CN102803796B - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

主控制部(92)判定不能形成的变速挡并且设定能够形成的变速挡，针对对应的电磁阀(SLT、SL1～SL5、S1、S2)，向对应的驱动电路(SLT电路(98a)、SL1电路(98b)、SL2电路(98c)、SL3电路(98d)、SL5电路(98e)、S1电路(98f)、S2电路(98g))输出电磁阀指示信号，监视部(94)判定主控制部(92)是否异常，并在判定为主控制部(92)发生异常时切断从主控制部(92)向驱动电路的电磁阀指示信号的传递，并且向第二开闭电磁阀(S2)的S2电路(98g)输出通电信号以形成空挡状态，因此能够通过主控制部(92)和监视部(94)来适当地应对自动变速器及其控制装置的所有的异常。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及通过向促动器（actuator）输出指示信号来控制自动变速器的自动变速器的控制装置。

背景技术

以往，作为这种自动变速器，提出了具有油压回路的自动变速器，该油压回路能够在发生电失效（fail）而所有的电磁阀均处于断电时形成特定变速挡（例如，参照专利文献1）。在该油压回路中，设置有常闭型电磁阀SL1、SL2、SL4，并且具有顺序阀，在变速杆位于驱动（D）挡时，在正常的情况下该顺序阀使电磁阀SL1与C1离合器相连接，并使电磁阀SL2与C2离合器相连接，还使电磁阀SL4与B2制动器相连接，而在所有的电磁阀均处于断电的失效的情况下，该顺序阀使以D挡输出主压的手动阀的D挡油路与C1、C2离合器中的某个离合器和B2制动器的各伺服器相连接，由此，即使在失效时也能够通过形成3挡和5挡中的某一个来继续行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－265101号公报

发明内容

这样，通过以在失效时形成特定的变速挡的方式构成油压回路，能够继续行驶，但自动变速器的失效不仅有上述的电失效，还可想到有ECU的异常等各种状况。由此，希望能够更适当地应对这样的各种状况，以防止产生意想不到的冲击或二次故障。

本发明的自动变速器的控制装置的主要目的是适当地应对自动变速器及其控制装置的异常。

本发明的自动变速器的控制装置为了达成上述主要目的采用了以下的手段。

本发明的自动变速器的控制装置，通过向促动器输出指示信号来对自动变速器进行控制，该自动变速器的控制装置的要点在于，该自动变速器的控制装置具有：主控制部，其被输入所述自动变速器的状态，并基于被输入的所述自动变速器的状态来判定该自动变速器是否异常，在判定为该自动变速器发生异常时，所述主控制部将主控制部侧指示信号输出至所述促动器，该主控制部侧指示信号用于控制所述自动变速器形成规定的变速挡；监视部，其判定所述主控制部是否异常，并且，在判定为该主控制部发生异常时，与所述主控制部侧指示信号无关地，向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡的状态。

在该本发明的自动变速器的控制装置中，主控制部基于被输入的自动变速器的状态来判定自动变速器是否异常，并在判定为自动变速器发生异常时，将用于控制自动变速器形成规定的变速挡的主控制部侧指示信号输出至促动器，监视部判定主控制部是否异常，并在判定为主控制部发生异常时，与主控制部侧指示信号无关地，向促动器输出监视部侧指示信号以使自动变速器形成空挡的状态。由此，能够通过主控制部来应对自动变速器的异常，并且能够通过监视部来应对主控制部的异常。其结果，能够更适当地应对自动变速器的异常。

在这样的本发明的自动变速器的控制装置中，能够采用如下结构，即：所述监视部被输入所述自动变速器的状态，并且被输入从所述主控制部输出的主控制部侧指示信号，基于被输入的所述自动变速器的状态和所述主控制部侧指示信号来判定所述主控制部是否异常。于是，即使来自主控制部的主控制部侧指示信号发生异常，也能够对此适当地应对。

本发明的自动变速器的控制装置，用于自动变速器进行控制，所述促动器为具有多个电磁阀的油压回路，并且，所述控制装置通过切断向所述多个电磁阀中的所有电磁阀的通电，使所述自动变速器形成规定的变速挡，而且，所述控制装置通过仅对所述多个电磁阀中的一个电磁阀即规定的电磁阀通电而切断向其他电磁阀的通电，使所述自动变速器形成所述空挡的状态，所述主控制部能够向所述多个电磁阀中的每个电磁阀输出主控制部侧指示信号；所述监视部在判定为所述主控制部发生异常时，输出使向所述规定的电磁阀通电并切断向其他电磁阀的通电的信号，以作为所述监视部侧指示信号。于是，监视部对主控制部的任何异常仅输出单一模式的信号即可，所以能够使其结构简单化。

另外，在向监视部输入主控制部侧指示信号的方式的本发明的自动变速器的控制装置中，所述监视部在被输入的所述主控制部侧指示信号是指示向与基于被输入的所述自动变速器的状态通常能够形成的变速挡不同的变速挡变更的信号时，判定为所述主控制部发生异常，并向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡的状态。于是，能够通过简单地逻辑来更可靠地判定主控制部的异常。

进而，在向监视部输入主控制部侧指示信号的方式的本发明的自动变速器的控制装置中，所述监视部在基于被输入的所述主控制部侧指示信号来控制所述促动器进行驱动时，在预测到所述原动机的转速超过容许转速时判定为所述主控制部发生异常，并向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡状态。于是，能够抑制因主控制部的异常而使原动机超过容许转速而进行旋转的情况。

另外，在向监视部输入主控制部侧指示信号的方式的本发明的自动变速器的控制装置，所述监视部在基于被输入的所述主控制部侧指示信号来控制所述促动器进行驱动时，在预测到所述自动变速器的减速比的变化程度超过规定程度时判定为所述主控制部发生异常，并向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡状态。于是，能够抑制因主控制部的异常而产生过大冲击的情况。

另外，在本发明的自动变速器的控制装置中，所述主控制部作为所述异常的判定来判定多个变速挡中的不能形成的变速挡并且设定能够形成的变速挡，将指示信号输出至所述促动器。

另外，在本发明的自动变速器的控制装置中，向自动变速器的形成变速挡的摩擦接合要素的油压伺服器供给油压的所述油压回路具有：泵，其产生油压，第一调压机构，其具有常开型电磁阀，并且通过对来自所述泵的油压进行调压来生成主压，第二调压机构，其具有常闭型电磁阀，接收所述主压并对该所述主压进行调压后输出，信号压输出机构，其具有常闭型电磁阀，并且输出信号压，切换机构，其使与各所述机构的油路和所述油压伺服器侧的油路相连接，并且具有至少能够接收来自所述信号压输出机构的信号压的信号压用油路，在未向所述信号压用油路输入信号压时，使所述第一调压机构侧的油路和所述油压伺服器侧的油路之间连通，并且使所述第二调压机构侧的油路和所述油压伺服器侧的油路之间的连通切断，在向所述信号压用油路输入信号压时，使所述第一调压机构侧的油路和所述油压伺服器侧的油路之间的连通切断，并且使所述第二调压机构侧的油路和所述油压伺服器侧的油路之间连通；所述监视部能够向所述规定的电磁阀即所述信号输出机构的电磁阀输出通电信号。于是，能够使油压回路更加紧凑。此外，此时也可以向所述信号压用油路输入来自所述第二调压机构的油压以作为信号压。

附图说明

图1是示出了汽车10的概略结构的结构图。

图2是示出了变速机构30的动作表的说明图。

图3是说明变速机构30的各变速挡的各旋转构件的转速的关系的说明图。

图4是示出了油压回路40的概略结构的结构图。

图5是示出了以油压回路40的初级调节器阀44和次级调节阀45为核心的概略结构的结构图。

图6是示出了向线性电磁阀SLT（电磁线圈）施加的电流Islt、发动机转速Ne、向冷却器及润滑部分供给的动作油的流量Q之间的关系的一个例子的说明图。

图7是示出了ATECU90的功能块的框图。

图8是示出了通过主控制部92执行的主控制部侧处理过程的一个例子的流程图。

图9是示出了通过监视部94执行的监视部侧处理过程的一个例子的流程图。

具体实施方式

下面，利用实施例，对本发明的实施方式进行说明。

图1是示出了汽车10的概略结构的结构图，图2是示出了变速机构30的动作表的说明图。

如图1所示，汽车10具有，作为内燃机的发动机12，其通过汽油或轻油等烃类燃料的爆发燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元（发动机ECU）16，其通过从检测曲轴转角的曲轴转角传感器18等各种传感器接收发动机12的运转状态来控制发动机12进行运转；自动变速器20，其安装有变速机构30，该变速机构30通过与发动机12的曲轴14相连接并且与左右车轮19a、19b的车轴18a、18b相连接，来将来自发动机12的动力传递至车轴18a、18b；作为本实施例的自动变速器的控制装置的自动变速器用电子控制单元（ATECU）90，其控制自动变速器20；主电子控制单元（主ECU）80，其控制整体车辆。在此，由自动变速器20和作为实施例的自动变速器的控制装置的ATECU90来构成变速器装置100。此外，向主EUC80经由输入口输入来自检测变速杆81的操作位置的挡位传感器82的挡位SP、来自检测油门踏板83的踩踏量的油门踏板位置传感器84的油门开度Acc、来自检测制动器踏板85的踩踏的制动器开关86的制动器开关信号BSW、来自车速传感器88的车速V等。另外，主ECU80经由通信口与发动机ECU16及后述的自动变速器用电子控制单元（ATECU）90相连接，与发动机ECU16及ATECU90进行各种控制信号及数据的收发。

如图1所示，自动变速器20具有：带有锁止离合器的液力变矩器24，其包括与发动机12的曲轴14相连接的输入侧的泵轮24a和输出侧的涡轮24b；有级变速机构30，其具有与液力变矩器24的涡轮24b相连接的输入轴21和与车轴18a、18b经由齿轮机构26及差动齿轮28相连接的输出轴22，对输入到输入轴21上的动力进行变速并将变速后的动力输出至输出轴22；作为促动器的油压回路40（参照图4），其驱动该变速机构30。此外，在实施例中，在发动机12的曲轴14和变速机构30之间安装有液力变矩器24，但并不限定于此，能够采用各种起步装置。

变速机构30构成为6级变速的有级变速机构，具有单小齿轮式行星齿轮机构、拉威娜式行星齿轮机构、三个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2以及单向离合器F1。单小齿轮式行星齿轮机构具有作为外齿齿轮的太阳轮31、配置为与该太阳轮31同心圆的作为内齿齿轮的齿圈32、与太阳轮31啮合并且与齿圈32啮合的多个小齿轮33、将多个小齿轮33保持为能够自由自转和公转的行星架34；太阳轮31固定在箱体上；齿圈32与输入轴21相连接。拉威娜式行星齿轮机构具有作为外齿齿轮的两个太阳轮36a、36b、作为内齿齿轮的齿圈37、与太阳轮36a啮合的多个短小齿轮38a、与太阳轮36b及多个短小齿轮38a啮合并且与齿圈37的多个长小齿轮38b、连接多个短小齿轮38a和多个长小齿轮38b并且将它们保持为能够自由自转和公转的行星架39；太阳轮36a经由离合器C1与单小齿轮式行星齿轮机构的行星架34相连接；太阳轮36b经由离合器C3与行星架34相连接并且经由制动器B1与箱体相连接；齿圈37与输出轴22相连接；行星架39经由离合器C2与输入轴21相连接。另外，行星架39经由单向离合器F1与箱体相连接，并且经由与单向离合器F1并排设置的制动器B2与箱体相连接。

如图2所示，变速机构30通过组合离合器C1～C3的接合/断开和制动器B1、B2的接合/断开，能够在前进1挡～6挡、后退挡和空挡之间进行切换。能够通过接合离合器C3和制动器B2并且断开离合器C1、C2和制动器B1，来形成后退挡的状态。另外，能够通过接合离合器C1并且断开离合器C2、C3和制动器B1、B2，来形成前进1挡的状态。在该前进1挡的状态下，在进行发动机制动时接合制动器B2。能够通过接合离合器C1和制动器B1并且断开离合器C2、C3和制动器B2，来形成前进2挡的状态。能够通过接合离合器C1、C3并且断开离合器C2和制动器B1、B2，来形成前进3挡的状态。能够通过接合离合器C1、C2并且断开离合器C3和制动器B1、B2，来形成前进4挡的状态。能够通过接合离合器C2、C3并且断开离合器C1和制动器B1、B2，来形成前进5挡的状态。能够通过接合离合器C2和制动器B1并且断开离合器C1、C3和制动器B2，来形成前进6挡的状态。另外，能够使离合器C1～C3和制动器B1、B2全部断开，来形成空挡的状态。此外，图3示出了说明变速机构30的各变速挡的各旋转构件的转速之间的关系的说明图。图中的S1轴表示太阳轮33的转速，CR1轴表示行星架34的转速，R1轴表示齿圈32的转速，S2轴表示太阳轮36b的转速，S3轴表示太阳轮36a的转速，CR2轴表示行星架39的转速，R2轴表示齿圈37的转速。

变速机构30中的离合器C1～C3的接合/断开和制动器B1、B2的接合/断开，是通过图4及图5示出的油压回路40来进行的。如图4所示，油压回路40包括如下部件等，即：机械式油泵42，其借助来自发动机12的动力来进行工作，经由过滤网41吸引动作油并压送至主压用油路43；初级调节器阀（primary regulator valve）44，其通过对从机械式油泵42压送来的动作油进行调压来生成主压PL；线性电磁阀SLT，其对基于主压（line pressure）PL经由未图示的调节阀而生成的调节压PMOD进行调压，并输出调节后的压力作为信号压来驱动初级调节器阀44；手动阀46，其形成有用于输入主压PL的输入口46a、D（驱动）挡用输出口46b和R（倒挡）挡用输出口46c等，在变速杆81位于D挡时使输入口46a和D挡用输出口46b连通并且切断输入口46a和R挡用输出口46c之间的连通，在变速杆81位于R挡时切断输入口46a和D挡用输出口46b之间的连通并且连通输入口46a和R挡用输出口46c，在变速杆81位于N挡时切断输入口46a和D挡用输出口46b及R挡用输出口46c之间的连通；线性电磁阀SL1，其接收来自D挡用输出口46b的输出压即驱动压PD并进行调压后输出；线性电磁阀SL2，其接收驱动压PD并进行调压后输出；线性电磁阀SL3，其接收来自主压用油路43的主压PL并进行调压后输出；线性电磁阀SL5，其接收驱动压PD并进行调压后输出至制动器B1；第一离合器作用继动阀（first clutch application relayvalve）50，其用于在通常模式和失效安全（fail-safe）模式之间进行选择性切换，在该通常模式中，将线性电磁阀SL1的输出压即SL1压供给至离合器C1，将线性电磁阀SL2的输出压即SL2压供给至离合器C2，将线性电磁阀SL3的输出压即SL3压供给至离合器C3和制动器B2中的一个，在该失效安全模式中，将驱动压PD供给至离合器C1和离合器C2中的一个，将主压PL供给至离合器C3；第二离合器作用继动阀55，其用于在第一离合器作用继动阀50的失效安全模式时在前进3挡模式和前进5挡模式之间进行切换，在该前进3挡模式中，将驱动压PD供给至离合器C1并且将主压PL供给至离合器C3，在前进5挡模式中，将驱动压PD供给至离合器C2并且将主压PL供给至离合器C3；第一电磁继动阀60及第二电磁继动阀65，它们通过输出调节压PMOD来切换第一离合器作用继动阀50的模式（通常模式、失效安全模式）；C3－B2作用控制阀70，其用于在将SL3压供给至离合器C3的模式、将主压PL供给至离合器C3并且将来自R挡用输出口46c的输出压即倒挡压PR供给至制动器B2的模式、将倒挡压PR供给至离合器C3和制动器B2的模式以及将SL3压供给至制动器B2的模式之间进行切换；B2作用控制阀75，其用于在将来自C3－B2作用控制阀70的SL3压供给至制动器B2的模式、将倒挡压PR供给至制动器B2的模式以及排放作用于制动器B2的油压的模式之间进行切换；第一开闭电磁阀（on/off solenoid valve）S1，其对第二电磁继动阀65和C3－B2作用控制阀70进行驱动；第二开闭电磁阀S2，其输出用于经由第一电磁继动阀60及第二电磁继动阀65来切换第一离合器作用继动阀50的模式的信号压（S2压）以取代调节压PMOD。在此，在实施例中，在各电磁阀SLT、SL1～SL3、SL5、S1、S2中，仅将线性电磁阀SLT构成为在不向电磁线圈通电时开启的常开型电磁阀，将其他的电磁阀SL1～SL3、SL5、S1、S2构成为在不向电磁线圈通电时关闭的常闭型电磁阀。

如图4所示，第一离合器作用继动阀50具有：套筒51，其形成有各种口；阀柱52，其通过在套筒51内滑动而进行各口间的连通/切断；弹簧53，其按压阀柱52的端面。在套筒51上作为各种口形成有以下口，即：第一信号压用口51a，其接收来自第一电磁继动阀60的调节压PMOD或S2压，以作为向与弹簧53的作用力相同的方向按压阀柱端面的信号压；第二信号压用口51b，其将调节压PMOD作为信号压输入至在阀柱52的直径不同的台肩之间夹持的空间；输入口51c，其从主压用油路43输入主压PL；输出口51d，其与和C3－B2作用控制阀70相连接的C3－B2用联络油路54相连接；输入口51e，其输入线性电磁阀SL3的SL3压；输入口51f，其与和第二离合器作用继动阀55相连接的前进5挡用联络油路59a相连接；输出口51g，其与离合器C2（油压伺服器）相连接；输入口51h，其输入线性电磁阀SL2的SL2压；输出口51i，其与和第二离合器作用继动阀55相连接的前进3挡用联络油路59b相连接；输出口51j，其与离合器C1（油压伺服器）相连接；输入口51k，其输入线性电磁阀SL1的SL1压；第三信号压用口51l，其输入线性电磁阀SLT的输出压即SLT压，以作为向与弹簧53的作用力相反的方向按压阀柱端面的信号压。

在该第一离合器作用继动阀50中，输入至第二信号压用口51b的信号压借助与台肩之间的直径之差（受压面积之差）相应的压差来向与弹簧53的作用力相同的方向按压阀柱52，阀柱52基于弹簧53的作用力、输入至第一信号压用口51a的信号压来向与弹簧53的作用力相同的方向按压阀柱52的力、借助输入至第二信号压用口51b的信号压来向与弹簧53相同的方向按压阀柱52的力以及借助输入至第三信号压用口51c的信号压来向与弹簧53的作用力相反的方向按压阀柱52的力之间的均衡关系来移动。在向第一信号压用口51a输入调节压PMOD或S2压时，弹簧53的作用力、来自第一信号压用口51a的按压力和来自第二信号压用口51b的按压力的合力克服来自第三信号压用口51c的按压力而使阀柱52向弹簧53伸长的方向（横向观察图4时在右半部分示出的位置）移动。此时，连通线性电磁阀SL3侧的输入口51e和C3－B2用联络油路54侧的输出口51d，连通线性电磁阀SL2侧的输入口51h和离合器C2侧的输出口51g，连通线性电磁阀SL1侧的输入口51k和离合器C1侧的输出口51j，切断主压用油路43侧的输入口51c和C3－B2用联络油路54侧的输出口51d之间的连通，切断前进5挡用联络油路59a侧的输入口51f和离合器C2侧的输出口51g之间的连通，切断前进3挡用联络油路59b侧的输入口51i和离合器C1侧的输出口51j之间的连通。另一方面，在不向第一信号压用口51a输入调节压PMOD或S2压时，来自第三信号压用口51c的按压力克服弹簧53的作用力和第二信号压用口51b的按压力的合力而使阀柱52向弹簧53收缩的方向（横向观察图4时左半部分在示出的位置）移动。此时，切断线性电磁阀SL3侧的输入口51e和C3－B2用联络油路54侧的输出口51d之间的连通，切断线性电磁阀SL2侧的输入口51h和离合器C2侧的输出口51g之间的连通，切断线性电磁阀SL1侧的输入口51k和离合器C1侧的输出口51j之间的连通，连通主压用油路43侧的输入口51c和C3－B2用联络油路54侧的输出口51d，连通前进5挡用联络油路59a侧的输入口51f和离合器C2侧的输出口51g，连通前进3挡用联络油路59b侧的输入口51i和离合器C1侧的输出口51j。

如图4所示，第二离合器作用继动阀55具有：套筒56，其形成有各种口；阀柱57，其通过在套筒56内滑动而进行各口间的连通/切断；弹簧58，其按压阀柱57的端面。在套筒56上作为各种口形成有以下口，即：第一信号压用口56a，其输入线性电磁阀SL2的SL2压，以作为向与弹簧58的作用力相反的方向按压阀柱57的端面的信号压；输出口56b，其与前进5挡用联络油路59a相连接；第二信号压用口56c，其与前进5挡用联络油路59a相连接，用于将该油路内的油压作为信号压输入至在阀柱57的直径不同的台肩之间夹持的空间；输出口56d，其与前进3挡用联络油路59b相连接；输入口56e，其用于输入驱动压PD；排放口56f；输入口56g，其用于输入调节压PMOD；输出口56h，其与和B2作用控制阀75相连接的联络油路59c相连接；第三信号压用口56i，其用于输入第二开闭电磁阀S2的S2压，以作为向与弹簧58的作用力相同的方向按压阀柱57的端面的信号压。

在该第二离合器作用继动阀55中，输入至第二信号压用口56c的信号压借助与台肩之间的直径之差（受压面积之差）相应的压差来向与弹簧58的作用力相反的方向按压阀柱57，阀柱57基于弹簧58的作用力、借助输入至第一信号压用口56a的信号压来向与弹簧58的作用力相反的方向按压阀柱57的力、借助输入至第二信号压用口56c的信号压来向与弹簧58的作用力相反的方向按压阀柱57的力以及借助输入至第三信号压用口56i的信号压来向与弹簧58相同的方向按压阀柱57的力之间的均衡关系来移动。在不向第一信号压用口56a输入线性电磁阀SL2的SL2压时，借助弹簧58的作用力来使阀柱57向弹簧58伸长的方向（横向观察图4时在左半部分示出的位置）移动。此时，连通驱动压PD侧的输入口56e和前进3挡用联络油路59b侧的输出口56d，切断驱动压PD侧的输入口56e和前进5挡用联络油路59a之间的连通。另一方面，在向第一信号压用口56a输入线性电磁阀SL2的SL2压时，来自第一信号压用口56a的按压力克服弹簧58的作用力而使阀柱57向弹簧58收缩的方向（横向观察图4时在右半部分示出的位置）移动。此时，切断驱动压PD侧的输入口56e和前进3挡用联络油路59b侧的输出口56d之间的连通，连通驱动压PD侧的输入口56e和前进5挡用联络油路59a。此外，在向第一信号压用口56a暂时输入线性电磁阀SL2的SL2压时，经由输入口56e和输出口56b而向前进5挡用联络油路59a导入的驱动压PD输入至第二信号压用口56c，借助驱动压PD来向与弹簧58的作用力相反的方向按压阀柱57，因而此后即使解除SL2压，也按照原样保持阀柱57的位置。

如图4所示，第一电磁继动阀60具有：套筒61，其形成有各种口；阀柱62，其通过在套筒61内滑动而进行各口间的连通/切断；弹簧63，其按压阀柱62的端面。在套筒61上作为各种口形成有以下口，即：第一信号压用口61a，其输入线性电磁阀SL2的SL2压，以作为向与弹簧63的作用力相反的方向按压阀柱62的端面的信号压；第二信号压用口61b，其将电磁阀SL1的SL1压作为信号压输入至在阀柱62的直径不同的台肩之间夹持的空间；输入口61c，其与和第二电磁继动阀65相连接的联络油路64相连接；输出口61d，其与第一离合器作用继动阀50的信号压用口51a相连接；输入口61e，其输入调节压PMOD；第二信号压用口61f，其输入联络油路64内的油压，以作为向与弹簧63的作用力相同的方向按压阀柱62的端面的信号压。

在该第一电磁继动阀60中，输入至第二信号压用口61b的信号压借助与阀柱62的台肩之间的直径之差（受压面积之差）相应的压差来向与弹簧63的作用力相反的方向按压阀柱62，阀柱62基于弹簧63的作用力、借助输入至第一信号压用口61a的信号压来向与弹簧63的作用力相反的方向按压阀柱62的力、借助输入至第二信号压用口61b的信号压来向与弹簧63的作用力相反的方向按压阀柱62的力以及借助输入至第三信号压用口61f的信号压来向与弹簧63的作用力相同的方向按压阀柱62的力之间的均衡关系来移动。在不向第一信号压用口61a输入线性电磁阀SL2的SL2压，并且也不向第二信号压用口61b输入线性电磁阀SL1的SL1压时，借助弹簧63的作用力来使阀柱62向弹簧63伸长的方向（横向观察图4时在左半部分示出的位置）移动。此时，切断调节压PMOD侧的输入口61e和第一离合器作用继动阀50的信号压用口51a侧的输出口61d之间的连通，连通联络油路64侧的输入口61c和第一离合器作用继动阀50的信号压用口51a侧的输出口61d。另一方面，在向第一信号压用口61a输入线性电磁阀SL2的SL2压或者向第二信号压用口61b输入线性电磁阀SL1的SL1压时，基于SL1压的按压力或基于SL2压的按压力克服弹簧63的作用力而使阀柱62向弹簧63收缩的方向（横向观察图4时在右半部分示出的位置）移动。此时，连通调节压PMOD侧的输入口61e和第一离合器作用继动阀50的信号压用口51a侧的输出口61d，切断联络油路64侧的输入口61c和第一离合器作用继动阀50的信号压用口51a侧的输出口61d之间的连通。

如图4所示，第二电磁继动阀65具有：套筒66，其形成有各种口；阀柱67，其通过在套筒66内滑动而进行各口间的连通/切断；弹簧68，其按压阀柱67的端面。在套筒66上作为各种口形成有以下口，即：信号压用口66a，其输入第一开闭电磁阀S1的S1压，以作为向与弹簧68的作用力相反的方向按压阀柱67的端面的信号压；输入口66b，其与第一电磁继动阀60的输出口61d相连接；输出口66c，其与和B2作用控制阀75相连接的联络油路69相连接；输入口66d，其输入倒挡压PR；输入口66e，其输入第二开闭电磁阀S2的S2压；输出口66f，其与和第一电磁继动阀60相连接的联络油路64相连接；输入口66g，其输入调节压PMOD。

在该第二电磁继动阀65中，在不向信号压用口66a输入第一开闭电磁阀S1的S1压时，借助弹簧68的作用力来使阀柱67向弹簧68伸长的方向（横向观察图4时在左半部分示出的位置）移动。此时，连通第一电磁继动阀60的输出口61d侧的输入口66b和联络油路69侧的输出口66c，连通第二开闭电磁阀S2侧的输入口66e和联络油路64侧的输出口66f，切断调节压PMOD侧的输入口66g和输出口66f之间的连通。另一方面，在向信号压用口66a输入第一开闭电磁阀S1的S1压时，基于S1压的按压力克服弹簧68的作用力而使使阀柱67向弹簧68收缩的方向（横向观察图4时在右半部分示出的位置）移动。此时，切断第一电磁继动阀60的输出口61d侧的输入口66b和联络油路69侧的输出口66c之间的连通，切断第二开闭电磁阀S2侧的输入口66e和联络油路64侧的输出口66f之间的连通，连通调节压PMOD侧的输入口66g和输出口66f。

如图4所示，C3－B2作用控制阀70具有：套筒71，其形成有各种口；阀柱72，其通过在套筒71内滑动而进行各口间的连通/切断；弹簧73，其按压阀柱72的端面。在套筒71上作为各种口形成有以下口，即：信号压用口71a，其输入第一开闭电磁阀S1的S1压，以作为向与弹簧68的作用力相反的方向按压阀柱67的端面的信号压；输出口71b，其与和B2作用控制阀75相连接的第一联络油路74a相连接；输入口71c，其输入倒挡压PR；输出口71d，其与和B2作用控制阀75相连接的第二联络油路74b相连接；输入口71e，其与第一离合器作用继动阀50侧的C3－B2用联络油路54相连接；输出口71f，其与离合器C3（油压伺服器）相连接；输入口71g，其输入倒挡压PR；排放口71h。

在该C3－B2作用控制阀70中，在不向信号压用口71a输入第一开闭电磁阀S 1的S1压时，借助弹簧73的作用力来使阀柱72向弹簧73伸长的方向（横向观察图4时在左半部分示出的位置）移动。此时，连通与B2作用控制阀75相连接的第一联络油路74a侧的输出口71b和排放口71h，切断倒挡压PR侧的输入口71c和第一联络油路74a侧的输出口71b之间的连通，连通输入口71c和B2作用控制阀75的第二联络油路74b侧的输出口71d，切断与第一离合器作用继动阀50相连接的C3－B2用联络油路54侧的输入口71e和第二联络油路74b侧的输出口71d之间的连通，连通输入口71e和离合器C3侧的输出口71f，切断倒挡压PR侧的输入口71g和输出口71f之间的连通。另一方面，在向信号压用口71a输入第一开闭电磁阀S1的S1压时，基于S1压的按压力克服弹簧73的作用力而使阀柱72向弹簧73收缩的方向（横向观察图4时在右半部分示出的位置）移动。此时，切断B2作用控制阀75的第一联络油路74a侧的输出口71b和排放口71h之间的连通，连通倒挡压PR侧的输入口71c和第一联络油路74a侧的输出口71b，切断输入口71c和B2作用控制阀75的第二联络油路74b侧的输出口71d之间的连通，连通与第一离合器作用继动阀50相连接的C3－B2用联络油路54侧的输入口71e和第二联络油路74b侧的输出口71d，切断输入口71e和离合器C3侧的输出口71f之间的连通，连通倒挡压PR侧的输入口71g和输出口71f。

如图4所示，B2作用控制阀75具有：套筒76，其形成有各种口；阀柱77，其通过在套筒76内滑动而进行各口间的连通/切断；弹簧78，其按压阀柱77的端面。在套筒76上作为各种口形成有以下口，即：第一信号压用输入口76a，其输入来自第二离合器作用继动阀55的输出口56h的油压（调节压PMOD），以作为向与弹簧78的作用力相反的方向按压阀柱77的端面的信号压；第二信号压用口76b，其将来自第二电磁继动阀65的输出口66c（联络油路69）的输出压作为信号压输入至在阀柱76的直径不同的台肩之间夹持的空间；输入口76c，其与和C3－B2作用控制阀70相连接的第二联络油路74b相连接；输出口76d，其与制动器B2（油压伺服器）相连接；输入口76e，其与和C3－B2作用控制阀70相连接的第一联络油路74a相连接。

在该B2作用控制阀75中，在向第一信号压用口76a和第二信号压用口76b均不输入信号压时，借助弹簧78的作用力来使阀柱77向弹簧78伸长的方向（横向观察图4时在左半部分示出的位置）移动。此时，连通第二联络油路74b侧的输入口76c和制动器B2侧的输出口76d，切断第一联络油路74a侧的输入口76e和输出口76d之间的连通。另一方面，在向第一信号压用口76a和第二信号压用口76b均输入信号压时，基于信号压的按压力克服弹簧78的作用力来使阀柱77向弹簧78收缩的方向（横向观察图4时在右半部分示出的位置）移动。此时，切断第二联络油路74b侧的输入口76c和制动器B2侧的输出口76d之间的连通，连通第一联络油路74a侧的输入口76e和输出口76d。

另外，如图5所示，在油压回路40中，在初级调节器阀44的后级设置有次级调节阀45。初级调节器阀44从输入口44a接收从机械式油泵42压送来的动作油并且将所接收的动作油的一部分向与液力变矩器24相连接的次级用口44b和排放口44c输出，由此对主压PL进行调压；次级调节阀45从输入口45a接收来自次级用口44b的动作油并且将所接收的动作油的一部分向与冷却器（COOLER）及润滑部分（LUBE）相连接的冷却润滑用口45b和排放口45c输出，由此对次级压进行调压。初级调节器阀44和次级调节阀45由常开型线性电磁阀SLT来驱动。图6示出了向线性电磁阀SLT（电磁阀）施加的电流Islt、发动机转速Ne以及向冷却器和润滑部分供给的动作油的流量Q之间的关系。如图示那样，向冷却器及润滑部分供给的动作油的流量Q，具有发动机转速Ne越高则越多并且电流Islt越低则越多的趋势。

在这样构成的油压回路40中，能够通过对第二开闭电磁阀S2通电来形成空挡。另外，能够通过对线性电磁阀SL1通电来形成前进1挡，在进行发动机制动时，能够通过还对第一开闭电磁阀S1通电并且对线性电磁阀SL3通电来形成前进1挡。另外，能够通过对线性电磁阀SL1、SL5通电来形成前进2挡，能够通过对线性电磁阀SL1、SL3通电来形成前进3挡，能够通过对线性电磁阀SL1、SL2通电来形成前进4挡，能够通过对线性电磁阀SL2、SL3通电来形成前进5挡，能够通过对线性电磁阀SL2、SL5通电来形成前进6挡。

现在，考虑变速杆81换挡操作在D（驱动）挡上的情况。此时，因为通常以前进1挡～前进6挡中的任一变速挡行驶，所以如图2的接合表所示，借助来自线性电磁阀SL1的SL1压或来自线性电磁阀SL2的SL2压中的任一方来驱动第一电磁继动阀60，将调节压PMOD输入至第一离合器作用继动阀50的信号压用输入口51a。因此，第一离合器作用继动阀50处于通常模式，线性电磁阀SL1（输出口）经由第一离合器作用继动阀50的输入口51k及输出口51j与离合器C1相连接，线性电磁阀SL2（输出口）经由输入口51h及输出口51g与离合器C2相连接，线性电磁阀SL3经由输入口51e及输出口51d与C3－B2用联络油路54相连接。在第一开闭电磁阀S1断电时，C3－B2作用控制阀70的与C3－B2用联络油路54相连接的输入口71e和与离合器C3相连接的输出口71f连通，所以线性电磁阀SL3经由第一离合器作用继动阀50的输入口51e及输出口51d、C3－B2用联络油路54、C3－B2作用控制阀70的输入口71e及输出口71f与离合器C3相连接。由此，能够通过驱动各线性电磁阀SL1～SL5中的相对应的电磁阀，来形成前进1挡～前进6挡中的任一变速挡而行驶。另外，在进行发动机制动时，通过对第一开闭电磁阀S1通电，并且取代C3－B2作用控制阀70的C3－B2用联络油路54侧的输入口71e和离合器C3侧的输出口71f之间的连通而使输入口71e和第二联络油路74b侧的输出口71d连通。在该状态下，第二联络油路74b经由B2作用控制阀75的输入口76c及输出口76d与制动器B2相连接，因而线性电磁阀SL3取代离合器C3而与制动器B2相连接。由此，能够通过从线性电磁阀SL3向制动器B2供给SL3压，来接合制动器B2。

另外，考虑在变速杆81换挡操作在D挡上的状态下向各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2的通电全部被切断的情况。此时，线性电磁阀SL1、SL2分别不输出SL1压、SL2压，所以用于输入第一电磁继动阀60的调节压PMOD的输入口61e和与第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口51a相连接的输出口61d之间的连通被切断，从而不能将调节压PMOD输入至第一信号压用口51a。因此，第一离合器作用继动阀50处于失效安全模式，前进3挡用联络油路59b经由第一离合器作用继动阀50的输入口51i及输出口51j与离合器C1相连接，前进5挡用联络油路59a经由输入口51f及输出口51g与离合器C2相连接，主压用油路43经由输入口51c及输出口51d与C3－B2用联络油路54相连接。另外，由于第一开闭电磁阀S1被断电，因而C3－B2作用控制阀70的与C3－B2用联络油路54相连接的输入口71e和与离合器C3相连接的输出口71f相连通，主压用油路43经由第一离合器作用继动阀50的输入口51c及输出口51d、C3－B2用联络油路54、C3－B2作用控制阀70的输入口71e及输出口71f与离合器C3相连接。另一方面，在第二离合器作用继动阀55中，在不从线性电磁阀SL2输出SL2压时，将驱动压PD供给至前进3挡用联络油路59b，在从线性电磁阀SL2输出SL2压时，将驱动压PD输出至前进5挡用联络油路59a。由此，在失效安全模式时，在以前进1挡～前进3挡中的任一变速挡行驶时，将驱动压PD从前进3挡用联络油路59b供给至离合器C1并且将主压PL供给至离合器C3而形成前进3挡，在以前进4挡～前进6挡中的任一变速挡行驶时，将驱动压PD从前进5挡用联络油路59a供给至离合器C2并且将主压PL供给至离合器C3而形成前进5挡。

进而，考虑在变速杆81换挡操作在D挡上的状态下向各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2中的第二开闭电磁阀S2通电而向其他电磁阀的通电被切换的情况。此时，也因为线性电磁阀SL1、SL2分别不输出SL1压、SL2压，所以不从第一电磁继动阀60向第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口51a输入调节压PMOD。另外，在第一电磁继动阀60中，使与第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口51a相连接的输出口61d和与联络油路64相连接的输入口61c相连通，在第二电磁继动阀65中，由于不从第一开闭电磁阀S1将S1压输入至信号压用口66a，因而使与联络油路64相连接的输出口66f和与第二开闭电磁阀S2相连接的输入口66e相连通。由此，第二开闭电磁阀S2经由第二电磁继动阀65的输入口66e及输出口66f、联络油路64、第一电磁继动阀60的输入口61c及输出口与第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口51a相连接，从而能够借助来自第二开闭电磁阀S2的S2压来将第一离合器作用继动阀50设定为切断向离合器C1、C2供给驱动压PD以及切断向离合器C3供给主压PD的通常模式。此时，各线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL5均被断电，所以离合器C1～C3和制动器B1、B2均被分离，从而形成空挡状态。这样，在变速杆81换挡操作在D挡上的状态下向各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2的通电全部被切断时，能够形成前进3挡或前进5挡，在仅向第二开闭电磁阀S2通电而向其他电磁阀的通电被切断时，能够形成空挡状态。

接着，考虑在变速杆81换挡操作在R（倒挡）挡上的状态下向各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2的通电全部被切断的情况。此时，在第二电磁继动阀65中，阀柱67向横向观察图4时在左半部分示出的位置移动，由此输入调节压PMOD的输入口66g和与联络油路64相连接的输出口66f之间的连通被切断，在第一电磁继动阀60中，用于输入调节压PMOD的输入口61e和与第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口51a相连接的输出口61d之间的连通被切断，因而在第一离合器作用继动阀50中，阀柱52向横向观察图4时在左半部分示出的位置移动，从而使用于输入主压PL的输入口51c和与C3－B2用联络油路54相连接的输出口51d相连通。另外，在C3－B2作用控制阀70中，阀柱72向横向观察图4时在左半部分示出的位置移动，由此与C3－B2用联络油路54相连接的输入口71e和与离合器C3相连接的输出口71f相连通，用于输入倒挡压PR的输入口71c和与第二联络油路74b相连接的输出口71d相连通。在B2作用控制阀75中，与第二联络油路74b相连接的输入口76c和与制动器B2相连接的输出口76d相连通。由此，将主压PL供给至离合器C3并且将倒挡压PR供给至制动器B2，由此形成后退挡。

另外，在变速杆81换挡操作在R挡上的状态下仅向各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2中的第一开闭电磁阀S1通电的情况下，在第二电磁继动阀65中，阀柱67向横向观察图4时在右半部分示出的位置移动，由此输入调节压PMOD的输入口66g和与联络油路64相连接的输出口66f相连通，并且输入倒挡压PR的输入口66d和与联络油路69相连接的输出口66c相连通，在第一电磁继动阀60中，与联络油路64相连接的输入口61c和与第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口51a相连接的输出口61d相连通，因而在第一离合器作用继动阀50中，阀柱52向横向观察图4时在右半部分示出的位置移动，由此输入主压PL的输入口51c和与C3－B2用联络油路54相连接的输出口51d之间的连通被切断。另一方面，在C3－B2作用控制阀70中，阀柱72向横向观察图4时在右半部分示出的位置移动，由此输入倒挡压PR的输入口71c和与第一联络油路74a相连接的输出口71b相连通，输入倒挡压PR的输入口71g和与离合器C3相连接的输出口71f相连通。在B2作用控制阀75中，倒挡压PR经由第二电磁继动阀65的输入口66d及输出口66c、联络油路69向第二信号压用口76b输入，因而阀柱77向横向观察图4时在右半部分示出的位置移动，与第一联络油路74a相连接的输入口76e和与制动器B2相连接的输出口76d相连通。由此，通过将倒挡压PR供给至离合器C3和制动器B2，来形成后退挡。

进而，考虑在变速杆81换挡操作在R（倒挡）挡上的状态下仅向各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2中的第二开闭电磁阀S2通电而向其他电磁阀的通电被切断的情况。此时，在第二电磁继动阀65中，阀柱67向横向观察图4时在左半部分示出的位置移动，由此输入调节压PMOD的输入口66g和与联络油路64相连接的输出口66f之间的连通被切断，在第一电磁继动阀60中，输入调节压PMOD的输入口61e和与第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口51a相连接的输出口61d之间的连通被切断，但在第二电磁继动阀65中，与第二开闭电磁阀S2相连接的输入口66e和与联络油路64相连接的输出口66f相连通，在第一电磁继动阀60中，与联络油路64相连接的输入口61c和与第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口51a相连接的输出口61d相连通，因而，从第二开闭电磁阀S2将S2压输入至第一信号压用口51a，从而输入主压PL的输入口51c和与C3－B2用联络油路54相连接的输出口51d之间的连通被切断。由此，不将主压PL输出至离合器C3。另一方面，在B2作用控制阀75中，与第一电磁继动阀60的输出S2压的输出口61d相连接的输入口66b和与联络油路69相连接的输出口66c相连通，在第二离合器作用继动阀55中，与第二开闭电磁阀S2相连接的输入口56i和与联络油路59c相连接的输出口56h相连通，因而在B2作用控制阀75中，向第一信号压用口76a输入来自联络油路59c的S2压，并且向第二信号压用口76b输入来自联络油路69的S2压，从而阀柱77向横向观察图4时在右半部分示出的位置移动，由此与第一联络油路74a相连接的输入口76e和与制动器B2相连接的输出口76d相连通。另外，在C3－B2作用控制阀70中，与第一联络油路74a相连接的输出口71b和排放口71h相连通。由此，作用于制动器B2的油压经由B2作用控制阀75的输入口76e及输出口76d、第一联络油路74a、C3－B2作用控制阀70的输出口71b及排放口71h被排放。由此，形成空挡状态。

在此，第一离合器作用继动阀50具有用于输入来自线性电磁阀SLT的油压作为信号压的第三信号压用口51l，因而能够取代仅向第二开闭电磁阀S2通电的情况，通过将来自线性电磁阀SLT的油压设定为低压，即向常开型线性电磁阀（电磁阀）SLT施加高电流Ihi，与向第一信号压用口51a输入来自第二开闭电磁阀S2的S2压的情况同样地，使阀柱52向横向观察图4时在右半部分示出的位置移动，从而能够形成空挡状态。然而，如图6所示，在向线性电磁阀SLT施加高电流Ihi时，存在不能向冷却器及润滑部分供给足够的动作油而产生冷却不足或润滑不足的情况。至此，对油压回路40的结构及其动作进行了说明。

如图7的功能块所示，ATECU90具有：主控制部92，其承担自动变速器20整体的处理；监视部94，其监视主控制部92的状态；作为驱动电路的SLT电路98a、SL1电路98b、SL2电路98c、SL3电路98d、SL5电路98e、S1电路98f及S2电路98g，它们用于分别驱动各电磁阀SLT、SL1、SL2、SL3、SL5、S1、S2；AND电路96a～96g，它们分别具有用于输入来自主控制部92的信号和来自监视部94的信号的两个输入端子和向各电路98a～98g输出的输出端子，并且求出输入至两个输入端子的信号的逻辑乘积并输出至输出端子。主控制部92和监视部94均是以CPU为核心的微处理器，除了CPU之外，还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口、通信口。此外，主控制部92和监视部94可以由一个芯片构成，也可以分别由独立的芯片构成。向主控制部92经由输入口输入通过车速传感器88检测出的车速V及来自安装在自动变速器20的输入轴21上的转速传感器29的输入轴转速Nin等，从主控制部92将用于驱动各电磁阀SLT、SL1、SL2、SL3、SL5、S1、S2的电磁阀指示信号等经由输出口输出至AND电路96a～96g中的相对应的电路。另外，主控制部92与主ECU80进行通信，经由主ECU80通过通信来接收来自挡位传感器82的挡位SP、来自油门踏板位置传感器84的油门开度Acc、来自制动器开关86的制动器开关信号BSW等数据。另一方面，与向主控制部92输入车速不同地向监视部94经由输入口输入通过车速传感器88检测出的车速V等，并且经由输入口输入从主控制部92输出的电磁阀指示信号等，从监视部94将许可/禁止信号输出至AND电路96a～96g，并且将用于驱动S2电路98g的电磁阀指示信号不经由AND电路96g输出至S2电路98g。由此，在从监视部94向AND电路96a～96g输出许可信号的状态下从主控制部92输出电磁阀指示信号时，将电磁阀指示信号输出至各驱动电路98a～98g中的相对应的电路，但在从监视部94向AND电路96a～96g输出禁止信号的状态下从主控制部92输出电磁阀指示信号时，电磁阀指示信号向驱动电路的输出被切断。在实施例中，如前述那样，因为仅各电磁阀SLT、SL1～SL3、SL5、S1、S2中的线性电磁阀SLT是常开型电磁阀，而其他电磁阀SL1～SL3、SL5、S1、S2是常闭型电磁阀，所以能够在通过从监视部94输出禁止信号而使从主控制部92向驱动电路的电磁阀信号的输出被切断的状态下，通过向S2电路98g输出通电信号，来形成空挡状态。

接着，对这样构成的变速器装置100的动作，尤其是对ATECU90的主控制部92的动作和监视部94的动作进行说明。首先，对主控制部92侧的动作进行说明，其后，对监视部94侧的动作进行说明。图8是示出了通过ATECU90的主控制部92执行的主控制部侧处理过程的一个例子的流程图。每规定时间（例如，每数msec）反复执行该过程。

在执行主控制部侧处理过程时，主控制部92首先执行接收作为自动变速器20的状态的油门开度Acc、来自车速传感器88的车速V、来自转速传感器29的输入轴转速Nin、跳过（skip）变速挡等控制所需的数据的处理（步骤S100）。在此，油门开度Acc是通过进行通信从主ECU80接收通过油门踏板位置传感器84检测出的值而得到的。另外，跳过变速挡是接收在后述的步骤S170设定的值而得到的。在这样接收数据时，基于所接收的油门开度Acc和车速V利用变速图来设定目标变速挡（步骤S110），并根据所设定的目标变速挡向各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2中的相对应的电磁阀输出电磁阀指示信号（步骤S120）。接着，通过对所接收的车速V乘以换算系数k来计算输出轴22的转速即输出轴转速Nout（步骤S130），并通过将所接收的输入轴转速Nin除以所计算出的输出轴转速Nout来计算实际变速比γ（步骤S140）。然后，判定计算出的实际变速比γ是否在容许齿轮比范围内，其中，该容许齿轮比范围由下限值（Gr*－α）和上限值（Gr*＋α）决定，该下限值（Gr*－α）是从对在步骤S110中设定的目标变速挡进行齿轮比换算而得出的变速后齿轮比Gr*减去安全系数α而得出的值，该上限值（Gr*＋α）是在变速后齿轮比Gr上加上安全系数α而得出的值（步骤S150）。在实际变速比γ在容许齿轮比范围内时，以此结束本过程。另一方面，在实际变速比γ不在容许齿轮比范围内时，进而判定各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2中的某个阀是否产生了断线或短路等电气故障（电磁阀电气故障），或者各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2、各继动阀60、65及各控制阀70、75中的某个阀是否产生了阀卡住（valve stick）（步骤S160）。在此，电磁阀电气故障例如能够通过对利用未图示的电流传感器检测出的各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2的电磁阀电流和相对应的电磁阀指示信号（许可/禁止）进行比较来进行判定，阀卡住例如能够通过利用安装在油压回路40内的油路上的未图示的油压传感器来检测在阀位置处于正常的情况下不能产生的油压值来进行判定。在判定为不是电磁阀电气故障或阀卡住中的某一故障时，将目标变速挡所表示的变速挡设定为跳过变速挡（步骤S170），并结束本过程。由此，在下一次以后执行该过程时，在步骤S100中输入跳过变速挡，在步骤S110中从除了跳过变速挡以外的能够形成的变速挡中设定目标变速挡。另一方面，在判定为是电磁阀电气故障或阀卡住中的某一故障时，对所有的电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2（步骤S180）断电，并结束本过程。如前述那样，在对所有的电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2断电时，在以前进1挡～前进3挡中的任一变速挡行驶时固定为前进3挡，在以前进4挡～前进6挡中的任一变速挡行驶时固定为前进5挡。在此，跳过变速挡的设定以及变速挡的固定以在步骤S120中设定的电磁阀指示信号为没有错误的正常的情况为前提，在指示信号本身有错误时通过后述的监视部94侧的处理进行对应。

接着，对监视部94的动作进行说明。图9是示出了通过ATECU90的监视部94执行的监视部侧处理过程的一个例子的流程图。每规定时间（例如每数msec）反复执行该过程。

在执行监视部侧处理过程时，监视部94首先执行接收来自车速传感器88的车速V及当前齿轮比Gr、从主控制部92输出的电磁阀指示信号等控制所需的数据的处理（步骤S200）。在此，当前齿轮比Gr是接收对当前的变速挡进行齿轮比换算后的值而得到的。接着，通过对所接收的电磁阀指示信号进行解析而基于电磁阀指示信号计算出变速后的齿轮比即变速后齿轮比Gr*（步骤S210），并通过对计算出的变速后齿轮比Gr*乘以换算系数k和车速V来计算出变速后发动机转速Ne*（步骤S220）。然后，分别判定变速后齿轮比Gr*和当前齿轮比Gr之间的偏差即齿轮比变化量（Gr*－Gr）是否在容许齿轮比变化量ΔGrlim以下（步骤S230）、变速后发动机转速Ne*是否在发动机12的容许转速Nelim以下（步骤S240）。在此，容许齿轮比变化量ΔGrlim规定了车辆的变速冲击（减速）超过容许范围时的齿轮比的变化量，容许转速Nelim设定为比发动机12的上限转速稍微低的转速。该步骤S230、S240的判定，也可以说是判定例如从前进6挡降挡至前进1挡等的变速指示，该变速指示是若来自主控制部92的电磁阀指示信号是没有错误的正常信号则不能产生的变速指示。在齿轮比变化量在容许齿轮比变化量ΔGrlim以下且变速后发动机转速Ne*在容许转速Nelim以下时，将许可信号输出至AND电路96a～96g（步骤S250），并结束本过程。由此，将从主控制部92输出的电磁阀指示信号经由AND电路96a～96g输出至相对应的电路98a～98g，由此驱动各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2。另一方面，在判断为齿轮比变化量超过容许齿轮比变化量ΔGrlim，或者判定为变速后发动机转速Ne*超过容许转速Nelim时，判断为来自主控制部92的电磁阀指示信号中产生了例如由通信障碍引起的数据损坏等的某种异常，由此将禁止信号输出至AND电路96a～96g（步骤S260），并且向S2电路98g输出通电信号（步骤S270），由此结束本过程。由此，从主控制部92输出的电磁阀指示信号在AND电路96a～96g中被切断，因而不向线性电磁阀SLT、SL1～SL5和第一开闭电磁阀S1通电而仅向第二开闭电磁阀S2通电，由此形成空挡状态。由此，即使主控制部92中产生某种异常而输出异常的电磁阀指示信号，也不会产生车辆的意想不到的冲击或发动机12的超过上限转速的旋转。

根据上面说明的实施例的自动变速器的控制装置，主控制部92判定不能形成的变速挡，并且设定能够形成的变速挡，针对对应的电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2，向相对应的驱动电路（SLT电路98a、SL1电路98b、SL2电路98c、SL3电路98d、SL5电路98e、S1电路98f、S2电路98g）输出电磁阀指示信号，并且，监视部94判定主控制部92是否异常，并在判定为主控制部92中产生了异常时切断从主控制部92向驱动电路的电磁阀指示信号的传递，并且向第二开闭电磁阀S2的S2电路98g输出通电信号以形成空挡状态，所以能够通过主控制部92和监视部94适当地应对自动变速器的所有的异常。而且，因为判定变速后齿轮比Gr*和当前齿轮比Gr之间的偏差即齿轮比变化量是否在容许齿轮比变化量ΔGrlim以下，并判定变速后发动机转速Ne*是否在发动机12的容许转速Nelim以下，所以能够可靠地抑制车辆产生过大的冲击或发动机12进行超过上限转速的旋转。

另外，根据实施例的自动变速器的控制装置，设置了常开型线性电磁阀SLT、常闭型线性电磁阀SL1～SL5和常闭型第1及第二开闭电磁阀S1、S2，并且设置了具有用于在通常模式即通过使线性电磁阀SL1～SL3与相对应的离合器C1～C3相连接的模式和，失效安全模式即在向电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2的通电全部被切断时将驱动压PD选择性供给至离合器C1、C2并且将主压PL供给至离合器C3来形成前进3挡或前进5挡的模式之间进行切换的第一信号压用口51a的第一离合器作用继动阀50，而且具有能够将来自第二开闭电磁阀S2的S2压供给至第一信号压用口51a的第1及第二电磁继动阀60、65，所以，能够通过切断向所有电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2的通电，来形成前进3挡或前进5挡的失效安全模式，并且能够仅向第二开闭电磁阀S2通电而形成空挡状态。其结果，监视部94只要对从主控制部92输出的电磁阀指示信号进行解析并输出简单的信号模式即可，所以能够使其结构简单化或小型化。

如图7所示，在实施例中，在ATECU90中，主控制部92与AND电路96a～96g的一个输入端子相连接，AND电路96a～96g的输出端子分别与相对应的SLT电路98a、SL1电路98b、SL2电路98c、SL3电路98d、SL5电路98e、S1电路98f、S2电路98g相连接，监视部94与AND电路96a～96g的另一个输入端子相连接并且不经由AND电路96g而与S2电路98g相连接，并且，在主控制部92中产生了异常时，通过从监视部94向AND电路96a～96g输出断电信号并且向S2电路98g输出通电信号来形成空挡的状态，但是，并不限定于此，能够采用能够与来自主控制部92的电磁阀指示信号无关地形成空挡状态的任何结构。例如，也可以采用如下结构，即，使主控制部92直接与SLT电路98a、SL1电路98b、SL2电路98c、SL3电路98d、SL5电路98e、S1电路98f、S2电路98g相连接，使监视部94直接与S2电路98g相连接，并且另外设置利用来自监视部94的信号来切断向电磁阀SLT、SL1～SL5及第一开闭电磁阀S1的通电的切断电路。

在实施例中，监视部94通过判定齿轮比变化量是否在容许齿轮比变化量ΔGrlim以下，并且判定变速后发动机转速Ne*是否在容许发动机转速Nelim以下，来判定由主控制部92输出的电磁阀指示信号是否异常，但并不限定于此，例如，也可以通过对当前的变速挡与主控制部92向各电磁阀SLT、SL1～SL5、S1、S2输出的电磁阀指示信号的组合进行解析，来判定变速挡的变更是否是若主控制部92正常则通常不能发生的变更（例如是从前进6挡向前进1挡的变更或从前进1挡向前进6挡的变更等），由此判定由主控制部92输出的电磁阀指示信号是否异常。另外，也可以通过对基于当前的变速挡需要接合的离合器及制动器的个数与实际接合的离合器及制动器的个数进行比较来判定两者是否一致，由此判定由主控制部92输出的电磁阀指示信号是否正常。此外，离合器或制动器是否实际上接合的判定，能够通过在与相对应的离合器或制动器的油室相连接的油路安装油压传感器，而利用来自油压传感器的检测值进行判定，或者能够通过检测对施加于相对应的电磁阀上的电流进行监视的反馈电流来进行判定。另外，取代判定由主控制部92输出的电磁阀指示信号的异常，也可以直接判定主控制部92的异常，例如通过监视计时器（watchdog timer）来监视主控制部92是否异常或利用通信数据的回传补偿（echo back）来监视主控制部92是否异常等。

在实施例中，通过第一电磁继动阀60，在利用来自线性电磁阀SL1的SL1压和来自线性电磁阀SL2的SL2压中的某一压力作为信号压，将调节压PMOD输出至第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口51a的模式和，将来自第二开闭电磁阀S2的S2压输出至第一信号压用口51a的模式之间进行切换，但也可以将来自第二开闭电磁阀S2的S2压直接输出至第一信号压用口51a。此时，在以前进1挡～前进6挡行驶时，也只要通过对第二开闭电磁阀S2通电来将S2压输出至第一信号压用口51a即可。此外，此时能够省略第一电磁继动阀60。

在实施例中，通过仅向第二开闭电磁阀S2通电，利用S2压来驱动第一离合器作用继动阀50而形成空挡状态，但并不限定于此，由于在第一离合器作用继动阀50上具有用于输入来自线性电磁阀SLT的油压作为信号压的第三信号压用口51l，因而也可以通过将来自常开型线性电磁阀SLT的油压设定为低压，即通过向常开型线性电磁阀（电磁阀）SLT施加高电流Ihi，来形成空挡状态。但是，如前述那样，在向线性电磁阀SLT施加高电流Ihi时，存在不能向冷却器及润滑部分供给足够的动作油而产生冷却不足或润滑不足的情况。

在实施例中，通过第二离合器作用继动阀55，在以前进1挡～前进3挡这样的抵挡行驶时发生了失效时固定为前进3挡，在以前进4挡～前进5挡这样的高速段行驶时发生了失效时则固定为前进5挡，但也可以是，在行驶中发生了失效时的变速挡在前进1挡～前进6挡中的任一变速挡的情况下都总是固定为特定的变速挡。此时，能够省略第二离合器作用继动阀55。

在实施例中，作为主控制部92对自动变速器20的异常判定，执行实际变速比γ是否在容许齿轮比范围内的判定、是否发生了电磁阀电气故障的判定、是否发生了阀卡住的判定，但也可以省略这些异常判定中的一部分异常判定，也可以执行除了这些异常判定以外的其他异常判定。

在实施例中，作为自动变速器20的状态（变速状态），主控制部92接收车速V和输入轴转速Nin，并且监视部94接收车速V和当前齿轮比Gr（当前的变速挡），但只要监视部94能够基于由主控制部92设定的电磁阀指示信号来判定异常，监视部94也可以利用与自动变速器20的状态相关的任何数据。

在实施例中，装配了前进1挡～6挡的6级变速的变速机构30，但并不限定于此，也可以装配4级变速、5级变速、8级变速等任何级数的自动变速器。另外，在切断了向各电磁阀SLT、SL1、SL2、SL3、SL5、S1、S2的全部通电时形成的变速挡也不限定于前进3挡或前进5挡，形成任何变速挡也没问题。

在此，说明实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系。在实施例中，油压回路40相当于“促动器”，主控制部92相当于“主控制部”，监视部94相当于“监视部”。另外，离合器C1～C3及制动器B1、B2相当于“摩擦接合要素”，机械式油泵42相当于“泵”，初级调节器阀44及线性电磁阀SLT等相当于“第一调压机构”，线性电磁阀SL1～SL3相当于“第二调压机构”，第二开闭电磁阀S2相当于“信号压输出机构”，第一离合器作用继动阀50、第二离合器作用继动阀55、第一电磁继动阀60、第二电磁继动阀65、C3－B2作用控制阀70、B2作用控制阀75等相当于“切换机构”。在此，此外，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但是本发明不被这样的实施例限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够以各种方式进行实施。

本申请以在2010年5月17日申请的日本专利申请第2010－113273号中主张的优先权作为基础，并通过引用其全部内容包含在本说明书中。

产业上的可利用性

本发明能够在汽车产业中应用。

Claims (11)

1.一种自动变速器的控制装置，通过向促动器输出指示信号来对自动变速器进行控制，其特征在于，

该自动变速器的控制装置具有：

主控制部，其被输入所述自动变速器的状态，并基于被输入的所述自动变速器的状态来判定该自动变速器是否异常，在判定为该自动变速器发生异常时，所述主控制部将主控制部侧指示信号输出至所述促动器，该主控制部侧指示信号用于控制所述自动变速器形成规定的变速挡；

监视部，其判定所述主控制部是否异常，并且，在判定为该主控制部发生异常时，切断所述主控制部侧指示信号的输出，并且向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡的状态，

所述促动器为具有多个电磁阀的油压回路，并且，所述控制装置通过切断向所述多个电磁阀中的所有电磁阀的通电，来使所述自动变速器形成规定的变速挡，所述控制装置通过仅对所述多个电磁阀中的一个电磁阀即规定的电磁阀通电而切断向其他电磁阀的通电，来使所述自动变速器形成所述空挡的状态，

所述主控制部能够向所述多个电磁阀中的每个电磁阀输出主控制部侧指示信号，

所述监视部在判定为所述主控制部发生异常时，输出使所述规定的电磁阀通电并切断向其他电磁阀的通电的信号，以作为所述监视部侧指示信号。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述监视部被输入所述自动变速器的状态，并且被输入所述主控制部所输出的主控制部侧指示信号，基于被输入的所述自动变速器的状态和所述主控制部侧指示信号来判定所述主控制部是否异常。

3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述监视部在被输入的所述主控制部侧指示信号为指示向与根据被输入的所述自动变速器的状态能够形成的变速挡不同的变速挡变更的信号时，判定为所述主控制部发生异常，并向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡的状态。

4.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述监视部在被输入的所述主控制部侧指示信号为指示向与根据被输入的所述自动变速器的状态能够形成的变速挡不同的变速挡变更的信号时，判定为所述主控制部发生异常，并向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡的状态。

5.如权利要求2至4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述自动变速器对来自原动机的动力进行变速并传递至驱动轴，

所述监视部若基于被输入的所述主控制部侧指示信号来控制所述促动器进行驱动时，则在预测到所述原动机的转速超过容许转速时判定为所述主控制部发生异常，并向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡状态。

6.如权利要求2至4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述监视部若基于被输入的所述主控制部侧指示信号来控制所述促动器进行驱动，则在预测到所述自动变速器的减速比的变化程度超过了规定程度时判定为所述主控制部发生异常，并向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡状态。

7.如权利要求5所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述监视部若基于被输入的所述主控制部侧指示信号来控制所述促动器进行驱动，则在预测到所述自动变速器的减速比的变化程度超过了规定程度时判定为所述主控制部发生异常，并向所述促动器输出监视部侧指示信号，以使所述自动变速器形成空挡状态。

8.如权利要求1至4、7中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述主控制部作为所述异常的判定来判定多个变速挡中的不能形成的变速挡并且设定能够形成的变速挡，将指示信号输出至所述促动器。

9.如权利要求5所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述主控制部作为所述异常的判定来判定多个变速挡中的不能形成的变速挡并且设定能够形成的变速挡，将指示信号输出至所述促动器。

10.如权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述主控制部作为所述异常的判定来判定多个变速挡中的不能形成的变速挡并且设定能够形成的变速挡，将指示信号输出至所述促动器。

11.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

向所述自动变速器的形成变速挡的摩擦接合要素的油压伺服器供给油压的所述油压回路具有：

泵，其产生油压，

第一调压机构，其具有常开型电磁阀，并且通过对来自所述泵的油压进行调压来生成主压，

第二调压机构，其具有常闭型电磁阀，接收所述主压并对所述主压进行调压后输出，

信号压输出机构，其具有常闭型电磁阀，并且输出信号压，

切换机构，其与各所述机构的油路和所述油压伺服器侧的油路相连接，并且具有至少能够接收来自所述信号压输出机构的信号压的信号压用油路，在未向所述信号压用油路输入信号压时，使所述第一调压机构侧的油路和所述油压伺服器侧的油路之间连通，并且使所述第二调压机构侧的油路和所述油压伺服器侧的油路之间的连通切断，在向所述信号压用油路输入信号压时，使所述第一调压机构侧的油路和所述油压伺服器侧的油路之间的连通切断，并且使所述第二调压机构侧的油路和所述油压伺服器侧的油路之间连通；

所述监视部能够向所述规定的电磁阀即所述信号输出机构的电磁阀输出通电信号。