JP3531362B2 - トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置 - Google Patents
トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置Info
- Publication number
- JP3531362B2 JP3531362B2 JP16548496A JP16548496A JP3531362B2 JP 3531362 B2 JP3531362 B2 JP 3531362B2 JP 16548496 A JP16548496 A JP 16548496A JP 16548496 A JP16548496 A JP 16548496A JP 3531362 B2 JP3531362 B2 JP 3531362B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotation speed
- speed
- output
- support member
- input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Friction Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】 本発明は、自動車等に用い
られるトロイダル型無段変速装置の回転センサのフェイ
ルセーフ装置に関する。
られるトロイダル型無段変速装置の回転センサのフェイ
ルセーフ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】 トロイダル型無段変速装置は、特開昭
56−108947号公報や特開昭58−54262号
公報等に記述されているように、入出力ディスク間にパ
ワーローラを大きな力で押しつけ、その間の油膜のせん
断によって動力をつたえる。動力伝達時に作用する力は
接触点でのディスクとパワーローラの速度ベクトルの差
のベクトルに比例したものとなる。変速はパワーローラ
を傾転させることにより接触点での入出力ディスクの半
径比を変化させることで行う。パワーローラは回転自在
に、かつ、傾転運動も可能な状態でローラ支持部材によ
り支持される。ローラ支持部材は油圧シリンダ装置によ
り軸方向に変位可能な構造となっている。油圧シリンダ
装置の油圧は変速制御弁により制御される。この変速制
御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり合ったスリー
ブ及びスプールを有している。スリーブ及びスプールの
一方は変速制御装置のコントローラで得られた目標変速
比に応じて、ステップモータなどのアクチュエータによ
り位置が制御され、他方は前記ローラ支持部材の傾転角
度(変速比)に応じてローラ支持部材と連結されたカム
により位置が決定される構成となっている。目標変速比
とカムによりフィードバックされた実変速比が一致する
と、スリーブとスプールの相対位置関係は基準状態とな
り、油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の軸
方向に力を作用しない状態となり、スリーブとスプール
の相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧シリン
ダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の軸方向に力を作用
するよう構成されている。今、変速比が一定の状態にあ
ったとすると、スリーブとスプールの相対位置関係は基
準状態にあり油圧シリンダ装置の油圧はローラ支持部材
の軸方向に力を作用しない状態で、入出力ディスクの中
心とパワーローラの中心及び接触点は基準水平面上に存
在する。この時、接触点での入力ディスクの接線方向速
度ベクトルとパワーローラの接線方向速度ベクトルの方
向は一致しており横方向の力(傾転分力)は働かないの
で傾転運動は生じない。
56−108947号公報や特開昭58−54262号
公報等に記述されているように、入出力ディスク間にパ
ワーローラを大きな力で押しつけ、その間の油膜のせん
断によって動力をつたえる。動力伝達時に作用する力は
接触点でのディスクとパワーローラの速度ベクトルの差
のベクトルに比例したものとなる。変速はパワーローラ
を傾転させることにより接触点での入出力ディスクの半
径比を変化させることで行う。パワーローラは回転自在
に、かつ、傾転運動も可能な状態でローラ支持部材によ
り支持される。ローラ支持部材は油圧シリンダ装置によ
り軸方向に変位可能な構造となっている。油圧シリンダ
装置の油圧は変速制御弁により制御される。この変速制
御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり合ったスリー
ブ及びスプールを有している。スリーブ及びスプールの
一方は変速制御装置のコントローラで得られた目標変速
比に応じて、ステップモータなどのアクチュエータによ
り位置が制御され、他方は前記ローラ支持部材の傾転角
度(変速比)に応じてローラ支持部材と連結されたカム
により位置が決定される構成となっている。目標変速比
とカムによりフィードバックされた実変速比が一致する
と、スリーブとスプールの相対位置関係は基準状態とな
り、油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の軸
方向に力を作用しない状態となり、スリーブとスプール
の相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧シリン
ダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の軸方向に力を作用
するよう構成されている。今、変速比が一定の状態にあ
ったとすると、スリーブとスプールの相対位置関係は基
準状態にあり油圧シリンダ装置の油圧はローラ支持部材
の軸方向に力を作用しない状態で、入出力ディスクの中
心とパワーローラの中心及び接触点は基準水平面上に存
在する。この時、接触点での入力ディスクの接線方向速
度ベクトルとパワーローラの接線方向速度ベクトルの方
向は一致しており横方向の力(傾転分力)は働かないの
で傾転運動は生じない。
【0003】次に、ドライバがアクセルを操作すると、
目標変速比が変化してコントローラからアクチュエータ
に変速指令が出される。この指令に基づいてアクチュエ
ータが動作すると、スリーブとスプールの相対位置関係
が基準状態からズレて油圧シリンダ装置で差圧が発生し
ローラ支持部材の軸方向に力が作用する。この差圧によ
りローラ支持部材が軸方向に変位して、入出力ディスク
の中心とパワーローラの中心及び接触点は同一水平面上
にはなくなる。それぞれの接触点が基準水平面からズレ
ると、そこでのディスクの接線方向速度ベクトルとパワ
ーローラの接線方向速度ベクトルの方向は一致しなくな
り、したがって、それらの速度差ベクトルは横方向成分
を持つことになり、これが傾転分力を生み、傾転運動を
起こす。カムとリンクによるメカニカルなフィードバッ
ク機構は、パワーローラの傾転角度と軸方向変位量を変
速制御弁にフィードバックし、変速比のズレがなくなっ
た時点でローラ支持部材の軸方向の変位量もなくなり、
傾転分力がゼロになり傾転運動が終了する構成となって
いる。一般にカムにより変速制御弁にフィードバックさ
れるスリーブ又はスプールの移動量x(mm)は、傾転
角度φ(rad.)とローラ支持部材の軸方向変位量y
(mm)により、 x=a・φ+b・y…(1) ただし、aはカムの形状から決まるゲイン、bはリンク
の形状で決まるゲインで与えられる。この式の第二項b
・yは制御系にダンピング効果を与えるもので、傾転運
動のハンチングを抑制し、安定な変速制御が可能とな
る。このようなトロイダル型無段変速装置が車両に搭載
された場合の変速比制御としては、ドライバのスロット
ル操作に基づくTVOとその時の車両速度VPS(=出
力軸回転数)から与えられる目標傾転角度に応じてステ
ップモータ位置を定めるフィードフォワード制御によ
り、スリーブ又はスプールの位置を変化させ、上で述べ
たメカニカルな油圧サーボ機構でスリーブ又はスプール
の他方の位置を一致させることで変速制御を行うもの
や、目標傾転角度と実傾転角度(入力軸回転数/出力軸
回転数)の偏差からフィードバック制御により、ステッ
プモータ位置をコントロールするものが考えられる。以
上で述べたように、トロイダル型無段変速装置の変速比
制御においては、回転センサにより計測される入力回転
数と出力回転数が重要な役割をはたしており、特に出力
回転数センサ(車速センサ)はパーキングギヤの歯数を
計測する出力回転数センサとスピードメータからの車速
信号の二重系とすることで、どちらかのセンサから信号
が来なくても残りの一方からの信号を利用することでフ
ェイルセーフを図っているものがある。
目標変速比が変化してコントローラからアクチュエータ
に変速指令が出される。この指令に基づいてアクチュエ
ータが動作すると、スリーブとスプールの相対位置関係
が基準状態からズレて油圧シリンダ装置で差圧が発生し
ローラ支持部材の軸方向に力が作用する。この差圧によ
りローラ支持部材が軸方向に変位して、入出力ディスク
の中心とパワーローラの中心及び接触点は同一水平面上
にはなくなる。それぞれの接触点が基準水平面からズレ
ると、そこでのディスクの接線方向速度ベクトルとパワ
ーローラの接線方向速度ベクトルの方向は一致しなくな
り、したがって、それらの速度差ベクトルは横方向成分
を持つことになり、これが傾転分力を生み、傾転運動を
起こす。カムとリンクによるメカニカルなフィードバッ
ク機構は、パワーローラの傾転角度と軸方向変位量を変
速制御弁にフィードバックし、変速比のズレがなくなっ
た時点でローラ支持部材の軸方向の変位量もなくなり、
傾転分力がゼロになり傾転運動が終了する構成となって
いる。一般にカムにより変速制御弁にフィードバックさ
れるスリーブ又はスプールの移動量x(mm)は、傾転
角度φ(rad.)とローラ支持部材の軸方向変位量y
(mm)により、 x=a・φ+b・y…(1) ただし、aはカムの形状から決まるゲイン、bはリンク
の形状で決まるゲインで与えられる。この式の第二項b
・yは制御系にダンピング効果を与えるもので、傾転運
動のハンチングを抑制し、安定な変速制御が可能とな
る。このようなトロイダル型無段変速装置が車両に搭載
された場合の変速比制御としては、ドライバのスロット
ル操作に基づくTVOとその時の車両速度VPS(=出
力軸回転数)から与えられる目標傾転角度に応じてステ
ップモータ位置を定めるフィードフォワード制御によ
り、スリーブ又はスプールの位置を変化させ、上で述べ
たメカニカルな油圧サーボ機構でスリーブ又はスプール
の他方の位置を一致させることで変速制御を行うもの
や、目標傾転角度と実傾転角度(入力軸回転数/出力軸
回転数)の偏差からフィードバック制御により、ステッ
プモータ位置をコントロールするものが考えられる。以
上で述べたように、トロイダル型無段変速装置の変速比
制御においては、回転センサにより計測される入力回転
数と出力回転数が重要な役割をはたしており、特に出力
回転数センサ(車速センサ)はパーキングギヤの歯数を
計測する出力回転数センサとスピードメータからの車速
信号の二重系とすることで、どちらかのセンサから信号
が来なくても残りの一方からの信号を利用することでフ
ェイルセーフを図っているものがある。
【0004】上に述べたような従来例に対して、特開平
4−151068号公報では、有段の自動変速機におい
て、一方のセンサにノイズが載って出力されるパルス数
が短時間に増加して、これと比較してパルス数の少ない
正常なセンサを故障と判定したり、一方のセンサに歯抜
け信号が生じた場合に故障判定ができない等の問題か
ら、意図しないダウンシフトに繋がる可能性を指摘し、
その対策として、さらに一つ以上の回転数センサを設置
して、それらの多数決判断によりセンサの故障判断とフ
ェールセーフを実現するという発明が開示されている。
4−151068号公報では、有段の自動変速機におい
て、一方のセンサにノイズが載って出力されるパルス数
が短時間に増加して、これと比較してパルス数の少ない
正常なセンサを故障と判定したり、一方のセンサに歯抜
け信号が生じた場合に故障判定ができない等の問題か
ら、意図しないダウンシフトに繋がる可能性を指摘し、
その対策として、さらに一つ以上の回転数センサを設置
して、それらの多数決判断によりセンサの故障判断とフ
ェールセーフを実現するという発明が開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
ような発明においては回転数センサやコントローラのイ
ンターフェイス回路の個数が増えてしまい、コストアッ
プの要因となるばかりか、回転数計測によるコントロー
ラの負担増加も招いてしまう。
ような発明においては回転数センサやコントローラのイ
ンターフェイス回路の個数が増えてしまい、コストアッ
プの要因となるばかりか、回転数計測によるコントロー
ラの負担増加も招いてしまう。
【0006】
【課題を解決するための手段】 本発明では、以上で述
べた問題点を解決するものである。上記従来例で述べた
ように、トロイダル型無段変速装置の特徴である、変速
制御に用いるステップモータ等のアクチュエータにより
制御されるスリーブまたはスプールの位置が、変速比と
1対1で決まることを利用している。即ち、エンジン回
転数センサとタービンセンサからなる二つの入力軸回転
数センサと二つの車速センサからなる出力軸側回転セン
サのうち、入力側あるいは出力側のセンサに故障の可能
性が存在するとき(センサ出力の値が異なる等)故障の
可能性がない側から求めた軸回転数と、ステップモータ
位置から推定される変速比より故障の可能性がある側の
軸回転数を演算し、故障の可能性がある側のそれぞれの
センサ出力と比較して故障しているセンサを識別するこ
とで、新たに回転センサを追加することなく上記問題点
を解決するものである。また、変速過渡においては、必
ずしも実変速比とステップモータ位置から推定される変
速比推定値とが一致しない場合が考えられるので、回転
センサに故障の可能性がある場合には変速制御を制限す
ることで、より確からしい推定値を得ることを行ってい
る。さらに、一方の側のセンサの両方共が故障の可能性
がある場合には、他方の回転数と変速比推定値から求め
た回転数推定値を変速制御等に用いることも考慮してい
る。
べた問題点を解決するものである。上記従来例で述べた
ように、トロイダル型無段変速装置の特徴である、変速
制御に用いるステップモータ等のアクチュエータにより
制御されるスリーブまたはスプールの位置が、変速比と
1対1で決まることを利用している。即ち、エンジン回
転数センサとタービンセンサからなる二つの入力軸回転
数センサと二つの車速センサからなる出力軸側回転セン
サのうち、入力側あるいは出力側のセンサに故障の可能
性が存在するとき(センサ出力の値が異なる等)故障の
可能性がない側から求めた軸回転数と、ステップモータ
位置から推定される変速比より故障の可能性がある側の
軸回転数を演算し、故障の可能性がある側のそれぞれの
センサ出力と比較して故障しているセンサを識別するこ
とで、新たに回転センサを追加することなく上記問題点
を解決するものである。また、変速過渡においては、必
ずしも実変速比とステップモータ位置から推定される変
速比推定値とが一致しない場合が考えられるので、回転
センサに故障の可能性がある場合には変速制御を制限す
ることで、より確からしい推定値を得ることを行ってい
る。さらに、一方の側のセンサの両方共が故障の可能性
がある場合には、他方の回転数と変速比推定値から求め
た回転数推定値を変速制御等に用いることも考慮してい
る。
【0007】
【発明の実施の形態】 以下、図示の実施の形態に基づ
いて本発明を説明する。図1は本発明実施の形態のトロ
イダル型無段変速装置、図2はエンジン、図3はメータ
を示し、図4はトロイダル型無段変速装置の断面及び、
変速制御系の構成を示したものである。上記図1に示す
トロイダル型無段変速装置10は図中左側に設けられる
動力源としての図外のエンジンの回転が、トルクコンバ
ータ12を介して該トロイダル型無段変速装置10に入
力されるようになっている。上記トルクコンバータ12
は一般に良く知られているように、ポンプインペラ12
a、タービンランナ12b及びステータ12cを備え、
特に該トルクコンバータ12ではロックアップクラッチ
12dが設けられている。そして、上記トロイダル型無
段変速装置10は、上記トルクコンバータ12の出力回
転軸14と同軸上に配置されるトルク伝達軸16が設け
られ、該トルク伝達軸16に第一トロイダル変速部18
と第二トロイダル変速部20とがタンデム配置されてい
る。上記トルク伝達軸16は中空に形成されると共に、
ハウジング22に対し軸方向の若干の移動が可能に取り
付けられている。上記第一、第二トロイダル変速部1
8、20は、それぞれの対向面がトロイダル曲面に形成
される一対の第一入力ディスク18a、第一出力ディス
ク18b及び第二入力ディスク20a、第二出力ディス
ク20bと、それぞれの対向面間に摩擦接触されるパワ
ーローラ18c、18d、及び20c、20bとによっ
て構成される。
いて本発明を説明する。図1は本発明実施の形態のトロ
イダル型無段変速装置、図2はエンジン、図3はメータ
を示し、図4はトロイダル型無段変速装置の断面及び、
変速制御系の構成を示したものである。上記図1に示す
トロイダル型無段変速装置10は図中左側に設けられる
動力源としての図外のエンジンの回転が、トルクコンバ
ータ12を介して該トロイダル型無段変速装置10に入
力されるようになっている。上記トルクコンバータ12
は一般に良く知られているように、ポンプインペラ12
a、タービンランナ12b及びステータ12cを備え、
特に該トルクコンバータ12ではロックアップクラッチ
12dが設けられている。そして、上記トロイダル型無
段変速装置10は、上記トルクコンバータ12の出力回
転軸14と同軸上に配置されるトルク伝達軸16が設け
られ、該トルク伝達軸16に第一トロイダル変速部18
と第二トロイダル変速部20とがタンデム配置されてい
る。上記トルク伝達軸16は中空に形成されると共に、
ハウジング22に対し軸方向の若干の移動が可能に取り
付けられている。上記第一、第二トロイダル変速部1
8、20は、それぞれの対向面がトロイダル曲面に形成
される一対の第一入力ディスク18a、第一出力ディス
ク18b及び第二入力ディスク20a、第二出力ディス
ク20bと、それぞれの対向面間に摩擦接触されるパワ
ーローラ18c、18d、及び20c、20bとによっ
て構成される。
【0008】上記第一トロイダル変速部18は上記トル
ク伝達軸16の図中左方に配置されると共に、上記第二
トロイダル変速部20は該トルク伝達軸16の図中右方
に配置され、かつ、それぞれの第一入力ディスク18a
及び第二入力ディスク20aは互いに外側に配置される
と共に、第一出力ディスク18b及び第二出力ディスク
20bは互いに内側に配置されている。そして、上記第
一、第二入力ディスク18a、20aはボールスプライ
ン24、26を介して上記トルク伝達軸16に、回転方
向に係止され、かつ軸方向の滑らかな移動が可能に取り
付けられている。一方、上記第一、第二出力ディスク1
8b、20bは、上記トルク伝達軸16に相対回転可能
に嵌合された出力ギア28にスプライン嵌合され、該第
一、第二出力ディスク18b,20bに伝達された回転
力は、該出力ギア28及びこれに噛み合いされる入力ギ
ア30aを介してカウンタシャフト30に伝達され、更
に、回転力出力経路を介して図外の出力軸に伝達され
る。
ク伝達軸16の図中左方に配置されると共に、上記第二
トロイダル変速部20は該トルク伝達軸16の図中右方
に配置され、かつ、それぞれの第一入力ディスク18a
及び第二入力ディスク20aは互いに外側に配置される
と共に、第一出力ディスク18b及び第二出力ディスク
20bは互いに内側に配置されている。そして、上記第
一、第二入力ディスク18a、20aはボールスプライ
ン24、26を介して上記トルク伝達軸16に、回転方
向に係止され、かつ軸方向の滑らかな移動が可能に取り
付けられている。一方、上記第一、第二出力ディスク1
8b、20bは、上記トルク伝達軸16に相対回転可能
に嵌合された出力ギア28にスプライン嵌合され、該第
一、第二出力ディスク18b,20bに伝達された回転
力は、該出力ギア28及びこれに噛み合いされる入力ギ
ア30aを介してカウンタシャフト30に伝達され、更
に、回転力出力経路を介して図外の出力軸に伝達され
る。
【0009】ところで、上記第一入力ディスク18aの
外側にはローディングカム装置34が設けられ、該ロー
ディングカム装置34には、回転力入力経路を介して伝
達されるエンジン回転が入力され、この入力トルクに応
じた押圧力が該ローディングカム装置34によって発生
されるようになっている。なお、上記ローディングカム
装置34のローディングカム34aは、上記トルク伝達
軸16に相対回転可能に嵌合されると共に、スラストベ
アリング36を介して該トルク伝達軸16に係止され
る。
外側にはローディングカム装置34が設けられ、該ロー
ディングカム装置34には、回転力入力経路を介して伝
達されるエンジン回転が入力され、この入力トルクに応
じた押圧力が該ローディングカム装置34によって発生
されるようになっている。なお、上記ローディングカム
装置34のローディングカム34aは、上記トルク伝達
軸16に相対回転可能に嵌合されると共に、スラストベ
アリング36を介して該トルク伝達軸16に係止され
る。
【0010】また、上記第二入力ディスク20aと上記
トルク伝達軸16の図中右方端部との間付けバネ38が
設けられている。したがって、上記ローディングカム装
置34で発生される押圧力は、第一入力ディスク18a
に作用すると共に、上記トルク伝達軸16及び上記皿バ
ネ38を介して第二入力ディスク20aにも作用し、か
つ、上記皿バネ38によって発生される予圧力は、第二
入力ディスク20aに作用すると共に、上記トルク伝達
軸16及び上記ローディングカム装置34を介して第一
入力ディスク18aにも作用するようになっている。
トルク伝達軸16の図中右方端部との間付けバネ38が
設けられている。したがって、上記ローディングカム装
置34で発生される押圧力は、第一入力ディスク18a
に作用すると共に、上記トルク伝達軸16及び上記皿バ
ネ38を介して第二入力ディスク20aにも作用し、か
つ、上記皿バネ38によって発生される予圧力は、第二
入力ディスク20aに作用すると共に、上記トルク伝達
軸16及び上記ローディングカム装置34を介して第一
入力ディスク18aにも作用するようになっている。
【0011】ところで、上記ローディングカム装置34
と上記トルクコンバータ12との間の回転力入力経路に
は、車両の前進時と後進時の回転方向を切り換える前後
進切換装置40が設けられる。上記前後進切換装置40
は、ダブルプラネタリー方式の遊星歯車機構42と、該
遊星歯車機構42のキャリア42aを上記出力回転軸1
4に締結可能なフォワードクラッチ44と、該遊星歯車
機構42のリングギア42bを上記ハウジング22に締
結可能なリバースブレーキ46とによって構成される。
そして、上記前後進切換装置40では、フォワードクラ
ッチ44を締結すると共に、リバースブレーキ46を開
放することにより、エンジン回転と同方向の回転が上記
ローディングカム装置に入力され、かつ、フォワードク
ラッチ44を開放してリバースブレーキ46を締結する
ことにより、逆方向の回転が入力されるようになってい
る。尚、上記遊星歯車機構42で、42cはサンギヤ、
42d,42eは互いに噛み合いされるプラネタリギア
である。
と上記トルクコンバータ12との間の回転力入力経路に
は、車両の前進時と後進時の回転方向を切り換える前後
進切換装置40が設けられる。上記前後進切換装置40
は、ダブルプラネタリー方式の遊星歯車機構42と、該
遊星歯車機構42のキャリア42aを上記出力回転軸1
4に締結可能なフォワードクラッチ44と、該遊星歯車
機構42のリングギア42bを上記ハウジング22に締
結可能なリバースブレーキ46とによって構成される。
そして、上記前後進切換装置40では、フォワードクラ
ッチ44を締結すると共に、リバースブレーキ46を開
放することにより、エンジン回転と同方向の回転が上記
ローディングカム装置に入力され、かつ、フォワードク
ラッチ44を開放してリバースブレーキ46を締結する
ことにより、逆方向の回転が入力されるようになってい
る。尚、上記遊星歯車機構42で、42cはサンギヤ、
42d,42eは互いに噛み合いされるプラネタリギア
である。
【0012】ところで、上記第一トロイダル変速部18
及び第二トロイダル変速部20に設けられたパワーロー
ラ18c,18d及び20c,20dは中心軸cに対し
て対称に配置され、それぞれのパワーローラは変速制御
装置としての変速制御弁60及び油圧アクチュエータ5
0,52,54,56を介して、車両運転条件に応じて
傾斜(傾転)され、もって前記第一、第二入力ディスク
18a,20aの回転を無段階に変速して前記第一、第
二出力ディスク18b,20bに伝達するようになって
いる。即ち、上記パワーローラ18c,18d及び20
c,20dは図4に概略的に示したように、それぞれの
パワーローラ18c,18d及び20c,20dに対応
して設けられた油圧アクチュエータ50,52,54,
56によって上下移動されるトラニオン50a,52
a,54a,56aに、ピボットシャフト50b,52
b,54b,56bを介して回転自在に装着され、該ト
ラニオン50a,52a,54a,56aが上下移動さ
れることによって、パワーローラ18c,18d及び2
0c,20dは傾転できるようになっている。したがっ
て、上記パワーローラ18c,18d及び20c,20
dの傾転量、即ち、該トラニオン50a,52a,54
a,56aの回転量は、上記油圧アクチュエータ50,
52,54,56の稼働量によって決定されることにな
る。
及び第二トロイダル変速部20に設けられたパワーロー
ラ18c,18d及び20c,20dは中心軸cに対し
て対称に配置され、それぞれのパワーローラは変速制御
装置としての変速制御弁60及び油圧アクチュエータ5
0,52,54,56を介して、車両運転条件に応じて
傾斜(傾転)され、もって前記第一、第二入力ディスク
18a,20aの回転を無段階に変速して前記第一、第
二出力ディスク18b,20bに伝達するようになって
いる。即ち、上記パワーローラ18c,18d及び20
c,20dは図4に概略的に示したように、それぞれの
パワーローラ18c,18d及び20c,20dに対応
して設けられた油圧アクチュエータ50,52,54,
56によって上下移動されるトラニオン50a,52
a,54a,56aに、ピボットシャフト50b,52
b,54b,56bを介して回転自在に装着され、該ト
ラニオン50a,52a,54a,56aが上下移動さ
れることによって、パワーローラ18c,18d及び2
0c,20dは傾転できるようになっている。したがっ
て、上記パワーローラ18c,18d及び20c,20
dの傾転量、即ち、該トラニオン50a,52a,54
a,56aの回転量は、上記油圧アクチュエータ50,
52,54,56の稼働量によって決定されることにな
る。
【0013】次にエンジンの構成を説明する。ホットワ
イヤ式空気流量センサ201は吸気管206への流入空
気量を計測する。スロットル弁202は供給する空気量
を調整する役割を果たす。スロットルセンサ203はス
ロットル開度TVOを計測する。供給された空気はイン
テークマニホールド204を通過し、吸気管206へと
達する。ここで、インジェクタ205はECUからの指
令に基づいて燃料を噴射し混合気が得られる。この混合
気は吸気弁213が開いている間に燃焼室210へと流
入する。そして混合気は適切な瞬間に点火プラグ215
により点火され、その爆発力によりピストン211を押
し下げ、コンロッド212を介して図外のクランクシャ
フトを回転させ、エンジントルクを発生させる。燃焼後
の排気ガスは排気弁214が開き、ピストン211が上
昇することにより排気管207へと排出される。排気ガ
ス内の酸素濃度はO2 センサ216により計測され、イ
ンジェクタ205から噴射される燃料量の制御に用いら
れる(208はシリンダブロック、209はシリンダヘ
ッドである。)。エンジン回転数センサ218はフライ
ホイールと一体に構成されたシグナルプレート217に
刻まれた歯数を検出することでエンジン回転数を検出し
ている。エンジンコントローラECUには、流入空気
量、酸素濃度、クランク角度、車速、アクセル踏み込み
量、スロットル開度等の情報が入力され、これらの情報
に基づいてエンジンが制御されている。さらに、メータ
301には車速センサ302が設置されている。
イヤ式空気流量センサ201は吸気管206への流入空
気量を計測する。スロットル弁202は供給する空気量
を調整する役割を果たす。スロットルセンサ203はス
ロットル開度TVOを計測する。供給された空気はイン
テークマニホールド204を通過し、吸気管206へと
達する。ここで、インジェクタ205はECUからの指
令に基づいて燃料を噴射し混合気が得られる。この混合
気は吸気弁213が開いている間に燃焼室210へと流
入する。そして混合気は適切な瞬間に点火プラグ215
により点火され、その爆発力によりピストン211を押
し下げ、コンロッド212を介して図外のクランクシャ
フトを回転させ、エンジントルクを発生させる。燃焼後
の排気ガスは排気弁214が開き、ピストン211が上
昇することにより排気管207へと排出される。排気ガ
ス内の酸素濃度はO2 センサ216により計測され、イ
ンジェクタ205から噴射される燃料量の制御に用いら
れる(208はシリンダブロック、209はシリンダヘ
ッドである。)。エンジン回転数センサ218はフライ
ホイールと一体に構成されたシグナルプレート217に
刻まれた歯数を検出することでエンジン回転数を検出し
ている。エンジンコントローラECUには、流入空気
量、酸素濃度、クランク角度、車速、アクセル踏み込み
量、スロットル開度等の情報が入力され、これらの情報
に基づいてエンジンが制御されている。さらに、メータ
301には車速センサ302が設置されている。
【0014】ここで、本発明の変速制御に関して、図4
を参照しながら説明する。コントロールバルブ60はス
テップモータ61によって駆動されるロッド62とスリ
ーブ63と、該スリーブ63の内径部に嵌挿されるスプ
ール64と該スプール64を前記ステップモータ61と
は反対方向に押圧するスプリング65を備えている。上
記スリーブ63の外周には軸方向の溝が形成され、該溝
にピンが係合されることにより、該スリーブ63は回転
されることなく軸方向に移動できるようになっている。
また、上記スプール64の上記スプリング65が設けら
れたのと反対側端には、上記トラニオン50a,52
a,54a,56aの内の一つの回転量と軸方向移動量
が、プリセスカム67及びリンク67aを介して軸方向
の移動量に変換されて、この軸方向移動量をフィードバ
ック量として導入されるようになっている。即ち、上記
トラニオン50a,52a,54a,56aの回転量
は、上記パワーローラ18c,18d及び20c,20
dの傾転量に比例しており、該トラニオンの回転量をフ
ィードバックすることは、パワーローラの傾転量をフィ
ードバックすることになる。
を参照しながら説明する。コントロールバルブ60はス
テップモータ61によって駆動されるロッド62とスリ
ーブ63と、該スリーブ63の内径部に嵌挿されるスプ
ール64と該スプール64を前記ステップモータ61と
は反対方向に押圧するスプリング65を備えている。上
記スリーブ63の外周には軸方向の溝が形成され、該溝
にピンが係合されることにより、該スリーブ63は回転
されることなく軸方向に移動できるようになっている。
また、上記スプール64の上記スプリング65が設けら
れたのと反対側端には、上記トラニオン50a,52
a,54a,56aの内の一つの回転量と軸方向移動量
が、プリセスカム67及びリンク67aを介して軸方向
の移動量に変換されて、この軸方向移動量をフィードバ
ック量として導入されるようになっている。即ち、上記
トラニオン50a,52a,54a,56aの回転量
は、上記パワーローラ18c,18d及び20c,20
dの傾転量に比例しており、該トラニオンの回転量をフ
ィードバックすることは、パワーローラの傾転量をフィ
ードバックすることになる。
【0015】コントロールバルブ60には導入ポート6
8から油圧ポンプ69により作り出されたライン圧が導
入され、上記スリーブ63と上記スプール64の相対位
置関係により第一ポート68a又は第二ポート68bに
ライン圧が供給される。上記第一ポート68a及び第二
ポート68bからのライン圧は、上記油圧アクチュエー
タ50,52,54,56に、管路70a,70b,7
2a,72b,74a,74b,76a,76bを介し
て供給される。該油圧アクチュエータ50,52,5
4,56はそれぞれ上側室Aと下側室Bがピストン50
c,52c,54c,56cによって隔成され、上側室
Aに下側室Bより高い油圧が供給されることにより、そ
れぞれのトラニオン50a,52a,54a,56aは
下方に移動され、かつ、これとは反対に下側室Bに上側
室Aより高い油圧が供給さることにより、それぞれのト
ラニオン50a,52a,54a,56aは上方に移動
される。一方、第一トロイダル変速部18の油圧アクチ
ュエータ50、52及び第二トロイダル変速部20の油
圧アクチュエータ54,56は、それぞれ一方の上側室
Aと他方の下側室B及び一方の下側室Bと他方の上側室
Aとが交差して連通され、油圧アクチュエータ50及び
54と、油圧アクチュエータ52及び56とは互いに逆
方向に稼働されるようになっている。
8から油圧ポンプ69により作り出されたライン圧が導
入され、上記スリーブ63と上記スプール64の相対位
置関係により第一ポート68a又は第二ポート68bに
ライン圧が供給される。上記第一ポート68a及び第二
ポート68bからのライン圧は、上記油圧アクチュエー
タ50,52,54,56に、管路70a,70b,7
2a,72b,74a,74b,76a,76bを介し
て供給される。該油圧アクチュエータ50,52,5
4,56はそれぞれ上側室Aと下側室Bがピストン50
c,52c,54c,56cによって隔成され、上側室
Aに下側室Bより高い油圧が供給されることにより、そ
れぞれのトラニオン50a,52a,54a,56aは
下方に移動され、かつ、これとは反対に下側室Bに上側
室Aより高い油圧が供給さることにより、それぞれのト
ラニオン50a,52a,54a,56aは上方に移動
される。一方、第一トロイダル変速部18の油圧アクチ
ュエータ50、52及び第二トロイダル変速部20の油
圧アクチュエータ54,56は、それぞれ一方の上側室
Aと他方の下側室B及び一方の下側室Bと他方の上側室
Aとが交差して連通され、油圧アクチュエータ50及び
54と、油圧アクチュエータ52及び56とは互いに逆
方向に稼働されるようになっている。
【0016】上記油圧アクチュエータ50,54の上側
室Aと油圧アクチュエータ52,56の下側室Bとは上
記変速制御弁60の第一ポート68aに接続され、油圧
アクチュエータ50,54の下側室Bと油圧アクチュエ
ータ52,56の上側室Aとは上記変速制御弁60の第
二ポート68bに接続されている。
室Aと油圧アクチュエータ52,56の下側室Bとは上
記変速制御弁60の第一ポート68aに接続され、油圧
アクチュエータ50,54の下側室Bと油圧アクチュエ
ータ52,56の上側室Aとは上記変速制御弁60の第
二ポート68bに接続されている。
【0017】コントローラ100には、スロットルセン
サ203からのスロットル開度信号101、エンジン回
転数センサ218からのエンジン回転数信号102、タ
ービンセンサ92からのタービン回転数信号103、パ
ーキングギア90に刻まれた歯数を検出する車速センサ
91からの車速信号VSP1−104、メータ301に
設置れた車速センサ302からの車速信号VSP2−1
05等が入力され、予め定められた変速マップと変速制
御則に基づいて、ステップモータ61へ変速制御指令1
06が出力され、その指令値に応じてスリーブ63が移
動させられる構成となっている。コントローラ100に
おいてはセンサ故障判定手段120により、上記各セン
サからの信号を監視して故障判定を行うと同時に、各セ
ンサ(ステップモータを含む)の故障判定の結果を格納
するためのメモリが割り当てられており、故障と判定さ
れればフラグが立てられる。(割り当てられたビットが
1になる。) さらにフラグチェック手段121により、故障判定フラ
グの立ち方がチェックされ、その結果に応じて変速制御
の制限を行うか否か等が判定される。
サ203からのスロットル開度信号101、エンジン回
転数センサ218からのエンジン回転数信号102、タ
ービンセンサ92からのタービン回転数信号103、パ
ーキングギア90に刻まれた歯数を検出する車速センサ
91からの車速信号VSP1−104、メータ301に
設置れた車速センサ302からの車速信号VSP2−1
05等が入力され、予め定められた変速マップと変速制
御則に基づいて、ステップモータ61へ変速制御指令1
06が出力され、その指令値に応じてスリーブ63が移
動させられる構成となっている。コントローラ100に
おいてはセンサ故障判定手段120により、上記各セン
サからの信号を監視して故障判定を行うと同時に、各セ
ンサ(ステップモータを含む)の故障判定の結果を格納
するためのメモリが割り当てられており、故障と判定さ
れればフラグが立てられる。(割り当てられたビットが
1になる。) さらにフラグチェック手段121により、故障判定フラ
グの立ち方がチェックされ、その結果に応じて変速制御
の制限を行うか否か等が判定される。
【0018】次に、図5〜8に示すフローチャートに基
づいて、上記センサ故障判定手段120の処理内容につ
いて詳しく説明する。ステップ90では、ロックアップ
クラッチ12dが締結さているか否かを判定する。締結
されていればステップ100へと進む。ステップ100
では、変速速度がゼロ(所定値よりも小さいか)判定す
る。もし、小さければ回転センサ故障判定を行う。ステ
ップ110では、エンジン回転数センサ218からの計
測結果を読み込む。ステップ120では、読み込まれた
エンジン回転数をタービン回転数に換算する。通常はロ
ックアップクラッチが締結されていれば直結状態になる
ので、そのままの値を持ってくれば良い。この値をター
ビン回転数1とする。ステップ130では、タービンセ
ンサ92により計測されたタービン回転数を読み込み、
これをタービン回転数2とする。ステップ140では、
パーキングギア90の歯数を計測することでCVT出力
回転数を計測している車速センサ91からの計測結果よ
り車速を読み込む。(出力回転数とリダクションギア
比、フィイナルギア比、タイヤ半径を用いれば容易に車
速を求めることができる。)この値を車速1とする。ス
テップ150では、メータ301の車速センサ302か
ら得られる車速を読み込む。この値を車速2とする。ス
テップ160では、車速1の値と車速2の値を比較す
る。これらの値が等しければ(差が所定値以内に収まっ
ていれば)ステップ200へと進む。これらの値が等し
くなければ(差が所定値以内に収まっていなければ)ス
テップ170へと進む。ステップ170では、タービン
回転数1とタービン回転数2を比較する。これらの値が
等しければ(差が所定値以内に収まっていれば)ステッ
プ180へと進む。これらの値が等しくなければ(差が
所定値以内に収まっていなければ)ステップ190へと
進む。ステップ180では、車速センサの故障判定を行
なう。ここの処理に関しては後で詳細に説明する。ステ
ップ190では、エンジン回転数センサ218とタービ
ンセンサ92のどちらか一方と、車速センサ91と車速
センサ302のどちらか一方が故障していることになる
ので、どのセンサが故障しているか判定することができ
ない。したがって、それぞれのセンサに割り当てられた
全てのフラグに1を立てる。(Flg_VSP1=1,Flg_VSP2=
1,,Flg_Ne=1,,Flg_Nt=1 ) ステップ200では、タービン回転数1とタービン回転
数2を比較する。これらの値が等しければ(差が所定値
以内に収まっていれば)ステップ220へと進む。これ
らの値が等しくなければ(差が所定値以内に収まってい
なければ)ステップ210へと進む。ステップ210で
は入力側回転センサ、即ち、エンジン回転数センサ21
8あるいはタービンセンサ92の故障判定を行なう。こ
この処理に関しては後で詳細に説明する。ステップ22
0では、変速速度がほぼゼロであるか否かを判定する。
もしゼロであればステップ230へと進む。ここでの判
定で用いられる変速速度とは、変速指令値、傾転角度、
変速比の変化割合や、パワーローラの上下方向の変位量
の測定値やその推定値等が用いられる。ステップ230
では、入力回転数(エンジン回転数、あるいは、タービ
ン回転数から容易に求められる)と出力回転数(車速セ
ンサ91、あるいは、スピードメータ301の車速セン
サ302から得られる)から実際の変速比を計算する。
この変速比をi1とする。ここで、注意が必要なこと
は、それぞれの回転数は二つのセンサから得られた値が
一致しており、したがって、それらの値は正しい値と判
断されるので、そこから求められる変速比i1も正しい
値と判断されることである。ステップ240では、ステ
ップモータ61のステップ位置から変速比推定値i2を
推定している。変速制御弁60のスリーブ63とスプー
ル64の位置が一致した状態(油路が閉じている状態)
では、ステップモータ61の位置が実変速比と一致した
状態になっているはずであり、ステップモータ位置と変
速比とは1対1の関係(図9)にある。したがって、C
VTコントローラ100ではステップモータ61を最L
owの位置からどれだけ動かしたかがわかるので、変速
比を推定することができることになる。ステップ250
では、変速比i1と変速比推定値i2を比較する。(予
め定められた所定値以内にその差が収まっているか否か
を判定する)。もし、予め定められた所定値以内にその
差が収まっていなければステップ260へと進む。ステ
ップ260では、変速比i1と変速比推定値i2が等し
くないことと、変速比i1が正しいという前提から、ス
テップモータ61が脱調したと判断して、割り当てられ
たフラグに1を立てる。(Flg_SM=1) ステップ270では、故障判定結果に基づく故障フラグ
のパターンを検査して、予めパターンに応じて決められ
た変速制御を行なう。その詳細については後で詳しく説
明する。
づいて、上記センサ故障判定手段120の処理内容につ
いて詳しく説明する。ステップ90では、ロックアップ
クラッチ12dが締結さているか否かを判定する。締結
されていればステップ100へと進む。ステップ100
では、変速速度がゼロ(所定値よりも小さいか)判定す
る。もし、小さければ回転センサ故障判定を行う。ステ
ップ110では、エンジン回転数センサ218からの計
測結果を読み込む。ステップ120では、読み込まれた
エンジン回転数をタービン回転数に換算する。通常はロ
ックアップクラッチが締結されていれば直結状態になる
ので、そのままの値を持ってくれば良い。この値をター
ビン回転数1とする。ステップ130では、タービンセ
ンサ92により計測されたタービン回転数を読み込み、
これをタービン回転数2とする。ステップ140では、
パーキングギア90の歯数を計測することでCVT出力
回転数を計測している車速センサ91からの計測結果よ
り車速を読み込む。(出力回転数とリダクションギア
比、フィイナルギア比、タイヤ半径を用いれば容易に車
速を求めることができる。)この値を車速1とする。ス
テップ150では、メータ301の車速センサ302か
ら得られる車速を読み込む。この値を車速2とする。ス
テップ160では、車速1の値と車速2の値を比較す
る。これらの値が等しければ(差が所定値以内に収まっ
ていれば)ステップ200へと進む。これらの値が等し
くなければ(差が所定値以内に収まっていなければ)ス
テップ170へと進む。ステップ170では、タービン
回転数1とタービン回転数2を比較する。これらの値が
等しければ(差が所定値以内に収まっていれば)ステッ
プ180へと進む。これらの値が等しくなければ(差が
所定値以内に収まっていなければ)ステップ190へと
進む。ステップ180では、車速センサの故障判定を行
なう。ここの処理に関しては後で詳細に説明する。ステ
ップ190では、エンジン回転数センサ218とタービ
ンセンサ92のどちらか一方と、車速センサ91と車速
センサ302のどちらか一方が故障していることになる
ので、どのセンサが故障しているか判定することができ
ない。したがって、それぞれのセンサに割り当てられた
全てのフラグに1を立てる。(Flg_VSP1=1,Flg_VSP2=
1,,Flg_Ne=1,,Flg_Nt=1 ) ステップ200では、タービン回転数1とタービン回転
数2を比較する。これらの値が等しければ(差が所定値
以内に収まっていれば)ステップ220へと進む。これ
らの値が等しくなければ(差が所定値以内に収まってい
なければ)ステップ210へと進む。ステップ210で
は入力側回転センサ、即ち、エンジン回転数センサ21
8あるいはタービンセンサ92の故障判定を行なう。こ
この処理に関しては後で詳細に説明する。ステップ22
0では、変速速度がほぼゼロであるか否かを判定する。
もしゼロであればステップ230へと進む。ここでの判
定で用いられる変速速度とは、変速指令値、傾転角度、
変速比の変化割合や、パワーローラの上下方向の変位量
の測定値やその推定値等が用いられる。ステップ230
では、入力回転数(エンジン回転数、あるいは、タービ
ン回転数から容易に求められる)と出力回転数(車速セ
ンサ91、あるいは、スピードメータ301の車速セン
サ302から得られる)から実際の変速比を計算する。
この変速比をi1とする。ここで、注意が必要なこと
は、それぞれの回転数は二つのセンサから得られた値が
一致しており、したがって、それらの値は正しい値と判
断されるので、そこから求められる変速比i1も正しい
値と判断されることである。ステップ240では、ステ
ップモータ61のステップ位置から変速比推定値i2を
推定している。変速制御弁60のスリーブ63とスプー
ル64の位置が一致した状態(油路が閉じている状態)
では、ステップモータ61の位置が実変速比と一致した
状態になっているはずであり、ステップモータ位置と変
速比とは1対1の関係(図9)にある。したがって、C
VTコントローラ100ではステップモータ61を最L
owの位置からどれだけ動かしたかがわかるので、変速
比を推定することができることになる。ステップ250
では、変速比i1と変速比推定値i2を比較する。(予
め定められた所定値以内にその差が収まっているか否か
を判定する)。もし、予め定められた所定値以内にその
差が収まっていなければステップ260へと進む。ステ
ップ260では、変速比i1と変速比推定値i2が等し
くないことと、変速比i1が正しいという前提から、ス
テップモータ61が脱調したと判断して、割り当てられ
たフラグに1を立てる。(Flg_SM=1) ステップ270では、故障判定結果に基づく故障フラグ
のパターンを検査して、予めパターンに応じて決められ
た変速制御を行なう。その詳細については後で詳しく説
明する。
【0019】次に、ステップ180の車速センサ故障ル
ーチンの詳細な流れについて説明する。このルーチンに
おいては、車速センサ91,302の一つに異常がある
と明らかになっているが、二つあるうちのどちらのセン
サが故障しているのかは明確になっていないので、それ
を明らかにすることが目的となる。
ーチンの詳細な流れについて説明する。このルーチンに
おいては、車速センサ91,302の一つに異常がある
と明らかになっているが、二つあるうちのどちらのセン
サが故障しているのかは明確になっていないので、それ
を明らかにすることが目的となる。
【0020】ステップ410では、ステップモータ61
のステップ位置を読み込む。ステップ420では、ステ
ップ位置からこの時の変速比推定値を算出する。ステッ
プ430では、出力軸回転数推定値を算出する。このル
ーチンに入るに当たっては、エンジン回転数の出力値の
タービン回転数換算値とタービンセンサ92の出力値は
一致しており、タービン回転数は正しいと判断されてい
るので、タービン回転数とステップ420で求めた変速
比推定値との積から、出力軸回転数を求めらることにな
る。ステップ440では、ステップ430で求めた出力
軸回転数推定値から、リダクションギア比、ファイアル
ギア比、タイヤ半径等を考慮して車速推定値3を求め
る。ステップ450では、ステップ140で得られた車
速1とステップ440で得られた車速推定値3との比較
を行なう。もしこれらが等しければステップ460へと
進み、等しくなければステップ470へと進む。ステッ
プ460では、車速1と車速推定値3が等しく、車速2
のみが異なることになるので車速センサ302が故障し
ていると判断して、割り当てられたフラグに1を立て
る。(Flg_VSP2=1) ステップ470では、ステップ150で得られた車速2
とステップ440で得られた車速推定値3との比較を行
なう。もしこれらが等しければステップ480へと進
み、等しくなければステップ490へと進む。ステップ
480では、車速2と車速推定値3が等しく、車速1の
みが異なることになるので車速センサ91が故障してい
ると判断して、割り当てられたフラグに1を立てる。
(Flg_VSP1=1) ステップ490では、車速1、車速2、車速推定値3が
それぞれ異なることになり、車速センサ91、車速セン
サ302の両方に異常があるか、どちらか一方に異常が
あり、かつ、ステップモータ61が脱調していることに
なり、故障判断は不能であると判断し、車速センサ9
1、車速センサ302、及び、ステップモータ61のそ
れぞれに割り当てられたフラグに1を立てる(Flg_VSP1
=1、Flg_VSP2=1 、Flg_SM=1 )。
のステップ位置を読み込む。ステップ420では、ステ
ップ位置からこの時の変速比推定値を算出する。ステッ
プ430では、出力軸回転数推定値を算出する。このル
ーチンに入るに当たっては、エンジン回転数の出力値の
タービン回転数換算値とタービンセンサ92の出力値は
一致しており、タービン回転数は正しいと判断されてい
るので、タービン回転数とステップ420で求めた変速
比推定値との積から、出力軸回転数を求めらることにな
る。ステップ440では、ステップ430で求めた出力
軸回転数推定値から、リダクションギア比、ファイアル
ギア比、タイヤ半径等を考慮して車速推定値3を求め
る。ステップ450では、ステップ140で得られた車
速1とステップ440で得られた車速推定値3との比較
を行なう。もしこれらが等しければステップ460へと
進み、等しくなければステップ470へと進む。ステッ
プ460では、車速1と車速推定値3が等しく、車速2
のみが異なることになるので車速センサ302が故障し
ていると判断して、割り当てられたフラグに1を立て
る。(Flg_VSP2=1) ステップ470では、ステップ150で得られた車速2
とステップ440で得られた車速推定値3との比較を行
なう。もしこれらが等しければステップ480へと進
み、等しくなければステップ490へと進む。ステップ
480では、車速2と車速推定値3が等しく、車速1の
みが異なることになるので車速センサ91が故障してい
ると判断して、割り当てられたフラグに1を立てる。
(Flg_VSP1=1) ステップ490では、車速1、車速2、車速推定値3が
それぞれ異なることになり、車速センサ91、車速セン
サ302の両方に異常があるか、どちらか一方に異常が
あり、かつ、ステップモータ61が脱調していることに
なり、故障判断は不能であると判断し、車速センサ9
1、車速センサ302、及び、ステップモータ61のそ
れぞれに割り当てられたフラグに1を立てる(Flg_VSP1
=1、Flg_VSP2=1 、Flg_SM=1 )。
【0021】次に、ステップ210の入力側センサ故障
ルーチンの詳細な流れについて説明する。このルーチン
においては、エンジン回転数センサ218かタービンセ
ンサ92に異常があるとことは明らかになっているが、
どちらのセンサが故障しているのかは明確になっていな
いので、それを明らかにすることが目的となる。まずス
テップ600では、変速速度を制限する。ステップ61
0では、ステップモータ61のステップ位置を読み込
む。ステップ620では、ステップ位置からこの時の変
速比推定値を算出する。ステップ630では、入力軸回
転数推定値を算出する。このルーチンに入るに当たって
は、二つの車速センサ91,302の出力値は一致して
おり、出力軸回転数(車速)は正しいと判断されている
ので、出力軸回転数とステップ620で求めた変速比推
定値との積から、入力軸回転数を求められることにな
る。ステップ640では、ステップ630で求めた入力
軸回転数推定値から、タービン回転数推定値3を求め
る。ステップ650では、ステップ130で得られたタ
ービン回転数2とステップ640で得られたタービン回
転数推定値3との比較を行なう。もしこれらが等しけれ
ばステップ660へと進み、等しくなければステップ6
70へと進む。ステップ660では、タービン回転数2
とタービン回転数推定値3が等しく、タービン回転数1
のみが異なることになるのでエンジン回転数センサ21
8が故障していると判断し、割り当てられたフラグに1
を立てる。(Flg_Ne=1) ステップ670では、ステップ120で得られたタービ
ン回転数1とステップ640で得られたタービン回転数
推定値3との比較を行なう。もしこれらが等しければス
テップ680へと進み、等しくなければステップ690
へと進む。ステップ680では、タービン回転数1とタ
ービン回転数推定値3が等しく、タービン回転数2のみ
が異なることになるのでタービンセンサ92が故障して
いると判断し、割り当てられたフラグに1を立てる。
(Flg_Nt=1) ステップ690では、タービン回転数1、タービン回転
数2、タービン回転数推定値3がそれぞれ異なることに
なり、エンジン回転数センサ218、タービンセンサ9
2の両方に異常があるか、どちらか一方に異常があり、
かつ、ステップモータ61が脱調していることになり、
故障判定は不能であると判断し、それぞれのセンサに割
り当てられたフラグに1を立てる(Flg_Ne=1,Flg_Nt=1,
Flg_SM=1)。
ルーチンの詳細な流れについて説明する。このルーチン
においては、エンジン回転数センサ218かタービンセ
ンサ92に異常があるとことは明らかになっているが、
どちらのセンサが故障しているのかは明確になっていな
いので、それを明らかにすることが目的となる。まずス
テップ600では、変速速度を制限する。ステップ61
0では、ステップモータ61のステップ位置を読み込
む。ステップ620では、ステップ位置からこの時の変
速比推定値を算出する。ステップ630では、入力軸回
転数推定値を算出する。このルーチンに入るに当たって
は、二つの車速センサ91,302の出力値は一致して
おり、出力軸回転数(車速)は正しいと判断されている
ので、出力軸回転数とステップ620で求めた変速比推
定値との積から、入力軸回転数を求められることにな
る。ステップ640では、ステップ630で求めた入力
軸回転数推定値から、タービン回転数推定値3を求め
る。ステップ650では、ステップ130で得られたタ
ービン回転数2とステップ640で得られたタービン回
転数推定値3との比較を行なう。もしこれらが等しけれ
ばステップ660へと進み、等しくなければステップ6
70へと進む。ステップ660では、タービン回転数2
とタービン回転数推定値3が等しく、タービン回転数1
のみが異なることになるのでエンジン回転数センサ21
8が故障していると判断し、割り当てられたフラグに1
を立てる。(Flg_Ne=1) ステップ670では、ステップ120で得られたタービ
ン回転数1とステップ640で得られたタービン回転数
推定値3との比較を行なう。もしこれらが等しければス
テップ680へと進み、等しくなければステップ690
へと進む。ステップ680では、タービン回転数1とタ
ービン回転数推定値3が等しく、タービン回転数2のみ
が異なることになるのでタービンセンサ92が故障して
いると判断し、割り当てられたフラグに1を立てる。
(Flg_Nt=1) ステップ690では、タービン回転数1、タービン回転
数2、タービン回転数推定値3がそれぞれ異なることに
なり、エンジン回転数センサ218、タービンセンサ9
2の両方に異常があるか、どちらか一方に異常があり、
かつ、ステップモータ61が脱調していることになり、
故障判定は不能であると判断し、それぞれのセンサに割
り当てられたフラグに1を立てる(Flg_Ne=1,Flg_Nt=1,
Flg_SM=1)。
【0022】次に、ステップ270の故障フラグチェッ
クについて詳細に説明する。ステップ800では、ま
ず、どのセンサに割り当てられたフラグが立っているか
を調べる。メモリには、例えば、図10に示すような形
で割り当てられている。まず、すべて0であれば故障は
ないとして正常な制御を行なう。また、0001000
0であれば、車速センサ91のみが故障していると判断
されステップ810へと分岐する。00001000で
あれば、車速センサ302のみが故障していると判断さ
れステップ820へと分岐する。00000100であ
れば、エンジン回転数センサ218のみが故障している
と判断されステップ830へと分岐する。000000
10であれば、タービンセンサ92のみが故障している
と判断されステップ840へと分岐する。000000
01であれば、ステップモータ61が脱調していると判
断されステップ850へと分岐する。00011000
であれば、車速センサ91と車速センサ302が故障し
ていると判断されステップ870へと分岐する。000
00110であれば、エンジン回転数センサ218とタ
ービンセンサ92が故障していると判断されステップ8
80へと分岐する。上記以外は、どのセンサが故障(あ
るいはステップモータ61が脱調)しているか特定でき
ない場合で、ステップ900へと進む。ステップ810
では、車速センサ302の計測値を変速制御等に用いる
と判断する。(例えば出力軸回転数の演算や実変速比の
演算に用いる。) ステップ820では、車速センサ91の計測値を変速制
御等に用いると判断する。(例えば出力軸回転数の演算
や実変速比の演算に用いる。) ステップ830では、タービンセンサ92の計測値を変
速制御等に用いると判断する。(実エンジン回転数とし
て用いたり、実変速比の演算に用いる。) ステップ840では、エンジン回転数センサ218の計
測値を変速制御等に用いると判断する。(実タービン回
転数として用いたり、実変速比の演算に用いる。) ステップ850では、ステップモータ61が脱調してい
ると判断されたので、入力軸回転数(タービン回転数)
と出力軸回転数(車速センサ1)との比で与えられる実
変速比とi1とステップ240で得られた変速比推定値
の差をステップ数に変換して、ステップ位置に加算する
等してステップ位置を補正する。ステップ860では、
ステップ位置を補正した回数が何回であるかを数え、所
定の回数以上であれば、ステップモータ61に異常があ
るか、パワーローラとディスクの間に過剰な滑りがある
と判断してステップ900へと分岐する。所定の回数以
下であればステップ920へと進む。ステップ870で
は、車速センサ91と車速センサ302の両方にのみ異
常があると判断されたので、ステップ130で得られた
タービン回転数とステップモータ位置から推定される変
速比推定値より出力軸回転数を求め、これにリダクショ
クンギア比、ファイナルギア比、タイヤ半径等を考慮し
た車速推定値を求め、それを変速制御に用いる。ステッ
プ880では、エンジン回転数センサ218とタービン
センサ92の両方にのみ異常があると判断されたので、
ステップ140で得られた車速(出力軸回転数)とステ
ップモータ位置から推定される変速比推定値より入力軸
回転数を求め、それをタービン回転数、エンジン回転数
として制御に用いる。ステップ890では、どのような
変速制御とするかを選択するための変速制御フラグを0
とする。この場合は通常の変速制御を行なう。ステップ
900では、変速制御フラグに1を立てる。この場合、
変速制御は制限したほうが好ましい。具体的には、ステ
ップモータ位置による変速比推定値ができるかぎり正し
い値となるためには、スリーブ63とスプール64の位
置が一致していることが望ましいので、変速制御弁60
の開きが大きくなるような制御は避けることが必要にな
る。そのためには変速速度を制限することも重要で、例
えば、変速制御で用いられる規範モデルを切り替える、
フィードバック制御のゲインを小さくする、フィードバ
ック制御を止める、パワーローラ18c,18d,20
c,20dの上下方向変位を制限する、ステップモータ
駆動速度を低下させる、変速比変化が通常マップに比べ
て小さくなるような変速比マップに切り替える、変速比
固定モードにして変速を変速を行なわせない、有段モー
ドにして幾つかの予め決められた変速比しか用いないよ
うにする、等の故障時変速制御とする。ステップ910
では、センサあるいはステップモータ61に異常が発生
しているので、それをドライバに報せる。ステップ92
0では、ステップモータ61の脱調によるステップ位置
ズレは解消されたはずなので、変速制御フラグは0とし
て通常の変速制御を行なう。
クについて詳細に説明する。ステップ800では、ま
ず、どのセンサに割り当てられたフラグが立っているか
を調べる。メモリには、例えば、図10に示すような形
で割り当てられている。まず、すべて0であれば故障は
ないとして正常な制御を行なう。また、0001000
0であれば、車速センサ91のみが故障していると判断
されステップ810へと分岐する。00001000で
あれば、車速センサ302のみが故障していると判断さ
れステップ820へと分岐する。00000100であ
れば、エンジン回転数センサ218のみが故障している
と判断されステップ830へと分岐する。000000
10であれば、タービンセンサ92のみが故障している
と判断されステップ840へと分岐する。000000
01であれば、ステップモータ61が脱調していると判
断されステップ850へと分岐する。00011000
であれば、車速センサ91と車速センサ302が故障し
ていると判断されステップ870へと分岐する。000
00110であれば、エンジン回転数センサ218とタ
ービンセンサ92が故障していると判断されステップ8
80へと分岐する。上記以外は、どのセンサが故障(あ
るいはステップモータ61が脱調)しているか特定でき
ない場合で、ステップ900へと進む。ステップ810
では、車速センサ302の計測値を変速制御等に用いる
と判断する。(例えば出力軸回転数の演算や実変速比の
演算に用いる。) ステップ820では、車速センサ91の計測値を変速制
御等に用いると判断する。(例えば出力軸回転数の演算
や実変速比の演算に用いる。) ステップ830では、タービンセンサ92の計測値を変
速制御等に用いると判断する。(実エンジン回転数とし
て用いたり、実変速比の演算に用いる。) ステップ840では、エンジン回転数センサ218の計
測値を変速制御等に用いると判断する。(実タービン回
転数として用いたり、実変速比の演算に用いる。) ステップ850では、ステップモータ61が脱調してい
ると判断されたので、入力軸回転数(タービン回転数)
と出力軸回転数(車速センサ1)との比で与えられる実
変速比とi1とステップ240で得られた変速比推定値
の差をステップ数に変換して、ステップ位置に加算する
等してステップ位置を補正する。ステップ860では、
ステップ位置を補正した回数が何回であるかを数え、所
定の回数以上であれば、ステップモータ61に異常があ
るか、パワーローラとディスクの間に過剰な滑りがある
と判断してステップ900へと分岐する。所定の回数以
下であればステップ920へと進む。ステップ870で
は、車速センサ91と車速センサ302の両方にのみ異
常があると判断されたので、ステップ130で得られた
タービン回転数とステップモータ位置から推定される変
速比推定値より出力軸回転数を求め、これにリダクショ
クンギア比、ファイナルギア比、タイヤ半径等を考慮し
た車速推定値を求め、それを変速制御に用いる。ステッ
プ880では、エンジン回転数センサ218とタービン
センサ92の両方にのみ異常があると判断されたので、
ステップ140で得られた車速(出力軸回転数)とステ
ップモータ位置から推定される変速比推定値より入力軸
回転数を求め、それをタービン回転数、エンジン回転数
として制御に用いる。ステップ890では、どのような
変速制御とするかを選択するための変速制御フラグを0
とする。この場合は通常の変速制御を行なう。ステップ
900では、変速制御フラグに1を立てる。この場合、
変速制御は制限したほうが好ましい。具体的には、ステ
ップモータ位置による変速比推定値ができるかぎり正し
い値となるためには、スリーブ63とスプール64の位
置が一致していることが望ましいので、変速制御弁60
の開きが大きくなるような制御は避けることが必要にな
る。そのためには変速速度を制限することも重要で、例
えば、変速制御で用いられる規範モデルを切り替える、
フィードバック制御のゲインを小さくする、フィードバ
ック制御を止める、パワーローラ18c,18d,20
c,20dの上下方向変位を制限する、ステップモータ
駆動速度を低下させる、変速比変化が通常マップに比べ
て小さくなるような変速比マップに切り替える、変速比
固定モードにして変速を変速を行なわせない、有段モー
ドにして幾つかの予め決められた変速比しか用いないよ
うにする、等の故障時変速制御とする。ステップ910
では、センサあるいはステップモータ61に異常が発生
しているので、それをドライバに報せる。ステップ92
0では、ステップモータ61の脱調によるステップ位置
ズレは解消されたはずなので、変速制御フラグは0とし
て通常の変速制御を行なう。
【0023】(その他の実施形態)また、上述の実施形
態においては、ロックアップクラッチ12dが締結され
ている場合に故障判断するものであったが、ロックアッ
プクラッチ12dが締結されていなくても、コントロー
ラがトルクコンバータモデルを有していれば、モデルに
よりエンジン回転数からタービン回転数を推定して同様
の判定ロジックにより故障判断を行なうことも本発明の
一部である。
態においては、ロックアップクラッチ12dが締結され
ている場合に故障判断するものであったが、ロックアッ
プクラッチ12dが締結されていなくても、コントロー
ラがトルクコンバータモデルを有していれば、モデルに
よりエンジン回転数からタービン回転数を推定して同様
の判定ロジックにより故障判断を行なうことも本発明の
一部である。
【0024】
【発明の効果】請求項1記載の発明では、故障判定手段
の判定結果に応じて変速を制限する変速制限手段を設け
た構成としたため、故障判定を行うことに加えて、故障
した手段の判断結果に基づいた不要な変速が行われるの
を制限して、フェイルセーフ性能を向上できるという効
果が得られる。請求項2記載の発明では、発進要素の締
結状態を検出する発進要素締結状態検出手段と、その検
出結果に応じて発進要素の付いている側の回転数比較手
段における回転数計算方法を切り替える手段とを設けた
構成としたため、発進要素の締結状態で入力側回転数・
出力側回転数の関係が異なるのに対応することができる
という効果が得られる。請求項3記載の発明では、入力
側回転数検出手段からの検出結果と変速比推定手段から
求められる変速比推定値から出力回転数推定値を求める
出力回転数推定手段と、この出力回転数推定手段からの
推定結果を、二つの出力側回転数検出手段の検出結果と
を比較する出力回転数比較手段と、出力回転数数位定置
に近い測定値を出している出力側回転数検出手段を正常
とし、もう一方の出力側回転数検出手段が故障している
と判断する故障判定手段とを有した構成としたため、二
つの出力側回転数検出手段のうちのいずれが故障してい
るかを正確に判定でき、フェイルセーフ性能のさらなる
向上を図ることができる。請求項4記載の発明では、二
つの出力側回転数検出手段からの信号が検出されない場
合、入力側回転数検出手段の検出結果と変速比推定手段
の推定値から出力回転数推定値を求める出力回転数推定
手段と、その出力回転数推定値に基づいて変速制御する
故障判定手段を有する構成としたため、二つの出力回転
数検出手段の両方が故障しても出力側回転数を推定して
変速制御を続行可能で、フェイルセーフ性能のさらなる
向上を図ることができる。請求項5記載の発明では、出
力側回転数検出手段の検出結果と変速比推定手段が求め
た推定値から入力回転数推定値を求める入力回転数推定
手段と、二つの入力側回転数検出手段の検出結果が異な
る場合に推定値に近い測定値を出している入力側回転数
検出手段を正常とし、もう一方の入力側回転数検出手段
が故障していると判定する故障判定手段を有する構成と
したため、二つの入力側回転数検出手段のうちのいずれ
が故障しているかを正確に判定でき、フェイルセーフ性
能のさらなる向上を図ることができる。請求項6記載の
発明では、二つの入力側回転数検出手段からの信号が検
出されない場合、出力側回転数検出手段の検出結果と変
速比推定手段の推定値から入力回転数推定値を求める入
力回転数推定手段と、その入力回転数推定値に基づいて
変速制御する故障判定手段を有する構成としたため、二
つの入力回転数検出手段の両方が故障しても入力側回転
数を推定して変速制御を続行可能で、フェイルセーフ性
能のさらなる向上を図ることができる。請求項7記載の
発明では、アクチュエータの位置が変化していない状態
で、二つの出力側回転数検出手段の検出結果が一致して
おり、二つの入力側回転数検出手段の検出結果も一致し
ており、それらの値から求めた実変速比と、アクチュエ
ータの位置から求められる変速比推定値とを比較する変
速比比較手段と、この比較結果が一致していない場合に
アクチュエータが正常でないと判断する故障判定手段を
有する構成としたため、アクチュエータの故障を検出す
ることができフェイルセーフ性能を向上できるという効
果が得られる。請求項8記載の発明では、実変速比から
アクチュエータの位置を推定するアクチュエータ位置推
定手段と、アクチュエータ指令位置と推定結果との差を
求めてその差に応じてアクチュエータ位置を補正するア
クチュエータ位置補正手段とを有する構成としたため、
アクチュエータに脱調などの不具合が生じても、この不
具合を解消することができる。
の判定結果に応じて変速を制限する変速制限手段を設け
た構成としたため、故障判定を行うことに加えて、故障
した手段の判断結果に基づいた不要な変速が行われるの
を制限して、フェイルセーフ性能を向上できるという効
果が得られる。請求項2記載の発明では、発進要素の締
結状態を検出する発進要素締結状態検出手段と、その検
出結果に応じて発進要素の付いている側の回転数比較手
段における回転数計算方法を切り替える手段とを設けた
構成としたため、発進要素の締結状態で入力側回転数・
出力側回転数の関係が異なるのに対応することができる
という効果が得られる。請求項3記載の発明では、入力
側回転数検出手段からの検出結果と変速比推定手段から
求められる変速比推定値から出力回転数推定値を求める
出力回転数推定手段と、この出力回転数推定手段からの
推定結果を、二つの出力側回転数検出手段の検出結果と
を比較する出力回転数比較手段と、出力回転数数位定置
に近い測定値を出している出力側回転数検出手段を正常
とし、もう一方の出力側回転数検出手段が故障している
と判断する故障判定手段とを有した構成としたため、二
つの出力側回転数検出手段のうちのいずれが故障してい
るかを正確に判定でき、フェイルセーフ性能のさらなる
向上を図ることができる。請求項4記載の発明では、二
つの出力側回転数検出手段からの信号が検出されない場
合、入力側回転数検出手段の検出結果と変速比推定手段
の推定値から出力回転数推定値を求める出力回転数推定
手段と、その出力回転数推定値に基づいて変速制御する
故障判定手段を有する構成としたため、二つの出力回転
数検出手段の両方が故障しても出力側回転数を推定して
変速制御を続行可能で、フェイルセーフ性能のさらなる
向上を図ることができる。請求項5記載の発明では、出
力側回転数検出手段の検出結果と変速比推定手段が求め
た推定値から入力回転数推定値を求める入力回転数推定
手段と、二つの入力側回転数検出手段の検出結果が異な
る場合に推定値に近い測定値を出している入力側回転数
検出手段を正常とし、もう一方の入力側回転数検出手段
が故障していると判定する故障判定手段を有する構成と
したため、二つの入力側回転数検出手段のうちのいずれ
が故障しているかを正確に判定でき、フェイルセーフ性
能のさらなる向上を図ることができる。請求項6記載の
発明では、二つの入力側回転数検出手段からの信号が検
出されない場合、出力側回転数検出手段の検出結果と変
速比推定手段の推定値から入力回転数推定値を求める入
力回転数推定手段と、その入力回転数推定値に基づいて
変速制御する故障判定手段を有する構成としたため、二
つの入力回転数検出手段の両方が故障しても入力側回転
数を推定して変速制御を続行可能で、フェイルセーフ性
能のさらなる向上を図ることができる。請求項7記載の
発明では、アクチュエータの位置が変化していない状態
で、二つの出力側回転数検出手段の検出結果が一致して
おり、二つの入力側回転数検出手段の検出結果も一致し
ており、それらの値から求めた実変速比と、アクチュエ
ータの位置から求められる変速比推定値とを比較する変
速比比較手段と、この比較結果が一致していない場合に
アクチュエータが正常でないと判断する故障判定手段を
有する構成としたため、アクチュエータの故障を検出す
ることができフェイルセーフ性能を向上できるという効
果が得られる。請求項8記載の発明では、実変速比から
アクチュエータの位置を推定するアクチュエータ位置推
定手段と、アクチュエータ指令位置と推定結果との差を
求めてその差に応じてアクチュエータ位置を補正するア
クチュエータ位置補正手段とを有する構成としたため、
アクチュエータに脱調などの不具合が生じても、この不
具合を解消することができる。
【図1】本発明の一実施形態の変速機を示す図である。
【図2】実施形態のエンジンの要部のを示す図である。
【図3】実施形態のメータを示す図である。
【図4】実施形態のシステム図である。
【図5】実施形態のコントローラでの処理のフローチャ
ートである。
ートである。
【図6】実施形態の詳細なフローチャートである。
【図7】実施形態の詳細なフローチャートである。
【図8】実施形態の詳細なフローチャートである。
【図9】実施形態の変速比とステップモータ位置の関係
を示す図である。
を示す図である。
【図10】実施形態の故障判定フラグを立てるメモリの
割当の一例を示す図である。
割当の一例を示す図である。
10 トロイダル型無段変速装置
12 トルクコンバータ
12d ロックアップクラッチ
14 出力回転軸
60 変速制御弁
61 ステップモータ(アクチュエータ)
63 スリーブ
64 スプール
91 車速センサ
92 タービンセンサ
218 エンジン回転数センサ
301 メータ
302 車速センサ
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 FI
F16H 101:04 F16H 101:04
(56)参考文献 特開 平6−42618(JP,A)
特開 平4−151068(JP,A)
特開 昭58−54262(JP,A)
特開 昭60−98252(JP,A)
特開 平3−163262(JP,A)
特開 平9−2106(JP,A)
特表 平9−506959(JP,A)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
F16H 15/38
Claims (13)
- 【請求項1】入力ディスクから、これに同軸配置した出
力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
バック機構を有するもので、 二つのCVT入力回転数検出手段と、それらの検出結果
を比較する入力側回転数比較手段と、二つのCVT出力
側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記入
力側回転数比較手段と前記出力側回転数比較手段と前記
変速比推定手段と前記実変速比算出手段から、入力側回
転数検出手段、出力側回転数検出手段、アクチュエータ
が正常か否かを判定する故障判定手段と、前記故障判定
手段の判定結果に応じて変速を制限する変速制限手段を
有することを特徴とするトロイダル型無段変速装置のフ
ェイルセーフ装置。 - 【請求項2】入力ディスクから、これに同軸配置した出
力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
バック機構を有するもので、 二つのCVT入力回転数検出手段と、それらの検出結果
を比較する入力側回転数比較手段と、二つのCVT出力
側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記入
力側回転数比較手段と前記出力側回転数比較手段と前記
変速比推定手段と前記実変速比算出手段から、入力側回
転数検出手段、出力側回転数検出手段、アクチュエータ
が正常か否かを判定する故障判定手段と、トルクコンバ
ータ、流体継手、電磁クラッチ、湿式多板クラッチ等の
発進要素を有し、前記回転数検出手段が該発進要素の前
後に設置されているもので、該発進要素の締結状態を検
出する発進要素締結状態検出手段と、その検出結果に応
じて、発進要素の付いてる側の回転数比較手段における
回転数計算方法を切り替える手段を有するトロイダル型
無段変速装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項3】入力ディスクから、これに同軸配置した出
力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
バック機構を有するもので、 二つのCVT入力回転数検出手段と、それらの検出結果
を比較する入力側回転数比較手段と、二つのCVT出力
側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記二
つの出力側回転数検出手段からの検出結果が異なり、前
記二つの入力側回転数検出手段からの検出結果が一致し
ている場合に、前記入力側回転数検出手段からの検出結
果と前記変速比推定手段から求められる変速比推定値よ
り出力回転数推定値を求める出力回転数推定手段と、該
出力回転数推定手段からの推定結果と、前記二つの出力
側回転数検出手段からの検出結果を比較する出力回転数
比較手段と、該出力回転数比較手段により出力回転数推
定値に近い測定値を出している出力側回転数検出手段を
正常とし、もう一方の出力側回転数検出手段が故障して
いると判断する故障判定手段を有することを特徴とする
トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項4】入力ディスクから、これに同軸配置した出
力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
バック機構を有するもので、 二つのCVT入力回転数検出手段と、それらの検出結果
を比較する入力側回転数比較手段と、二つのCVT出力
側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記二
つの出力側回転数検出手段からの信号が検出されない場
合、それらの出力側回転数検出手段が共に故障している
と判断し、前記入力側回転数検出手段からの検出結果と
前記変速比推定手段から求められる変速比推定値より出
力回転数推定値を求める出力回転数推定手段と、その出
力回転数推定値を正しい値として、その値に基づいて変
速制御する故障判定手段を有することを特徴とするトロ
イダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項5】入力ディスクから、これに同軸配置した出
力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
バック機構を有するもので、 二つのCVT入力回転数検出手段と、それらの検出結果
を比較する入力側回転数比較手段と、二つのCVT出力
側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、 前記
二つの入力側回転数検出手段からの検出結果が異なり、
前記二つの出力側回転数検出手段からの検出結果が一致
している場合に、前記出力側回転数検出手段からの検出
結果と前記変速比推定手段から求められる変速比推定値
より入力回転数推定値を求める入力回転数推定手段と、
該入力回転数推定手段からの推定結果と、前記二つの入
力側回転数検出手段からの検出結果を比較する入力回転
数比較手段と、該入力回転数比較手段により入力回転数
推定値に近い測定値を出している入力側回転数検出手段
を正常とし、もう一方の入力側回転数検出手段が故障し
ていると判断する故障判定手段を有することを特徴とす
るトロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項6】入力ディスクから、これに同軸配置した出
力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
バック機構を有するもので、 二つのCVT入力回転数検出手段と、それらの検出結果
を比較する入力側回転数比較手段と、二つのCVT出力
側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記二
つの入力側回転数検出手段からの信号が検出されない場
合、それらの入力側回転数検出手段が共に故障している
と判断し、前記出力側回転数検出手段からの検出結果と
前記変速比推定手段から求められる変速比推定値より入
力回転数推定値を求める入力回転数推定手段と、その入
力回転数推定値を正しい値として、その値に基づいて変
速制御する故障判定手段を有することを特徴とするトロ
イダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項7】入力ディスクから、これに同軸配置した出
力ディスクと、これらのディスクの対向面に押しつけら
れた複数のパワーローラと、パワーローラを回転自在に
支持するとともに傾転運動も可能でかつ上下変位可能な
ローラ支持部材と、前記ローラ支持部材を上下方向に変
位させる油圧シリンダ装置とを有したトロイダル型無段
変速装置であって、 油圧シリンダ装置の油圧を制御する変速制御弁を有して
おり、変速制御弁は互いに相対移動可能な状態にはまり
合ったスリーブ及びスプールを有しており、スリーブ及
びスプールの一方は指令される目標傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはアクチュエータが用いら
れ、他方は前記ローラ支持部材の実傾転角度に応じて位
置が決定され、その変位にはカム機構が用いられるもの
で、目標傾転角度とローラ支持部材の実傾転角度が一致
すると、スリーブとスプールの相対位置関係が基準状態
となって油圧シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材
の上下方向に力を作用しない状態とされ、スリーブとス
プールの相対位置関係が基準状態からズレた場合は油圧
シリンダ装置の油圧は前記ローラ支持部材の上下方向に
力を作用するよう構成されているメカニカルなフィード
バック機構を有するもので、 二つのCVT入力回転数検出手段と、それらの検出結果
を比較する入力側回転数比較手段と、二つのCVT出力
側回転数検出手段と、それらの検出結果を比較する出力
側回転数比較手段と、それらの回転数比から実変速比を
求める実変速比算出手段と、前記アクチュエータの位置
から変速比推定値を計算する変速比推定手段と、前記ア
クチュエータの位置が変化していない状態で、前記二つ
の出力側回転数検出手段からの検出結果が一致してお
り、前記二つの入力側回転数検出手段からの検出結果も
一致しており、それらの値から求めた実変速比と、前記
アクチュエータの位置から求められる変速比推定値を比
較する変速比比較手段と、該変速比比較手段による比較
の結果それらが一致していない場合に、前記アクチュエ
ータが正常でないと判断する故障判定手段を有すること
を特徴とするトロイダル型無段変速装置のフェイルセー
フ装置。 - 【請求項8】請求項7記載のトロイダル型無段変速装置
のフェイルセーフ装置において、前記実変速比から前記
アクチュエータの位置を推定するアクチュエータ位置推
定手段と、アクチュエータ指令位置と該アクチュエータ
位置推定手段からの推定結果の差を求めて、その差に応
じてアクチュエータ位置を補正するアクチュエータ位置
補正手段を有することを特徴とするトロイダル型無段変
速装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項9】請求項3ないし請求項8記載のトロイダル
型無段変速装置のフェイルセーフ装置において、該故障
判定手段の判定結果に応じて変速を制限する変速制限手
段を有することを特徴とするトロイダル型無段変速装置
のフェイルセーフ装置。 - 【請求項10】請求項1または請求項3ないし9記載の
トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置におい
て、トルクコンバータ、流体継手、電磁クラッチ、湿式
多板クラッチ等の発進要素を有し、前記回転数検出手段
が該発進要素の前後に設置されているもので、該発進要
素の締結状態を検出する発進要素締結状態検出手段と、
その検出結果に応じて、発進要素の付いてる側の回転数
比較手段における回転数計算方法を切り替える手段を有
するトロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項11】請求項1ないし10記載のトロイダル型
無段変速装置のフェイルセーフ装置において、二つの入
力側回転数検出手段として、エンジン回転数センサと発
進要素の出力回転センサを用いていることを特徴とする
トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項12】請求項1ないし11記載のトロイダル型
無段変速装置のフェイルセーフ装置において、二つの出
力側回転数検出手段として、出力軸回転センサとスピー
ドメータの車速センサを用いていることを特徴とするト
ロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置。 - 【請求項13】請求項1ないし12記載のトロイダル型
無段変速装置のフェイルセーフ装置において、アクチュ
エータとして、ステップモータ、あるいは、DCモータ
を用いたことを特徴とするトロイダル型無段変速装置の
フェイルセーフ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16548496A JP3531362B2 (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16548496A JP3531362B2 (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH109381A JPH109381A (ja) | 1998-01-13 |
JP3531362B2 true JP3531362B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
ID=15813287
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16548496A Expired - Fee Related JP3531362B2 (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3531362B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4560856B2 (ja) * | 1999-09-30 | 2010-10-13 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の異常判定装置 |
JP4710360B2 (ja) * | 2005-03-11 | 2011-06-29 | 日本精工株式会社 | トロイダル型無段変速機及び無段変速装置 |
JP4893590B2 (ja) * | 2007-11-07 | 2012-03-07 | トヨタ自動車株式会社 | トロイダル式無段変速機 |
GB0921118D0 (en) * | 2009-12-02 | 2010-01-20 | Torotrak Dev Ltd | A control system for a vehicle drivetrain |
JP2013024309A (ja) * | 2011-07-20 | 2013-02-04 | Nsk Ltd | 無段変速機 |
KR101276030B1 (ko) * | 2011-10-28 | 2013-06-19 | 주식회사 현대케피코 | 차량 밀림 방지를 위한 역방향 센싱의 오류 검증 방법 및 이를 이용한 오류 검증 장치 |
JP6991676B2 (ja) * | 2018-03-06 | 2022-01-12 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1996
- 1996-06-26 JP JP16548496A patent/JP3531362B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH109381A (ja) | 1998-01-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6217473B1 (en) | Toroidal continuously variable transmission | |
US6991575B2 (en) | Continuously variable transmission apparatus | |
JP3716569B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
US5980420A (en) | Control system for toroidal type continuously variable transmission | |
US7160220B2 (en) | Continuously variable transmission apparatus | |
US6931316B2 (en) | Toroidal continuously variable transmission control apparatus | |
US6569052B2 (en) | Control of infinitely variable transmission | |
US8287431B2 (en) | Vehicular control apparatus and vehicular control method | |
US6907970B2 (en) | Abnormality detecting device for vehicular hydraulic pressure control circuit | |
US20030229437A1 (en) | Shift control of continuously-variable transmission | |
US6312357B1 (en) | Speed ratio controller and control method of non-finite speed ratio transmission device | |
JP3531362B2 (ja) | トロイダル型無段変速装置のフェイルセーフ装置 | |
JP2007139160A (ja) | 無段変速装置 | |
EP1157874A2 (en) | Method and apparatus for a control system of an automatic transmission | |
JP4782755B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP3716568B2 (ja) | トロイダル式無段変速機 | |
JP3399109B2 (ja) | トロイダル無段変速機の変速比制御装置 | |
JP3561907B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP3713917B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP3101789B2 (ja) | ロックアップ機構の故障診断装置 | |
JP2000179674A (ja) | パワートレインの制御装置 | |
JPH0886352A (ja) | 無段変速機の発進制御装置 | |
JPH1163184A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2000179669A (ja) | パワートレインの制御装置 | |
JP2000179673A (ja) | パワートレインの制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040210 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040223 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090312 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100312 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |