JP3399109B2 - トロイダル無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents
トロイダル無段変速機の変速比制御装置Info
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- JP3399109B2 JP3399109B2 JP22341194A JP22341194A JP3399109B2 JP 3399109 B2 JP3399109 B2 JP 3399109B2 JP 22341194 A JP22341194 A JP 22341194A JP 22341194 A JP22341194 A JP 22341194A JP 3399109 B2 JP3399109 B2 JP 3399109B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、前後進により変速比制
御方向が異なるトロイダル無段変速機の変速比制御装置
に関する。
御方向が異なるトロイダル無段変速機の変速比制御装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、トロイダル無段変速機の変速比制
御装置としては、特開平2−163562号公報や特開
平4−78366号公報に記載のものが知られている。
御装置としては、特開平2−163562号公報や特開
平4−78366号公報に記載のものが知られている。
【0003】特開平2−163562号公報には、前後
進検出機構による前後進検出に応じてサーボピストン
(液圧アクチュエータ)への油路を切り替える切替バル
ブ(前後進切替手段)と、ステップモータ(変速比制御
アクチュエータ)により駆動され、切替バルブを介して
サーボピストンへ供給する制御液圧を作り出す前後進独
立の第1コントロールバルブ(前進側変速比制御手段)
と第2コントロールバルブ(後進側変速比制御手段)を
設けた装置が示されている。
進検出機構による前後進検出に応じてサーボピストン
(液圧アクチュエータ)への油路を切り替える切替バル
ブ(前後進切替手段)と、ステップモータ(変速比制御
アクチュエータ)により駆動され、切替バルブを介して
サーボピストンへ供給する制御液圧を作り出す前後進独
立の第1コントロールバルブ(前進側変速比制御手段)
と第2コントロールバルブ(後進側変速比制御手段)を
設けた装置が示されている。
【0004】特開平4−78366号公報には、前後進
検出機構による前後進検出に応じてサーボピストン(液
圧アクチュエータ)への油路を切り替える正逆切替弁
(前後進切替手段)と、前進時、ステップモータ(変速
比制御アクチュエータ)により駆動され、正逆切替弁を
介してサーボピストンへ供給する制御液圧を作り出す前
進用変速制御弁(前進側変速比制御手段)と、後進時、
正逆切替弁を介してサーボピストンへ供給する一定の液
圧を作り出す後進用変速比指令弁(後進側変速比制御手
段)を設けた装置が示されている。
検出機構による前後進検出に応じてサーボピストン(液
圧アクチュエータ)への油路を切り替える正逆切替弁
(前後進切替手段)と、前進時、ステップモータ(変速
比制御アクチュエータ)により駆動され、正逆切替弁を
介してサーボピストンへ供給する制御液圧を作り出す前
進用変速制御弁(前進側変速比制御手段)と、後進時、
正逆切替弁を介してサーボピストンへ供給する一定の液
圧を作り出す後進用変速比指令弁(後進側変速比制御手
段)を設けた装置が示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置にあっては、後進時に後進側変速比制御手段が故
障したり、前後進切替手段が後進時であるにもかかわら
ず前進側に固定されたままとなる故障等を生じ、サーボ
ピストンへの油路が後進時であるにもかかわらず前進時
の状態が維持されたら、トロイダル無段変速機の構成上
の理由により、変速比がハイ側になってしまい、リバー
ス発進をしようとしても十分な駆動力が得られない。
来装置にあっては、後進時に後進側変速比制御手段が故
障したり、前後進切替手段が後進時であるにもかかわら
ず前進側に固定されたままとなる故障等を生じ、サーボ
ピストンへの油路が後進時であるにもかかわらず前進時
の状態が維持されたら、トロイダル無段変速機の構成上
の理由により、変速比がハイ側になってしまい、リバー
ス発進をしようとしても十分な駆動力が得られない。
【0006】ここで、後進変速比制御系がフェールした
場合、トロイダル無段変速機では変速比がハイ側になる
理由を述べる。
場合、トロイダル無段変速機では変速比がハイ側になる
理由を述べる。
【0007】まず、トロイダル無段変速機は、パワーロ
ーラを傾転させることによって変速比を変える。つま
り、ステップモータにより変速制御弁のスリーブを変位
させると、一方のサーボピストン室の作動油が導かれ、
他方のサーボピストン室から作動油が排出され、パワー
ローラの回転中心がディスクの回転中心に対してオフセ
ットする。このオフセットによってパワーローラに傾転
力が発生し、傾転角が変化する。
ーラを傾転させることによって変速比を変える。つま
り、ステップモータにより変速制御弁のスリーブを変位
させると、一方のサーボピストン室の作動油が導かれ、
他方のサーボピストン室から作動油が排出され、パワー
ローラの回転中心がディスクの回転中心に対してオフセ
ットする。このオフセットによってパワーローラに傾転
力が発生し、傾転角が変化する。
【0008】そして、前進状態からの後進時、前後進切
替機構を切り替えてトロイダル変速機構の回転方向を変
えると、パワーローラが接するディスクの回転方向が変
わるため、パワーローラとディスクの接点に作用する傾
転力の発生方向は、前進時と後進時とでは逆方向にな
る。つまり、パワーローラに同じ方向のオフセットを与
えた場合、前進時ロー側で後進時ハイ側、また、前進時
ハイ側で後進時ロー側というように変速比の変化方向が
異なる。
替機構を切り替えてトロイダル変速機構の回転方向を変
えると、パワーローラが接するディスクの回転方向が変
わるため、パワーローラとディスクの接点に作用する傾
転力の発生方向は、前進時と後進時とでは逆方向にな
る。つまり、パワーローラに同じ方向のオフセットを与
えた場合、前進時ロー側で後進時ハイ側、また、前進時
ハイ側で後進時ロー側というように変速比の変化方向が
異なる。
【0009】よって、後進側変速比制御手段や前後進切
替手段がフェールし、後進時であるにもかかわらずサー
ボピストンへの油路が前進時の油路のままである時、前
進側と後進側とで独立の変速比制御手段を有するシステ
ムでは、初期位置であるロー変速比状態となっている前
進側変速比制御手段により変速比が制御され、前進時に
ロー側となるオフセットが与えられることで、後進に対
しては変速比がハイ側になるように制御される。
替手段がフェールし、後進時であるにもかかわらずサー
ボピストンへの油路が前進時の油路のままである時、前
進側と後進側とで独立の変速比制御手段を有するシステ
ムでは、初期位置であるロー変速比状態となっている前
進側変速比制御手段により変速比が制御され、前進時に
ロー側となるオフセットが与えられることで、後進に対
しては変速比がハイ側になるように制御される。
【0010】また、前進側と後進側とで共通の変速比制
御手段を有するシステムでは、後進時にロー側の目標変
速比にしたがって変速比制御手段を駆動制御すればする
ほど逆に変速比はハイ側に移行することになる。
御手段を有するシステムでは、後進時にロー側の目標変
速比にしたがって変速比制御手段を駆動制御すればする
ほど逆に変速比はハイ側に移行することになる。
【0011】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第1の目的とするところは、前後進により変速比
制御方向が異なるトロイダル無段変速機の変速比制御装
置において、後進変速比制御系のフェール時、ロー変速
比によるリバース発進を確保することにある。
ので、第1の目的とするところは、前後進により変速比
制御方向が異なるトロイダル無段変速機の変速比制御装
置において、後進変速比制御系のフェール時、ロー変速
比によるリバース発進を確保することにある。
【0012】第2の目的とするところは、第1の目的に
加え、後進変速比制御系のフェール検出精度を高めるこ
とにある。
加え、後進変速比制御系のフェール検出精度を高めるこ
とにある。
【0013】第3の目的とするところは、第1,第2の
目的に加え、後進変速比制御系のフェール検出において
トルクシフトによる影響を抑えることにある。
目的に加え、後進変速比制御系のフェール検出において
トルクシフトによる影響を抑えることにある。
【0014】第4の目的とするところは、第1〜第3の
目的に加え、後進変速比制御系のフェールの発生をドラ
イバや乗員に知らせることにある。
目的に加え、後進変速比制御系のフェールの発生をドラ
イバや乗員に知らせることにある。
【0015】
【課題を解決するための手段】上記第1の目的を達成す
るため第1の発明のトロイダル無段変速機の変速比制御
装置では、図1のクレーム対応図に示すように、パワー
ローラaの回転中心を入出力ディスクb,cの回転中心
からオフセットさせるようにローラ支持部材dを傾転軸
の軸方向に変位させる液圧アクチュエータeと、前後進
検出機構fによる前後進検出に応じて前記液圧アクチュ
エータeへの油路を切り替える前後進切替手段gと、前
記前後進切替手段gを介して液圧アクチュエータeへ供
給する制御液圧を作り出す前後進独立あるいは前後進共
通の変速比制御手段h,h’と、前記変速比制御手段h
を外部からの指令により駆動制御する変速比制御アクチ
ュエータiと、車両後進時を検出する後進時検出手段j
と、変速比相当値を検出する変速比相当値検出手段k
と、後進時、検出される変速比相当値がフェール判断し
きい値より低い場合、後進変速比制御系がフェールであ
るとする後進変速比制御系フェール検出手段mと、後進
変速比制御系フェール検出時、前進時に変速比を制御す
る変速比制御手段hの変速比制御アクチュエータiに対
しハイ変速比を得る駆動指令を出力する後進フェール対
応制御手段nと、を備えていることを特徴とする。
るため第1の発明のトロイダル無段変速機の変速比制御
装置では、図1のクレーム対応図に示すように、パワー
ローラaの回転中心を入出力ディスクb,cの回転中心
からオフセットさせるようにローラ支持部材dを傾転軸
の軸方向に変位させる液圧アクチュエータeと、前後進
検出機構fによる前後進検出に応じて前記液圧アクチュ
エータeへの油路を切り替える前後進切替手段gと、前
記前後進切替手段gを介して液圧アクチュエータeへ供
給する制御液圧を作り出す前後進独立あるいは前後進共
通の変速比制御手段h,h’と、前記変速比制御手段h
を外部からの指令により駆動制御する変速比制御アクチ
ュエータiと、車両後進時を検出する後進時検出手段j
と、変速比相当値を検出する変速比相当値検出手段k
と、後進時、検出される変速比相当値がフェール判断し
きい値より低い場合、後進変速比制御系がフェールであ
るとする後進変速比制御系フェール検出手段mと、後進
変速比制御系フェール検出時、前進時に変速比を制御す
る変速比制御手段hの変速比制御アクチュエータiに対
しハイ変速比を得る駆動指令を出力する後進フェール対
応制御手段nと、を備えていることを特徴とする。
【0016】上記第2の目的を達成するため第2の発明
のトロイダル無段変速機の変速比制御装置では、図1の
クレーム対応図に示すように、請求項1記載のトロイダ
ル無段変速機の変速比制御装置において、前記後進変速
比制御系フェール検出手段mを、車速検出手段oからの
車速検出値が計測誤差回避設定値に達した時に検出され
る変速比相当値がフェール判断しきい値より低い場合、
後進変速比制御系がフェールであるとする手段としたこ
とを特徴とする。
のトロイダル無段変速機の変速比制御装置では、図1の
クレーム対応図に示すように、請求項1記載のトロイダ
ル無段変速機の変速比制御装置において、前記後進変速
比制御系フェール検出手段mを、車速検出手段oからの
車速検出値が計測誤差回避設定値に達した時に検出され
る変速比相当値がフェール判断しきい値より低い場合、
後進変速比制御系がフェールであるとする手段としたこ
とを特徴とする。
【0017】上記第3の目的を達成するため第3の発明
のトロイダル無段変速機の変速比制御装置では、図1の
クレーム対応図に示すように、請求項1または請求項2
記載のトロイダル無段変速機の変速比制御装置におい
て、前記後進変速比制御系フェール検出手段mで用いら
れるフェール判断しきい値を、スロットル開度検出手段
pからのスロットル開度検出値が大きいほど小さな値に
設定するフェール判断しきい値設定手段qを設けたこと
を特徴とする。
のトロイダル無段変速機の変速比制御装置では、図1の
クレーム対応図に示すように、請求項1または請求項2
記載のトロイダル無段変速機の変速比制御装置におい
て、前記後進変速比制御系フェール検出手段mで用いら
れるフェール判断しきい値を、スロットル開度検出手段
pからのスロットル開度検出値が大きいほど小さな値に
設定するフェール判断しきい値設定手段qを設けたこと
を特徴とする。
【0018】上記第4の目的を達成するため第4の発明
のトロイダル無段変速機の変速比制御装置では、図1の
クレーム対応図に示すように、請求項1乃至請求項3記
載のトロイダル無段変速機の変速比制御装置において、
前記後進変速比制御系フェール検出手段mによる後進変
速比制御系フェール検出時、警報を発する警報手段rを
設けたことを特徴とする。
のトロイダル無段変速機の変速比制御装置では、図1の
クレーム対応図に示すように、請求項1乃至請求項3記
載のトロイダル無段変速機の変速比制御装置において、
前記後進変速比制御系フェール検出手段mによる後進変
速比制御系フェール検出時、警報を発する警報手段rを
設けたことを特徴とする。
【0019】
【作用】第1の発明の作用を説明する。
【0020】後進時検出手段jにより後進時であると検
出された時、後進変速比制御系フェール検出手段mにお
いて、変速比相当値検出手段kにより検出される変速比
相当値がフェール判断しきい値より低い場合、後進変速
比制御系がフェールであると検出される。そして、後進
フェール対応制御手段nにおいて、後進変速比制御系フ
ェール検出時、前進時に変速比を制御する変速比制御手
段hの変速比制御アクチュエータiに対しハイ変速比を
得る駆動指令が出力される。
出された時、後進変速比制御系フェール検出手段mにお
いて、変速比相当値検出手段kにより検出される変速比
相当値がフェール判断しきい値より低い場合、後進変速
比制御系がフェールであると検出される。そして、後進
フェール対応制御手段nにおいて、後進変速比制御系フ
ェール検出時、前進時に変速比を制御する変速比制御手
段hの変速比制御アクチュエータiに対しハイ変速比を
得る駆動指令が出力される。
【0021】つまり、前後進切替手段gや後進側変速比
制御手段h’等の後進変速比制御系何らかの原因により
フェール状態となり、後進時であるにもかかわらず液圧
アクチュエータeへの油路が前進時の油路のままである
時、トロイダル無段変速機の構成上の理由により、変速
比がハイ側になってしまう。
制御手段h’等の後進変速比制御系何らかの原因により
フェール状態となり、後進時であるにもかかわらず液圧
アクチュエータeへの油路が前進時の油路のままである
時、トロイダル無段変速機の構成上の理由により、変速
比がハイ側になってしまう。
【0022】そこで、このような場合、変速比がハイ側
に移行することで、後進側に切り替えてのリバース発進
後、変速比相当値検出手段kにより検出される変速比相
当値が徐々に低くなり、ついには変速比相当値がフェー
ル判断しきい値より低くなるので、この変速比相当値の
監視により後進変速比制御系をフェールを検出すること
ができる。
に移行することで、後進側に切り替えてのリバース発進
後、変速比相当値検出手段kにより検出される変速比相
当値が徐々に低くなり、ついには変速比相当値がフェー
ル判断しきい値より低くなるので、この変速比相当値の
監視により後進変速比制御系をフェールを検出すること
ができる。
【0023】そして、後進変速比制御系フェールが検出
された場合、正常である前進側の変速比制御手段hによ
りハイ変速比を得る駆動制御を行なうと、後進時にロー
変速比が得られることになり、大きな発進走行抵抗に対
して十分な駆動力によるリバース発進が確保される。
された場合、正常である前進側の変速比制御手段hによ
りハイ変速比を得る駆動制御を行なうと、後進時にロー
変速比が得られることになり、大きな発進走行抵抗に対
して十分な駆動力によるリバース発進が確保される。
【0024】第2の発明の作用を説明する。
【0025】後進変速比制御系フェールを検出するにあ
たって、第2の発明の後進変速比制御系フェール検出手
段mでは、車速検出手段oからの車速検出値が計測誤差
回避設定値に達した時に検出される変速比相当値がフェ
ール判断しきい値より低い場合、後進変速比制御系がフ
ェールであると検出される。
たって、第2の発明の後進変速比制御系フェール検出手
段mでは、車速検出手段oからの車速検出値が計測誤差
回避設定値に達した時に検出される変速比相当値がフェ
ール判断しきい値より低い場合、後進変速比制御系がフ
ェールであると検出される。
【0026】よって、変速比相当値を得るために設けら
れた変速機入力軸回転数センサや変速機出力軸回転数セ
ンサのように、停止状態から発進する時に計測誤差の影
響が出るものである場合、発進直後の極低速状態で計測
誤差により正常時であるにもかかわらず後進変速比制御
系がフェールであると誤検出することがあるが、車速検
出値が計測誤差回避設定値に達した時であるという車速
条件を加えることで、この誤検出を防止することができ
る。
れた変速機入力軸回転数センサや変速機出力軸回転数セ
ンサのように、停止状態から発進する時に計測誤差の影
響が出るものである場合、発進直後の極低速状態で計測
誤差により正常時であるにもかかわらず後進変速比制御
系がフェールであると誤検出することがあるが、車速検
出値が計測誤差回避設定値に達した時であるという車速
条件を加えることで、この誤検出を防止することができ
る。
【0027】第3の発明の作用を説明する。
【0028】後進変速比制御系フェール検出手段mで用
いられるフェール判断しきい値は、フェール判断しきい
値設定手段qにおいて、スロットル開度検出手段pから
のスロットル開度検出値が大きいほど小さな値に設定さ
れる。
いられるフェール判断しきい値は、フェール判断しきい
値設定手段qにおいて、スロットル開度検出手段pから
のスロットル開度検出値が大きいほど小さな値に設定さ
れる。
【0029】つまり、トロイダル無段変速機には、入力
トルクにより加わる力でパワーローラの周辺部材にたわ
みが生じる外乱で、変速比指令に対して実際の変速比が
ずれる『トルクシフト』という現象が出てしまい、入力
トルクが大きいほどトルクシフトによる変速比の変動が
大きくなる。
トルクにより加わる力でパワーローラの周辺部材にたわ
みが生じる外乱で、変速比指令に対して実際の変速比が
ずれる『トルクシフト』という現象が出てしまい、入力
トルクが大きいほどトルクシフトによる変速比の変動が
大きくなる。
【0030】そこで、入力トルクに相当するスロットル
開度が大きいほど変速比相当値のフェール判断しきい値
を小さな値(ハイ側)に設定することで、トルクシフト
の影響が小さく抑えられ、精度の高い後進変速比制御系
フェールを検出することができる。例えば、フェール判
断しきい値を大きな値(ロー側)に設定しておくと、ス
ロットル開度が大きい時にトルクシフトを原因として後
進変速比制御系フェールであると誤検出されるし、ま
た、フェール判断しきい値を小さな値(ハイ側)に設定
しておくと、スロットル開度が小さい時に後進変速比制
御系フェールの検出が遅れる。
開度が大きいほど変速比相当値のフェール判断しきい値
を小さな値(ハイ側)に設定することで、トルクシフト
の影響が小さく抑えられ、精度の高い後進変速比制御系
フェールを検出することができる。例えば、フェール判
断しきい値を大きな値(ロー側)に設定しておくと、ス
ロットル開度が大きい時にトルクシフトを原因として後
進変速比制御系フェールであると誤検出されるし、ま
た、フェール判断しきい値を小さな値(ハイ側)に設定
しておくと、スロットル開度が小さい時に後進変速比制
御系フェールの検出が遅れる。
【0031】第4の発明の作用を説明する。
【0032】後進変速比制御系フェール検出手段mによ
る後進変速比制御系フェール検出時、警報手段rにより
警報が発せられる。
る後進変速比制御系フェール検出時、警報手段rにより
警報が発せられる。
【0033】よって、後進変速比制御系のフェールの発
生を警報によりドライバや乗員に知らせることができ
る。
生を警報によりドライバや乗員に知らせることができ
る。
【0034】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0035】まず、構成を説明する。
【0036】図2は第1〜第4の発明に対応する実施例
のトロイダル無段変速機の変速比制御装置が適用された
制御系システム図、図3は実施例装置の油圧制御回路の
要部を示す図である。
のトロイダル無段変速機の変速比制御装置が適用された
制御系システム図、図3は実施例装置の油圧制御回路の
要部を示す図である。
【0037】図2の10はトロイダル無段変速機を示
し、図示しないエンジンからの回転力がトルクコンバー
タ12を介して無段変速機10に入力される。トルクコ
ンバータ12は、ポンプインペラ12a,タービンラン
ナ12b,ステータ12c,ロックアップクラッチ12
d,アプライ側油室12e及びリリース側油室12f等
からなり、その中心部をインプットシャフト14が貫通
している。
し、図示しないエンジンからの回転力がトルクコンバー
タ12を介して無段変速機10に入力される。トルクコ
ンバータ12は、ポンプインペラ12a,タービンラン
ナ12b,ステータ12c,ロックアップクラッチ12
d,アプライ側油室12e及びリリース側油室12f等
からなり、その中心部をインプットシャフト14が貫通
している。
【0038】インプットシャフト14は、前後進切替機
構36と連結され、該機構36は、遊星歯車機構42,
前進用クラッチ44及び後進用ブレーキ46等を備え
る。遊星歯車機構42は、ダブルプラネタリギヤの夫々
と噛合するリングギヤ42b,サンギヤ42cを有して
なる。
構36と連結され、該機構36は、遊星歯車機構42,
前進用クラッチ44及び後進用ブレーキ46等を備え
る。遊星歯車機構42は、ダブルプラネタリギヤの夫々
と噛合するリングギヤ42b,サンギヤ42cを有して
なる。
【0039】インプットシャフト14は、同軸上に配置
されるトルク伝達軸16にその右端部を支持される。ト
ルク伝達軸16上には、本例では、第1無段変速機構1
8及び第2無段変速機構20が変速機ケース22内の下
流側にタンデム配置される(デュアルキャビティ型)。
尚、符号64で示すベースに、油圧制御回路61のボデ
ィを配する。
されるトルク伝達軸16にその右端部を支持される。ト
ルク伝達軸16上には、本例では、第1無段変速機構1
8及び第2無段変速機構20が変速機ケース22内の下
流側にタンデム配置される(デュアルキャビティ型)。
尚、符号64で示すベースに、油圧制御回路61のボデ
ィを配する。
【0040】第1無段変速機構18は、対向面がトロイ
ダル曲面に形成される一対の入力ディスク18a,出力
ディスク18bと、これら入出力ディスクの対向面間に
摩擦接触されると共にトルク伝達軸16に関し対称配置
される一対のパワーローラ18c,18dと、これらパ
ワーローラを夫々傾転可能に支持する支持機構及び油圧
アクチュエータとしてのサーボピストンを備える。第2
無段変速機構20も同様、対向面がトロイダル曲面の入
出力ディスク20a,20b、一対のパワーローラ20
c,20d,及びその支持機構並びにサーボピストンを
備える。
ダル曲面に形成される一対の入力ディスク18a,出力
ディスク18bと、これら入出力ディスクの対向面間に
摩擦接触されると共にトルク伝達軸16に関し対称配置
される一対のパワーローラ18c,18dと、これらパ
ワーローラを夫々傾転可能に支持する支持機構及び油圧
アクチュエータとしてのサーボピストンを備える。第2
無段変速機構20も同様、対向面がトロイダル曲面の入
出力ディスク20a,20b、一対のパワーローラ20
c,20d,及びその支持機構並びにサーボピストンを
備える。
【0041】トルク伝達軸16上において無段変速機構
18,20は、出力ディスク18b,20bが対向する
よう互いに逆向きに配置され、第1無段変速機構18の
入力ディスク18aは、トルクコンバータ12を経た入
力トルクに応じた押圧力を発生するローディングカム装
置34によって図中軸方向右側向かって押圧される。装
置34は、ローディングカム34aを有し、スラストベ
アリング38を介し軸16に支持される。第2無段変速
機構20の入力ディスク20aは、皿ばね40により図
中軸方向左側に向かって押圧付勢されている。
18,20は、出力ディスク18b,20bが対向する
よう互いに逆向きに配置され、第1無段変速機構18の
入力ディスク18aは、トルクコンバータ12を経た入
力トルクに応じた押圧力を発生するローディングカム装
置34によって図中軸方向右側向かって押圧される。装
置34は、ローディングカム34aを有し、スラストベ
アリング38を介し軸16に支持される。第2無段変速
機構20の入力ディスク20aは、皿ばね40により図
中軸方向左側に向かって押圧付勢されている。
【0042】各入力ディスク18a,20aは、ボール
スプライン24,26を介して伝達軸16に回転可能か
つ軸方向に移動可能に支持される。上記機構において、
各パワーローラは変速比に応じた傾転角が得られるよう
夫々傾転され、入力ディスクの入力回転を無段階(連続
的)に変速して出力ディスクに伝達する。
スプライン24,26を介して伝達軸16に回転可能か
つ軸方向に移動可能に支持される。上記機構において、
各パワーローラは変速比に応じた傾転角が得られるよう
夫々傾転され、入力ディスクの入力回転を無段階(連続
的)に変速して出力ディスクに伝達する。
【0043】出力ディスク18b,20bは、トルク伝
達軸16上に相対回転可能に嵌合された出力ギヤ28と
スプライン結合され、伝達トルクは該出力ギヤ28を介
し、出力軸(カウンタシャフト)30に結合したギヤ3
0aに伝達され、これらギヤ28,30aはトルク伝達
機構32を構成する。また、出力軸30上に設けたギヤ
52と、出力軸50上に設けたギヤ56と、これらに夫
々噛合するアイドラギヤ54とよりなる伝達機構48を
設け、出力軸50はこれをプロペラシャフト60に連結
するものとする。
達軸16上に相対回転可能に嵌合された出力ギヤ28と
スプライン結合され、伝達トルクは該出力ギヤ28を介
し、出力軸(カウンタシャフト)30に結合したギヤ3
0aに伝達され、これらギヤ28,30aはトルク伝達
機構32を構成する。また、出力軸30上に設けたギヤ
52と、出力軸50上に設けたギヤ56と、これらに夫
々噛合するアイドラギヤ54とよりなる伝達機構48を
設け、出力軸50はこれをプロペラシャフト60に連結
するものとする。
【0044】前記油圧制御回路61は、前進用変速制御
弁150の変速比指令部材154を外部からの指令によ
り駆動するステップモータ152を有する。
弁150の変速比指令部材154を外部からの指令によ
り駆動するステップモータ152を有する。
【0045】前記ステップモータ152(変速比制御ア
クチュエータiに相当)は、CVTコントローラ70か
らの制御指令により駆動される。このCVTコントロー
ラ70には、スロットル開度センサ71(スロットル開
度検出手段pに相当),エンジン回転センサ72,入力
軸回転センサ73,出力軸回転センサ74(車速検出手
段oに相当),インヒビタースイッチ75等からセンサ
信号やスイッチ信号が入力される。
クチュエータiに相当)は、CVTコントローラ70か
らの制御指令により駆動される。このCVTコントロー
ラ70には、スロットル開度センサ71(スロットル開
度検出手段pに相当),エンジン回転センサ72,入力
軸回転センサ73,出力軸回転センサ74(車速検出手
段oに相当),インヒビタースイッチ75等からセンサ
信号やスイッチ信号が入力される。
【0046】また、CVTコントローラ70からは、フ
ェール時に警報ランプ62(警報手段rに相当)に対し
て点灯指令が出力される。
ェール時に警報ランプ62(警報手段rに相当)に対し
て点灯指令が出力される。
【0047】前記油圧制御回路61の要部を図3により
詳しく説明する。
詳しく説明する。
【0048】図3において、150は前進用変速制御弁
(前進側の変速比制御手段hに相当)、152はステッ
プモータ、522は後進用変速比指令弁(後進側の変速
比制御手段h’に相当)、524は正逆切替弁(前後進
切替手段gに相当)、450は前後進検出機構、83,
85はローラ支持部材、87,89はサーボピストン
(液圧アクチュエータeに相当)である。
(前進側の変速比制御手段hに相当)、152はステッ
プモータ、522は後進用変速比指令弁(後進側の変速
比制御手段h’に相当)、524は正逆切替弁(前後進
切替手段gに相当)、450は前後進検出機構、83,
85はローラ支持部材、87,89はサーボピストン
(液圧アクチュエータeに相当)である。
【0049】前記前進用変速制御弁150は、油路53
4からのライン圧の作動油を油路166,168に配分
し、両油路166,168の圧力差を変化させる弁で、
ステップモータ152によりピニオン152a及びラッ
ク154cを介して駆動される変速比指令部材154
と、該変速比指令部材154にピン157にて連結され
ているスリーブ156と、該スリーブ156に内挿され
るスプール158とを有して構成されている。前記スプ
ール158の端部には、ローラ支持部材83の傾転動作
に連動するプリセスカム136の斜面140に接するレ
バー142が設けられ、ロータ傾転角、つまり、変速比
をフィードバックしている。尚、160,161はばね
である。
4からのライン圧の作動油を油路166,168に配分
し、両油路166,168の圧力差を変化させる弁で、
ステップモータ152によりピニオン152a及びラッ
ク154cを介して駆動される変速比指令部材154
と、該変速比指令部材154にピン157にて連結され
ているスリーブ156と、該スリーブ156に内挿され
るスプール158とを有して構成されている。前記スプ
ール158の端部には、ローラ支持部材83の傾転動作
に連動するプリセスカム136の斜面140に接するレ
バー142が設けられ、ロータ傾転角、つまり、変速比
をフィードバックしている。尚、160,161はばね
である。
【0050】前記後進用変速比指令弁522は、後進時
に無段変速機構を一定変速比状態とする弁で、実変速比
はプリセスカム404及びレバー406を介してフィー
ドバックされる。
に無段変速機構を一定変速比状態とする弁で、実変速比
はプリセスカム404及びレバー406を介してフィー
ドバックされる。
【0051】前記正逆切替弁524は、前進時と後進時
とで油圧サーボ装置の作動状態を逆転するための弁で、
前進時と後進時とを識別して回動する前後進検出機構4
50によって2位置(左半分前進側,右半分後進側)が
切り替えられる。
とで油圧サーボ装置の作動状態を逆転するための弁で、
前進時と後進時とを識別して回動する前後進検出機構4
50によって2位置(左半分前進側,右半分後進側)が
切り替えられる。
【0052】第1無段変速機構18のサーボピストン8
7,89の両面には、前進時にハイ(変速比小)側油室
516とロー(変速比大)側油室518が設けられ(後
進時には逆)、圧力差によりローラ支持部材83,85
をストロークさせることでパワーローラ18c,18d
をオフセットさせる。第2無段変速機構20についても
同様である。
7,89の両面には、前進時にハイ(変速比小)側油室
516とロー(変速比大)側油室518が設けられ(後
進時には逆)、圧力差によりローラ支持部材83,85
をストロークさせることでパワーローラ18c,18d
をオフセットさせる。第2無段変速機構20についても
同様である。
【0053】次に、作用を説明する。
【0054】[CVT制御作動処理]CVTコントロー
ラで行なわれるCVT制御作動処理について図4〜図8
に基づいて説明する。
ラで行なわれるCVT制御作動処理について図4〜図8
に基づいて説明する。
【0055】図4は10msec毎に信号計測部と信号
出力部で行なわれる処理を示すフローチャートである。
出力部で行なわれる処理を示すフローチャートである。
【0056】ステップ200では、スロットル開度TV
Oと機関回転数Neと入力軸回転数Ntと出力軸回転数
Noとインヒビタ信号が計測される。
Oと機関回転数Neと入力軸回転数Ntと出力軸回転数
Noとインヒビタ信号が計測される。
【0057】ステップ201では、出力軸回転数Noと
係数Aから車速Vspが計算され、入力軸回転数Ntと
出力軸回転数Noとから変速比RTOが計算される(変
速比相当値検出手段kに相当)。また、図5に示すマッ
プとスロットル開度TVOに基づいて、変速比しきい値
RTOthが読み込まれる(フェール判断しきい値設定手
段qに相当)。
係数Aから車速Vspが計算され、入力軸回転数Ntと
出力軸回転数Noとから変速比RTOが計算される(変
速比相当値検出手段kに相当)。また、図5に示すマッ
プとスロットル開度TVOに基づいて、変速比しきい値
RTOthが読み込まれる(フェール判断しきい値設定手
段qに相当)。
【0058】ステップ202では、図7の処理で得られ
たステップモータ出力ステップ数ASTEPが出力され
る。
たステップモータ出力ステップ数ASTEPが出力され
る。
【0059】図6は10msec毎に変速制御部で行な
われる変速制御処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
われる変速制御処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
【0060】ステップ210では、インヒビタ信号によ
りリバース(後進)かどうかが判断される(後進時検出
手段jに相当)。
りリバース(後進)かどうかが判断される(後進時検出
手段jに相当)。
【0061】ステップ211では、リバース時以外の
時、ニュートラル制御等のその他の変速制御が行なわれ
る。
時、ニュートラル制御等のその他の変速制御が行なわれ
る。
【0062】ステップ212では、後進変速比制御系フ
ェールフラグF1がF1=1、つまり、これまでにフェ
ールに入ったことがあるかどうかが判断される。
ェールフラグF1がF1=1、つまり、これまでにフェ
ールに入ったことがあるかどうかが判断される。
【0063】ステップ213では、F1=0である時、
車速Vspが計測誤差の出ない設定車速Vsthを超えて
いるかどうかが判断される。
車速Vspが計測誤差の出ない設定車速Vsthを超えて
いるかどうかが判断される。
【0064】ステップ214では、目標ステップ数DS
RSTPをDSRSTP=0とし、変化ステップ値DS
TPを1とする。
RSTPをDSRSTP=0とし、変化ステップ値DS
TPを1とする。
【0065】ステップ215では、目標ステップ数DS
RSTPが得られるステップモータ制御を行なう。
RSTPが得られるステップモータ制御を行なう。
【0066】ステップ216では、変速比RTOが変速
比しきい値RTOthより低い値かどうかが判断される
(後進変速比制御系フェール検出手段mに相当)。
比しきい値RTOthより低い値かどうかが判断される
(後進変速比制御系フェール検出手段mに相当)。
【0067】ステップ217では、ステップ216でY
ESと判断された時、後進変速比制御系フェールフラグ
F1がF1=1にセットされる。
ESと判断された時、後進変速比制御系フェールフラグ
F1がF1=1にセットされる。
【0068】ステップ218では、目標ステップ数DS
RSTPをDSRSTP=100(最大値)とし、変化
ステップ値DSTPを2とする。
RSTPをDSRSTP=100(最大値)とし、変化
ステップ値DSTPを2とする。
【0069】ステップ219では、ステップ218で設
定された目標ステップ数DSRSTPと変化ステップ値
DSTPによりステップモータ152を駆動制御し、前
進用変速制御弁150の変速比指令部材154をハイ側
(変速比小)にストロークさせる。
定された目標ステップ数DSRSTPと変化ステップ値
DSTPによりステップモータ152を駆動制御し、前
進用変速制御弁150の変速比指令部材154をハイ側
(変速比小)にストロークさせる。
【0070】尚、ステップ217〜ステップ219は、
後進フェール対応制御手段nに相当する。
後進フェール対応制御手段nに相当する。
【0071】ステップ220では、警報ランプ62に対
して点灯指令が出力される。
して点灯指令が出力される。
【0072】図7は10msRTOc毎にステップモー
タ制御部で行なわれるステップモータ制御処理作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。
タ制御部で行なわれるステップモータ制御処理作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。
【0073】ステップ230では、ステップモータ出力
ステップ数ASTPが目標ステップ数DSRSTPを超
えているかどうかが判断される。
ステップ数ASTPが目標ステップ数DSRSTPを超
えているかどうかが判断される。
【0074】ステップ231では、前回のステップモー
タ出力ステップ数ASTPに変化ステップ値DSTPを
加えた値が今回のステップモータ出力ステップ数AST
Pとされる。
タ出力ステップ数ASTPに変化ステップ値DSTPを
加えた値が今回のステップモータ出力ステップ数AST
Pとされる。
【0075】ステップ232では、ステップモータ出力
ステップ数ASTPが目標ステップ数DSRSTPを超
えているかどうかが判断される。
ステップ数ASTPが目標ステップ数DSRSTPを超
えているかどうかが判断される。
【0076】ステップ233では、ASTP>DSRS
TPである時、ステップモータ出力ステップ数ASTP
が目標ステップ数DSRSTPとされる。
TPである時、ステップモータ出力ステップ数ASTP
が目標ステップ数DSRSTPとされる。
【0077】ステップ234では、前回のステップモー
タ出力ステップ数ASTPに変化ステップ値DSTPを
引いた値が今回のステップモータ出力ステップ数AST
Pとされる。
タ出力ステップ数ASTPに変化ステップ値DSTPを
引いた値が今回のステップモータ出力ステップ数AST
Pとされる。
【0078】ステップ235では、ステップモータ出力
ステップ数ASTPが目標ステップ数DSRSTP未満
かどうかが判断される。
ステップ数ASTPが目標ステップ数DSRSTP未満
かどうかが判断される。
【0079】尚、目標ステップ数DSRSTPとして、
例えば、マックス値の100で与えられた時、図8に示
すように、ステップモータ出力ステップ数ASTPは変
化ステップ値DSTPで設定された速度で目標ステップ
数DSRSTPに近づく。
例えば、マックス値の100で与えられた時、図8に示
すように、ステップモータ出力ステップ数ASTPは変
化ステップ値DSTPで設定された速度で目標ステップ
数DSRSTPに近づく。
【0080】[正常リバース発進時の変速比制御作用]
フェールのない正常なリバース発進時には、図6のフロ
ーチャートにおいて、ステップ210→ステップ212
→ステップ213→ステップ214→ステップ215へ
と進む流れとなり、目標ステップ数がDSRSTP=
0、つまり、前進側での変速比low位置に変速比指令
部材154がくるようにステップモータ制御が行なわ
れ、車速Vspが高まると、ステップ213からステッ
プ216へと進み、制御周期毎にステップ210からの
流れを繰り返す作動となる。よって、前進用変速制御弁
150は、前進側での変速比low位置に固定される。
フェールのない正常なリバース発進時には、図6のフロ
ーチャートにおいて、ステップ210→ステップ212
→ステップ213→ステップ214→ステップ215へ
と進む流れとなり、目標ステップ数がDSRSTP=
0、つまり、前進側での変速比low位置に変速比指令
部材154がくるようにステップモータ制御が行なわ
れ、車速Vspが高まると、ステップ213からステッ
プ216へと進み、制御周期毎にステップ210からの
流れを繰り返す作動となる。よって、前進用変速制御弁
150は、前進側での変速比low位置に固定される。
【0081】一方、システムが正常であることによっ
て、後進時、正逆切替弁524が前後進検出機構450
によって図3の右半分に示す位置に切り替えられ、ライ
ン圧に基づいて差圧を作り出す後進用変速比指令弁52
2からの油圧が、サーボピストン87,89の両油室5
16,518に導かれ、両無段変速機構18,20がロ
ー側の一定変速比状態とされる。
て、後進時、正逆切替弁524が前後進検出機構450
によって図3の右半分に示す位置に切り替えられ、ライ
ン圧に基づいて差圧を作り出す後進用変速比指令弁52
2からの油圧が、サーボピストン87,89の両油室5
16,518に導かれ、両無段変速機構18,20がロ
ー側の一定変速比状態とされる。
【0082】[フェールリバース発進時の変速比制御作
用]後進変速比制御系フェールでのリバース発進時作用
について図6のフローチャート及び図7のタイムチャー
トに基づき説明する。
用]後進変速比制御系フェールでのリバース発進時作用
について図6のフローチャート及び図7のタイムチャー
トに基づき説明する。
【0083】まず、正逆切替弁524のスプール固定や
前後進検出機構450の作動不良等の故障により正逆切
替弁524がDレンジからRレンジにセレクトしても、
サーボピストン87,89の両油室516,518への
油路が、前進用変速制御弁150からの作動油が両油室
516,518へ導かれる前進時の油路のままであると
する。
前後進検出機構450の作動不良等の故障により正逆切
替弁524がDレンジからRレンジにセレクトしても、
サーボピストン87,89の両油室516,518への
油路が、前進用変速制御弁150からの作動油が両油室
516,518へ導かれる前進時の油路のままであると
する。
【0084】この時、スロットルを開けリバース発進す
ると、トロイダル無段変速機の構成上の理由により、ロ
ー側に固定されている前進用変速制御弁150からの作
動油により変速比がハイ側にハイ側に移行してしまう。
ると、トロイダル無段変速機の構成上の理由により、ロ
ー側に固定されている前進用変速制御弁150からの作
動油により変速比がハイ側にハイ側に移行してしまう。
【0085】よって、後進側に切り替えてのリバース発
進後、検出される変速比RTOが徐々に低くなり(ハイ
側)、ついには変速比しきい値RTOthより低くなるの
で、この変速比RTOの監視により後進変速比制御系の
フェールを検出することができる。つまり、車速Vsp
が計測誤差の出ない設定車速Vsthを超えている時で、
変速比RTOが変速比しきい値RTOthより低くなる
と、図6のフローチャートで、ステップ210→ステッ
プ212→ステップ213→ステップ216→ステップ
217へと進み、ステップ217では、後進変速比制御
系フェールフラグF1が立てられ、後進変速比制御系の
フェールが検出される。
進後、検出される変速比RTOが徐々に低くなり(ハイ
側)、ついには変速比しきい値RTOthより低くなるの
で、この変速比RTOの監視により後進変速比制御系の
フェールを検出することができる。つまり、車速Vsp
が計測誤差の出ない設定車速Vsthを超えている時で、
変速比RTOが変速比しきい値RTOthより低くなる
と、図6のフローチャートで、ステップ210→ステッ
プ212→ステップ213→ステップ216→ステップ
217へと進み、ステップ217では、後進変速比制御
系フェールフラグF1が立てられ、後進変速比制御系の
フェールが検出される。
【0086】そして、後進変速比制御系フェールが検出
された場合、図6のステップ217からステップ218
→ステップ219へと進み、正常である前進用変速制御
弁150によりハイ変速比を得る駆動制御が行なわれ、
前進用変速制御弁150からの作動油が正逆切替弁52
4を介して両油室516,518へ導かれ、後進時にロ
ー変速比が得られることになる。
された場合、図6のステップ217からステップ218
→ステップ219へと進み、正常である前進用変速制御
弁150によりハイ変速比を得る駆動制御が行なわれ、
前進用変速制御弁150からの作動油が正逆切替弁52
4を介して両油室516,518へ導かれ、後進時にロ
ー変速比が得られることになる。
【0087】したがって、後進変速比制御系フェールを
伴うリバース発進時に、ハイ側に移行しようとする変速
比をフェール対応制御によりロー側に戻すことで、大き
な発進走行抵抗に対し十分な駆動力によるリバース発進
が確保される。
伴うリバース発進時に、ハイ側に移行しようとする変速
比をフェール対応制御によりロー側に戻すことで、大き
な発進走行抵抗に対し十分な駆動力によるリバース発進
が確保される。
【0088】[回転計測誤差の影響]上記回転センサ7
2,73,74からの回転計測信号は、停止状態から発
進する時に計測誤差を含む。
2,73,74からの回転計測信号は、停止状態から発
進する時に計測誤差を含む。
【0089】特に、入力軸回転数Ntや変速比RTOや
車速Vspは、図10に示すように、発進直後の領域で
計測誤差が大きくなる。
車速Vspは、図10に示すように、発進直後の領域で
計測誤差が大きくなる。
【0090】よって、発進直後の変速比RTOを用いて
後進変速比制御系フェールを判断使用とした場合には、
例えば、後進変速比制御系フェールではない時であって
も判断しきい値RTOthより低くなって後進変速比制御
系フェールであると誤検出してしまうという懸念があ
る。
後進変速比制御系フェールを判断使用とした場合には、
例えば、後進変速比制御系フェールではない時であって
も判断しきい値RTOthより低くなって後進変速比制御
系フェールであると誤検出してしまうという懸念があ
る。
【0091】したがって、発進直後を除く時期、すなわ
ち、車速Vspが設定車速Vsthより大きい時に(ステ
ップ213)、変速比条件を判断することで、回転計測
誤差の影響を受けない高精度の後進変速比制御系フェー
ル検出を行なうようにしている。尚、変速比RTOに代
え入力軸回転数Nt(変速比相当値)を用いてフェール
検出を行なう場合も同様である。ただし、変速比RTO
に代えエンジン回転数Ne(変速比相当値)を用いてフ
ェール検出する場合には、回転計測誤差影響は関係な
い。
ち、車速Vspが設定車速Vsthより大きい時に(ステ
ップ213)、変速比条件を判断することで、回転計測
誤差の影響を受けない高精度の後進変速比制御系フェー
ル検出を行なうようにしている。尚、変速比RTOに代
え入力軸回転数Nt(変速比相当値)を用いてフェール
検出を行なう場合も同様である。ただし、変速比RTO
に代えエンジン回転数Ne(変速比相当値)を用いてフ
ェール検出する場合には、回転計測誤差影響は関係な
い。
【0092】[後進変速比制御系フェール判断しきい値
の設定]後進変速比制御系フェール検出で用いられるフ
ェール判断しきい値RTOthは、図5に示すように、ス
ロットル開度TVOが大きいほど小さな値(ハイ側)に
設定される。
の設定]後進変速比制御系フェール検出で用いられるフ
ェール判断しきい値RTOthは、図5に示すように、ス
ロットル開度TVOが大きいほど小さな値(ハイ側)に
設定される。
【0093】つまり、トロイダル無段変速機には、入力
トルクにより加わる力でパワーローラの周辺部材にたわ
みが生じる外乱で、変速比指令に対して実際の変速比が
ずれる『トルクシフト』という現象が出てしまい、入力
トルクが大きいほどトルクシフトによる変速比の変動が
大きくなる。
トルクにより加わる力でパワーローラの周辺部材にたわ
みが生じる外乱で、変速比指令に対して実際の変速比が
ずれる『トルクシフト』という現象が出てしまい、入力
トルクが大きいほどトルクシフトによる変速比の変動が
大きくなる。
【0094】そこで、入力トルクに相当するスロットル
開度TVOが大きいほどフェール判断しきい値RTOth
を小さな値に設定することで、トルクシフトの影響が小
さく抑えられ、精度の高い後進変速比制御系フェールを
検出することができる。
開度TVOが大きいほどフェール判断しきい値RTOth
を小さな値に設定することで、トルクシフトの影響が小
さく抑えられ、精度の高い後進変速比制御系フェールを
検出することができる。
【0095】例えば、フェール判断しきい値を一定値と
し、大きな値(ロー側)に設定しておくと、スロットル
開度が大きい時にトルクシフトを原因として後進変速比
制御系フェールであると誤検出されるし、また、フェー
ル判断しきい値を一定値とし、小さな値(ハイ側)に設
定しておくと、スロットル開度が小さい時に後進変速比
制御系フェールの検出が遅れる。
し、大きな値(ロー側)に設定しておくと、スロットル
開度が大きい時にトルクシフトを原因として後進変速比
制御系フェールであると誤検出されるし、また、フェー
ル判断しきい値を一定値とし、小さな値(ハイ側)に設
定しておくと、スロットル開度が小さい時に後進変速比
制御系フェールの検出が遅れる。
【0096】次に、効果を説明する。
【0097】(1)変速比RTOがフェール判断しきい
値RTOthより低い場合、後進変速比制御系がフェール
であると検出し、フェール検出時、前進用変速制御弁1
50によりハイ変速比を得る駆動制御を行なう装置とし
たため、後進変速比制御系のフェール時、ロー変速比に
よるリバース発進を確保することができる。
値RTOthより低い場合、後進変速比制御系がフェール
であると検出し、フェール検出時、前進用変速制御弁1
50によりハイ変速比を得る駆動制御を行なう装置とし
たため、後進変速比制御系のフェール時、ロー変速比に
よるリバース発進を確保することができる。
【0098】(2)後進変速比制御系のフェール検出に
あたって、Vsp>Vsthという車速条件を加重し、R
TO<RTOthかどうかを判断する装置としたため、後
進変速比制御系のフェール検出精度を高めることができ
る。
あたって、Vsp>Vsthという車速条件を加重し、R
TO<RTOthかどうかを判断する装置としたため、後
進変速比制御系のフェール検出精度を高めることができ
る。
【0099】(3)後進変速比制御系フェール検出で用
いられるフェール判断しきい値RTOthは、スロットル
開度TVOが大きいほど小さな値(ハイ側)に設定する
ようにしたため、後進変速比制御系のフェール検出にお
いてトルクシフトによる影響を抑えることができる。
いられるフェール判断しきい値RTOthは、スロットル
開度TVOが大きいほど小さな値(ハイ側)に設定する
ようにしたため、後進変速比制御系のフェール検出にお
いてトルクシフトによる影響を抑えることができる。
【0100】(4)後進変速比制御系フェール検出時、
警報ランプ62を点灯する装置としたため、後進変速比
制御系のフェールの発生をドライバや乗員に知らせるこ
とができる 以上、実施例を図面により説明してきたが、具体的な構
成は実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸
脱しない範囲における変更や追加等があっても本発明に
含まれる。
警報ランプ62を点灯する装置としたため、後進変速比
制御系のフェールの発生をドライバや乗員に知らせるこ
とができる 以上、実施例を図面により説明してきたが、具体的な構
成は実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸
脱しない範囲における変更や追加等があっても本発明に
含まれる。
【0101】例えば、実施例では、制御型の前進用変速
比制御手段と非制御型の後進用変速比制御手段とを備え
たシステムへの適用例を示したが、特開平2−1635
62号公報に示されるような、制御型の前進用変速比制
御手段と制御型の後進用変速比制御手段とを備えたシス
テムへも適用できるし、また、制御型の前後進兼用変速
比制御手段を備えたシステムへも適用できる。
比制御手段と非制御型の後進用変速比制御手段とを備え
たシステムへの適用例を示したが、特開平2−1635
62号公報に示されるような、制御型の前進用変速比制
御手段と制御型の後進用変速比制御手段とを備えたシス
テムへも適用できるし、また、制御型の前後進兼用変速
比制御手段を備えたシステムへも適用できる。
【0102】
【発明の効果】請求項1記載の第1の発明にあっては、
前後進により変速比制御方向が異なるトロイダル無段変
速機の変速比制御装置において、後進時、検出される変
速比相当値がフェール判断しきい値より低い場合、後進
変速比制御系がフェールであるとする後進変速比制御系
フェール検出手段と、後進変速比制御系フェール検出
時、前進時に変速比を制御する変速比制御手段の変速比
制御アクチュエータに対しハイ変速比を得る駆動指令を
出力する後進フェール対応制御手段を設けた装置とした
ため、後進変速比制御系のフェール時、ロー変速比によ
るリバース発進を確保することができるという効果が得
られる。
前後進により変速比制御方向が異なるトロイダル無段変
速機の変速比制御装置において、後進時、検出される変
速比相当値がフェール判断しきい値より低い場合、後進
変速比制御系がフェールであるとする後進変速比制御系
フェール検出手段と、後進変速比制御系フェール検出
時、前進時に変速比を制御する変速比制御手段の変速比
制御アクチュエータに対しハイ変速比を得る駆動指令を
出力する後進フェール対応制御手段を設けた装置とした
ため、後進変速比制御系のフェール時、ロー変速比によ
るリバース発進を確保することができるという効果が得
られる。
【0103】請求項2記載の第2の発明にあっては、請
求項1記載のトロイダル無段変速機の変速比制御装置に
おいて、後進変速比制御系フェール検出手段を、車速検
出手段からの車速検出値が計測誤差回避設定値に達した
時に検出される変速比相当値がフェール判断しきい値よ
り低い場合、後進変速比制御系がフェールであるとする
手段としたため、上記効果に加え、後進変速比制御系の
フェール検出精度を高めることができるという効果が得
られる。
求項1記載のトロイダル無段変速機の変速比制御装置に
おいて、後進変速比制御系フェール検出手段を、車速検
出手段からの車速検出値が計測誤差回避設定値に達した
時に検出される変速比相当値がフェール判断しきい値よ
り低い場合、後進変速比制御系がフェールであるとする
手段としたため、上記効果に加え、後進変速比制御系の
フェール検出精度を高めることができるという効果が得
られる。
【0104】請求項3記載の第3の発明にあっては、請
求項1または請求項2記載のトロイダル無段変速機の変
速比制御装置において、後進変速比制御系フェール検出
手段で用いられるフェール判断しきい値を、スロットル
開度検出手段からのスロットル開度検出値が大きいほど
小さな値に設定するフェール判断しきい値設定手段を設
けたため、上記効果に加え、後進変速比制御系のフェー
ル検出においてトルクシフトによる影響を抑えることが
できるという効果が得られる。
求項1または請求項2記載のトロイダル無段変速機の変
速比制御装置において、後進変速比制御系フェール検出
手段で用いられるフェール判断しきい値を、スロットル
開度検出手段からのスロットル開度検出値が大きいほど
小さな値に設定するフェール判断しきい値設定手段を設
けたため、上記効果に加え、後進変速比制御系のフェー
ル検出においてトルクシフトによる影響を抑えることが
できるという効果が得られる。
【0105】請求項4記載の第4の発明にあっては、請
求項1乃至請求項3記載のトロイダル無段変速機の変速
比制御装置において、後進変速比制御系フェール検出手
段による後進変速比制御系フェール検出時、警報を発す
る警報手段を設けたため、上記効果に加え、後進変速比
制御系のフェールの発生をドライバや乗員に知らせるこ
とができるという効果が得られる。
求項1乃至請求項3記載のトロイダル無段変速機の変速
比制御装置において、後進変速比制御系フェール検出手
段による後進変速比制御系フェール検出時、警報を発す
る警報手段を設けたため、上記効果に加え、後進変速比
制御系のフェールの発生をドライバや乗員に知らせるこ
とができるという効果が得られる。
【図1】本発明のトロイダル無段変速機の変速比制御装
置を示すクレーム対応図である。
置を示すクレーム対応図である。
【図2】実施例のトロイダル無段変速機の変速比制御装
置を示す全体システム図である。
置を示す全体システム図である。
【図3】実施例装置の油圧制御回路の要部を示す回路図
である。
である。
【図4】実施例装置のCVTコントローラの信号計測
部,信号出力部での処理を示すフローチャートである。
部,信号出力部での処理を示すフローチャートである。
【図5】フェールしきい値特性図である。
【図6】実施例装置のCVTコントローラの変速制御部
で行なわれる変速制御作動処理の流れを示すフローチャ
ートである。
で行なわれる変速制御作動処理の流れを示すフローチャ
ートである。
【図7】実施例装置のCVTコントローラのステップモ
ータ制御部で行なわれるステップモータ制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
ータ制御部で行なわれるステップモータ制御作動の流れ
を示すフローチャートである。
【図8】実施例装置のステップモータ制御における目標
ステップ数とステップモータ出力ステップ数との関係を
示すタイムチャートである。
ステップ数とステップモータ出力ステップ数との関係を
示すタイムチャートである。
【図9】実施例装置で後進変速比制御系フェールでのリ
バース発進時におけるセレクト特性,スロットル特性,
変速比特性,回転数特性,ステップモータ駆動特性を示
すタイムチャートである。
バース発進時におけるセレクト特性,スロットル特性,
変速比特性,回転数特性,ステップモータ駆動特性を示
すタイムチャートである。
【図10】発進直後の低車速域での回転計測誤差を示す
タイムチャートである。
タイムチャートである。
a パワーローラ
b 入力ディスク
c 出力ディスク
d ローラ支持部材
e 液圧アクチュエータ
f 前後進検出機構
g 前後進切替手段
h,h’ 変速比制御手段
i 変速比制御アクチュエータ
j 後進時検出手段
k 変速比相当値検出手段
m 後進変速比制御系フェール検出手段
n 後進フェール対応制御手段
o 車速検出手段
p スロットル開度検出手段
q フェール判断しきい値設定手段
r 警報手段
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 FI
F16H 59:68 F16H 59:68
(56)参考文献 特開 昭62−175230(JP,A)
特開 昭62−203830(JP,A)
特開 平2−163562(JP,A)
特開 平4−78366(JP,A)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F16H 15/38
F16H 61/12
Claims (4)
- 【請求項1】 パワーローラの回転中心を入出力ディス
クの回転中心からオフセットさせるようにローラ支持部
材を傾転軸の軸方向に変位させる液圧アクチュエータ
と、 前後進検出機構による前後進検出に応じて前記液圧アク
チュエータへの油路を切り替える前後進切替手段と、 前記前後進切替手段を介して液圧アクチュエータへ供給
する制御液圧を作り出す前後進独立あるいは前後進共通
の変速比制御手段と、 前記変速比制御手段を外部からの指令により駆動制御す
る変速比制御アクチュエータと、 車両後進時を検出する後進時検出手段と、 変速比相当値を検出する変速比相当値検出手段と、 後進時、検出される変速比相当値がフェール判断しきい
値より低い場合、後進変速比制御系がフェールであると
する後進変速比制御系フェール検出手段と、 後進変速比制御系フェール検出時、前進時に変速比を制
御する変速比制御手段の変速比制御アクチュエータに対
しハイ変速比を得る駆動指令を出力する後進フェール対
応制御手段と、 を備えていることを特徴とするトロイダル無段変速機の
変速比制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載のトロイダル無段変速機の
変速比制御装置において、 前記後進変速比制御系フェール検出手段を、車速検出手
段からの車速検出値が計測誤差回避設定値に達した時に
検出される変速比相当値がフェール判断しきい値より低
い場合、後進変速比制御系がフェールであるとする手段
としたことを特徴とするトロイダル無段変速機の変速比
制御装置。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2記載のトロイダ
ル無段変速機の変速比制御装置において、 前記後進変速比制御系フェール検出手段で用いられるフ
ェール判断しきい値を、スロットル開度検出手段からの
スロットル開度検出値が大きいほど小さな値に設定する
フェール判断しきい値設定手段を設けたことを特徴とす
るトロイダル無段変速機の変速比制御装置。 - 【請求項4】 請求項1乃至請求項3記載のトロイダル
無段変速機の変速比制御装置において、 前記後進変速比制御系フェール検出手段による後進変速
比制御系フェール検出時、警報を発する警報手段を設け
たことを特徴とするトロイダル無段変速機の変速比制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22341194A JP3399109B2 (ja) | 1994-09-19 | 1994-09-19 | トロイダル無段変速機の変速比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22341194A JP3399109B2 (ja) | 1994-09-19 | 1994-09-19 | トロイダル無段変速機の変速比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0893873A JPH0893873A (ja) | 1996-04-12 |
JP3399109B2 true JP3399109B2 (ja) | 2003-04-21 |
Family
ID=16797731
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22341194A Expired - Fee Related JP3399109B2 (ja) | 1994-09-19 | 1994-09-19 | トロイダル無段変速機の変速比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3399109B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101375890B1 (ko) * | 2010-05-17 | 2014-03-18 | 아이신에이더블류 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6931316B2 (en) | 2002-06-05 | 2005-08-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Toroidal continuously variable transmission control apparatus |
US8574121B1 (en) * | 2012-10-02 | 2013-11-05 | Ford Global Technologies, Llc | Park disengagement clunk mitigation |
-
1994
- 1994-09-19 JP JP22341194A patent/JP3399109B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101375890B1 (ko) * | 2010-05-17 | 2014-03-18 | 아이신에이더블류 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0893873A (ja) | 1996-04-12 |
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