된 냉각 윤활용 포트(45b)와 드레인 포트(45c)에 출력함으로써, 세컨더리압을 압력 조절한다. 프라이머리 레귤레이터 밸브(44)와 세컨더리 레귤레이터 밸브(45)는, 노멀 오픈형의 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)에 의해 구동되고 있다. 도 6에, 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)(전자기 코일)에 인가하는 전류(Islt)와 엔진 회전 속도(Ne)와 쿨러나 윤활 부분에 공급되는 작동유의 유량(Q)의 관계를 도시한다. 쿨러나 윤활 부분에 공급되는 작동유의 유량(Q)은, 도시하는 바와 같이, 엔진 회전 속도(Ne)가 높을수록 많아지고, 전류(Islt)가 낮을수록 많아지는 경향을 나타낸다.
이렇게 해서 구성된 유압 회로(40)에서는, 중립은 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)를 온으로 함으로써 형성할 수 있다. 또한, 전진 1속은, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)를 온으로 함으로써 형성할 수 있고, 엔진 브레이크시에는, 또한 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)를 온으로 하는 동시에 리니어 솔레노이드 밸브(SL3)를 온으로 함으로써 형성할 수 있다. 또한, 전진 2속은 리니어 솔레노이드 밸브(SL1, SL5)를 온으로 함으로써 형성할 수 있고, 전진 3속은 리니어 솔레노이드 밸브(SL1, SL3)를 온으로 함으로써 형성할 수 있고, 전진 4속은 리니어 솔레노이드 밸브(SL1, SL2)를 온으로 함으로써 형성할 수 있고, 전진 5속은 리니어 솔레노이드 밸브(SL2, SL3)를 온으로 함으로써 형성할 수 있고, 전진 6속은 리니어 솔레노이드 밸브(SL2, SL5)를 온으로 함으로써 형성할 수 있다.
이제, 시프트 레버(81)가 D(드라이브) 포지션에 시프트 조작되었을 경우를 생각한다. 이 경우, 통상, 전진 1속 내지 전진 6속 중 어느 하나의 변속단으로 주행하고 있기 때문에, 도 2의 결합 표에 나타낸 바와 같이, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)로부터의 SL1압이나 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)로부터의 SL2압 중 어느 하나에 의해 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)가 구동되어, 모듈레이터압(PMOD)이 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 신호압용 입력 포트(51a)에 입력되어 있다. 이로 인해, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)는 통상 모드가 되어, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)(출력 포트)는 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 입력 포트(51k) 및 출력 포트(51j)를 통해 클러치(C1)에 접속되고, 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)(출력 포트)는 입력 포트(51h) 및 출력 포트(51g)를 통해 클러치(C2)에 접속되고, 리니어 솔레노이드(SL3)는 입력 포트(51e) 및 출력 포트(51d)를 통해 C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된다. 제1 온오프 솔레노이드(S1)가 오프로 되어 있을 때에는, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)의 C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된 입력 포트(71e)와 클러치(C3)에 접속된 출력 포트(71f)가 연통하기 때문에, 리니어 솔레노이드 밸브(SL3)는 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 입력 포트(51e) 및 출력 포트(51d), C3-B2용 연락 유로(54), C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)의 입력 포트(71e) 및 출력 포트(71f)를 통해 클러치(C3)에 접속되게 된다. 따라서, 각 리니어 솔레노이드 밸브(SL1 내지 SL5) 중 대응하는 솔레노이드 밸브를 구동함으로써, 전진 1속 내지 전진 6속 중 어느 하나를 형성해서 주행할 수 있다. 또한, 엔진 브레이크시에는, 제1 온오프 솔레노이드(S1)를 온으로 함으로써, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)의 C3-B2용 연락 유로(54)측의 입력 포트(71e)와 클러치(C3)측의 출력 포트(71f)의 연통 대신에, 입력 포트(71e)와 제2 연락 유로(74b)측의 출력 포트(71d)를 연통한다. 이 상태에서는, 제2 연락 유로(74b)는, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)의 입력 포트(76c) 및 출력 포트(76d)를 통해 브레이크(B2)에 접속되기 때문에, 리니어 솔레노이드 밸브(SL3)는, 클러치(C3) 대신에 브레이크(B2)에 접속되게 된다. 따라서, 리니어 솔레노이드 밸브(SL3)로부터 SL3압을 브레이크(B2)에 공급함으로써, 브레이크(B2)를 온으로 할 수 있다.
또한, 시프트 레버(81)가 D 포지션에 시프트 조작되어 있는 상태에서 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)의 모든 통전이 차단되었을 경우를 생각한다. 이 경우, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1, SL2)는 각각 SL1압, SL2압을 출력하지 않기 때문에, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)의 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(61e)와 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 제1 신호압용 포트(51a)에 연결된 출력 포트(61d)의 연통이 차단되어, 모듈레이터압(PMOD)은 제1 신호압용 포트(51a)에 입력되지 않는다. 이로 인해, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)는 페일 세이프 모드로 되어, 전진 3속용 연락 유로(59b)는 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 입력 포트(51i) 및 출력 포트(51j)를 통해 클러치(C1)에 접속되고, 전진 5속용 연락 유로(59a)는 입력 포트(51f) 및 출력 포트(51g)를 통해 클러치(C2)에 접속되고, 라인압용 유로(43)는 입력 포트(51c) 및 출력 포트(51d)를 통해 C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된다. 또한, 제1 온오프 솔레노이드(S1)는 오프로 되기 때문에, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)의 C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된 입력 포트(71e)와 클러치(C3)에 접속된 출력 포트(71f)를 연통하고, 라인압용 유로(43)는 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 입력 포트(51c) 및 출력 포트(51d), C3-B2용 연락 유로(54), C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)의 입력 포트(71e) 및 출력 포트(71f)를 통해 클러치(C3)에 접속되게 된다. 한편, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)에서는, 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)로부터 SL2압이 출력되지 않았을 때에는 드라이브압(PD)이 전진 3속용 연락 유로(59b)에 공급되고, 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)로부터 SL2압이 출력되었을 때에는 드라이브압(PD)은 전진 5속용 연락 유로(59a)에 출력된다. 따라서, 페일 세이프 모드시에, 전진 1속 내지 전진 3속 중 어느 하나의 변속단으로 주행하고 있을 때에는, 드라이브압(PD)이 전진 3속용 연락 유로(59b)로부터 클러치(C1)에 공급되는 동시에 라인압(PL)이 클러치(C3)에 공급되어 전진 3속을 형성하고, 전진 4속 내지 전진 6속 중 어느 하나의 변속단으로 주행하고 있을 때에는, 드라이브압(PD)이 전진 5속용 연락 유로(59a)로부터 클러치(C2)에 공급되는 동시에 라인압(PL)이 클러치(C3)에 공급되어 전진 5속을 형성하게 된다.
또한, 시프트 레버(81)가 D 포지션에 시프트 조작되어 있는 상태에서 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2) 중 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)만이 통전되고 그 밖의 솔레노이드 밸브에 대한 통전이 차단되었을 경우를 생각한다. 이 경우에도, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1, SL2)는 각각 SL1압, SL2압을 출력하지 않기 때문에, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)로부터는 모듈레이터압(PMOD)은 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 제1 신호압용 포트(51a)에 입력되지 않는다. 또한, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)에서는 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 제1 신호압용 포트(51a)에 접속된 출력 포트(61d)와 연락 유로(64)에 접속된 입력 포트(61c)를 연통하고, 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)에서는 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)로부터 S1압이 신호압용 포트(66a)에 입력되지 않았기 때문에 연락 유로(64)에 접속된 출력 포트(66f)와 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)에 접속된 입력 포트(66e)를 연통한다. 따라서, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)는, 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)의 입력 포트(66e) 및 출력 포트(66f), 연락 유로(64), 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)의 입력 포트(61c) 및 출력 포트를 통해 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 제1 신호압용 포트(51a)에 접속되어, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)로부터의 S2압에 의해 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)를 드라이브압(PD)의 클러치(C1, C2)에 대한 공급이나 라인압(PD)의 클러치(C3)에 대한 공급을 차단하는 통상 모드로 할 수 있다. 이때, 각 리니어 솔레노이드(SL1, SL2, SL3, SL5)는 모두 오프로 되어 있기 때문에, 클러치(C1 내지 C3)와 브레이크(B1, B2)는 모두 오프가 되어, 중립 상태가 형성된다. 이와 같이, 시프트 레버(81)가 D 포지션에 시프트 조작되어 있는 상태에서 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2) 중 모든 통전이 차단되면, 전진 3속이나 전진 5속을 형성하고, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)만이 통전되고 그 밖의 솔레노이드 밸브에 대한 통전이 차단되면, 중립 상태를 형성할 수 있다.
다음으로, 시프트 레버(81)가 R(리버스) 포지션에 시프트 조작되어 있는 상태에서 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)의 모든 통전이 차단되었을 경우를 생각한다. 이 경우, 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)에서는, 스풀(67)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치로 이동하여, 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(66g)와 연락 유로(64)에 접속된 출력 포트(66f)의 연통을 차단하고, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)에서는 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(61e)와 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 제1 신호압용 포트(51a)에 연결된 출력 포트(61d)의 연통을 차단하기 때문에, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)에서는, 스풀(52)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치로 이동하여, 라인압(PL)을 입력하는 입력 포트(51c)와 C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된 출력 포트(51d)를 연통한다. 또한, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)에서는, 스풀(72)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치로 이동하여, C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된 입력 포트(71e)와 클러치(C3)에 접속된 출력 포트(71f)를 연통하고, 리버스압(PR)을 입력하는 입력 포트(71c)와 제2 연락 유로(74b)에 접속된 출력 포트(71d)를 연통한다. B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에서는, 제2 연락 유로(74b)에 접속된 입력 포트(76c)와 브레이크(B2)에 접속된 출력 포트(76d)를 연통한다. 따라서, 라인압(PL)이 클러치(C3)에 공급되는 동시에 리버스압(PR)이 브레이크(B2)에 공급되게 되어, 후진단이 형성된다.
또한, 시프트 레버(81)가 R 포지션에 시프트 조작되어 있는 상태에서 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)의 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)만이 통전되고 있을 경우에는, 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)에서는, 스풀(67)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치로 이동하여, 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(66g)와 연락 유로(64)에 접속된 출력 포트(66f)를 연통하는 동시에 리버스압(PR)을 입력하는 입력 포트(66d)와 연락 유로(69)에 접속된 출력 포트(66c)를 연통하고, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)에서는, 연락 유로(64)에 접속된 입력 포트(61c)와 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 제1 신호압용 포트(51a)에 접속된 출력 포트(61d)를 연통하기 때문에, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)에서는, 스풀(52)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치로 이동하여, 라인압(PL)을 입력하는 입력 포트(51c)와 C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된 출력 포트(51d)의 연통이 차단된다. 한편, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)에서는, 스풀(72)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치로 이동하여, 리버스압(PR)을 입력하는 입력 포트(71c)와 제1 연락 유로(74a)에 접속된 출력 포트(71b)를 연통하고, 리버스압(PR)을 입력하는 입력 포트(71g)와 클러치(C3)에 접속된 출력 포트(71f)를 연통한다. B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에서는, 리버스압(PR)이 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)의 입력 포트(66d) 및 출력 포트(66c), 연락 유로(69)를 통해 제2 신호압용 포트(76b)에 입력되기 때문에, 스풀(77)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반에 나타내는 위치로 이동하여, 제1 연락 유로(74a)에 접속된 입력 포트(76e)와 브레이크(B2)에 접속된 출력 포트(76d)를 연통한다. 따라서, 리버스압(PR)이 클러치(C3)와 브레이크(B2)에 공급되어, 후진단이 형성된다.
또한, 시프트 레버(81)가 R(리버스) 포지션에 시프트 조작되어 있는 상태에서 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2) 중 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)만이 통전되고 그 밖의 솔레노이드 밸브에 대한 통전이 차단되었을 경우를 생각한다. 이 경우, 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)에서는, 스풀(67)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 좌측 절반에 나타내는 위치로 이동하여, 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(66g)와 연락 유로(64)에 접속된 출력 포트(66f)의 연통을 차단하고, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)에서는, 모듈레이터압(PMOD)을 입력하는 입력 포트(61e)와 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 제1 신호압용 포트(51a)에 접속된 출력 포트(61d)의 연통을 차단하지만, 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65)에서는, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)에 접속된 입력 포트(66e)와 연락 유로(64)에 접속된 출력 포트(66f)를 연통하고, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)에서는, 연락 유로(64)에 접속된 입력 포트(61c)와 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 제1 신호압용 포트(51a)에 접속된 출력 포트(61d)를 연통하기 때문에, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)로부터 S2압이 제1 신호압용 포트(51a)에 입력되어, 라인압(PL)을 입력하는 입력 포트(51c)와 C3-B2용 연락 유로(54)에 접속된 출력 포트(51d)의 연통을 차단한다. 따라서, 라인압(PL)은 클러치(C3)에 출력되지 않는다. 한편, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에서는, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)의 S2압이 출력되어 있는 출력 포트(61d)에 연결된 입력 포트(66b)와 연락 유로(69)에 접속된 출력 포트(66c)를 연통하고, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)에서는, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)에 접속된 입력 포트(56i)와 연락 유로(59c)에 접속된 출력 포트(56h)를 연통하기 때문에, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)에서는, 제1 신호압용 포트(76a)에 연락 유로(59c)로부터의 S2압이 입력되는 동시에 제2 신호압용 포트(76b)에 연락 유로(69)로부터의 S2압이 입력되고, 스풀(77)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때의 우측 절반에 나타내는 위치로 이동하여, 제1 연락 유로(74a)에 접속된 입력 포트(76e)와 브레이크(B2)에 접속된 출력 포트(76d)를 연통한다. 또한, C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)에서는, 제1 연락 유로(74a)에 접속된 출력 포트(71b)와 드레인 포트(71h)를 연통한다. 따라서, 브레이크(B2)에 작용하고 있는 유압은, B2 어플라이 컨트롤 밸브(75)의 입력 포트(76e) 및 출력 포트(76d), 제1 연락 유로(74a), C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70)의 출력 포트(71b) 및 드레인 포트(71h)를 통해 드레인되게 된다. 이에 의해, 중립 상태가 형성된다.
여기서, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)는, 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)로부터의 유압을 신호압으로서 입력하는 제3 신호압용 포트(51l)를 구비하고 있기 때문에, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)만을 통전하는 경우 대신에, 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)로부터의 유압을 저압으로 하는, 즉 노멀 오픈형의 리니어 솔레노이드 밸브(전자기 코일)(SLT)에 고 전류(Ihi)를 인가함으로써, 제1 신호압용 포트(51a)에 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)로부터의 S2압을 입력하는 경우와 마찬가지로, 스풀(52)을 도 4를 가로 방향으로 보았을 때에 우측 절반의 위치로 이동시킬 수 있어, 중립 상태를 형성할 수 있다. 그러나, 도 6에 도시한 바와 같이, 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)에 고 전류(Ihi)를 인가하면, 쿨러나 윤활 부분에 작동유가 충분히 공급되지 않아 냉각 부족이 발생하거나 윤활 부족이 발생하는 경우가 있다. 이상, 유압 회로(40)의 구성과 그 동작에 대해서 설명했다.
ATECU(90)는, 도 7의 기능 블록에 도시한 바와 같이, 자동 변속기(20) 전체의 처리를 담당하는 주 제어부(92)와, 주 제어부(92)의 상태를 감시하는 감시부(94)와, 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1, SL2, SL3, SL5, S1, S2)를 각각 구동하기 위한 구동 회로로서의 SLT 회로(98a), SL1 회로(98b), SL2 회로(98c), SL3 회로(98d), SL5 회로(98e), S1 회로(98f), S2 회로(98g)와, 주 제어부(92)로부터의 신호와 감시부(94)로부터의 신호를 입력하는 2개의 입력 단자와 각 회로(98a 내지 98g)에 출력하는 출력 단자를 갖고, 2개의 입력 단자에 입력된 신호의 논리곱을 취해서 출력 단자에 출력하는 AND 회로(96a 내지 96g)를 구비한다. 주 제어부(92)와 감시부(94)는, 모두 CPU를 중심으로 한 마이크로프로세서로서 구성되어 있으며, CPU 이외에, 처리 프로그램을 기억하는 ROM과, 데이터를 일시적으로 기억하는 RAM과, 입출력 포트와, 통신 포트를 구비한다. 또한, 주 제어부(92)와 감시부(94)는, 1칩으로서 구성하는 것으로 해도 좋고, 별개로 구성하는 것으로 해도 좋다. 주 제어부(92)에는, 차속 센서(88)에 의해 검출된 차속(V)이나 자동 변속기(20)의 입력축(21)에 설치된 회전 속도 센서(29)로부터의 입력축 회전 속도(Nin) 등이 입력 포트를 통해 입력되어 있고, 주 제어부(92)로부터는, 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1, SL2, SL3, SL5, S1, S2)를 구동하기 위한 솔레노이드 지시 신호 등이 출력 포트를 통해 AND 회로(96a 내지 96g) 중 대응하는 회로에 출력되어 있다. 또한, 주 제어부(92)는, 메인 ECU(80)와 통신하고 있으며, 시프트 포지션 센서(82)로부터의 시프트 포지션(SP)이나 액셀러레이터 페달 포지션 센서(84)로부터의 액셀러레이터 개방도(Acc), 브레이크 스위치(86)로부터의 브레이크 스위치 신호(BSW) 등의 데이터가 메인 ECU(80)를 통해 통신에 의해 입력되어 있다. 한편, 감시부(94)에는, 주 제어부(92)와는 달리 차속 센서(88)에 의해 검출된 차속(V) 등이 입력 포트를 통해 입력되는 동시에 주 제어부(92)로부터 출력된 솔레노이드 지시 신호 등이 입력 포트를 통해 입력되어 있어, 감시부(94)로부터는, 온오프 신호가 AND 회로(96a 내지 96g)에 출력되는 동시에 S2 회로(98g)를 구동하기 위한 솔레노이드 지시 신호가 AND 회로(96g)를 통하지 않고 S2 회로(98g)에 출력되어 있다. 따라서, 감시부(94)로부터 온 신호(허가 신호)가 AND 회로(96a 내지 96g)에 출력되어 있는 상태에서 주 제어부(92)로부터 솔레노이드 지시 신호가 출력되었을 때에는, 솔레노이드 지시 신호는 각 구동 회로(98a 내지 98g) 중 대응하는 회로에 출력되지만, 감시부(94)로부터 오프 신호(금지 신호)가 AND 회로(96a 내지 96g)에 출력되어 있는 상태에서 주 제어부(92)로부터 솔레노이드 지시 신호가 출력되었을 때에는, 솔레노이드 지시 신호의 구동 회로에 대한 출력이 차단되게 된다. 실시예에서는, 상술한 바와 같이, 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL3, SL5, S1, S2) 중 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)만을 노멀 오픈형의 솔레노이드 밸브로서 구성하고, 그 밖의 솔레노이드 밸브(SL1 내지 SL3, SL5, S1, S2)를 노멀 클로즈형의 솔레노이드 밸브로서 구성하고 있기 때문에, 감시부(94)로부터 오프 신호(금지 신호)를 출력해서 주 제어부(92)로부터 구동 회로에 대한 솔레노이드 신호의 출력을 차단한 상태에서 S2 회로(98g)에 온 신호를 출력함으로써, 중립 상태를 형성할 수 있다.
다음으로, 이렇게 해서 구성된 변속기 장치(100)의 동작, 특히, ATECU(90)의 주 제어부(92)의 동작과 감시부(94)의 동작에 대해서 설명한다. 우선, 주 제어부(92)측의 동작에 대해서 설명하고, 그 후, 감시부(94)측의 동작에 대해서 설명한다. 도 8은, ATECU(90)의 주 제어부(92)에 의해 실행되는 주 제어부측 처리 루틴의 일례를 나타내는 흐름도이다. 이 루틴은, 소정 시간마다(예를 들어, 수 msec마다) 반복해서 실행된다.
주 제어부측 처리 루틴이 실행되면, 주 제어부(92)는, 우선, 자동 변속기(20)의 상태로서, 액셀러레이터 개방도(Acc)나 차속 센서(88)로부터의 차속(V), 회전 속도 센서(29)로부터의 입력축 회전 속도(Nin), 스킵 변속단 등의 제어에 필요한 데이터를 입력하는 처리를 실행한다(스텝 S100). 여기서, 액셀러레이터 개방도(Acc)는, 액셀러레이터 페달 포지션 센서(84)에 의해 검출된 것을 메인 ECU(80)로부터 통신에 의해 입력하는 것으로 했다. 또한, 스킵 변속단은, 후술하는 스텝 S170에 의해 설정된 것을 입력하는 것으로 했다. 이렇게 해서 데이터를 입력하면, 입력한 액셀러레이터 개방도(Acc)와 차속(V)에 기초하여 변속 맵을 사용해서 목표 변속단을 설정하고(스텝 S110), 설정한 목표 변속단에 따라서 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2) 중 대응하는 솔레노이드 밸브에 대하여 솔레노이드 지시 신호를 출력한다(스텝 S120). 계속해서, 입력한 차속(V)에 환산 계수(k)를 곱함으로써 출력축(22)의 회전 속도인 출력축 회전 속도(Nout)를 연산하고(스텝 S130), 입력한 입력축 회전 속도(Nin)를 연산한 출력축 회전 속도(Nout)로 나누어서 실 변속비(γ)를 연산한다(스텝 S140). 그리고, 연산한 실 변속비(γ)가 스텝 S110에서 설정한 목표 변속단을 기어비 환산한 변속 후 기어비(Gr＊)로부터 마진(α)을 뺀 하한값(Gr＊-α)과 변속 후 기어비(Gr＊)에 마진(α)을 더한 상한값(Gr＊+α)에 의해 정해지는 허용 기어비 범위 내에 있는지의 여부를 판정한다(스텝 S150). 실 변속비(γ)가 허용 기어비 범위 내에 있을 때에는, 이것으로 본 루틴을 종료한다. 한편, 실 변속비(γ)가 허용 기어비 범위 내에 없을 때에는, 또한, 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2) 중 어느 하나에 단선이나 단락 등의 전기적인 고장(솔레노이드 전기 고장)이 발생하였는지의 여부, 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)나 각 릴레이 밸브(60, 65), 각 컨트롤 밸브(70, 75) 중 어느 하나에 밸브 스틱(고착)이 발생하였는지의 여부를 판정한다(스텝 S160). 여기서, 솔레노이드 전기 고장은, 예를 들어 도시하지 않은 전류 센서에 의해 검출되는 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)의 솔레노이드 전류와 대응하는 솔레노이드 지시 신호(온오프)를 비교함으로써 판정할 수 있으며, 밸브 스틱은, 예를 들어 유압 회로(40) 내의 유로에 설치된 도시하지 않은 유압 센서에 의해 밸브 위치가 정상인 경우에는 발생할 수 없는 유압값을 검출함으로써 판정할 수 있다. 솔레노이드 전기 고장이나 밸브 스틱 중 어느 고장도 아닌 것으로 판정되면, 목표 변속단이 나타내는 변속단을 스킵 변속단으로 설정하고(스텝 S170), 본 루틴을 종료한다. 이에 의해, 이후에 이 루틴이 실행되면, 스텝 S100에서 스킵 변속단이 입력되고, 스텝 S110에서는 스킵 변속단 이외의 형성 가능한 변속단 중에서 목표 변속단이 설정되게 된다. 한편, 솔레노이드 전기 고장이거나 밸브 스틱 중 어느 하나의 고장인 것으로 판정되면, 모든 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)를 오프하고(스텝 S180), 본 루틴을 종료한다. 상술한 바와 같이, 모든 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)를 오프로 하면, 전진 1속 내지 전진 3속 중 어느 하나의 변속단으로 주행하고 있을 때에는, 전진 3속으로 고정되고, 전진 4속 내지 전진 6속 중 어느 하나의 변속단으로 주행하고 있을 때에는, 전진 5속으로 고정된다. 여기서, 스킵 변속단의 설정이나 변속단의 고정은, 스텝 S120에서 설정하는 솔레노이드 지시 신호가 오류가 없는 정상인 것을 전제로 하고 있으며, 지시 신호 그 자체에 오류가 있으면, 후술하는 감시부(94)측의 처리에 의해 대응하게 된다.
다음으로, 감시부(94)의 동작에 대해서 설명한다. 도 9는, ATECU(90)의 감시부(94)에 의해 실행되는 감시부측 처리 루틴의 일례를 나타내는 흐름도이다. 이 루틴은, 소정 시간마다(예를 들어, 수 msec마다) 반복해서 실행된다.
감시부측 처리 루틴이 실행되면, 감시부(94)는, 우선, 차속 센서(88)로부터의 차속(V)이나 현 기어비(Gr), 주 제어부(92)로부터 출력된 솔레노이드 지시 신호 등의 제어에 필요한 데이터를 입력하는 처리를 실행한다(스텝 S200). 여기서, 현 기어비(Gr)는, 현재의 변속단을 기어비 환산한 것을 입력하는 것으로 했다. 계속해서, 입력한 솔레노이드 지시 신호를 해석하여 솔레노이드 지시 신호에 기초한 변속 후의 기어비인 변속 후 기어비(Gr＊)를 산출하고(스텝 S210), 산출한 변속 후 기어비(Gr＊)에 환산 계수(k)와 차속(V)을 곱해서 변속 후 엔진 회전 속도(Ne＊)를 산출한다(스텝 S220). 그리고, 변속 후 기어비(Gr＊)와 현 기어비(Gr)의 편차인 기어비 변화량(Gr＊-Gr)이 허용 기어비 변화량(ΔGrlim) 이하인지의 여부(스텝 S230), 변속 후 엔진 회전 속도(Ne＊)가 엔진(12)의 허용 회전 속도(Nelim) 이하인지의 여부(스텝 S240)를 각각 판정한다. 여기서, 허용 기어비 변화량(ΔGrlim)은, 차량의 변속 쇼크(감속)가 허용 범위를 초과하는 기어비의 변화량을 정한 것이며, 허용 회전 속도(Nelim)는, 엔진(12)의 상한 회전 속도보다 약간 낮은 회전 속도로서 설정된 것이다. 이 스텝 S230, S240의 판정은, 예를 들어 전진 6속에서 전진 1속으로 다운 시프트하는 등, 주 제어부(92)로부터의 솔레노이드 지시 신호가 오류가 없는 정상인 것이면 발생할 수 없는 변속 지시를 판정하는 것이라고도 할 수 있다. 기어비 변화량이 허용 기어비 변화량(ΔGrlim) 이하이고 또한 변속 후 엔진 회전 속도(Ne＊)가 허용 회전 속도(Nelim) 이하일 때에는, 허가 신호(온 신호)를 AND 회로(96a 내지 96g)에 출력하고(스텝 S250), 본 루틴을 종료한다. 이에 의해, 주 제어부(92)로부터 출력된 솔레노이드 지시 신호는 AND 회로(96a 내지 96g)를 통해 대응하는 회로(98a 내지 98g)에 출력되어, 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)가 구동되게 된다. 한편, 기어비 변화량이 허용 기어비 변화량(ΔGrlim)을 초과하였다고 판정되거나, 변속 후 엔진 회전 속도(Ne＊)가 허용 회전 속도(Nelim)를 초과하였다고 판정된 때에는, 주 제어부(92)로부터의 솔레노이드 지시 신호에 예를 들어 통신 장해에 따른 데이터 파손 등의 어떠한 이상이 발생하고 있는 것으로 판단하여, 금지 신호(오프 신호)를 AND 회로(96a 내지 96g)에 출력하는 동시에(스텝 S260), S2 회로(98g)에 온 신호(통전 신호)를 출력하고(스텝 S270), 본 루틴을 종료한다. 이에 의해, 주 제어부(92)로부터 출력된 솔레노이드 지시 신호는 AND 회로(96a 내지 96g)에서 차단되어, 리니어 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5)와 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)가 비통전으로 되는 동시에 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)만이 통전되어, 중립 상태가 형성되게 된다. 따라서, 주 제어부(92)에 어떠한 이상이 발생해서 이상한 솔레노이드 지시 신호를 출력해도, 차량의 예기치못한 쇼크나 엔진(12)의 상한 회전 속도를 초과하는 회전은 발생하지 않는다.
이상 설명한 실시예의 자동 변속기의 제어 장치에 따르면, 주 제어부(92)가, 형성 불능인 변속단을 판정하는 동시에 형성 가능한 변속단을 설정해서 대응하는 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)에 솔레노이드 지시 신호를 대응하는 구동 회로(SLT 회로(98a), SL1 회로(98b), SL2 회로(98c), SL3 회로(98d), SL5 회로(98e), S1 회로(98f), S2 회로(98g))에 출력하고, 감시부(94)가, 주 제어부(92)의 이상을 판정하여, 주 제어부(92)에 이상이 발생했다고 판정했을 때에 주 제어부(92)로부터 구동 회로에 대한 솔레노이드 지시 신호의 전달을 차단하는 동시에 중립 상태로 하기 위해서 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)의 S2 회로(98g)에 온 신호(통전 신호)를 출력하기 때문에, 주 제어부(92)와 감시부(94)에 의해 자동 변속기의 모든 이상에 대해서도 적절하게 대처할 수 있다. 게다가, 변속 후 기어비(Gr＊)와 현 기어비(Gr)의 편차인 기어비 변화량이 허용 기어비 변화량(ΔGrlim) 이하인지의 여부, 변속 후 엔진 회전 속도(Ne＊)가 엔진(12)의 허용 회전 속도(Nelim) 이하인지의 여부에 따라 판정하기 때문에, 차량에 과대한 쇼크가 발생하거나, 엔진(12)이 상한 회전수를 초과해서 회전하는 것을 보다 확실하게 억제할 수 있다.
또한, 실시예의 자동 변속기의 제어 장치에 따르면, 노멀 오픈형의 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)와 노멀 클로즈형의 리니어 솔레노이드 밸브(SL1 내지 SL5)와 노멀 클로즈형의 제1 및 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S1, S2)를 설치하고, 리니어 솔레노이드(SL1 내지 SL3)를 대응하는 클러치(C1 내지 C3)에 접속하는 통상 모드와 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)의 모든 통전이 차단되어 있을 때에 드라이브압(PD)을 클러치(C1, C2)에 선택적으로 공급하는 동시에 라인압(PL)을 클러치(C3)에 공급함으로써 전진 3속 혹은 전진 5속을 형성하는 페일 세이프 모드를 전환하기 위한 제1 신호압용 포트(51a)를 갖는 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)를 설치하고, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)로부터의 S2압을 제1 신호압용 포트(51a)에 공급 가능하게 제1 및 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(60, 65)를 구성했기 때문에, 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)의 모든 통전을 차단함으로써, 전진 3속 혹은 전진 5속의 페일 세이프 모드를 형성할 수 있어, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)에만 통전함으로써 중립 상태를 형성할 수 있다. 그 결과, 감시부(94)는, 주 제어부(92)로부터 출력된 솔레노이드 지시 신호를 해석하여, 간단한 신호 패턴을 출력하는 것만으로 되기 때문에, 그 구성을 간소화하거나 소형화할 수 있다.
실시예에서는, ATECU(90)를, 도 7에 도시한 바와 같이, 주 제어부(92)가 AND 회로(96a 내지 96g)의 한쪽의 입력 단자에 접속되고, AND 회로(96a 내지 96g)의 출력 단자가 각각 대응하는 SLT 회로(98a), SL1 회로(98b), SL2 회로(98c), SL3 회로(98d), SL5 회로(98e), S1 회로(98f), S2 회로(98g)에 접속되고, 감시부(94)가 AND 회로(96a 내지 96g)의 다른 쪽의 입력 단자에 접속되는 동시에 AND 회로(96g)를 통하지 않고 S2 회로(98g)에 접속되도록 구성하여, 주 제어부(92)에 이상이 발생하였을 때에는, 감시부(94)로부터 오프 신호를 AND 회로(96a 내지 96g)에 출력하는 동시에 S2 회로(98g)에 온 신호를 출력함으로써 중립인 상태를 형성하는 것으로 했지만, 이것에 한정되는 것이 아니며, 주 제어부(92)로부터의 솔레노이드 지시 신호에 상관없이, 중립 상태를 형성할 수 있는 어떠한 구성을 채용할 수 있다. 예를 들어, 주 제어부(92)를 SLT 회로(98a), SL1 회로(98b), SL2 회로(98c), SL3 회로(98d), SL5 회로(98e), S1 회로(98f), S2 회로(98g)에 직접적으로 접속하는 동시에 감시부(94)를 S2 회로(98g)에 직접적으로 접속하고, 감시부(94)로부터의 신호에 의해 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5) 및 제1 온오프 솔레노이드 밸브(S1)에 대한 통전을 차단하는 차단 회로를 별도 설치하는 것으로 해도 좋다.
실시예에서는, 감시부(94)가, 기어비 변화량이 허용 기어비 변화량(ΔGrlim) 이하인지의 여부, 변속 후 엔진 회전 속도(Ne＊)가 허용 엔진 회전 속도(Nelim) 이하인지의 여부를 판정함으로써, 주 제어부(92)가 출력한 솔레노이드 지시 신호의 이상을 판정하는 것으로 했지만, 이것에 한정되는 것이 아니며, 예를 들어, 현재의 변속단과 주 제어부(92)가 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1 내지 SL5, S1, S2)에 출력한 솔레노이드 지시 신호의 조합을 해석해서 변속단의 변경이 주 제어부(92)가 정상이면 통상 취할 수 없는 변경(예를 들어, 전진 6속에서 전진 1속으로의 변경이나 전진 1속에서 전진 6속으로의 변경 등)인지의 여부를 판정함으로써, 주 제어부(92)가 출력한 솔레노이드 지시 신호의 이상을 판정하는 것으로 해도 좋다. 또한, 현재의 변속단으로부터 결합이 필요한 클러치나 브레이크의 수와 실제로 결합하고 있는 클러치나 브레이크의 수를 비교하여, 양자가 일치하는지의 여부를 판정함으로써 주 제어부(92)가 출력한 솔레노이드 지시 신호가 정상인지의 여부를 판정하는 것으로 해도 좋다. 또한, 실제로 클러치나 브레이크가 결합하고 있는지 여부의 판정은, 대응하는 클러치나 브레이크의 유실에 접속된 유로에 유압 센서를 설치함으로써 유압 센서로부터의 검출값을 사용해서 행하는 것으로 하거나, 대응하는 솔레노이드에 인가되는 전류를 모니터하는 피드백 전류를 검출함으로써 행할 수 있다. 또한, 이러한 주 제어부(92)가 출력한 솔레노이드 지시 신호의 이상의 판정 대신에, 예를 들어, 워치도그 타이머에 의한 주 제어부(92)의 이상 감시나 통신 데이터의 에코백에 의한 주 제어부(92)의 이상 감시 등, 주 제어부(92)의 이상을 직접 판정하는 것으로 해도 상관없다.
실시예에서는, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)에 의해, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)로부터의 SL1압과 리니어 솔레노이드 밸브(SL2)로부터의 SL2압 중 어느 하나를 신호압으로서 사용해서 모듈레이터압(PMOD)을 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)의 제1 신호압용 포트(51a)에 출력하는 모드와, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)로부터의 S2압을 제1 신호압용 포트(51a)에 출력하는 모드를 전환하는 것으로 했지만, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)로부터의 S2압을 직접적으로 제1 신호압용 포트(51a)에 출력하는 것으로 해도 좋다. 이때, 전진 1속 내지 전진 6속의 주행 중에도 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)를 온으로 해서 S2압을 제1 신호압용 포트(51a)에 출력하는 것으로 하면 된다. 또한, 이 경우, 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60)를 생략할 수 있다.
실시예에서는, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)만을 통전함으로써 S2압에 의해 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)를 구동해서 중립 상태를 형성하는 것으로 했지만, 이것에 한정되는 것이 아니며, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)에는 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)로부터의 유압을 신호압으로서 입력하는 제3 신호압용 포트(51l)를 구비하고 있기 때문에, 노멀 오픈형의 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)로부터의 유압을 저압으로 하는, 즉 노멀 오픈형의 리니어 솔레노이드 밸브(전자기 코일)(SLT)에 고 전류(Ihi)를 인가함으로써, 중립 상태를 형성하는 것으로 해도 좋다. 단, 상술한 바와 같이, 리니어 솔레노이드 밸브(SLT)에 고 전류(Ihi)를 인가하면, 쿨러나 윤활 부분에 작동유가 충분히 공급되지 않아 냉각 부족이 발생하거나 윤활 부족이 발생하는 경우가 있다.
실시예에서는, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)에 의해, 전진 1속 내지 전진 3속의 저속단으로 주행 중에 페일이 발생했을 때에는 전진 3속으로 고정하고, 전진 4속 내지 전진 5속의 고속단으로 주행 중에 페일이 발생했을 때에는 전진 5속으로 고정하는 것으로 했지만, 주행 중에 페일이 발생했을 때의 변속단이 전진 1속 내지 전진 6속 중 어느 변속단이든 항상 특정한 변속단으로 고정하는 것으로 해도 좋다. 이 경우, 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55)를 생략할 수 있다.
실시예에서는, 주 제어부(92)에 의한 자동 변속기(20)의 이상 판정으로서, 실 변속비(γ)가 허용 기어비 범위 내에 있는지 여부의 판정, 솔레노이드 전기 고장이 발생하였는지 여부의 판정, 밸브 스틱이 발생하였는지 여부의 판정을 실행하는 것으로 했지만, 이것들의 일부의 이상 판정을 생략하는 것으로 해도 좋고, 이것들 이외의 다른 이상 판정도 실행하는 것으로 해도 좋다.
실시예에서는, 자동 변속기(20)의 상태(변속 상태)로서, 주 제어부(92)가 차속(V)과 입력축 회전 속도(Nin)를 입력하고, 감시부(94)가 차속(V)과 현 기어비(Gr)(현재의 변속단)를 입력하는 것으로 했지만, 감시부(94)가 주 제어부(92)에 의해 설정된 솔레노이드 지시 신호에 기초하여 이상을 판정할 수 있으면, 감시부(94)는 자동 변속기(20)의 상태에 관한 어떠한 데이터를 사용하는 것으로 해도 좋다.
실시예에서는, 전진 1속 내지 6속의 6단 변속의 변속 기구(30)를 내장하는 것으로 했지만, 이것에 한정되는 것이 아니며, 4단 변속이나 5단 변속, 8단 변속 등, 어떠한 단수의 자동 변속기를 내장하는 것으로 해도 좋다. 또한, 각 솔레노이드 밸브(SLT, SL1, SL2, SL3, SL5, S1, S2)의 모든 통전을 차단했을 때에 형성하는 변속단도 전진 3속이나 전진 5속에 한정되는 것이 아니며, 어느 변속단이든 상관없다.
여기서, 실시예의 주요한 요소와 발명의 개요의 란에 기재한 발명의 주요한 요소의 대응 관계에 대해서 설명한다. 실시예에서는, 유압 회로(40)가 "액추에이터"에 상당하고, 주 제어부(92)가 "주 제어부"에 상당하고, 감시부(94)가 "감시부"에 상당한다. 또한, 클러치(C1 내지 C3)나 브레이크(B1, B2)가 "마찰 결합 요소"에 상당하고, 기계식 오일 펌프(42)가 "펌프"에 상당하고, 프라이머리 레귤레이터 밸브(44)나 리니어 솔레노이드 밸브(SLT) 등이 "제1 압력 조절 기구"에 상당하고, 리니어 솔레노이드 밸브(SL1 내지 SL3)가 "제2 압력 조절 기구"에 상당하고, 제2 온오프 솔레노이드 밸브(S2)가 "신호 압출력 기구"에 상당하고, 제1 클러치 어플라이 릴레이 밸브(50)나 제2 클러치 어플라이 릴레이 밸브(55), 제1 솔레노이드 릴레이 밸브(60), 제2 솔레노이드 릴레이 밸브(65), C3-B2 어플라이 컨트롤 밸브(70), B2 어플라이 컨트롤 밸브(75) 등이 "전환 기구"에 상당한다. 여기서 또한, 실시예의 주요한 요소와 발명의 개요의 란에 기재한 발명의 주요한 요소의 대응 관계는, 실시예가 발명의 개요의 란에 기재한 발명을 실시하기 위한 형태를 구체적으로 설명하기 위한 일례인 것이므로, 발명의 개요의 란에 기재한 발명의 요소를 한정하는 것은 아니다. 즉, 발명의 개요의 란에 기재한 발명에 관한 해석은 그 란의 기재에 기초해서 행해져야 할 것이며, 실시예는 발명의 개요의 란에 기재한 발명의 구체적인 일례에 지나지 않는 것이다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해서 실시예를 사용해서 설명했지만, 본 발명은 이러한 실시예에 아무런 한정이 되는 것이 아니며, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위 내에서, 다양한 형태로 실시할 수 있음은 물론이다.
본 출원은, 2010년 5월 17일에 출원된 일본 특허 출원 제2010-113273호를 우선권 주장의 기초로 하고 있으며, 인용에 의해 그 내용의 모두가 본 명세서에 포함된다.
본 발명은, 자동차 산업에 이용 가능하다.

Claims (8)

  1. 액추에이터에 대하여 지시 신호를 출력함으로써 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
    상기 자동 변속기의 상태가 입력되고, 상기 입력된 자동 변속기의 상태에 기초하여 상기 자동 변속기의 이상을 판정하여, 상기 자동 변속기에 이상이 발생했다고 판정했을 때에는 상기 자동 변속기가 소정의 변속단을 형성하도록 제어하기 위한 주 제어부측 지시 신호를 상기 액추에이터에 출력하는 주 제어부와,
    상기 주 제어부의 이상을 판정하여, 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정했을 때에는, 상기 주 제어부측 지시 신호에 관계없이, 상기 자동 변속기가 중립의 상태로 되도록 상기 액추에이터에 감시부측 지시 신호를 출력하는 감시부를 구비하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 감시부는, 상기 자동 변속기의 상태가 입력되는 동시에 상기 주 제어부로부터 출력된 주 제어부측 지시 신호가 입력되고, 상기 입력된 자동 변속기의 상태와 주 제어부측 지시 신호에 기초하여 상기 주 제어부의 이상을 판정하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 액추에이터로서 복수의 솔레노이드를 갖는 유압 회로를 구비하고, 상기 복수의 솔레노이드 중 모든 통전을 차단함으로써 소정의 변속단을 형성하고, 상기 복수의 솔레노이드 중 하나인 소정의 솔레노이드만을 통전하고 그 밖의 솔레노이드의 통전을 차단함으로써 상기 중립의 상태를 형성하는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
    상기 주 제어부는, 상기 복수의 솔레노이드의 각각에 주 제어부측 지시 신호를 출력하고,
    상기 감시부는, 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정했을 때에는, 상기 감시부측 지시 신호로서 상기 소정의 솔레노이드를 통전시키는 동시에 그 밖의 솔레노이드에 대한 통전을 차단하는 신호를 출력하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 감시부는, 상기 입력된 주 제어부측 지시 신호가 상기 입력된 자동 변속기의 상태로부터 통상 취할 수 있는 변속단과는 다른 변속단으로의 변경 지시일 때에, 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정해서 상기 자동 변속기가 중립의 상태로 되도록 상기 액추에이터에 감시부측 지시 신호를 출력하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  5. 제2항 또는 제3항에 있어서, 원동기로부터의 동력을 변속해서 구동축에 전달하는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
    상기 감시부는, 상기 입력된 주 제어부측 지시 신호에 기초하여 상기 액추에이터가 구동 제어되면, 상기 원동기의 회전 속도가 허용 회전 속도를 초과하는 것으로 예측될 때에 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정해서 상기 자동 변속기가 중립 상태로 되도록 상기 액추에이터에 감시부측 지시 신호를 출력하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  6. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 감시부는, 상기 입력된 주 제어부측 지시 신호에 기초하여 상기 액추에이터가 구동 제어되면, 상기 자동 변속기의 감속비의 변화의 정도가 소정 정도를 초과하는 것으로 예측될 때에 상기 주 제어부에 이상이 발생했다고 판정해서 상기 자동 변속기가 중립 상태로 되도록 상기 액추에이터에 감시부측 지시 신호를 출력하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  7. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 주 제어부는, 상기 이상의 판정으로서 복수의 변속단 중 형성 불능인 변속단을 판정하는 동시에 형성 가능한 변속단을 설정해서 지시 신호를 상기 액추에이터에 출력하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
  8. 제3항에 있어서, 변속단을 형성하는 마찰 결합 요소의 유압 서보에 유압을 공급하는 상기 유압 회로로서, 유압을 발생시키는 펌프와, 노멀 오픈형의 솔레노이드를 갖고 상기 펌프로부터의 유압을 압력 조절하여 라인압을 생성하는 제1 압력 조절 기구와, 노멀 클로즈형의 솔레노이드를 갖고 상기 라인압을 입력해서 압력 조절하여 출력하는 제2 압력 조절 기구와, 노멀 클로즈형의 솔레노이드를 갖고 신호압을 출력하는 신호압 출력 기구와, 상기 각 기구의 유로와 상기 유압 서보측의 유로에 접속되어 적어도 상기 신호압 출력 기구로부터의 신호압을 입력 가능한 신호압용 유로를 갖고 상기 신호압용 유로에 신호압이 입력되지 않았을 때에는 상기 제1 압력 조절 기구측의 유로와 상기 유압 서보측의 유로와의 사이를 연통하는 동시에 상기 제2 압력 조절 기구측의 유로와 상기 유압 서보측의 유로와의 사이의 연통을 차단하고, 상기 신호압용 유로에 신호압이 입력되었을 때에는 상기 제1 압력 조절 기구측의 유로와 상기 유압 서보측의 유로와의 사이의 연통을 차단하는 동시에 상기 제2 압력 조절 기구측의 유로와 상기 유압 서보측의 유로와의 사이를 연통하는 전환 기구를 구비하는 자동 변속기를 제어하는 자동 변속기의 제어 장치이며,
    상기 감시부는, 상기 소정의 솔레노이드로서 상기 신호 출력 기구의 솔레노이드에 온 신호를 출력하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
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