JP3531362B2 - トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、自動車等に用い
られるトロイダル型無段変速装置の回転センサのフェイ
ルセーフ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 トロイダル型無段変速装置は、特開昭
５６−１０８９４７号公報や特開昭５８−５４２６２号
公報等に記述されているように、入出力ディスク間にパ
ワーローラを大きな力で押しつけ、その間の油膜のせん
断によって動力をつたえる。動力伝達時に作用する力は
接触点でのディスクとパワーローラの速度ベクトルの差
のベクトルに比例したものとなる。変速はパワーローラ
を傾転させることにより接触点での入出力ディスクの半
径比を変化させることで行う。パワーローラは回転自在
に、かつ、傾転運動も可能な状態でローラ支持部材によ
り支持される。ローラ支持部材は油圧シリンダ装置によ
り軸方向に変位可能な構造となっている。油圧シリンダ
装置の油圧は変速制御弁により制御される。この変速制
御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり合ったスリー
ブ及びスプールを有している。スリーブ及びスプールの
一方は変速制御装置のコントローラで得られた目標変速
比に応じて、ステップモータなどのアクチュエータによ
り位置が制御され、他方は前記ローラ支持部材の傾転角
度（変速比）に応じてローラ支持部材と連結されたカム
により位置が決定される構成となっている。目標変速比
とカムによりフィードバックされた実変速比が一致する
と、スリーブとスプールの相対位置関係は基準状態とな
り、油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の軸
方向に力を作用しない状態となり、スリーブとスプール
の相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧シリン
ダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の軸方向に力を作用
するよう構成されている。今、変速比が一定の状態にあ
ったとすると、スリーブとスプールの相対位置関係は基
準状態にあり油圧シリンダ装置の油圧はローラ支持部材
の軸方向に力を作用しない状態で、入出力ディスクの中
心とパワーローラの中心及び接触点は基準水平面上に存
在する。この時、接触点での入力ディスクの接線方向速
度ベクトルとパワーローラの接線方向速度ベクトルの方
向は一致しており横方向の力（傾転分力）は働かないの
で傾転運動は生じない。

【０００３】次に、ドライバがアクセルを操作すると、
目標変速比が変化してコントローラからアクチュエータ
に変速指令が出される。この指令に基づいてアクチュエ
ータが動作すると、スリーブとスプールの相対位置関係
が基準状態からズレて油圧シリンダ装置で差圧が発生し
ローラ支持部材の軸方向に力が作用する。この差圧によ
りローラ支持部材が軸方向に変位して、入出力ディスク
の中心とパワーローラの中心及び接触点は同一水平面上
にはなくなる。それぞれの接触点が基準水平面からズレ
ると、そこでのディスクの接線方向速度ベクトルとパワ
ーローラの接線方向速度ベクトルの方向は一致しなくな
り、したがって、それらの速度差ベクトルは横方向成分
を持つことになり、これが傾転分力を生み、傾転運動を
起こす。カムとリンクによるメカニカルなフィードバッ
ク機構は、パワーローラの傾転角度と軸方向変位量を変
速制御弁にフィードバックし、変速比のズレがなくなっ
た時点でローラ支持部材の軸方向の変位量もなくなり、
傾転分力がゼロになり傾転運動が終了する構成となって
いる。一般にカムにより変速制御弁にフィードバックさ
れるスリーブ又はスプールの移動量ｘ（ｍｍ）は、傾転
角度φ（ｒａｄ．）とローラ支持部材の軸方向変位量ｙ
（ｍｍ）により、 ｘ＝ａ・φ＋ｂ・ｙ…（１） ただし、ａはカムの形状から決まるゲイン、ｂはリンク
の形状で決まるゲインで与えられる。この式の第二項ｂ
・ｙは制御系にダンピング効果を与えるもので、傾転運
動のハンチングを抑制し、安定な変速制御が可能とな
る。このようなトロイダル型無段変速装置が車両に搭載
された場合の変速比制御としては、ドライバのスロット
ル操作に基づくＴＶＯとその時の車両速度ＶＰＳ（＝出
力軸回転数）から与えられる目標傾転角度に応じてステ
ップモータ位置を定めるフィードフォワード制御によ
り、スリーブ又はスプールの位置を変化させ、上で述べ
たメカニカルな油圧サーボ機構でスリーブ又はスプール
の他方の位置を一致させることで変速制御を行うもの
や、目標傾転角度と実傾転角度（入力軸回転数／出力軸
回転数）の偏差からフィードバック制御により、ステッ
プモータ位置をコントロールするものが考えられる。以
上で述べたように、トロイダル型無段変速装置の変速比
制御においては、回転センサにより計測される入力回転
数と出力回転数が重要な役割をはたしており、特に出力
回転数センサ（車速センサ）はパーキングギヤの歯数を
計測する出力回転数センサとスピードメータからの車速
信号の二重系とすることで、どちらかのセンサから信号
が来なくても残りの一方からの信号を利用することでフ
ェイルセーフを図っているものがある。

【０００４】上に述べたような従来例に対して、特開平
４−１５１０６８号公報では、有段の自動変速機におい
て、一方のセンサにノイズが載って出力されるパルス数
が短時間に増加して、これと比較してパルス数の少ない
正常なセンサを故障と判定したり、一方のセンサに歯抜
け信号が生じた場合に故障判定ができない等の問題か
ら、意図しないダウンシフトに繋がる可能性を指摘し、
その対策として、さらに一つ以上の回転数センサを設置
して、それらの多数決判断によりセンサの故障判断とフ
ェールセーフを実現するという発明が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
ような発明においては回転数センサやコントローラのイ
ンターフェイス回路の個数が増えてしまい、コストアッ
プの要因となるばかりか、回転数計測によるコントロー
ラの負担増加も招いてしまう。

【０００６】

【課題を解決するための手段】 本発明では、以上で述
べた問題点を解決するものである。上記従来例で述べた
ように、トロイダル型無段変速装置の特徴である、変速
制御に用いるステップモータ等のアクチュエータにより
制御されるスリーブまたはスプールの位置が、変速比と
１対１で決まることを利用している。即ち、エンジン回
転数センサとタービンセンサからなる二つの入力軸回転
数センサと二つの車速センサからなる出力軸側回転セン
サのうち、入力側あるいは出力側のセンサに故障の可能
性が存在するとき（センサ出力の値が異なる等）故障の
可能性がない側から求めた軸回転数と、ステップモータ
位置から推定される変速比より故障の可能性がある側の
軸回転数を演算し、故障の可能性がある側のそれぞれの
センサ出力と比較して故障しているセンサを識別するこ
とで、新たに回転センサを追加することなく上記問題点
を解決するものである。また、変速過渡においては、必
ずしも実変速比とステップモータ位置から推定される変
速比推定値とが一致しない場合が考えられるので、回転
センサに故障の可能性がある場合には変速制御を制限す
ることで、より確からしい推定値を得ることを行ってい
る。さらに、一方の側のセンサの両方共が故障の可能性
がある場合には、他方の回転数と変速比推定値から求め
た回転数推定値を変速制御等に用いることも考慮してい
る。

【０００７】

【発明の実施の形態】 以下、図示の実施の形態に基づ
いて本発明を説明する。図１は本発明実施の形態のトロ
イダル型無段変速装置、図２はエンジン、図３はメータ
を示し、図４はトロイダル型無段変速装置の断面及び、
変速制御系の構成を示したものである。上記図１に示す
トロイダル型無段変速装置１０は図中左側に設けられる
動力源としての図外のエンジンの回転が、トルクコンバ
ータ１２を介して該トロイダル型無段変速装置１０に入
力されるようになっている。上記トルクコンバータ１２
は一般に良く知られているように、ポンプインペラ１２
ａ、タービンランナ１２ｂ及びステータ１２ｃを備え、
特に該トルクコンバータ１２ではロックアップクラッチ
１２ｄが設けられている。そして、上記トロイダル型無
段変速装置１０は、上記トルクコンバータ１２の出力回
転軸１４と同軸上に配置されるトルク伝達軸１６が設け
られ、該トルク伝達軸１６に第一トロイダル変速部１８
と第二トロイダル変速部２０とがタンデム配置されてい
る。上記トルク伝達軸１６は中空に形成されると共に、
ハウジング２２に対し軸方向の若干の移動が可能に取り
付けられている。上記第一、第二トロイダル変速部１
８、２０は、それぞれの対向面がトロイダル曲面に形成
される一対の第一入力ディスク１８ａ、第一出力ディス
ク１８ｂ及び第二入力ディスク２０ａ、第二出力ディス
ク２０ｂと、それぞれの対向面間に摩擦接触されるパワ
ーローラ１８ｃ、１８ｄ、及び２０ｃ、２０ｂとによっ
て構成される。

【０００８】上記第一トロイダル変速部１８は上記トル
ク伝達軸１６の図中左方に配置されると共に、上記第二
トロイダル変速部２０は該トルク伝達軸１６の図中右方
に配置され、かつ、それぞれの第一入力ディスク１８ａ
及び第二入力ディスク２０ａは互いに外側に配置される
と共に、第一出力ディスク１８ｂ及び第二出力ディスク
２０ｂは互いに内側に配置されている。そして、上記第
一、第二入力ディスク１８ａ、２０ａはボールスプライ
ン２４、２６を介して上記トルク伝達軸１６に、回転方
向に係止され、かつ軸方向の滑らかな移動が可能に取り
付けられている。一方、上記第一、第二出力ディスク１
８ｂ、２０ｂは、上記トルク伝達軸１６に相対回転可能
に嵌合された出力ギア２８にスプライン嵌合され、該第
一、第二出力ディスク１８ｂ，２０ｂに伝達された回転
力は、該出力ギア２８及びこれに噛み合いされる入力ギ
ア３０ａを介してカウンタシャフト３０に伝達され、更
に、回転力出力経路を介して図外の出力軸に伝達され
る。

【０００９】ところで、上記第一入力ディスク１８ａの
外側にはローディングカム装置３４が設けられ、該ロー
ディングカム装置３４には、回転力入力経路を介して伝
達されるエンジン回転が入力され、この入力トルクに応
じた押圧力が該ローディングカム装置３４によって発生
されるようになっている。なお、上記ローディングカム
装置３４のローディングカム３４ａは、上記トルク伝達
軸１６に相対回転可能に嵌合されると共に、スラストベ
アリング３６を介して該トルク伝達軸１６に係止され
る。

【００１０】また、上記第二入力ディスク２０ａと上記
トルク伝達軸１６の図中右方端部との間付けバネ３８が
設けられている。したがって、上記ローディングカム装
置３４で発生される押圧力は、第一入力ディスク１８ａ
に作用すると共に、上記トルク伝達軸１６及び上記皿バ
ネ３８を介して第二入力ディスク２０ａにも作用し、か
つ、上記皿バネ３８によって発生される予圧力は、第二
入力ディスク２０ａに作用すると共に、上記トルク伝達
軸１６及び上記ローディングカム装置３４を介して第一
入力ディスク１８ａにも作用するようになっている。

【００１１】ところで、上記ローディングカム装置３４
と上記トルクコンバータ１２との間の回転力入力経路に
は、車両の前進時と後進時の回転方向を切り換える前後
進切換装置４０が設けられる。上記前後進切換装置４０
は、ダブルプラネタリー方式の遊星歯車機構４２と、該
遊星歯車機構４２のキャリア４２ａを上記出力回転軸１
４に締結可能なフォワードクラッチ４４と、該遊星歯車
機構４２のリングギア４２ｂを上記ハウジング２２に締
結可能なリバースブレーキ４６とによって構成される。
そして、上記前後進切換装置４０では、フォワードクラ
ッチ４４を締結すると共に、リバースブレーキ４６を開
放することにより、エンジン回転と同方向の回転が上記
ローディングカム装置に入力され、かつ、フォワードク
ラッチ４４を開放してリバースブレーキ４６を締結する
ことにより、逆方向の回転が入力されるようになってい
る。尚、上記遊星歯車機構４２で、４２ｃはサンギヤ、
４２ｄ，４２ｅは互いに噛み合いされるプラネタリギア
である。

【００１２】ところで、上記第一トロイダル変速部１８
及び第二トロイダル変速部２０に設けられたパワーロー
ラ１８ｃ，１８ｄ及び２０ｃ，２０ｄは中心軸ｃに対し
て対称に配置され、それぞれのパワーローラは変速制御
装置としての変速制御弁６０及び油圧アクチュエータ５
０，５２，５４，５６を介して、車両運転条件に応じて
傾斜（傾転）され、もって前記第一、第二入力ディスク
１８ａ，２０ａの回転を無段階に変速して前記第一、第
二出力ディスク１８ｂ，２０ｂに伝達するようになって
いる。即ち、上記パワーローラ１８ｃ，１８ｄ及び２０
ｃ，２０ｄは図４に概略的に示したように、それぞれの
パワーローラ１８ｃ，１８ｄ及び２０ｃ，２０ｄに対応
して設けられた油圧アクチュエータ５０，５２，５４，
５６によって上下移動されるトラニオン５０ａ，５２
ａ，５４ａ，５６ａに、ピボットシャフト５０ｂ，５２
ｂ，５４ｂ，５６ｂを介して回転自在に装着され、該ト
ラニオン５０ａ，５２ａ，５４ａ，５６ａが上下移動さ
れることによって、パワーローラ１８ｃ，１８ｄ及び２
０ｃ，２０ｄは傾転できるようになっている。したがっ
て、上記パワーローラ１８ｃ，１８ｄ及び２０ｃ，２０
ｄの傾転量、即ち、該トラニオン５０ａ，５２ａ，５４
ａ，５６ａの回転量は、上記油圧アクチュエータ５０，
５２，５４，５６の稼働量によって決定されることにな
る。

【００１３】次にエンジンの構成を説明する。ホットワ
イヤ式空気流量センサ２０１は吸気管２０６への流入空
気量を計測する。スロットル弁２０２は供給する空気量
を調整する役割を果たす。スロットルセンサ２０３はス
ロットル開度ＴＶＯを計測する。供給された空気はイン
テークマニホールド２０４を通過し、吸気管２０６へと
達する。ここで、インジェクタ２０５はＥＣＵからの指
令に基づいて燃料を噴射し混合気が得られる。この混合
気は吸気弁２１３が開いている間に燃焼室２１０へと流
入する。そして混合気は適切な瞬間に点火プラグ２１５
により点火され、その爆発力によりピストン２１１を押
し下げ、コンロッド２１２を介して図外のクランクシャ
フトを回転させ、エンジントルクを発生させる。燃焼後
の排気ガスは排気弁２１４が開き、ピストン２１１が上
昇することにより排気管２０７へと排出される。排気ガ
ス内の酸素濃度はＯ₂ センサ２１６により計測され、イ
ンジェクタ２０５から噴射される燃料量の制御に用いら
れる（２０８はシリンダブロック、２０９はシリンダヘ
ッドである。）。エンジン回転数センサ２１８はフライ
ホイールと一体に構成されたシグナルプレート２１７に
刻まれた歯数を検出することでエンジン回転数を検出し
ている。エンジンコントローラＥＣＵには、流入空気
量、酸素濃度、クランク角度、車速、アクセル踏み込み
量、スロットル開度等の情報が入力され、これらの情報
に基づいてエンジンが制御されている。さらに、メータ
３０１には車速センサ３０２が設置されている。

【００１４】ここで、本発明の変速制御に関して、図４
を参照しながら説明する。コントロールバルブ６０はス
テップモータ６１によって駆動されるロッド６２とスリ
ーブ６３と、該スリーブ６３の内径部に嵌挿されるスプ
ール６４と該スプール６４を前記ステップモータ６１と
は反対方向に押圧するスプリング６５を備えている。上
記スリーブ６３の外周には軸方向の溝が形成され、該溝
にピンが係合されることにより、該スリーブ６３は回転
されることなく軸方向に移動できるようになっている。
また、上記スプール６４の上記スプリング６５が設けら
れたのと反対側端には、上記トラニオン５０ａ，５２
ａ，５４ａ，５６ａの内の一つの回転量と軸方向移動量
が、プリセスカム６７及びリンク６７ａを介して軸方向
の移動量に変換されて、この軸方向移動量をフィードバ
ック量として導入されるようになっている。即ち、上記
トラニオン５０ａ，５２ａ，５４ａ，５６ａの回転量
は、上記パワーローラ１８ｃ，１８ｄ及び２０ｃ，２０
ｄの傾転量に比例しており、該トラニオンの回転量をフ
ィードバックすることは、パワーローラの傾転量をフィ
ードバックすることになる。

【００１５】コントロールバルブ６０には導入ポート６
８から油圧ポンプ６９により作り出されたライン圧が導
入され、上記スリーブ６３と上記スプール６４の相対位
置関係により第一ポート６８ａ又は第二ポート６８ｂに
ライン圧が供給される。上記第一ポート６８ａ及び第二
ポート６８ｂからのライン圧は、上記油圧アクチュエー
タ５０，５２，５４，５６に、管路７０ａ，７０ｂ，７
２ａ，７２ｂ，７４ａ，７４ｂ，７６ａ，７６ｂを介し
て供給される。該油圧アクチュエータ５０，５２，５
４，５６はそれぞれ上側室Ａと下側室Ｂがピストン５０
ｃ，５２ｃ，５４ｃ，５６ｃによって隔成され、上側室
Ａに下側室Ｂより高い油圧が供給されることにより、そ
れぞれのトラニオン５０ａ，５２ａ，５４ａ，５６ａは
下方に移動され、かつ、これとは反対に下側室Ｂに上側
室Ａより高い油圧が供給さることにより、それぞれのト
ラニオン５０ａ，５２ａ，５４ａ，５６ａは上方に移動
される。一方、第一トロイダル変速部１８の油圧アクチ
ュエータ５０、５２及び第二トロイダル変速部２０の油
圧アクチュエータ５４，５６は、それぞれ一方の上側室
Ａと他方の下側室Ｂ及び一方の下側室Ｂと他方の上側室
Ａとが交差して連通され、油圧アクチュエータ５０及び
５４と、油圧アクチュエータ５２及び５６とは互いに逆
方向に稼働されるようになっている。

【００１６】上記油圧アクチュエータ５０，５４の上側
室Ａと油圧アクチュエータ５２，５６の下側室Ｂとは上
記変速制御弁６０の第一ポート６８ａに接続され、油圧
アクチュエータ５０，５４の下側室Ｂと油圧アクチュエ
ータ５２，５６の上側室Ａとは上記変速制御弁６０の第
二ポート６８ｂに接続されている。

【００１７】コントローラ１００には、スロットルセン
サ２０３からのスロットル開度信号１０１、エンジン回
転数センサ２１８からのエンジン回転数信号１０２、タ
ービンセンサ９２からのタービン回転数信号１０３、パ
ーキングギア９０に刻まれた歯数を検出する車速センサ
９１からの車速信号ＶＳＰ１−１０４、メータ３０１に
設置れた車速センサ３０２からの車速信号ＶＳＰ２−１
０５等が入力され、予め定められた変速マップと変速制
御則に基づいて、ステップモータ６１へ変速制御指令１
０６が出力され、その指令値に応じてスリーブ６３が移
動させられる構成となっている。コントローラ１００に
おいてはセンサ故障判定手段１２０により、上記各セン
サからの信号を監視して故障判定を行うと同時に、各セ
ンサ（ステップモータを含む）の故障判定の結果を格納
するためのメモリが割り当てられており、故障と判定さ
れればフラグが立てられる。（割り当てられたビットが
１になる。） さらにフラグチェック手段１２１により、故障判定フラ
グの立ち方がチェックされ、その結果に応じて変速制御
の制限を行うか否か等が判定される。

【００１８】次に、図５〜８に示すフローチャートに基
づいて、上記センサ故障判定手段１２０の処理内容につ
いて詳しく説明する。ステップ９０では、ロックアップ
クラッチ１２ｄが締結さているか否かを判定する。締結
されていればステップ１００へと進む。ステップ１００
では、変速速度がゼロ（所定値よりも小さいか）判定す
る。もし、小さければ回転センサ故障判定を行う。ステ
ップ１１０では、エンジン回転数センサ２１８からの計
測結果を読み込む。ステップ１２０では、読み込まれた
エンジン回転数をタービン回転数に換算する。通常はロ
ックアップクラッチが締結されていれば直結状態になる
ので、そのままの値を持ってくれば良い。この値をター
ビン回転数１とする。ステップ１３０では、タービンセ
ンサ９２により計測されたタービン回転数を読み込み、
これをタービン回転数２とする。ステップ１４０では、
パーキングギア９０の歯数を計測することでＣＶＴ出力
回転数を計測している車速センサ９１からの計測結果よ
り車速を読み込む。（出力回転数とリダクションギア
比、フィイナルギア比、タイヤ半径を用いれば容易に車
速を求めることができる。）この値を車速１とする。ス
テップ１５０では、メータ３０１の車速センサ３０２か
ら得られる車速を読み込む。この値を車速２とする。ス
テップ１６０では、車速１の値と車速２の値を比較す
る。これらの値が等しければ（差が所定値以内に収まっ
ていれば）ステップ２００へと進む。これらの値が等し
くなければ（差が所定値以内に収まっていなければ）ス
テップ１７０へと進む。ステップ１７０では、タービン
回転数１とタービン回転数２を比較する。これらの値が
等しければ（差が所定値以内に収まっていれば）ステッ
プ１８０へと進む。これらの値が等しくなければ（差が
所定値以内に収まっていなければ）ステップ１９０へと
進む。ステップ１８０では、車速センサの故障判定を行
なう。ここの処理に関しては後で詳細に説明する。ステ
ップ１９０では、エンジン回転数センサ２１８とタービ
ンセンサ９２のどちらか一方と、車速センサ９１と車速
センサ３０２のどちらか一方が故障していることになる
ので、どのセンサが故障しているか判定することができ
ない。したがって、それぞれのセンサに割り当てられた
全てのフラグに１を立てる。（Flg_VSP1=1,Flg_VSP2=
1,,Flg_Ne=1,,Flg_Nt=1 ） ステップ２００では、タービン回転数１とタービン回転
数２を比較する。これらの値が等しければ（差が所定値
以内に収まっていれば）ステップ２２０へと進む。これ
らの値が等しくなければ（差が所定値以内に収まってい
なければ）ステップ２１０へと進む。ステップ２１０で
は入力側回転センサ、即ち、エンジン回転数センサ２１
８あるいはタービンセンサ９２の故障判定を行なう。こ
この処理に関しては後で詳細に説明する。ステップ２２
０では、変速速度がほぼゼロであるか否かを判定する。
もしゼロであればステップ２３０へと進む。ここでの判
定で用いられる変速速度とは、変速指令値、傾転角度、
変速比の変化割合や、パワーローラの上下方向の変位量
の測定値やその推定値等が用いられる。ステップ２３０
では、入力回転数（エンジン回転数、あるいは、タービ
ン回転数から容易に求められる）と出力回転数（車速セ
ンサ９１、あるいは、スピードメータ３０１の車速セン
サ３０２から得られる）から実際の変速比を計算する。
この変速比をｉ１とする。ここで、注意が必要なこと
は、それぞれの回転数は二つのセンサから得られた値が
一致しており、したがって、それらの値は正しい値と判
断されるので、そこから求められる変速比ｉ１も正しい
値と判断されることである。ステップ２４０では、ステ
ップモータ６１のステップ位置から変速比推定値ｉ２を
推定している。変速制御弁６０のスリーブ６３とスプー
ル６４の位置が一致した状態（油路が閉じている状態）
では、ステップモータ６１の位置が実変速比と一致した
状態になっているはずであり、ステップモータ位置と変
速比とは１対１の関係（図９）にある。したがって、Ｃ
ＶＴコントローラ１００ではステップモータ６１を最Ｌ
ｏｗの位置からどれだけ動かしたかがわかるので、変速
比を推定することができることになる。ステップ２５０
では、変速比ｉ１と変速比推定値ｉ２を比較する。（予
め定められた所定値以内にその差が収まっているか否か
を判定する）。もし、予め定められた所定値以内にその
差が収まっていなければステップ２６０へと進む。ステ
ップ２６０では、変速比ｉ１と変速比推定値ｉ２が等し
くないことと、変速比ｉ１が正しいという前提から、ス
テップモータ６１が脱調したと判断して、割り当てられ
たフラグに１を立てる。（Flg_SM=1） ステップ２７０では、故障判定結果に基づく故障フラグ
のパターンを検査して、予めパターンに応じて決められ
た変速制御を行なう。その詳細については後で詳しく説
明する。

【００１９】次に、ステップ１８０の車速センサ故障ル
ーチンの詳細な流れについて説明する。このルーチンに
おいては、車速センサ９１，３０２の一つに異常がある
と明らかになっているが、二つあるうちのどちらのセン
サが故障しているのかは明確になっていないので、それ
を明らかにすることが目的となる。

【００２０】ステップ４１０では、ステップモータ６１
のステップ位置を読み込む。ステップ４２０では、ステ
ップ位置からこの時の変速比推定値を算出する。ステッ
プ４３０では、出力軸回転数推定値を算出する。このル
ーチンに入るに当たっては、エンジン回転数の出力値の
タービン回転数換算値とタービンセンサ９２の出力値は
一致しており、タービン回転数は正しいと判断されてい
るので、タービン回転数とステップ４２０で求めた変速
比推定値との積から、出力軸回転数を求めらることにな
る。ステップ４４０では、ステップ４３０で求めた出力
軸回転数推定値から、リダクションギア比、ファイアル
ギア比、タイヤ半径等を考慮して車速推定値３を求め
る。ステップ４５０では、ステップ１４０で得られた車
速１とステップ４４０で得られた車速推定値３との比較
を行なう。もしこれらが等しければステップ４６０へと
進み、等しくなければステップ４７０へと進む。ステッ
プ４６０では、車速１と車速推定値３が等しく、車速２
のみが異なることになるので車速センサ３０２が故障し
ていると判断して、割り当てられたフラグに１を立て
る。（Flg_VSP2=1） ステップ４７０では、ステップ１５０で得られた車速２
とステップ４４０で得られた車速推定値３との比較を行
なう。もしこれらが等しければステップ４８０へと進
み、等しくなければステップ４９０へと進む。ステップ
４８０では、車速２と車速推定値３が等しく、車速１の
みが異なることになるので車速センサ９１が故障してい
ると判断して、割り当てられたフラグに１を立てる。
（Flg_VSP1=1） ステップ４９０では、車速１、車速２、車速推定値３が
それぞれ異なることになり、車速センサ９１、車速セン
サ３０２の両方に異常があるか、どちらか一方に異常が
あり、かつ、ステップモータ６１が脱調していることに
なり、故障判断は不能であると判断し、車速センサ９
１、車速センサ３０２、及び、ステップモータ６１のそ
れぞれに割り当てられたフラグに１を立てる（Flg_VSP1
=1、Flg_VSP2=1 、Flg_SM=1 ）。

【００２１】次に、ステップ２１０の入力側センサ故障
ルーチンの詳細な流れについて説明する。このルーチン
においては、エンジン回転数センサ２１８かタービンセ
ンサ９２に異常があるとことは明らかになっているが、
どちらのセンサが故障しているのかは明確になっていな
いので、それを明らかにすることが目的となる。まずス
テップ６００では、変速速度を制限する。ステップ６１
０では、ステップモータ６１のステップ位置を読み込
む。ステップ６２０では、ステップ位置からこの時の変
速比推定値を算出する。ステップ６３０では、入力軸回
転数推定値を算出する。このルーチンに入るに当たって
は、二つの車速センサ９１，３０２の出力値は一致して
おり、出力軸回転数（車速）は正しいと判断されている
ので、出力軸回転数とステップ６２０で求めた変速比推
定値との積から、入力軸回転数を求められることにな
る。ステップ６４０では、ステップ６３０で求めた入力
軸回転数推定値から、タービン回転数推定値３を求め
る。ステップ６５０では、ステップ１３０で得られたタ
ービン回転数２とステップ６４０で得られたタービン回
転数推定値３との比較を行なう。もしこれらが等しけれ
ばステップ６６０へと進み、等しくなければステップ６
７０へと進む。ステップ６６０では、タービン回転数２
とタービン回転数推定値３が等しく、タービン回転数１
のみが異なることになるのでエンジン回転数センサ２１
８が故障していると判断し、割り当てられたフラグに１
を立てる。（Flg_Ne=1） ステップ６７０では、ステップ１２０で得られたタービ
ン回転数１とステップ６４０で得られたタービン回転数
推定値３との比較を行なう。もしこれらが等しければス
テップ６８０へと進み、等しくなければステップ６９０
へと進む。ステップ６８０では、タービン回転数１とタ
ービン回転数推定値３が等しく、タービン回転数２のみ
が異なることになるのでタービンセンサ９２が故障して
いると判断し、割り当てられたフラグに１を立てる。
（Flg_Nt=1） ステップ６９０では、タービン回転数１、タービン回転
数２、タービン回転数推定値３がそれぞれ異なることに
なり、エンジン回転数センサ２１８、タービンセンサ９
２の両方に異常があるか、どちらか一方に異常があり、
かつ、ステップモータ６１が脱調していることになり、
故障判定は不能であると判断し、それぞれのセンサに割
り当てられたフラグに１を立てる（Flg_Ne=1,Flg_Nt=1,
Flg_SM=1）。

【００２２】次に、ステップ２７０の故障フラグチェッ
クについて詳細に説明する。ステップ８００では、ま
ず、どのセンサに割り当てられたフラグが立っているか
を調べる。メモリには、例えば、図１０に示すような形
で割り当てられている。まず、すべて０であれば故障は
ないとして正常な制御を行なう。また、０００１０００
０であれば、車速センサ９１のみが故障していると判断
されステップ８１０へと分岐する。００００１０００で
あれば、車速センサ３０２のみが故障していると判断さ
れステップ８２０へと分岐する。０００００１００であ
れば、エンジン回転数センサ２１８のみが故障している
と判断されステップ８３０へと分岐する。００００００
１０であれば、タービンセンサ９２のみが故障している
と判断されステップ８４０へと分岐する。００００００
０１であれば、ステップモータ６１が脱調していると判
断されステップ８５０へと分岐する。０００１１０００
であれば、車速センサ９１と車速センサ３０２が故障し
ていると判断されステップ８７０へと分岐する。０００
００１１０であれば、エンジン回転数センサ２１８とタ
ービンセンサ９２が故障していると判断されステップ８
８０へと分岐する。上記以外は、どのセンサが故障（あ
るいはステップモータ６１が脱調）しているか特定でき
ない場合で、ステップ９００へと進む。ステップ８１０
では、車速センサ３０２の計測値を変速制御等に用いる
と判断する。（例えば出力軸回転数の演算や実変速比の
演算に用いる。） ステップ８２０では、車速センサ９１の計測値を変速制
御等に用いると判断する。（例えば出力軸回転数の演算
や実変速比の演算に用いる。） ステップ８３０では、タービンセンサ９２の計測値を変
速制御等に用いると判断する。（実エンジン回転数とし
て用いたり、実変速比の演算に用いる。） ステップ８４０では、エンジン回転数センサ２１８の計
測値を変速制御等に用いると判断する。（実タービン回
転数として用いたり、実変速比の演算に用いる。） ステップ８５０では、ステップモータ６１が脱調してい
ると判断されたので、入力軸回転数（タービン回転数）
と出力軸回転数（車速センサ１）との比で与えられる実
変速比とｉ１とステップ２４０で得られた変速比推定値
の差をステップ数に変換して、ステップ位置に加算する
等してステップ位置を補正する。ステップ８６０では、
ステップ位置を補正した回数が何回であるかを数え、所
定の回数以上であれば、ステップモータ６１に異常があ
るか、パワーローラとディスクの間に過剰な滑りがある
と判断してステップ９００へと分岐する。所定の回数以
下であればステップ９２０へと進む。ステップ８７０で
は、車速センサ９１と車速センサ３０２の両方にのみ異
常があると判断されたので、ステップ１３０で得られた
タービン回転数とステップモータ位置から推定される変
速比推定値より出力軸回転数を求め、これにリダクショ
クンギア比、ファイナルギア比、タイヤ半径等を考慮し
た車速推定値を求め、それを変速制御に用いる。ステッ
プ８８０では、エンジン回転数センサ２１８とタービン
センサ９２の両方にのみ異常があると判断されたので、
ステップ１４０で得られた車速（出力軸回転数）とステ
ップモータ位置から推定される変速比推定値より入力軸
回転数を求め、それをタービン回転数、エンジン回転数
として制御に用いる。ステップ８９０では、どのような
変速制御とするかを選択するための変速制御フラグを０
とする。この場合は通常の変速制御を行なう。ステップ
９００では、変速制御フラグに１を立てる。この場合、
変速制御は制限したほうが好ましい。具体的には、ステ
ップモータ位置による変速比推定値ができるかぎり正し
い値となるためには、スリーブ６３とスプール６４の位
置が一致していることが望ましいので、変速制御弁６０
の開きが大きくなるような制御は避けることが必要にな
る。そのためには変速速度を制限することも重要で、例
えば、変速制御で用いられる規範モデルを切り替える、
フィードバック制御のゲインを小さくする、フィードバ
ック制御を止める、パワーローラ１８ｃ，１８ｄ，２０
ｃ，２０ｄの上下方向変位を制限する、ステップモータ
駆動速度を低下させる、変速比変化が通常マップに比べ
て小さくなるような変速比マップに切り替える、変速比
固定モードにして変速を変速を行なわせない、有段モー
ドにして幾つかの予め決められた変速比しか用いないよ
うにする、等の故障時変速制御とする。ステップ９１０
では、センサあるいはステップモータ６１に異常が発生
しているので、それをドライバに報せる。ステップ９２
０では、ステップモータ６１の脱調によるステップ位置
ズレは解消されたはずなので、変速制御フラグは０とし
て通常の変速制御を行なう。

【００２３】（その他の実施形態）また、上述の実施形
態においては、ロックアップクラッチ１２ｄが締結され
ている場合に故障判断するものであったが、ロックアッ
プクラッチ１２ｄが締結されていなくても、コントロー
ラがトルクコンバータモデルを有していれば、モデルに
よりエンジン回転数からタービン回転数を推定して同様
の判定ロジックにより故障判断を行なうことも本発明の
一部である。

【００２４】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、故障判定手段
の判定結果に応じて変速を制限する変速制限手段を設け
た構成としたため、故障判定を行うことに加えて、故障
した手段の判断結果に基づいた不要な変速が行われるの
を制限して、フェイルセーフ性能を向上できるという効
果が得られる。請求項２記載の発明では、発進要素の締
結状態を検出する発進要素締結状態検出手段と、その検
出結果に応じて発進要素の付いている側の回転数比較手
段における回転数計算方法を切り替える手段とを設けた
構成としたため、発進要素の締結状態で入力側回転数・
出力側回転数の関係が異なるのに対応することができる
という効果が得られる。請求項３記載の発明では、入力
側回転数検出手段からの検出結果と変速比推定手段から
求められる変速比推定値から出力回転数推定値を求める
出力回転数推定手段と、この出力回転数推定手段からの
推定結果を、二つの出力側回転数検出手段の検出結果と
を比較する出力回転数比較手段と、出力回転数数位定置
に近い測定値を出している出力側回転数検出手段を正常
とし、もう一方の出力側回転数検出手段が故障している
と判断する故障判定手段とを有した構成としたため、二
つの出力側回転数検出手段のうちのいずれが故障してい
るかを正確に判定でき、フェイルセーフ性能のさらなる
向上を図ることができる。請求項４記載の発明では、二
つの出力側回転数検出手段からの信号が検出されない場
合、入力側回転数検出手段の検出結果と変速比推定手段
の推定値から出力回転数推定値を求める出力回転数推定
手段と、その出力回転数推定値に基づいて変速制御する
故障判定手段を有する構成としたため、二つの出力回転
数検出手段の両方が故障しても出力側回転数を推定して
変速制御を続行可能で、フェイルセーフ性能のさらなる
向上を図ることができる。請求項５記載の発明では、出
力側回転数検出手段の検出結果と変速比推定手段が求め
た推定値から入力回転数推定値を求める入力回転数推定
手段と、二つの入力側回転数検出手段の検出結果が異な
る場合に推定値に近い測定値を出している入力側回転数
検出手段を正常とし、もう一方の入力側回転数検出手段
が故障していると判定する故障判定手段を有する構成と
したため、二つの入力側回転数検出手段のうちのいずれ
が故障しているかを正確に判定でき、フェイルセーフ性
能のさらなる向上を図ることができる。請求項６記載の
発明では、二つの入力側回転数検出手段からの信号が検
出されない場合、出力側回転数検出手段の検出結果と変
速比推定手段の推定値から入力回転数推定値を求める入
力回転数推定手段と、その入力回転数推定値に基づいて
変速制御する故障判定手段を有する構成としたため、二
つの入力回転数検出手段の両方が故障しても入力側回転
数を推定して変速制御を続行可能で、フェイルセーフ性
能のさらなる向上を図ることができる。請求項７記載の
発明では、アクチュエータの位置が変化していない状態
で、二つの出力側回転数検出手段の検出結果が一致して
おり、二つの入力側回転数検出手段の検出結果も一致し
ており、それらの値から求めた実変速比と、アクチュエ
ータの位置から求められる変速比推定値とを比較する変
速比比較手段と、この比較結果が一致していない場合に
アクチュエータが正常でないと判断する故障判定手段を
有する構成としたため、アクチュエータの故障を検出す
ることができフェイルセーフ性能を向上できるという効
果が得られる。請求項８記載の発明では、実変速比から
アクチュエータの位置を推定するアクチュエータ位置推
定手段と、アクチュエータ指令位置と推定結果との差を
求めてその差に応じてアクチュエータ位置を補正するア
クチュエータ位置補正手段とを有する構成としたため、
アクチュエータに脱調などの不具合が生じても、この不
具合を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の変速機を示す図である。

【図２】実施形態のエンジンの要部のを示す図である。

【図３】実施形態のメータを示す図である。

【図４】実施形態のシステム図である。

【図５】実施形態のコントローラでの処理のフローチャ
ートである。

【図６】実施形態の詳細なフローチャートである。

【図７】実施形態の詳細なフローチャートである。

【図８】実施形態の詳細なフローチャートである。

【図９】実施形態の変速比とステップモータ位置の関係
を示す図である。

【図１０】実施形態の故障判定フラグを立てるメモリの
割当の一例を示す図である。

【符号の説明】

１０ トロイダル型無段変速装置 １２ トルクコンバータ １２ｄ ロックアップクラッチ １４ 出力回転軸 ６０ 変速制御弁 ６１ ステップモータ（アクチュエータ） ６３ スリーブ ６４ スプール ９１ 車速センサ ９２ タービンセンサ ２１８ エンジン回転数センサ ３０１ メータ ３０２ 車速センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 101:04 Ｆ１６Ｈ 101:04 (56)参考文献 特開 平６−42618（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−151068（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−54262（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−98252（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−163262（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−2106（ＪＰ，Ａ) 特表 平９−506959（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 15/38

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力ディスクから、これに同軸配置した出
   力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
   れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
   支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
   ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
   位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
   変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
   おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
   合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
   びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
   れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
   で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
   すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
   となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
   の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
   プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
   シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
   力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
   バック機構を有するもので、 二つのＣＶＴ入力回転数検出手段と、それらの検出結果
   を比較する入力側回転数比較手段と、二つのＣＶＴ出力
   側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
   側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
   求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
   から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記入
   力側回転数比較手段と前記出力側回転数比較手段と前記
   変速比推定手段と前記実変速比算出手段から、入力側回
   転数検出手段、出力側回転数検出手段、アクチュエータ
   が正常か否かを判定する故障判定手段と、前記故障判定
   手段の判定結果に応じて変速を制限する変速制限手段を
   有することを特徴とするトロイダル型無段変速装置のフ
   ェイルセーフ装置。
2. 【請求項２】入力ディスクから、これに同軸配置した出
   力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
   れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
   支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
   ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
   位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
   変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
   おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
   合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
   びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
   れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
   で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
   すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
   となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
   の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
   プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
   シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
   力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
   バック機構を有するもので、 二つのＣＶＴ入力回転数検出手段と、それらの検出結果
   を比較する入力側回転数比較手段と、二つのＣＶＴ出力
   側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
   側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
   求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
   から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記入
   力側回転数比較手段と前記出力側回転数比較手段と前記
   変速比推定手段と前記実変速比算出手段から、入力側回
   転数検出手段、出力側回転数検出手段、アクチュエータ
   が正常か否かを判定する故障判定手段と、トルクコンバ
   ータ、流体継手、電磁クラッチ、湿式多板クラッチ等の
   発進要素を有し、前記回転数検出手段が該発進要素の前
   後に設置されているもので、該発進要素の締結状態を検
   出する発進要素締結状態検出手段と、その検出結果に応
   じて、発進要素の付いてる側の回転数比較手段における
   回転数計算方法を切り替える手段を有するトロイダル型
   無段変速装置のフェイルセーフ装置。
3. 【請求項３】入力ディスクから、これに同軸配置した出
   力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
   れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
   支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
   ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
   位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
   変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
   おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
   合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
   びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
   れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
   で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
   すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
   となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
   の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
   プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
   シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
   力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
   バック機構を有するもので、 二つのＣＶＴ入力回転数検出手段と、それらの検出結果
   を比較する入力側回転数比較手段と、二つのＣＶＴ出力
   側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
   側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
   求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
   から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記二
   つの出力側回転数検出手段からの検出結果が異なり、前
   記二つの入力側回転数検出手段からの検出結果が一致し
   ている場合に、前記入力側回転数検出手段からの検出結
   果と前記変速比推定手段から求められる変速比推定値よ
   り出力回転数推定値を求める出力回転数推定手段と、該
   出力回転数推定手段からの推定結果と、前記二つの出力
   側回転数検出手段からの検出結果を比較する出力回転数
   比較手段と、該出力回転数比較手段により出力回転数推
   定値に近い測定値を出している出力側回転数検出手段を
   正常とし、もう一方の出力側回転数検出手段が故障して
   いると判断する故障判定手段を有することを特徴とする
   トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。
4. 【請求項４】入力ディスクから、これに同軸配置した出
   力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
   れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
   支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
   ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
   位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
   変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
   おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
   合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
   びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
   れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
   で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
   すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
   となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
   の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
   プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
   シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
   力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
   バック機構を有するもので、 二つのＣＶＴ入力回転数検出手段と、それらの検出結果
   を比較する入力側回転数比較手段と、二つのＣＶＴ出力
   側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
   側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
   求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
   から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記二
   つの出力側回転数検出手段からの信号が検出されない場
   合、それらの出力側回転数検出手段が共に故障している
   と判断し、前記入力側回転数検出手段からの検出結果と
   前記変速比推定手段から求められる変速比推定値より出
   力回転数推定値を求める出力回転数推定手段と、その出
   力回転数推定値を正しい値として、その値に基づいて変
   速制御する故障判定手段を有することを特徴とするトロ
   イダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。
5. 【請求項５】入力ディスクから、これに同軸配置した出
   力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
   れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
   支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
   ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
   位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
   変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
   おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
   合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
   びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
   れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
   で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
   すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
   となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
   の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
   プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
   シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
   力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
   バック機構を有するもので、 二つのＣＶＴ入力回転数検出手段と、それらの検出結果
   を比較する入力側回転数比較手段と、二つのＣＶＴ出力
   側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
   側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
   求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
   から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、 前記
   二つの入力側回転数検出手段からの検出結果が異なり、
   前記二つの出力側回転数検出手段からの検出結果が一致
   している場合に、前記出力側回転数検出手段からの検出
   結果と前記変速比推定手段から求められる変速比推定値
   より入力回転数推定値を求める入力回転数推定手段と、
   該入力回転数推定手段からの推定結果と、前記二つの入
   力側回転数検出手段からの検出結果を比較する入力回転
   数比較手段と、該入力回転数比較手段により入力回転数
   推定値に近い測定値を出している入力側回転数検出手段
   を正常とし、もう一方の入力側回転数検出手段が故障し
   ていると判断する故障判定手段を有することを特徴とす
   るトロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。
6. 【請求項６】入力ディスクから、これに同軸配置した出
   力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
   れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
   支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
   ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
   位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
   変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
   おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
   合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
   びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
   れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
   で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
   すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
   となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
   の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
   プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
   シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
   力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
   バック機構を有するもので、 二つのＣＶＴ入力回転数検出手段と、それらの検出結果
   を比較する入力側回転数比較手段と、二つのＣＶＴ出力
   側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
   側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
   求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
   から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記二
   つの入力側回転数検出手段からの信号が検出されない場
   合、それらの入力側回転数検出手段が共に故障している
   と判断し、前記出力側回転数検出手段からの検出結果と
   前記変速比推定手段から求められる変速比推定値より入
   力回転数推定値を求める入力回転数推定手段と、その入
   力回転数推定値を正しい値として、その値に基づいて変
   速制御する故障判定手段を有することを特徴とするトロ
   イダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。
7. 【請求項７】入力ディスクから、これに同軸配置した出
   力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
   れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
   支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
   ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
   位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
   変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
   おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
   合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
   びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
   れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
   置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
   で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
   すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
   となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
   の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
   プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
   シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
   力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
   バック機構を有するもので、 二つのＣＶＴ入力回転数検出手段と、それらの検出結果
   を比較する入力側回転数比較手段と、二つのＣＶＴ出力
   側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
   側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
   求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
   から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記ア
   クチュエータの位置が変化していない状態で、前記二つ
   の出力側回転数検出手段からの検出結果が一致してお
   り、前記二つの入力側回転数検出手段からの検出結果も
   一致しており、それらの値から求めた実変速比と、前記
   アクチュエータの位置から求められる変速比推定値を比
   較する変速比比較手段と、該変速比比較手段による比較
   の結果それらが一致していない場合に、前記アクチュエ
   ータが正常でないと判断する故障判定手段を有すること
   を特徴とするトロイダル型無段変速装置のフェイルセー
   フ装置。
8. 【請求項８】請求項７記載のトロイダル型無段変速装置
   のフェイルセーフ装置において、前記実変速比から前記
   アクチュエータの位置を推定するアクチュエータ位置推
   定手段と、アクチュエータ指令位置と該アクチュエータ
   位置推定手段からの推定結果の差を求めて、その差に応
   じてアクチュエータ位置を補正するアクチュエータ位置
   補正手段を有することを特徴とするトロイダル型無段変
   速装置のフェイルセーフ装置。
9. 【請求項９】請求項３ないし請求項８記載のトロイダル
   型無段変速装置のフェイルセーフ装置において、該故障
   判定手段の判定結果に応じて変速を制限する変速制限手
   段を有することを特徴とするトロイダル型無段変速装置
   のフェイルセーフ装置。
10. 【請求項１０】請求項１または請求項３ないし９記載の
    トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置におい
    て、トルクコンバータ、流体継手、電磁クラッチ、湿式
    多板クラッチ等の発進要素を有し、前記回転数検出手段
    が該発進要素の前後に設置されているもので、該発進要
    素の締結状態を検出する発進要素締結状態検出手段と、
    その検出結果に応じて、発進要素の付いてる側の回転数
    比較手段における回転数計算方法を切り替える手段を有
    するトロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。
11. 【請求項１１】請求項１ないし１０記載のトロイダル型
    無段変速装置のフェイルセーフ装置において、二つの入
    力側回転数検出手段として、エンジン回転数センサと発
    進要素の出力回転センサを用いていることを特徴とする
    トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。
12. 【請求項１２】請求項１ないし１１記載のトロイダル型
    無段変速装置のフェイルセーフ装置において、二つの出
    力側回転数検出手段として、出力軸回転センサとスピー
    ドメータの車速センサを用いていることを特徴とするト
    ロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。
13. 【請求項１３】請求項１ないし１２記載のトロイダル型
    無段変速装置のフェイルセーフ装置において、アクチュ
    エータとして、ステップモータ、あるいは、ＤＣモータ
    を用いたことを特徴とするトロイダル型無段変速装置の
    フェイルセーフ装置。