CN103392084B - 变速器的控制装置以及变速器的制动扭矩产生判断方法 - Google Patents

Abstract

在三个离合器和一个制动器中设定三个判断用构件Jc［1］～Jc［3］（S100），将施加于与所设定的三个判断用构件Jc［1］～Jc［3］相对应的三个线性电磁阀的电磁线圈的电流分别作为判断用电流Ij［1］～Ij［3］，并对判断用电流Ij［1］～Ij［3］和各自对应的规定时刻预想电流Iref［1］～Iref［3］进行比较，由此判断在自动变速器的输出轴上是否产生制动扭矩（S180～S250）。

Description

变速器的控制装置以及变速器的制动扭矩产生判断方法

技术领域

本发明涉及一种变速器的控制装置以及变速器的制动扭矩产生判断方法。

背景技术

以往，作为这种变速器的控制装置提出了如下装置：驱动五个线性电磁阀中的两个线性电磁阀来形成排挡（gearposition），当任意三个线性电磁阀的电磁线圈（solenoid）的电流值（指令电流值）总和在阈值以上时，判断为三个线性电磁阀同时被驱动（例如，参照专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2008-281111号公报

发明内容

近年来，由于受到搭载在汽车上的电气/电子系统有增加趋势的影响，对基于性能改善的安全（所谓“性能安全”）需求越来越高，所述性能改善是指，为了即使构成这些电气/电子系统的各构件发生故障，也能把因该故障而发生的损失控制在最小范围内的改善。作为这种“性能安全”的对策，需要在变速器的控制装置中也判断电气/电子系统各构件的异常情况。

在上述变速器中，若三个线性电磁阀同时被驱动（三个接合构件同时接合），则在输出轴上产生制动扭矩。在上述变速器的控制装置中，由于使用指令电流值，在线性电磁阀的油压发生变化等的时候，其影响未反映在三个线性电磁阀是否同时被驱动的判断当中，从而有可能导致误判断。

本发明的变速器的控制装置以及变速器的制动扭矩产生判断方法的主要目的在于，更准确地判断变速器的输出轴上是否产生制动扭矩。

为了实现上述目的，本发明的变速器的控制装置以及变速器的制动扭矩产生判断方法采用了以下结构和方法。

本发明的变速器的控制装置，其要旨在于，

所述变速器设置有m（m≥3）个电磁阀，通过所述m个电磁阀中的n1（2≤n1＜m）个电磁阀的油压来使所述n1个接合构件接合以实现多个变速挡，其中，

该变速器的控制装置包括：

实际电流值检测单元，其用于检测在所述m个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈上流动的实际电流值；

判断单元，其针对n2（n1＜n2≤m）个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，对该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值和电流阈值进行比较，来判断在所述变速器的输出轴上是否产生制动扭矩。

在该本发明的变速器的控制装置中，检测在m个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈上流动的实际电流值，并针对n2（n1＜n2≤m）个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，对该电磁线圈的实际电流值和电流阈值进行比较，由此判断在变速器的输出轴上是否产生制动扭矩。若在电磁阀、控制装置、或电磁阀和控制装置之间的信号传递系统等上发生异常而使n2个接合构件接合，则认为在变速器的输出轴上产生制动扭矩。与比较n2个电磁阀的电流指令值和电流阈值的情况相比，通过比较n2个电磁阀的电磁线圈的实际电流值和电流阈值，考虑了n2个电磁阀的油压的影响（例如，由油压变化引起的电磁阀的电磁线圈的反电动势（电流）的变化等）等，能够更准确地判断在变速器的输出轴上是否产生制动扭矩。在此，“接合构件”包括：离合器，其用于对两个旋转系统进行连接和解除连接；或/及制动器，其用于进行一个旋转系统向箱体等非旋转系统的固定以及解除固定。另外，接合构件的接合不仅包括完全接合而且也包括半接合（在接合构件的输入侧和输出侧出现转速差的接合）。进而，关于n2个电磁阀的电磁线圈的实际电流值和电流阈值的比较，可以对n2个电磁阀的电磁线圈的实际电流值和电流阈值分别进行比较，也可以对n2个电磁阀的电磁线圈的实际电流值的总和和电流阈值进行比较。

在这样的本发明的变速器的控制装置中，所述判断单元可以为如下单元，即：在执行用于变更所述变速器的变速挡的快速充油中，不判定在所述变速器的输出轴上是否产生制动扭矩。在快速充油的执行中，存在如下情况，与从分离状态变为接合状态的接合构件（接合侧构件）相对应的电磁阀的电磁线圈的实际电流值和与从接合状态变为分离状态的接合构件（分离侧构件）相对应的电磁阀的电磁线圈的实际电流值，全部变为能视为接合状态的值，如果在该情况下判断在变速器的输出轴上是否产生制动扭矩则有可能出现误判断。从而，通过在快速充油的执行中关于变速器的输出轴上是否产生制动扭矩不做判断，能够抑制误判断。

另外，在本发明的变速器的控制装置中，所述判断单元可以为如下单元，即：在针对所述n2个常闭型电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值在所述电流阈值以上时，判断为在所述变速器的输出轴上产生制动扭矩。另外，所述判断单元还可以为如下单元，即：在针对所述n2个常开型电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值在所述电流阈值以下时，判断为在所述变速器的输出轴上产生制动扭矩。进而，所述判断单元还可以为如下单元，即：在针对所述n2个电磁阀中的常闭型电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值在所述电流阈值以上，且针对所述n2个电磁阀中的常开型电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值在所述电流阈值以下时，判断为在所述变速器的输出轴上产生制动扭矩。

本发明的变速器的制动扭矩产生判断方法，其要旨在于，

判断在变速机的输出轴上是否产生制动扭矩，所述变速器设置有m（m≥3）个电磁阀，通过所述m个电磁阀中的n1（2≤n1＜m）个电磁阀的油压来使该n1个接合构件接合以实现多个变速挡，其中，

所述变速器的制动扭矩产生判断方法包括：

步骤（a），用于检测在所述m个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈上流动的实际电流值；

步骤（b），针对n2（n1＜n2≤m）个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，对该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值和电流阈值进行比较，来判断在所述变速器的输出轴上是否产生制动扭矩。

在该本发明的变速器的制动扭矩产生判断方法中，检测在m个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈上流动的实际电流值，并针对n2（n1＜n2≤m）个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，对该电磁线圈的实际电流值和电流阈值进行比较，由此判断在变速器的输出轴上是否产生制动扭矩。若在电磁阀、控制装置、或电磁阀和控制装置之间的信号传递系统等上发生异常而使n2个接合构件接合，则认为在变速器的输出轴上产生制动扭矩。与比较n2个电磁阀的电流指令值和电流阈值的情况相比，通过比较n2个电磁阀的电磁线圈的实际电流值和电流阈值，考虑了n2个电磁阀的油压的影响（例如，由油压变化引起的电磁阀的电磁线圈的反电动势（电流）的变化等）等，能够更准确地判断在变速器的输出轴上是否产生制动扭矩。在此，“接合构件”包括：离合器，其用于对两个旋转系统进行连接和解除连接；或/及制动器，其用于进行一个旋转系统向箱体等非旋转系统的固定以及解除固定。另外，接合构件的接合不仅包括完全接合而且也包括半接合（在接合构件的输入侧和输出侧出现转速差的接合）。进而，关于n2个电磁阀的电磁线圈的实际电流值和电流阈值的比较，可以对n2个电磁阀的电磁线圈的实际电流值和电流阈值分别进行比较，也可以对n2个电磁阀的电磁线圈的实际电流值的总和和电流阈值进行比较。

本发明的变形例的自动变速装置，其要旨在于，

所述自动变速装置具备三个以上的摩擦接合构件和油压回路，该油压回路通过与各摩擦接合构件相对应的电磁阀对所述各摩擦接合构件供排工作流体；通过使所述三个以上的摩擦接合构件中的不同组合的两个摩擦接合构件接合，来实现多个变速挡，其中，

所述自动变速装置包括：

判断用构件设定单元，其将所述三个以上的摩擦接合构件中的三个摩擦接合构件，设定为使用于判断在所述油压回路上是否发生异常的判断用构件；

规定时刻假想电流设定单元，其基于所设定的所述三个判断用构件的组合，针对与所设定的所述三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀，设定规定时刻假想电流，所述规定时刻假想电流是，假想在使所设定的所述三个判断用构件接合而使制动扭矩作用于所述变速器的输出轴时被施加的下限电流；

异常判断单元，在针对与所设定的所述三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀，施加于该电磁阀上的电流在与该电磁阀相对应的所设定的所述规定时刻假想电流以上时，判断为在所述油压回路上发生了异常。

在该本发明变形例的自动变速装置中，将三个以上的摩擦接合构件中的三个摩擦接合构件，设定为使用于判断在油压回路是否发生了异常的判断用构件，并且，基于三个判断用构件的组合，针对与所设定的三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀，设定规定时刻假想电流，该规定时刻假想电流是，假想在使三个判断用构件接合而使制动扭矩作用于变速器的输出轴时被施加的下限电流，并且，在针对与三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀，施加于该电磁阀的电流在与该电磁阀相对应的规定时刻假想电流以上时，判断为在油压回路上发生了异常。由此，与通过比较三个电流的总和和阈值来判断在油压回路是是否发生了异常的情况相比，能够更准确地判断在油压回路上是否发生了异常，具体而言，能够更准确地判断是否在油压回路上发生异常而使三个摩擦接合构件接合。在此，基于三个判断用构件的组合，针对与三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀设定规定时刻假想电流的原因如下：因三个判断用构件的组合的不同，三个判断用构件的每一个和变速器输出轴的转速的关系不同，因此认为三个判断用构件已接合时作用于变速器输出轴的制动扭矩和假想此时施加于三个电磁阀中的每一个电磁阀上的电流的关系也因三个判断用构件的组合的不同而不同。另外，摩擦接合构件包括：离合器，其用于对两个旋转系统进行连接和解除连接；或/及制动器，其用于进行一个旋转系统向箱体等非旋转系统的固定以及解除固定。进而，摩擦接合构件的接合包括不仅包括完全接合而且也包括半接合（在摩擦接合构件的输入侧和输出侧出现转速差的接合）。

在这样的本发明变形例的自动变速装置中，所述规定时刻假想电流设定单元可以采用如下单元：将所述三个判断用构件中的每一个判断用构件分别作为所述对象构件来执行规定时刻假想电流设定处理，在规定时刻假想电流设定处理中，将所设定的所述三个判断用构件中一个构件作为对象构件，基于所设定的所述三个判断用构件的组合，设定规定时刻假想电流，所述规定时刻假想电流是，假想在使所设定的所述三个判断用构件接合而使制动扭矩作用于所述变速器的输出轴时施加于与所述对象构件相对应的电磁阀即对象电磁阀上的下限电流。基于三个判断用构件的组合，针对对象电磁阀设定规定时刻假想电流的原因如下：因三个判断用构件的组合的不同，对象构件和变速器输出轴的转速的关系不同，因此认为三个判断用构件已接合时作用于变速器输出轴的制动扭矩和假想此时施加于对象电磁阀的电流的关系也因三个判断用构件的组合的不同而不同。

另外，在本发明变形例的自动变速装置中，所述规定时刻假想电流设定单元可以为如下单元，即：作为所述规定时刻假想电流设定处理，基于第一变速比、第二变速比以及输入至所述变速器的输入轴的扭矩，来设定规定时刻假想拖拽扭矩，并将施加于与所设定的该规定时刻假想拖拽扭矩相对应的所述对象电磁阀的电流设定为所述规定时刻假想电流，其中，该第一变速比是在所述三个判断用构件中除所述对象构件之外的两个判断用构件即两个非对象构件接合时，所述变速器的输入轴和输出轴的转速之比；该第二变速比是在所述两个非对象构件已接合时，所述对象构件的输入侧和输出侧的转速差即对象构件差转速与所述变速器输出轴的转速之比，所述规定时刻假想拖拽扭矩是假想在所述三个判断用构件已接合时因所述对象构件的接合而产生的拖拽扭矩。在此情况下，所述第二变速比可以是基于所述第一变速比、所述变速器输入轴的转速、所述对象构件差转速而得到的变速比。如果这样，则能够更可靠地设定规定假想电流。

另外，在本发明变形例的自动变速装置中，所述判断用构件设定单元可以为如下单元，即：变更三个组合，并且执行在四个以上的所述摩擦接合构件中选择三个摩擦接合构件并设定为所述判断用构件的处理。

进而，在本发明变形例的自动变速装置中，能够具备电流停止单元，该电流停止单元在通过所述异常判断单元判断为在所述油压回路发生了异常时，停止所有施加于所述三个以上的电磁阀的电流。如果这样，则能够抑制较大的制动扭矩作用于变速器的输出轴，或在较大的制动扭矩作用于变速器的输出轴时能够解除该状态。

本发明变形例的自动变速装置中的油压回路的异常判断方法，其要旨在于，

所述自动变速装置具备三个以上的摩擦接合构件和油压回路，该油压回路通过与各摩擦接合构件相对应的电磁阀对所述各摩擦接合构件供排工作流体；通过使所述三个以上的摩擦接合构件中的不同组合的两个摩擦接合构件接合，来实现多个变速挡，其中，

自动变速装置中的油压回路的异常判断方法包括如下步骤：

步骤（a），将所述三个以上的摩擦接合构件中的三个摩擦接合构件，设定为使用于判断在所述油压回路上是否发生异常的判断用构件；

步骤（b），基于所设定的所述三个判断用构件的组合，针对与所设定的所述三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀，设定规定时刻假想电流，所述规定时刻假想电流是，假想在使所设定的所述三个判断用构件接合而使制动扭矩作用于所述变速器的输出轴时被施加的下限电流；

步骤（c），在针对所设定的所述三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀，施加于该电磁阀上的电流在与该电磁阀相对应的所设定的所述规定时刻假想电流以上时，判断为在所述油压回路上发生了异常。

在该本发明变形例的自动变速装置中的油压回路的异常判断方法中，将三个以上的摩擦接合构件中的三个摩擦接合构件，设定为使用于判断在油压回路是否发生了异常的判断用构件，并且，基于三个判断用构件的组合，针对与所设定的三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀，设定规定时刻假想电流，该规定时刻假想电流是，假想在使三个判断用构件接合而使制动扭矩作用于变速器的输出轴时被施加的下限电流，并且，在针对与三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀，施加于该电磁阀的电流在与该电磁阀相对应的规定时刻假想电流以上时，判断为在油压回路上发生了异常。由此，与通过比较三个电流的总和和阈值来判断在油压回路是是否发生了异常的情况相比，能够更准确地判断在油压回路上是否发生了异常，具体而言，能够更准确地判断是否在油压回路上发生异常而使三个摩擦接合构件接合。在此，基于三个判断用构件的组合，针对与三个判断用构件相对应的三个电磁阀中的每一个电磁阀设定规定时刻假想电流的原因如下：因三个判断用构件的组合的不同，三个判断用构件的每一个和变速器输出轴的转速的关系不同，因此认为三个判断用构件已接合时作用于变速器输出轴的制动扭矩和假想此时施加于三个电磁阀中的每一个电磁阀上的电流的关系也因三个判断用构件的组合的不同而不同。另外，摩擦接合构件包括：离合器，其用于对两个旋转系统进行连接和解除连接；或/及制动器，其用于进行一个旋转系统向箱体等非旋转系统的固定以及解除固定。进而，摩擦接合构件的接合包括不仅包括完全接合而且也包括半接合（在摩擦接合构件的输入侧和输出侧出现转速差的接合）。

附图说明

图1是示出了搭载有作为本发明的一实施例的自动变速装置20的汽车10的概略结构的结构图。

图2是示出了自动变速装置20的概略机械结构的结构图。

图3是示出了表示自动变速器30的各变速挡和离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的工作状态之间关系的动作表的说明图。

图4是示出了举例表示构成自动变速器30的旋转构件之间的转速关系的共线图的说明图。

图5是示出了离合器C-1～C-3、制动器B1和线性电磁阀52～58之间关系的一例的说明图。

图6是示出了包括线性电磁阀52～58的电磁线圈52s～58s的电气系统51的概略结构的结构图。

图7是示出了变速图（shiftingmap）一例的说明图。

图8是示意性示出了自动变速器30的变速挡改变时的输入轴转速Nin、接合侧构件和分离侧构件的油压指令值以及实际油压（actualoilpress）、与接合侧构件和分离侧构件相对应的电磁阀的电流指令值以及实际电流（actualcurrent）随时间变化的情况的说明图。

图9是示出了通过变速器ECU80来执行的制动扭矩产生判断过程的一例的流程图。

图10是示出了变形例的自动变速器110的概略结构的结构图。

图11是示出了变形例的自动变速器110的动作表的说明图。

具体实施方式

接着，基于实施例说明本发明的实施方式。

图1是示出了搭载有作为本发明的一实施例的自动变速装置20的汽车10的概略结构的结构图，图2是示出了自动变速装置20的概略机械结构的结构图。如图1和图2所示，实施例中的汽车10具备：发动机12，其是通过汽油、轻油等碳氢化合物类燃料的爆炸性燃烧来输出动力的内燃机；发动机用电子控制单元（以下，称之为发动机ECU）16，其用于控制发动机12的运转；流体传动装置22，其安装于发动机12的曲轴14上；有级自动变速器30，其输入轴31连接于该流体传动装置22的输出侧且输出轴32经由齿轮机构48、差速齿轮49连接于驱动轮11a、11b，从而对输入至输入轴31的动力进行变速并传递至输出轴32；油压回路50，其对流体传动装置22、自动变速器30供排工作油；变速器用电子控制单元（以下，称之为变速器ECU）80，其通过控制油压回路50对流体传动装置22、自动变速器30进行控制；制动用电子控制单元（以下，称之为制动ECU）17，其用于控制未图示的电子控制式油压制动单元。在此，实施例中的自动变速装置20对应于自动变速器30、油压回路50以及变速器ECU80。另外，实施例中的变速器的控制装置对应于变速器ECU80。

发动机ECU16构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU外，还包括：ROM，其用于存储处理程序；RAM，其用于暂时存储数据；输入输出端口；通信端口。发动机ECU16经由输入端口接收如下信号等：来自用于检测发动机12的运转状况的各种传感器的信号，上述发动机12的运转状况为如来自安装于曲轴14上的转速传感器14a的发动机转速Ne等；来自加速踏板位置传感器94的油门开度Acc信号，该加速踏板位置传感器94用于检测作为加速踏板93的踏下量的油门开度Acc；来自车速传感器98的车速V。而且，从发动机ECU16经由输出端口输出如下信号等：输出至节气门马达（throttlemotor）的用于驱动节气门阀（throttlevalve）的驱动信号；输出至燃料喷射阀的控制信号；输出至火花塞的点火信号。

如图2所示，流体传动装置22构成为带有锁止离合器的流体式变矩器，并具备：作为输入侧流体传动构件的泵轮23，其经由前盖18连接于发动机12的曲轴14上；作为输出侧流体传动构件的涡轮24，其经由涡轮毂（turbinehub）连接于自动变速器30的输入轴31；导轮25，其配置于泵轮23以及涡轮24的内侧，用于对从涡轮24流入泵轮23的工作油的液流进行整流；单向离合器26，其将导轮25的旋转方向限制于一个方向；锁止离合器28，其具有减振机构。当泵轮23和涡轮24的转速差较大时，该流体传动装置22通过导轮25的作用作为扭矩放大器（torqueamplifier）发挥作用；而在泵轮23和涡轮24的转速差较小时，该流体传动装置22作为液力偶合器发挥作用。另外，锁止离合器28能够执行连接泵轮23（前盖18）和涡轮24（涡轮毂）的锁止以及解除该锁止，如果在汽车10起步后锁定条件成立，则通过锁止离合器28锁止泵轮23和涡轮24，从而使来自发动机12的动力机械且直接地传递至输入轴31。另外，此时传递至输入轴31的扭矩的变动由减振机构来吸收。

自动变速器30构成为6级变速的有级变速器，具有单小齿轮式行星齿轮机构35、拉威挪式行星齿轮机构40、三个离合器C-1、C-2、C-3、两个制动器B-1、B-2以及单向离合器F-1。单小齿轮式行星齿轮机构35具有作为外齿齿轮的太阳齿轮36、配置为与该太阳齿轮36同心圆的作为内齿齿轮的齿圈37、与太阳齿轮36啮合并且与齿圈37啮合的多个小齿轮38、将多个小齿轮38保持为自由自转和公转的行星架39；太阳齿轮36固定在箱体上；齿圈37与输入轴31相连接。拉威挪式行星齿轮机构40具有作为外齿齿轮的两个太阳齿轮41a、41b、作为内齿齿轮的齿圈42、与太阳齿轮41a啮合的多个短小齿轮43a、与太阳齿轮41b以及多个短小齿轮43a啮合且与齿圈42啮合的多个长小齿轮43b、连接多个短小齿轮43a和多个长小齿轮43b并将其保持为自由自转和公转的行星架44；太阳齿轮41a经由离合器C-1与单小齿轮式行星齿轮机构35的行星架39相连接；太阳齿轮41b经由离合器C-3与行星架39相连接并经由制动器B-1与箱体相连接；齿圈42与输出轴32相连接；行星架44经由离合器C-2与输入轴31相连接。另外，行星架44经由制动器B2与箱体相连接并且经由单向离合器F-1与箱体相连接。图3示出了表示自动变速器30的各变速挡和离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的工作状态之间关系的动作表；图4示出了举例表示构成自动变速器30的旋转构件之间的转速关系的共线图。如图3的动作表中所示，该自动变速器30通过离合器C-1～C-3的接合/断开（接合指接合状态，断开指分离状态）和制动器B-1、B-2的接合/断开，能够在前进1挡～前进6挡、后退挡和空挡之间进行切换。另外，在实施例中，三个离合器C-1、C-2、C-3和两个制动器B-1、B-2均构成为通过用活塞按压摩擦板来进行接合的油压驱动的摩擦接合构件（摩擦离合器、摩擦制动器）。

流体传动装置22、自动变速器30通过油压回路50来进行工作，该油压回路50由变速器ECU80来驱动控制。油压回路50包括如下部件等，即：液压泵，其借助来自发动机12的动力来压送工作油；初级调节阀（primarilyregulatorvalve），其通过对来自液压泵的工作油进行调压来生成主压PL；次级调节阀（secondaryregulatorvalve），其通过对来自初级调节阀的主压PL进行减压来生成次级压Psec；调节器阀（modulatorvalve），其通过对来自初级调节阀的主压PL进行调压来生成恒定的调节压Pmod；手动阀，其根据变速杆91的操作位置切换来自初级调节阀的主压PL的供给对象（离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2）；常闭型多个线性电磁阀52～58，其根据由未图示的辅助电池施加的电流对来自手动阀的主压PL进行调压，从而生成供向对应的离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的电磁阀压力。图5是示出了离合器C-1～C-3、制动器B1和线性电磁阀52～58之间关系的一例的说明图。另外，在实施例中，就制动器B2而言，在前进1挡的发动机制动时，经由未图示的切换阀被供给来自与离合器C-3相对应的电磁阀56的工作油；在变速杆91的操作位置处在倒挡（R挡）时，从手动阀被供给工作油。即，在实施例中，油压回路50不具有制动器B2专用的线性电磁阀。

图6是示出了包括线性电磁阀52～58的电磁线圈52s～58s的电气系统51的概略结构的结构图。如图所示，电气系统51除了具备一端接地的电磁线圈52s～58s外，还具备：直流电源59；作为开关的晶体管52t～58t，其与直流电源59和电磁线圈52s～58s的另一端相连接；电流传感器52a～58a，其设置于电磁线圈52s～58s和接地之间，并用于检测在电磁线圈52s～58s流动的电流。在该电气系统51中，能够通过调整晶体管52t～58t的导通时间的比率，来调整在电磁线圈52s～58s流动的电流。

变速器ECU80构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU外，还包括：ROM，其用于存储处理程序；RAM，其用于暂时存储数据；输入输出端口；通信端口。该变速器ECU80还具备对来自电流传感器52a～58a的电流（实际电流）Ic1～Ic3、Ib1（参照图5）进行监控的电流监控电路82。如图1所示，变速器ECU80经由输入端口接收如下信号等：来自用于检测发动机12的运转状况的各种传感器的信号，上述发动机12的运转状况为如来自安装于曲轴14的转速传感器14a的发动机转速Ne等；来自转速传感器31a的输入轴转速Nin，该转速传感器31a安装于输入轴31上；来自转速传感器32a的输出轴转速Nout，该转速传感器32a安装于输出轴32上；来自电流传感器52a～58a的电流（实际电流）Ic1～Ic3、Ib1（参照图5）；来自挡位传感器92的挡位SP，该挡位传感器92用于检测变速杆91的位置；来自加速踏板位置传感器94的油门开度Acc；来自制动踏板位置传感器96的制动踏板位置BP，该自制动踏板位置传感器96用于检测制动踏板95的踏下量；来自车速传感器98的车速V。而且，从变速器ECU80经由输出端口输出如下信号等：输出至晶体管52t～58t的基于指令电流值Ic1*～Ic3*、Ib1*的控制信号（参照图6）。

另外，发动机ECU16、制动ECU17和变速器ECU80经由通信端口互相连接，并且互相交换控制所需的各种控制信号、数据。另外，在实施例中，作为变速杆91的挡位SP，准备了停车时使用的停车挡（P挡）、后退时使用的倒挡（R挡）、中立的空挡（N挡）、前进时使用的通常的前进挡（D挡）。

如此构成的实施例的自动变速装置20中，变速器ECU80基于来自加速踏板位置传感器94的油门开度Acc、来自车速传感器98的车速V和图7的变速图来设定目标变速挡GS*，并对油压回路50进行控制，以在自动变速器30形成所设定的目标变速挡GS*，即，使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2中与目标变速挡ＧS相应的离合器、制动器接合（变为接合状态），而使其他离合器、制动器断开（变为分离状态）。具体而言，如图7的变速图所示，在左边数字以下的变速挡（例如，在2-3升挡线中指1挡～2挡）的状态下，由油门开度Acc和车速V构成的动作点从左侧向右侧超出1-2升挡线（upshiftline）、2-3升挡线、3-4升挡线、4-5升挡线、5-6升挡线时，使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2接合/断开，以便从此时的变速挡升挡至右边数字的变速挡（例如，在2-3升挡线中指3挡）；在左边数字以上的变速挡（例如，在4-3降挡线中指4挡～6挡）的状态下，由油门开度Acc和车速V构成的动作点从右侧向左侧超出6-5降挡线（downshiftline）、5-4降挡线、4-3降挡线、3-2降挡线、2-1降挡线时，使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2接合/断开，以便从此时的变速挡向右边数字的变速挡（例如，在4-3降挡线中指3挡）降挡。另外，在以下说明中，在变更自动变速器30的变速挡时，作为多个摩擦接合构件的离合器C-1、C-2、C-3和制动器B-1、B-2中的、从断开变为接合的摩擦接合构件称之为接合侧构件，从接合变为断开的摩擦接合构件称之为分离侧构件。

图8是示意性示出了自动变速器30的变速挡改变时的输入轴转速Nin、接合侧构件和分离侧构件的油压指令值以及实际油压，与接合侧构件和分离侧构件相对应的线性电磁阀的电流指令值以及实际电流随时间变化情况的说明图。如图所示，在变更自动变速器30的变速挡时，作为变速处理的开始（时刻t1），对接合侧构件首先执行消除活塞的无效行程的所谓的“预按压”即快速充油（时刻t1～t2），其完成之后执行低压待机（时刻t2～t3）。具体而言，将规定信号输出至线性电磁阀，以使接合侧油压变为规定油压P12。该规定油压P12充满未图示的油压伺服的油压室，而且规定油压P12用于使活塞从安装状态移动至刚要与接合构件的摩擦板接触之前的位置（不发生扭矩传递的位置），其中该活塞用于使接合构件接合。规定油压P12被保持规定时间（t1～t2）的期间（快速充油）。若经过规定时间（t1～t2），则接合侧油压变为低于规定油压P12的规定低圧P23，并保持在该规定低圧P23（低压待机）。规定低圧P23被设定为，在任何情况下，在输入轴转速Nin上不产生旋转变化的压力，并且该规定低圧P23保持至经过规定时间（t2～t3）为止。另一方面，针对分离侧构件，通过使油压从接合油压降低1级使分离侧构件进行打滑接合，该接合油压是将分离侧完全接合的油压。对接合侧构件执行快速充油的过程中，如图所示，有时发生如下情况，即：虽然对接合侧构件的实际油压并未变得很高，但对分离侧构件的实际电流和对接合侧构件的实际电流均变得较高。

接着，从对接合侧构件的快速充油结束起经过规定时间后（时刻t3）开始，执行扭矩相控制，即，缓慢地降低对分离侧构件供给的油压并缓慢地提升对接合侧构件供给的油压，将扭矩传递构件从分离侧构件转移至接合侧构件。扭矩相（torquephase）是指，开始由在接合状态下工作的接合侧的接合构件传递扭矩，但分离侧的接合构件的接合未被解除的状态，在该扭矩相下，各构件未发生速度变化并不产生惯性扭矩。另外，如果输入轴转速Nin开始下降（旋转变化）而使惯性相开始（时刻t4），则执行惯性相控制，即，缓缓地提升对接合侧构件供给的油压，并通过接合侧构件的打滑接合来使输入轴转速Nin变为与变速后的变速挡相对应的转速（目标转速Nin*）。在此，惯性相（inertiaphase）是指，接合侧的接合构件向着接合而打滑、分离侧的接合构件向着分离而打滑的状态。另外，虽未图示，但在惯性相下进行将发动机12的扭矩暂时降低的降低处理，以抑制输出轴32的扭矩变化。另外，如果输入轴转速Nin到达至目标转速Nin*附近（时刻t5），则执行使接合侧构件的油压变为最大油压的末期控制。

另外，实施例的自动变速装置20中，为了形成自动变速器30的变速挡，变速器ECU80对油压回路50的线性电磁阀52～58进行驱动控制。作为线性电磁阀52的驱动控制，首先，基于油门开度Acc、自动变速器30的变速挡、自动变速器30的输入轴31的扭矩、油压回路50的工作油的温度等，来设定电磁线圈52s的目标电流Ic1tag。接着，将目标电流Ic1tag设定为前馈（feedforward）项Dffc1，并且利用由电流传感器52a检测出的电流Ic1和目标电流Ic1tag根据下式（1）设定反馈项Dfbc1，并将所设定的前馈项Dffc1和反馈项Dfbc1之和设定为指令电流值Ic1*。另外，通过将开关指令输出至晶体管52t来对晶体管52t进行驱动控制，该开关指令是用于使晶体管52t以对应于指令电流值Ic1*的占空比（理论上，晶体管52t的导通时间相对于导通时间和截止时间之和的比率）开关的指令。在此，式（1）是用于消除电流Ic1和目标电流Ic1tag之差的电流反馈控制中的反馈项的计算式，式（1）中，右边第一项的“kp”是比例项的增益（gain），右边第二项的“ki”是积分项的增益。此外，线性电磁阀54～58能够与线性电磁阀52同样地进行驱动控制。通过这样的驱动控制，能够使由电流传感器52a～58a检测的电流Ic1～Ic3、Ib1变为目标电流Ic1tag～Ic3tag、Ib1tag。

Dfbc1=kp(Ic1tag-Ic1)+ki∫(Ic1tag-Ic1)dt(1)

接着，对实施例中的自动变速装置20的动作，尤其是自动变速装置20的判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩时的动作进行说明。图9是示出了通过变速器ECU80来执行的制动扭矩产生判断过程的一例的流程图。从系统起动时开始执行该过程。在实施例中，通过制动扭矩产生判断过程，使用来自电流传感器52a～58a的、施加于（流经）线性电磁阀52～58的电磁线圈的电流Ic1～Ib1，来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩。在此，作为在自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩的情况，考虑了变成旋转禁止异常状态的情况，该旋转禁止异常状态是指，在油压回路50（电磁阀52～58等）、变速器ECU80、或变速器ECU80和油压回路50的电磁阀52～58之间的信号传递系统等中发生异常，从而使离合器C-1～C-3、制动器B-1中的三个已接合的状态。另外，基于在该制动扭矩产生判断过程中利用施加于线性电磁阀52～58的电磁线圈的电流Ic1～Ib1来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩的情况以及油压回路50不具有制动器B2专用的线性电磁阀的情况，将制动器B-2排除在考虑之外。另外，离合器C-1～C-3，制动器B-1、B-2的接合（ON）不仅包括完全接合而且包括半接合（在输入侧和输出侧之间产生转速差的接合）。

若执行制动扭矩产生判断过程，则变速器ECU80首先在离合器C-1～C-3和制动器B-1中选择三个，并设定为判断用构件Jc[1]～Jc[3]，该判断用构件Jc[1]～Jc[3]是在判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩时使用的构件（步骤S100）。在实施例中，就该步骤S100处理而言，在每次执行时，一边将组合变更为离合器C-1～C-3（模式1）、离合器C-1、C-2以及制动器B-1（模式2）、离合器C-1、C-3以及制动器B-1（模式3）、离合器C-2、C-3以及制动器B-1（模式4）、离合器C-1～C-3（模式1）···，一边设定三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]。

若如此设定三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]，则对变量i设定值1（步骤S110），并将判断用构件Jc[1]～Jc[3]中与变量i相对应的判断用构件Jc[i]设定为对象构件（以下，有时称之为对象构件Jc[i]）（步骤S120）。

接着，将三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]中除对象构件Jc[i]之外的两个非对象构件接合时的、自动变速器30的输入轴31和输出轴32的转速之比设定为变速比Tdiv1[i]，并且将对象构件差转速和自动变速器30的输出轴32的转速之比设定为变速比Tdiv2[i]，该对象构件差转速是两个非对象构件接合时的对象构件Jc[i]的输入侧和输出侧的转速差（步骤S130）。在此，就变速比Tdiv1[i]、Tdiv2[i]而言，预先通过实验、分析等来确定三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]的组合、对象构件Jc[i]和变速比Tdiv1[i]、Tdiv2[i]之间的关系即构件变速比对应关系，并将其存储在变速器ECU80的未图示的ROM中，当给出三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]的组合和对象构件Jc[i]时，从所存储的构件变速比对应关系导出对应的变速比Tdiv1[1]、Tdiv2[i]而进行设定。在此，变速比Tdiv2[i]相当于自动变速器30的输入轴31的转速和对象构件差转速之比乘以变速比Tdiv1[i]而得到的值。例如，考虑将离合器C-1～C-3设定为判断用构件Jc[1]～Jc[3]，并将其中的判断用构件Jc[1]（离合器C-1）设定为对象构件Jc[1]的情况。此时，步骤S130处理如下，即：将两个非对象构件（离合器C-2、C-3）接合时的、输入轴31和输出轴32的转速比（自动变速器30的5挡的变速比）设定为变速比Tdiv1[1]，并将处于该变速挡（5挡）时的、离合器C-1的输入侧（行星齿轮机构35的行星架39侧）和输出轴32的转速比设定为变速比Tdiv2[1]。在此，变速比Tdiv2[1]相当于如下值：自动变速器30的输入轴31的转速和转速差之比乘以自动变速器30的设定了5挡变速比的变速比Tdiv1[1]而得到的值，该转速差是离合器C-1的输入侧（行星齿轮机构35的行星架39侧）和输出侧（行星齿轮机构40的太阳齿轮41a侧）的转速之差。另外，如果将离合器C-1或离合器C-2设定为对象构件Jc[i]并将离合器C-3和制动器B-1设定为非对象构件，则不存在由离合器C-3和制动器B-1的接合而形成的变速挡，因此在实施例中，不设定变速比Tdiv1[i]、Tdiv2[i]。

接着，基于所设定的变速比Tdiv1[i]、Tdiv2[i]，来设定规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]，该规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]是假想在三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]已接合时因对象构件Jc[i]的接合而产生的拖拽扭矩（步骤S140）。在此，在实施例中，规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]是，基于变速比Tdiv1[i]、Tdiv2[i]、输入至自动变速器30的输入轴31的输入轴扭矩Tin、作为边界值而设定的阈值制动扭矩Tbref，并根据下式（1）来计算的，其中该阈值制动扭矩Tbref用于判断是否是使三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]接合而使制动扭矩作用于自动变速器30的输出轴32。在实施例中，对于输入轴扭矩Tin，将使输入轴31的转速上升的方向（图4中的朝上方向）设为正方向；而对于拖拽扭矩（使因对象构件Jc[i]的接合而产生的对象构件Jc[i]的输入侧的转速变小的方向的扭矩）、制动扭矩（使自动变速器30的输出轴32的转速变小的方向的扭矩），将与上述的正方向相反的方向（图4中的朝下方向）设为正方向。另外，在式（1）中，输入轴扭矩Tin采用了基于发动机12的节气门开度（throttlePosition）TH、流体传动装置22的状态等而推定的扭矩。式（1）是通过以下方法来得到的式子。现在，考虑判断用构件Jc[1]～Jc[3]已接合的情况。此时，如式（2）所示，可以认为将输入轴扭矩Tin换算成输出轴32扭矩后的扭矩（Tin·Tdiv1[i]）减去将拖拽扭矩Ts[i]换算成输出轴32扭矩后的扭矩（Ts[i]·Tdiv2[i]）而得到的扭矩，作为制动扭矩Tb作用于自动变速器30的输出轴32，其中该拖拽扭矩Ts[i]是在三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]已接合时因对象构件Jc[i]的接合而产生的扭矩。从而，能够通过将该式（2）中的“Tb”、“Ts[i]”分别置换成“Tbref”、“Tsref[i]”并进一步进行变形来导出式（1）。另外，在上述步骤S130的处理中，如果未设定变速比Tdiv1[i]、Tdiv2[i]，则不能通过式（1）来计算规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]，因此在实施例中为了方便起见，将规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]设定为值0。

Tsref[i]=(Tin·Tdiv1[i]-Tbref)/Tdiv2[i](1)

Tb=Tin·Tdiv1[i]-Ts[i]·Tdiv2[i](2)

另外，通过将所设定的规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]变换为油压，进而通过将该油压变换为施加于对象线性电磁阀的电磁线圈上的电流，来设定规定时刻假想电流Iref[i]（步骤S150），其中，该油压是由线性电磁阀52～58中与对象构件Jc[i]相对应的线性电磁阀即对象线性电磁阀相对于对象构件Jc[i]供排的油压，该规定时刻假想电流是假想在使三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]接合而使制动扭矩作用于输出轴32时施加于对象线性电磁阀的电磁线圈上的电流。上述步骤S140的处理和该步骤S150的处理为如下处理：在三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]的组合中，考虑变速比Tdiv1[i]、Tdiv2[i]、输入轴扭矩Tin，将阈值制动扭矩Tbref变换（换算）为规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]，并将该规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]变换（换算）为规定时刻假想电流Iref[i]。另外，在规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]为值0的情况下，将规定假想电流Iref[i]设定为值0。

若如此设定规定时刻假想电流Iref[i]，则判断变量i是否为值3（判断用构件Jc[1]～Jc[3]的数量）（步骤S160），当判断为变量i小于值3时，使变量i增加（步骤S170），并返回步骤S120。如此重复执行步骤S120～S170的处理，由此设定线性电磁阀52～58中分别与各个判断用构件Jc[1]～Jc[3]相对应的线性电磁阀（以下，称之为判断用线性电磁阀Iv[1]～Iv[3]）的电磁线圈的规定时刻假想电流Iref[1]～Iref[3]。

另外，如果在步骤S160判断为变量i为值3，则将来自电流传感器52a～58a的电流（实际电流）Ic1～Ib1中分别与各个判断用线性电磁阀Iv[1]～Iv[3]的电磁线圈相对应的电流作为判断用电流Ij[1]～Ij[3]而输入（步骤S180），将计数器C设定作为初始值的值0并对变量i设定值1（步骤S190），对判断用电流Ij[i]和规定时刻假想电流Iref[i]进行比较（步骤S200），当判断用电流Ij[i]在规定时刻假想电流Iref[i]以上时使计数器C的值增加（步骤S210），当判断为用电流Ij[i]小于规定时刻假想电流Iref[i]时保持计数器C。然后，判断变量i是否为值3（判断用电流Ij[1]～Ij[3]的数量）（步骤S220），当判断为变量i小于值3时，对变量i进行增加（步骤S230），并返回步骤S200。如此反复进行步骤S200～S230的处理，由此将判断用电流Ij[1]～Ij[3]分别与对应的规定时刻假想电流Iref[1]～Iref[3]进行比较，并对判断用电流Ij[1]～Ij[3]中的、在对应的规定时刻假想电流Iref[1]～Iref[3]以上的判断用电流的数量进行计数。

另外，在步骤S220中判断为变量i为值3，则判断计数器C是否为值3（步骤S240）。在实施例中，由于将离合器C-1～C-3和制动器B-1中的三个设定为判断用构件Jc[1]～Jc[3]，因此通过该步骤S240的处理，判断当通过使离合器C-1～C-3和制动器B-1中的两个进行接合而应形成2挡～6挡中任一变速挡时在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩（是否变成在油压回路50、变速器ECU80、或油压回路50和变速器ECU80之间的信号传递系统等中发生异常而使离合器C-1～C-3、制动器B-1中的三个已接合的旋转禁止异常状态）。当自动变速器30的输出轴32上不产生制动扭矩时（不是旋转禁止异常状态时），认为判断用构件Jc[1]～Jc[3]中的一个或两个已接合，因此在执行步骤S240的处理时认为计数器C的值小于值3。另一方面，当自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩（是旋转禁止异常状态时）时，在离合器C-1～C-3和制动器B1中已接合的三个被设定为判断用构件Jc[1]～Jc[3]的情况下，执行步骤S240处理时认为计数器C的值为值3；在离合器C-1～C-3和制动器B-1中已接合的两个和断开的一个被设定为判断用构件Jc[1]～Jc[3]的情况下，执行步骤S240处理时认为计数器C的值小于值3。另外，在将离合器C-1、C-3和制动器B-1的组合或离合器C-2、C-3和制动器B-1的组合设定为三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]的情况下，在将离合器C-1或离合器C-2设定为对象构件Jc[i]时对规定时刻假想电流Iref[i]设定值0，因此在对应于离合器C-1或离合器C-2的判断用电流Ij[i]和规定时刻假想电流Iref[i]（值0）的比较中，不管离合器C-1或离合器C-2是否已接合，都要对计数器C进行增量。然而，在这些组合的情况下，由于不存在通过离合器C-3和制动器B-1的接合来形成的变速挡，因此在自动变速器30的输出轴32上不产生制动扭矩时（不是旋转禁止异常状态时），执行步骤S240的处理时认为计数器C的值未变为值3。即，认为：当油压回路50和变速器ECU80、油压回路50、变速器ECU80之间的信号传递系统为正常时，不会做出自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩（是旋转禁止异常状态）的误判断。

在步骤S240中判断为计数器C的值为值3时，判断为自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩（是旋转禁止异常状态）（步骤S250），并切断所有施加于线性电磁阀52～58的电磁线圈52s～58s的电流（步骤S260），并结束本过程。如此，将各个判断用电流Ij[1]～Ij[3]分别与对应的规定时刻假想电流Iref[1]～Iref[3]进行比较，当所有判断用电流Ij[1]～Ij[3]在对应的规定时刻假想电流Iref[1]～Iref[3]以上时，判断为自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩（是旋转禁止异常状态），因此与通过对判断用电流Ij[1]～Ij[3]的总和与阈值进行比较来判定在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩的方法相比，能够更准确地进行该判断（能够抑制误判断）。另外，通过将来自电流传感器52a～58a的电流（实际电流）Ic1～Ib1中分别与各个判断用线性电磁阀Iv[1]～Iv[3]的电磁线圈相对应的电流（实际电流）作为判断用电流Ij[1]～Ij[3]而使用，来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩，因此与将应该施加于各个判断用线性电磁阀Iv[1]～Iv[3]的电磁线圈的电流指令值作为判断用电流Ij[1]～Ij[3]而使用，来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩的情况相比，因考虑判断用线性电磁阀Iv[1]～Iv[3]的油压的影响（例如，由油压变化引起的判断用线性电磁阀Iv[1]～Iv[3]的电磁线圈的反电动势（电流）的变化等）等，而能够能准确地进行该判断。而且，在三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]的组合中，设定变速比Tdiv1[1]～Tdiv1[3]、Tdiv2[1]～Tdiv2[3]，并利用它们设定与阈值制动扭矩Tbref相对应的规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[1]～Tsref[3]，并将这些换算为电流来设定规定时刻假想电流Iref[1]～Iref[3]，因此能够更确切地设定规定时刻假想电流Iref[1]～Iref[3]。进而，当判断为在自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩（是旋转禁止异常状态）时，切断所有施加于线性电磁阀52～58的电磁线圈52s～58s的电流，因此抑制变成旋转禁止异常状态而使较大的制动扭矩作用于自动变速器30的输出轴32，由此能够抑制车辆做急刹车，或在发生急刹车时能够解除该状态。

另一方面，在步骤S240中计数器C的值为小于值3时，判断为在自动变速器30的输出轴32上不产生制动扭矩（不是旋转禁止异常状态）（步骤S245），并返回步骤S100，将离合器C-1～C-3和制动器B-1中与上次不同的三个的组合设定为判断用构件Jc[1]～Jc[3]（步骤S100），并执行步骤S110以后的处理。在此，如上所述，在步骤S100的处理中变更组合来设定三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]。如此，一边变更三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]的组合一边判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩，因此在自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩时（是旋转禁止异常状态时），能够更可靠地检测此情况。

根据以上说明的实施例中的自动变速装置20，通过将施加于线性电磁阀52～58中的各个判断用线性电磁阀Jv[1]～Jv[3]的电磁线圈上的电流分别作为判断用电流Ij[1]～Ij[3]，来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩（是否变成在油压回路50、变速器ECU80、或油压回路50和变速器ECU80之间的信号传递系统等中发生异常而使离合器C-1～C-3、制动器B-1当中的三个已接合的旋转禁止异常状态），因此与将施加于各个判断用线性电磁阀Jv[1]～Jv[3]的电磁线圈上的电流指令值分别作为判断用电流Ij[1]～Ij[3]，来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩的情况相比，能够更准确地进行该判断（能够抑制误判断）。

而且，根据实施例中的自动变速装置20，将离合器C-1～C-3、制动器B-1中的三个设定为判断用构件Jc［1］～Jc［3］，并基于所设定的三个判断用构件Jc［1］～Jc［3］的组合来设定规定时刻预想电流Iref［1］～Iref［3］，将施加于线性电磁阀52～58中与判断用构件Jc［1］～Jc［3］相对应的各个判断用线性电磁阀Iv［1］～Iv［3］的电磁线圈上的电流分别作为判断用电流Ij［1］～Ij［3］，对判断用电流Ij［1］～Ij［3］和各自对应的规定时刻预想电流Iref［1］～Iref［3］进行比较，由此判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩（是否变成旋转禁止异常状态），因此与通过比较判断用电流Ij［1］～Ij［3］的总和和阈值来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩的方法相比，能够更准确地进行该判断（能够抑制误判断）。

在实施例的自动变速装置20中，将对象构件Jc[i]的规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]变换为由对象线性电磁阀相对于对象构件Jc[i]供排的油压，进而，将该油压变换为施加于对象线性电磁阀的电磁线圈的电流来设定规定时刻假想电流Iref[i]。但是，也可以从对象构件Jc[i]的规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]直接换算成电流来设定规定时刻假想电流Iref[i]。

在实施例的自动变速装置20中，基于输入轴扭矩Tin、变速比Tdiv1[i]、Tdiv2[i]来设定对象构件Jc[i]的规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]，并将所设定的规定时刻假想拖拽扭矩Tsref[i]变换成电流来设定规定时刻假想电流Iref[i]。但只要基于三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]的组合设定规定时刻假想电流Iref[i]即可，因此可以基于输入轴扭矩Tin、变速比Tdiv1[i]、Tdiv2[i]等来直接设定规定时刻假想电流Iref[i]。

在实施例的自动变速装置20中，将离合器C-1～C-3和制动器B-1中的三个构件作为判断用构件Jc[1]～Jc[3]，来用于判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩（是否是旋转禁止异常状态）。但在油压回路50具有制动器B-2专用的线性电磁阀的情况下，可以将离合器C-1～C-3和制动器B-1、B-2中的三个构件作为判断用构件Jc[1]～Jc[3]，来用于判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩。

在实施例的自动变速装置20中，系统起动时开始执行图9的制动扭矩产生判断过程，基本上是，反复执行步骤S100～S245的处理（反复判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩）；但可以在执行用于变更自动变速器30的变速挡的、对接合侧构件快速充油中（图8的时刻t1～t2）不执行。在执行快速充油中，对接合侧构件供给的实际油压不会变得很高，但有时在与接合侧构件相对应的线性电磁阀的电磁线圈上流动的实际电流在电流阈值以上，还有在与分离侧构件相对应的线性电磁阀的电磁线圈上流动的实际电流在电流阈值以上。因此，如果在快速充油执行中判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩，有可能出现误判断。鉴于此情况，在执行快速充油中，关于自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩不做判断，由此能够抑制发生在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩的误判断。

在实施例的自动变速装置20中，用于监控来自电流传感器52a～58a的电流（实际电流）Ic1～Ic3、Ib1（参照图6）的电流监控电路82设置在变速器ECU80，但可以设置在除变速器ECU80以外的控制装置，例如设置在用于控制发动机12的发动机ECU16上。另外，在电流传感器本身设置用于计算实际电流的计算单元，并将计算出的结果（实际电流值）传送至电流监控电路82也可以。

在实施例的自动变速装置20中，就规定时刻预想电流Iref［1］～Iref［3］而言，针对各个判断用线性电磁阀Iv［1］～Iv［3］的电磁线圈，使用了不同的值（与规定时刻预想拖拽扭矩Tsref［1］～Tsref［3］相对应的值）；但也可以针对各个判断用线性电磁阀Iv［1］～Iv［3］的电磁线圈，采用相同的值。

在实施例的自动变速装置20中，通过对判断用电流Ij［1］～Ij［3］和与判断用线性电磁阀Iv［1］～Iv［3］的电磁线圈相对应的规定时刻预想电流Iref［1］～Iref［3］分别进行比较来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩，其中该判断用电流Ij［1］～Ij［3］是施加于各个判断用线性电磁阀Iv［1］～Iv［3］的电磁线圈的电流。但也可以对判断用电流Ij［1］～Ij［3］总和和电流阈值进行比较来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩。

在实施例的自动变速装置20中，油压回路50的线性电磁阀52～58均构成为常闭型，但也可以均构成为常开型，也可以一部分构成为常闭型而剩余的部分构成为常开型。线性电磁阀52～58中与各个三个判断用构件Jc[1]～Jc[3]相对应的线性电磁阀（判断用线性电磁阀）Iv[1]～Iv[3]均构成为常开型的情况下，如果判断用电流Ij[1]～Ij[3]全部在对应的电流阈值以下，则判断为在自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩即可。另外，在判断用线性电磁阀Jv[1]～Jv[3]的一部分构成为常闭型而剩余的部分构成为常开型的情况下，如果常闭型电磁阀的电磁线圈的判断用电流在电流阈值以上、且常开型电磁阀的电磁线圈的判断用电流在电流阈值以下，则判断为在自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩即可。

在实施例的自动变速装置20中，具备通过使两个接合构件（离合器、制动器）接合来形成多个变速挡的自动变速器30，其中，判断是否是使三个（比形成变速挡所需的接合构件的数量大了值1的数量）接合构件接合而在自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩，但是，除了该方案外，也可以判断是否是使四个以上（比形成变速挡所需的接合构件的数量大了值2以上且在电磁阀的数量以下的数量）的接合构件接合而在自动变速器30的输出轴32上产生制动扭矩。

在实施例的自动变速装置20中，三个离合器C-1～C-3和两个制动器B-1，B-2均构成为摩擦离合器或摩擦制动器，但也可以一部分离合器（制动器）构成为爪形离合器（爪形制动器），由此来取代摩擦离合器（摩擦制动器）。

在实施例的自动变速装置20中，自动变速器30构成为，通过使两个接合构件（离合器、制动器）接合在前进时以六个挡来进行变速，但也可以构成为通过使三个以上的接合构件（离合器、制动器）接合在前进时用多个挡来进行变速。通过m个（m≥3）电磁阀中的n1个（2≤n1＜m）电磁阀的油压使n1个接合构件接合而形成多个变速挡时，针对n2个（n1＜n2≤m）电磁阀的电磁线圈中的每一个，对在该电磁线圈流动的实际电流值和电流阈值进行比较，来判断在自动变速器30的输出轴32上是否产生制动扭矩即可。

图10是示出了变形例的自动变速器110的概略结构的结构图，该变形例中，通过使三个接合构件（离合器、制动器）接合，在前进时用十个挡来进行变速。图11是示出变形例的自动变速器110的动作表的说明图。图10中所示的自动变速器110包括：与发动机侧相连接的输入轴114；减速用复式行星齿轮（planetarygear）115；变速用复式行星齿轮116；与驱动轮侧相连接的输出轴117；离合器C-1、C-2、C-3、C-4、C-5、C-6；制动器B-1、B-2；以及单向离合器F-1等。减速用复式行星齿轮115包括：减速共通行星架C0C1，其将相互啮合的长小齿轮（longpinion）120和小齿轮（pinion）121支撑为能够旋转；第一太阳齿轮S0，其与长小齿轮120啮合；第二太阳齿轮S1，其与小齿轮121啮合；减速共通齿圈R0R1，其与长小齿轮120啮合。变速用复式行星齿轮116包括：变速共通行星架C2C3，其将相互啮合的长小齿轮124和小齿轮125支撑为能够旋转；第三太阳齿轮S2，其与长小齿轮124啮合；第四太阳齿轮S3，其与小齿轮125啮合；变速共通齿圈R2R3，其与长小齿轮124啮合。就减速用复式行星齿轮115而言，第一太阳齿轮S0能够经由离合器C-5与输入轴114相连结，第二太阳齿轮S1固定于变速箱112。减速共通行星架C0C1能够经由离合器C-6与输入轴114相连结。就变速用复式行星齿轮116的第三太阳齿轮S2而言，经由离合器C-4选择性地与减速用复式行星齿轮115的减速共通行星架C0C1相连结，并经由离合器C-3选择性地与减速共通齿圈R0R1相连结，并且，经由制动器B-1选择性地被固定。变速共通行星架C2C3经由离合器C-2选择性地与输入轴114相连结，且经由制动器B-2选择性地被固定，并且经由与制动器B-2并排配置的单向离合器F-1与变速箱112相连结而被阻止反转。第四太阳齿轮经由离合器C-1选择性地与减速共通齿圈R0R1相连结。变速共通齿圈R2R3与输出轴117直接连结。就以上述方式构成的自动变速器110而言，选择性地接合离合器C-1～C-6，选择性地接合制动器B-1、B-2，选择性地连结或固定输入轴114、输出轴117、减速用复式行星齿轮115以及变速用复式行星齿轮116各构件，由此能够成立前进10个挡、后退4个挡的变速挡。在图11的动作表中，在与离合器C-1～C-6、制动器B-1、B-2以及单向离合器F-1的各变速挡相对应的栏中赋予了“○”的情况下，如果是离合器就表示接合而变成连结状态；如果是制动器就表示接合而变成固定状态。在赋予了“（○）”的情况下，表示在变速时设置来供给油压以使变速顺利进行，但离合器并不传递扭矩的状态。赋予了“●”的情况，表示进行发动机制动时制动器接合的状态。

在该自动变速器110的情况下，例如，以离合器C-1、C-2、C-6来实现目标变速挡即六挡，但如果使离合器C-1、C-2、C-6、制动器B-1接合，则在变速器的输出轴上产生制动扭矩。也就是说，电磁阀中的n1个（2≤n1＜m）相当于离合器C-1、C-2、C-6的电磁阀，n2个（n1＜n2≤m）相当于离合器C-1、C-2、C-6、制动器B-1的电磁阀。

在实施例的自动变速装置20中，采用了6挡自动变速器30，但可以采用3挡、4挡、5挡自动变速器，也可以采用7挡、8挡以上的自动变速器。

虽然在实施例中，采用了本发明应用于自动变速装置20的方式，但可以采用应用于自动变速装置20的油压回路50的异常判断方法的方式。另外，可以采用应用于作为变速器的控制装置的变速器ECU80的方式，也可以采用应用于判断在变速器的输出轴上是否产生制动扭矩的、变速器的制动扭矩产生判断方法的方式。

对于实施例中的主要要素和发明内容中记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，电流传感器52a～58a相当于“实际电流检测单元”，用于执行图9中的制动扭矩产生判断过程的变速器ECU80相当于“判断单元”。

另外，实施例是用于具体说明用于实施发明内容中记载的发明的方式的一例，因此实施例中的主要要素和发明内容中记载的发明的主要要素的对应关系，并不限定发明内容中记载的发明的要素。即，针对发明内容中记载的发明，应该基于该部分中记载的内容来进行解释，实施例只不过是发明内容中记载的发明的具体的一例而已。

以上，通过实施来说明了发明的具体实施方式，但本发明并不局限于这样的实施例，在不脱离本发明要旨的范围内，当然可以通过各种方式来实施。

产业上的可利用性

本发明能够利用于自动变速装置的制造产业等。

Claims (6)

1.一种变速器的控制装置，所述变速器设置有m个电磁阀，通过所述m个电磁阀中的n1个电磁阀的油压来使与所述n1个电磁阀对应的接合构件接合以实现多个变速挡，其中，m≥3，2≤n1＜m，其特征在于，

该变速器的控制装置包括：

实际电流值检测单元，其用于检测在所述m个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈上流动的实际电流值；

判断单元，其针对n2个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，对该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值和电流阈值进行比较，来判断在所述变速器的输出轴上是否产生制动扭矩，其中，n1＜n2≤m，

基于通过与所述n2个电磁阀中的所述n1个电磁阀对应的接合构件实现的变速比，使在所述n2个电磁阀中的除了所述n1个电磁阀之外的剩余的电磁阀的电磁线圈流经的实际电流的所述电流阈值发生变化。

2.如权利要求1所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述判断单元是如下的单元：在执行用于变更所述变速器的变速挡的快速充油中，不判定在所述变速器的输出轴上是否产生制动扭矩。

3.如权利要求1或2所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述判断单元是如下的单元：在针对常闭型的所述n2个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值在所述电流阈值以上时，判断为在所述变速器的输出轴上产生制动扭矩。

4.如权利要求1或2所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述判断单元是如下的单元：在针对常开型的所述n2个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值在所述电流阈值以下时，判断为在所述变速器的输出轴上产生制动扭矩。

5.如权利要求1或2所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述判断单元是如下的单元：在针对所述n2个电磁阀中的常闭型电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值在所述电流阈值以上，且针对所述n2个电磁阀中的常开型电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值在所述电流阈值以下时，判断为在所述变速器的输出轴上产生制动扭矩。

6.一种变速器的制动扭矩产生判断方法，判断在变速机的输出轴上是否产生制动扭矩，所述变速器设置有m个电磁阀，通过所述m个电磁阀中的n1个电磁阀的油压来使与所述n1个电磁阀对应的接合构件接合以实现多个变速挡，其中，m≥3，2≤n1＜m，其特征在于，

所述变速器的制动扭矩产生判断方法包括：

步骤(a)，用于检测在所述m个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈上流动的实际电流值；

步骤(b)，针对n2个电磁阀的电磁线圈中的每一个电磁线圈，对该电磁线圈的已检测出的所述实际电流值和电流阈值进行比较，来判断在所述变速器的输出轴上是否产生制动扭矩，其中，n1＜n2≤m，

基于通过与所述n2个电磁阀中的所述n1个电磁阀对应的接合构件实现的变速比，使在所述n2个电磁阀中的除了所述n1个电磁阀之外的剩余的电磁阀的电磁线圈流经的实际电流的所述电流阈值发生变化。