WO2013179757A1 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

　ニュートラル状態で走行しているときに、制御装置の誤動作などにより、解放係合要素の作動状態が変化した場合に、変化した係合要素の伝達トルクにより変速機構から車輪へ伝達される車輪伝達トルクを精度良く判定できる車両用駆動装置の制御装置が求められる。ニュートラル走行制御の実行中に、解放係合要素それぞれの係合・解放状態を制御するための対象アクチュエータそれぞれの作動指標値と、解放係合要素それぞれの伝達トルクによる車輪伝達トルクが許容範囲内となるように設定された判定値と、を比較して、車輪伝達トルクが許容範囲内であるか否かを判定する車両用駆動装置の制御装置。

Description

車両用駆動装置の制御装置

　本発明は、車輪の駆動力源としての内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素を備えると共に当該複数の係合要素の係合・解放状態に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、前記変速機構を介さずに前記車輪に駆動連結される回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御するための車両用駆動装置の制御装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、変速機構が備える係合要素を解放した状態とさせることにより、変速機構の状態を入力部材と出力部材との間の駆動力の伝達を行わないニュートラル状態に制御し、回転電機の駆動力により車輪を駆動するように構成されている。
　しかしながら、ニュートラル状態で走行しているときに、制御装置の誤動作やアクチュエータの故障などにより、解放した状態に制御されている係合要素のアクチュエータの作動状態が意図せず変化する場合が想定される。この場合、作動状態が変化したアクチュエータに対応する係合要素を伝達するトルクに応じたトルクが変速機構から車輪に伝達されることが想定される。このような場合、ニュートラル状態で走行しているときに、負トルク（制動トルク）が変速機構から車輪に伝達され、車両の走行状態に影響したり、運転者に違和感を与えたりする恐れがあった。

　下記の特許文献２に記載されている技術は、変速機構に変速段が形成されているときに、変速段を形成していない残りの係合要素のアクチュエータが電気的に断線またはショートするなどして係合された場合に、変速機構内の回転がロックされることを防止するように構成されている。具体的には、特許文献２の技術では、三つのアクチュエータ（リニアソレノイド弁）に供給されている電流値の合計値が、しきい値以上になると、三つのアクチュエータが同時に駆動され、変速機構がロック状態になると判定し、一つのアクチュエータへの電力の供給が遮断されるように構成されている。
　しかしながら、特許文献２の技術では、変速機構のロック状態を検出する技術であり、ニュートラル状態で走行しているときに、意図せず生じた解放係合要素の伝達トルクにより伝達される車輪伝達トルクを判定することはできない。また、特許文献２の技術では、複数のアクチュエータの電流値の和に基づいて判定しているため、各アクチュエータの電流値が、車輪伝達トルクに与える影響を精度良く判定することができない。

特開２０１０－２２３３９９号公報 特開２００８－２８１１１１号公報

　そこで、ニュートラル状態で走行しているときに、制御装置の誤動作やアクチュエータの故障などにより、解放した状態とさせている係合要素の作動状態が変化した場合に、変化した係合要素の伝達トルクにより変速機構から車輪へ伝達される車輪伝達トルクを精度良く判定できる車両用駆動装置の制御装置の実現が望まれる。

　本発明に係る、車輪の駆動力源としての内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素を備えると共に当該複数の係合要素の係合・解放状態に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、前記変速機構を介さずに前記車輪に駆動連結される回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御するための車両用駆動装置の制御装置の特徴構成は、前記車輪が回転中の状態で、前記複数の係合要素の少なくとも一部である解放係合要素を解放した状態とさせることにより、前記変速機構の状態を前記入力部材と前記出力部材との間の駆動力の伝達を行わないニュートラル状態に制御し、前記回転電機の駆動力により前記車輪を駆動するニュートラル走行制御を行うニュートラル走行制御部と、前記ニュートラル走行制御の実行中に、前記解放係合要素それぞれの前記係合・解放状態を制御するためのアクチュエータである対象アクチュエータそれぞれの作動状態を表す作動指標値と、前記解放係合要素それぞれが伝達する伝達トルクにより前記変速機構から前記車輪へ伝達される車輪伝達トルクが許容される範囲内となるように前記対象アクチュエータそれぞれに対応して設定された判定値と、をそれぞれ比較し、その比較結果に基づいて、前記変速機構から前記車輪へ伝達される前記車輪伝達トルクが許容される範囲内であるか否かを判定する判定部と、を備えた点にある。

　なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
　また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、摩擦係合要素、ベルト、チェーン等が含まれる。

　車輪の回転中に、変速機構がニュートラル状態に制御され、回転電機の駆動力により車輪が駆動されているときに、制御装置の誤動作、アクチュエータの故障などにより、解放係合要素に伝達トルクが生じた場合に、当該伝達トルクに応じて変速機構から車輪にトルクが伝達される恐れがある。このとき、各解放係合要素の伝達トルクと車輪伝達トルクとの関係は、解放係合要素毎に形成され得る変速段が異なるため、解放係合要素毎に異なる。
　上記の特徴構成によれば、各解放係合要素の対象アクチュエータの作動指標値と比較される判定値は、各解放係合要素の伝達トルクにより変速機構から車輪へ伝達される車輪伝達トルクが許容される範囲内となるように対象アクチュエータそれぞれに対応して設定される。このため、各対象アクチュエータについて、車輪伝達トルクが許容される範囲内であるか否かを精度良く判定することができる。よって、車両の走行状態への影響や、運転者に与える違和感などを精度良く判定することができる。

　ここで、前記ニュートラル走行制御部は、前記判定部により、前記車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定された場合には、少なくとも前記作動指標値が前記判定値以上になった前記対象アクチュエータを、解放した状態とさせるように制御すると好適である。

　この構成によれば、作動指標値が判定値以上になった対象アクチュエータによる車輪伝達トルクを許容範囲内にさせることができ、車両の走行状態を安定させたり、運転者に与える違和感を低減させたりすることができる。

　ここで、前記判定値は、前記解放係合要素のそれぞれが係合された場合に形成され得る変速段毎に設定されていると好適である。

　ここで、前記ニュートラル走行制御部は、前記変速機構をニュートラル状態に制御する際に、前記ニュートラル状態を終了するときに形成する所定変速段を構成する前記係合要素の内、少なくとも一つの係合要素を前記解放係合要素として解放した状態とし、前記所定変速段を構成する前記係合要素のうち前記解放係合要素を除く残余の係合要素を係合した状態とし、前記判定値は、前記残余の係合要素のそれぞれについて、前記解放係合要素のそれぞれが係合された場合に形成され得る変速段毎に設定されていると好適である。

　ここで、前記作動指標値は、前記対象アクチュエータに供給される信号値、又は前記解放係合要素が伝達するトルクである要素伝達トルク値であると好適である。

　この構成によれば、対象アクチュエータに供給される信号値、又は解放係合要素が伝達するトルクである要素伝達トルク値のいずれかを用いて、車輪伝達トルクが許容される範囲であるか否かを適切に判定することができる。

　ここで、前記解放係合要素それぞれに対応して設定される前記判定値は、前記ニュートラル走行中に前記変速機構から前記車輪へ伝達されることを許容するトルクとして予め定められた許容車輪伝達トルクに基づいて、当該判定値に対応する前記解放係合要素が係合された場合に形成され得る変速段において、前記許容車輪伝達トルクが前記車輪へ伝達されるために必要とされる前記解放係合要素の伝達トルクに対応する前記作動指標値に基づいて設定されると好適である。

　この構成によれば、各解放係合要素の判定値は、許容車輪伝達トルクに基づいて、解放係合要素毎に形成され得る変速段を考慮して設定されるので、判定値の設定精度を向上させることができる。

　ここで、前記作動指標値は、前記解放係合要素が伝達するトルクである要素伝達トルク値であり、前記要素伝達トルク値は、当該解放係合要素の前記対象アクチュエータに供給される信号値を、当該解放係合要素を伝達する解放伝達トルク値に換算し、当該解放伝達トルク値を、当該解放係合要素が係合された場合に形成され得る変速段において、前記車輪に伝達される前記車輪伝達トルクの値に換算した値であると好適である。

　この構成によれば、要素伝達トルク値は、各対象アクチュエータの信号値を、解放係合要素毎に形成され得る変速段を考慮して換算された車輪伝達トルク値とされるので、換算精度を向上させることができる。

　ここで、前記ニュートラル走行制御部は、前記変速機構をニュートラル状態に制御する際に、前記ニュートラル状態を終了するときに形成する所定変速段を構成する前記係合要素の内、少なくとも一つの係合要素を解放係合要素として解放した状態とし、前記所定変速段を構成する前記係合要素のうち前記解放係合要素を除く残余の係合要素を係合した状態とすると好適である。

　この構成によれば、ニュートラル状態を終了するときに形成する所定変速段を構成する係合要素の内、解放係合要素を除く残余の係合要素が係合されているので、解放係合要素が係合された場合に形成され得る変速段が限定され、判定値及び作動指標値の設定精度を向上させることができる。

　ここで、前記判定部は、前記作動指標値と前記判定値との比較による判定に加えて、前記入力部材又は前記内燃機関の回転速度が、所定の回転速度まで上昇した場合にも、前記車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定すると好適である。

　この構成によれば、作動指標値と判定値との比較により、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定できなかった場合でも、入力部材又は内燃機関の回転速度の上昇により、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定することができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る変速機構の各変速段での複数の係合要素の作動状態を示す作動表である。 本発明の実施形態に係る変速機構の速度線図である。 本発明の実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る伝達トルク許容判定処理の一例を説明するためのタイミングチャートである。 係合要素の伝達トルク容量と、当該係合要素のアクチュエータに供給される電流値との関係特性を示すための図である。 本発明の実施形態に係る判定値の設定を説明するための図である。 作動指標値が信号値とされた場合における、伝達トルク許容判定の処理手順を示すフローチャートである。 作動指標値が要素伝達トルク値とされた場合における、伝達トルク許容判定の処理手順を示すフローチャートである。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示す模式図である。 本発明のその他の実施形態に係る変速機構の各変速段での複数の係合要素の作動状態を示す作動表である。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。

　本発明に係る車両用駆動装置１を制御するための車両用駆動装置の制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１及び図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。
　本実施形態では、図２に示すように、車両用駆動装置１は、車輪６の駆動力源としてのエンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪６に駆動連結される出力ギヤＯと、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を備えると共に当該複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合・解放状態に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で入力軸Ｉの回転を変速して出力ギヤＯに伝達する変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭを介さずに車輪６に駆動連結される回転電機ＭＧと、を備えている。本実施形態では、図１に示すように、エンジンＥは、変速機構ＴＭを介して車両５の前輪に駆動連結され、回転電機ＭＧは、後輪に駆動連結されている。また、本実施形態では、エンジンＥは、トルクコンバータ１１を介して、入力軸Ｉに駆動連結されている。なお、入力軸Ｉが、本発明における「入力部材」に相当し、出力ギヤＯが、本発明における「出力部材」に相当する。

　車両用駆動装置１は、図２及び図５に示すように、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整し、変速機構ＴＭの係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・などに供給するための油圧制御装置ＰＣを備えている。油圧制御装置ＰＣは、変速機構ＴＭの係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・それぞれの係合・解放状態を制御するためのアクチュエータとしてリニアソレノイド弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・を備えている。本実施形態では、各リニアソレノイド弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・は、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に供給する油圧を調整することで、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合・解放状態を制御するように構成されている。
　ハイブリッド車両５には、車両用駆動装置１を制御するための制御装置３０が備えられている。本実施形態では、図６に示すように、制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ及びロックアップクラッチＬＣの制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御ユニットを統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両５には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。

　このような構成において、本実施形態に係る制御装置３０は、図２に示すように、ニュートラル走行制御部４６及び判定部４７を備えている。
　ニュートラル走行制御部４６は、車輪６が回転中の状態で、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の少なくとも一部の係合要素である解放係合要素を解放した状態とさせることにより、変速機構ＴＭの状態を入力軸Ｉと出力ギヤＯとの間の駆動力の伝達を行わないニュートラル状態に制御し、回転電機ＭＧの駆動力により車輪６を駆動するニュートラル走行制御を行う機能部である。
　判定部４７は、ニュートラル走行制御の実行中に、解放係合要素それぞれの係合・解放状態を制御するためのアクチュエータ（リニアソレノイド弁）である対象アクチュエータそれぞれの作動状態を表す作動指標値と、解放係合要素それぞれが伝達する伝達トルクにより変速機構ＴＭから車輪６へ伝達される車輪伝達トルクが許容される範囲内となるように対象アクチュエータそれぞれに対応して設定された判定値と、をそれぞれ比較し、その比較結果に基づいて、変速機構ＴＭから車輪６へ伝達される車輪伝達トルクが許容される範囲内であるか否かを判定する伝達トルク許容判定を行う。

１．車両用駆動装置１の構成
　まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について説明する。図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の駆動伝達系及び油圧供給系の構成を示す模式図である。なお、この図２は、軸対称の構成を一部省略して示している。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電力の供給経路を示している。この図に示すように、車両用駆動装置１は、車両駆動用の駆動力源としてのエンジンＥに駆動連結され、トルクコンバータ１１を介して入力軸Ｉから入力されるエンジンＥの回転駆動力を、変速機構ＴＭで変速して出力ギヤＯに伝達する構成となっている。

　エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、トルクコンバータ１１を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。トルクコンバータ１１は、駆動力源としてのエンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏの回転駆動力を、内部に充填された作動油を介して、変速機構ＴＭに駆動連結される入力軸Ｉに伝達する装置である。このトルクコンバータ１１は、エンジン出力軸Ｅｏに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ１１ａと、入力軸Ｉに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１１ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ１１ｃと、を備えている。そして、トルクコンバータ１１は、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラ１１ａと従動側のタービンランナ１１ｂとの間で駆動力の伝達を行う。これにより、エンジンＥの回転駆動力が入力軸Ｉに伝達される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、ダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪６側に伝達可能に構成されている。

　また、本実施形態においては、エンジンＥに隣接してスタータ１３が設けられている。スタータ１３は、直流モータ等で構成され、バッテリ２４に電気的に接続されている。スタータ１３は、エンジンＥが停止された状態でバッテリ２４から供給される電力により駆動されてエンジン出力軸Ｅｏを回転させ、エンジンＥを始動させることができるように構成されている。

　トルクコンバータ１１は、ロックアップ用の係合要素として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラ１１ａとタービンランナ１１ｂとの間の回転差（滑り）をなくして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ１１ａとタービンランナ１１ｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチＬＣの係合した状態では、作動油を介さずに、エンジンＥの駆動力を直接入力軸Ｉに伝達する。ロックアップクラッチＬＣを含むトルクコンバータ１１には、油圧制御装置ＰＣにより調圧された作動油が供給される。

　トルクコンバータ１１の出力側回転部材としてのタービンランナ１１ｂに駆動連結された入力軸Ｉには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・とを備えている。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力ギヤＯへ伝達する。変速機構ＴＭから出力ギヤＯへ伝達されたトルクは、左右二つの車軸に分配されて伝達され、各車軸に駆動連結された車輪６に伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力ギヤＯの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では入力軸Ｉの回転速度を出力ギヤＯの回転速度で除算した値である。すなわち、入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力ギヤＯの回転速度になる。また、入力軸Ｉから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力ギヤＯに伝達されるトルクになる。
　本実施形態では、変速機構ＴＭは変速比（減速比）の異なる六つの変速段（第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、及び第六段）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速機構ＴＭは、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２を備えてなる歯車機構と、六つの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆと、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦを除くこれら複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の中のいずれか二つを選択的に係合することにより、六つの変速段が切り替えられる。なお、変速機構ＴＭは、上記六つの変速段のほかに、一段の後進段も備えている。

　本実施形態においては、図２に示すように、第一遊星歯車装置Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第一遊星歯車装置Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアＣＡ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と、の三つの回転要素を有して構成されている。また、第二遊星歯車装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第二遊星歯車装置Ｐ２は、第一サンギヤＳ２及び第二サンギヤＳ３の二つのサンギヤと、リングギヤＲ２と、第一サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤ並びにこのロングピニオンギヤ及び第二サンギヤＳ３に噛み合うショートピニオンギヤを支持する共通のキャリアＣＡ２と、の四つの回転要素を有して構成されている。

　第一遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤＳ１は、非回転部材としてのケース２に固定されている。キャリアＣＡ１は、第一中間軸Ｍ１を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二中間軸Ｍ２を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２と選択的に一体回転するように駆動連結されている。リングギヤＲ１は、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。
　第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２は、第二中間軸Ｍ２を介して第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結されている。キャリアＣＡ２は、入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、非回転部材としてのケース２に選択的に固定される。リングギヤＲ２は、出力ギヤＯと一体回転するように駆動連結されている。第二サンギヤＳ３は、第一中間軸Ｍ１を介して第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結されている。

　第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１は、第一クラッチＣ１により第一中間軸Ｍ１に選択的に駆動連結されるとともに、第三クラッチＣ３により第二中間軸Ｍ２に選択的に駆動連結される。これにより、第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１は、第一クラッチＣ１及び第一中間軸Ｍ１を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３に選択的に駆動連結されるとともに、第三クラッチＣ３及び第二中間軸Ｍ２を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２に選択的に駆動連結される。また、本実施形態においては、第二中間軸Ｍ２は、第一ブレーキＢ１によりケース２に選択的に固定される。これにより、第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２は、第二中間軸Ｍ２及び第三クラッチＣ３を介して第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１に選択的に駆動連結されるとともに、第一ブレーキＢ１によりケース２に選択的に固定される。

　第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２は、ワンウェイクラッチＦによりケース２に選択的に固定されるとともに、第二クラッチＣ２により入力軸Ｉに選択的に駆動連結される。ここで、ワンウェイクラッチＦは、一方向の回転のみを阻止することによりキャリアＣＡ２を選択的にケース２に固定する。なお、第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２は、第二ブレーキＢ２によっても、ケース２に選択的に固定可能とされている。

　本実施形態においては、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２は、いずれも摩擦係合要素とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置ＰＣから供給される油圧により、それぞれ係合及び解放が制御される。
　摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

　各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放した状態から係合した状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合要素は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。

　本実施形態において、係合した状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放した状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合した状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合した状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合した状態であり、解放した状態と滑り係合状態とが含まれる。ここで、係合要素の係合・解放状態とは、係合要素が係合した状態（直結係合状態又は滑り係合状態）又は解放した状態のいずれであるか、を意味する。

　なお、摩擦係合要素には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放した状態」には、制御装置３０が摩擦係合要素に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。

　回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、変速機構ＴＭを介さずに車輪６に駆動連結されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、変速機構ＴＭが駆動連結された前輪ではなく、後輪に駆動連結されている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは車輪６から伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。ここで、車輪６から伝達される回転駆動力には、車輪６及び路面を介して伝達されたエンジンＥの駆動力も含まれる。

　次に、変速機構ＴＭにより実現される六つの変速段について説明する。図３は、各変速段での複数の係合要素の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合要素が係合した状態にあることを示しており、「無印」は、各係合要素が解放（係合解除）状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合要素が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する（キャリアＣＡ２が正方向に回転する）場合には解放した状態となり、他方向に回転する（キャリアＣＡ２が負方向に回転する）場合には係合した状態となることを示している。

　図４は、変速機構ＴＭの速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、第一遊星歯車装置Ｐ１の各回転要素及び第二遊星歯車装置Ｐ２の各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ第一遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１に対応している。また、各縦線の上側に記載されている「Ｓ２」、「ＣＡ２」、「Ｒ２」、「Ｓ３」はそれぞれ第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２、第二サンギヤＳ３に対応している。また、並列配置された複数本の縦線間の間隔は、各遊星歯車装置Ｐ１、Ｐ２のギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。

　また、「△」は、当該回転要素がエンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉに連結された状態を示している。「×」は、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦにより各回転要素がケース２に固定された状態を示している。「☆」は、当該回転要素が車輪に駆動連結された出力ギヤＯに連結された状態を示している。なお、それぞれの「☆」に隣接して記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「５ｔｈ」、「６ｔｈ」、及び「Ｒｅｖ」は、それぞれ変速機構ＴＭにおいて実現される第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、第六段、及び後進段に対応している。

　図３及び図４に示すように、第一段は、第一クラッチＣ１の係合とワンウェイクラッチＦとが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態では、第一遊星歯車装置Ｐ１のリングギヤＲ１に入力される入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３に伝達される。そして、第一クラッチＣ１が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）から出力ギヤＯへの回転駆動力が伝達されて第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２が負回転する際に、ワンウェイクラッチＦが係合した状態となってケース２に固定され、第二サンギヤＳ３の回転駆動力がギヤ比λ３に基づいて減速されて出力ギヤＯに伝達される。なお、出力ギヤＯから入力軸Ｉ（エンジンＥ）への回転駆動力が伝達されて第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２が正回転する際には、ワンウェイクラッチＦは解放した状態となる。このようにして実現される第一段は、入力軸Ｉ（エンジンＥ）から出力ギヤＯへの回転駆動力は伝達し、出力ギヤＯから入力軸Ｉ（エンジンＥ）への回転駆動力は伝達しない変速段となる。

　また、第一段は、第一クラッチＣ１の係合と第二ブレーキＢ２の係合とが協働しても実現される。本実施形態では、エンジンブレーキを行うときなどに、第二ブレーキＢ２が係合されて、ワンウェイクラッチＦが空転し係合しない状態でも、第一段が形成される。具体的には、第一クラッチＣ１が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合した状態で、第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２がケース２に固定される。そして、第二サンギヤＳ３の回転駆動力がギヤ比λ３に基づいてさらに減速されて出力ギヤＯに伝達される。

　第二段は、第一クラッチＣ１の係合と第一ブレーキＢ１の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３に伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合した状態で、第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２がケース２に固定される。そして、第二サンギヤＳ３の回転駆動力がギヤ比λ２及びλ３に基づいてさらに減速されて出力ギヤＯに伝達される。

　第三段は、第一クラッチＣ１の係合と第三クラッチＣ３の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３に伝達される。また、第三クラッチＣ３が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２に伝達される。そして、第一サンギヤＳ２と第二サンギヤＳ３とが同速度で回転することで、ギヤ比λ１に基づいて減速された入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がそのまま出力ギヤＯに伝達される。

　第四段は、第一クラッチＣ１の係合と第二クラッチＣ２の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３に伝達される。また、第二クラッチＣ２が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がそのまま第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２に伝達される。そして、キャリアＣＡ２及び第二サンギヤＳ３の回転速度とギヤ比λ３とに基づいて決まる入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力が出力ギヤＯに伝達される。

　第五段は、第二クラッチＣ２の係合と第三クラッチＣ３の係合とが協働して実現される。すなわち、第二クラッチＣ２が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がそのまま第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２に伝達される。また、第三クラッチＣ３が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２に伝達される。そして、第一サンギヤＳ２及びキャリアＣＡ２の回転速度とギヤ比λ２とに基づいて決まる入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力が出力ギヤＯに伝達される。

　第六段は、第二クラッチＣ２の係合と第一ブレーキＢ１の係合とが協働して実現される。すなわち、第二クラッチＣ２が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がそのまま第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２に伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合した状態で、第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２がケース２に固定される。そして、キャリアＣＡ２の回転駆動力がギヤ比λ２に基づいて増速されて出力ギヤＯに伝達される。

　後進段は、第三クラッチＣ３の係合と第二ブレーキＢ２の係合とが協働して実現される。すなわち、第三クラッチＣ３が係合した状態で、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合した状態で、第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２がケース２に固定される。そして、第一サンギヤＳ２の回転駆動力がギヤ比λ２に基づいて減速されるとともに回転方向が逆転されて出力ギヤＯに伝達される。

　以上のように、本実施形態に係る変速機構ＴＭは、少なくとも第一クラッチＣ１の係合により実現される変速段として、第一段、第二段、第三段、及び第四段を備えている。また、変速機構ＴＭは、少なくとも第二クラッチＣ２の係合により実現される変速段として、第四段、第五段、及び第六段を備えている。これらの各変速段は、入力軸Ｉ（エンジンＥ）と出力ギヤＯとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、及び第六段となっている。

２．油圧制御系の構成
　次に、車両用駆動装置１の油圧制御系について説明する。油圧制御系は、オイルパンＯＰに蓄えられた作動油を吸引し、車両用駆動装置１の各部に作動油を供給するための油圧源として、図２及び図５に示すように、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰの二種類のポンプを備えている。ここで、機械式ポンプＭＰは、駆動力源としてのエンジンＥの回転駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。このような機械式ポンプＭＰとしては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。本例では、機械式ポンプＭＰは、図２に示すように、入力軸Ｉの軸方向でトルクコンバータ１１に対してエンジンＥとは反対側に配置されている。機械式ポンプＭＰは、トルクコンバータ１１のポンプインペラ１１ａを介してエンジン出力軸Ｅｏに駆動連結され、エンジンＥの回転駆動力により駆動される。そして、この機械式ポンプＭＰは、基本的には車両用駆動装置１に必要な作動油の油量を十分に上回る吐出能力を備えている。しかし、機械式ポンプＭＰは、エンジンＥの停止中には作動油を吐出しない。そこで、この車両用駆動装置１は、機械式ポンプＭＰを補助するためのポンプとして、電動ポンプＥＰを備えている。

　電動ポンプＥＰは、駆動力源としてのエンジンＥの回転駆動力とは無関係に、電動モータ２３の回転駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。この電動ポンプＥＰとしても、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２３は、バッテリ２４と電気的に接続され、バッテリ２４からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプＥＰは、機械式ポンプＭＰを補助するためのポンプであって、エンジンＥの停止中に機械式ポンプＭＰから必要な油量が供給されない状態で動作する。

　また、油圧制御系は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。油圧制御装置ＰＣは、図５に示すように、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとを備えている。第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を第一油圧ＰＲ１に調整する調整弁である。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を第二油圧ＰＲ２に調整する調整弁である。したがって、第二油圧ＰＲ２は、第一油圧ＰＲ１よりも低い値に設定される。第一油圧ＰＲ１は、車両用駆動装置１の基準油圧となるライン圧に相当し、その値は、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に基づいて決定される。

　図５に示すように、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶには、共通の油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧が供給される。そして、第一調整弁ＰＶは、供給される信号圧に応じて、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される、第一調整弁ＰＶより上流側（機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰ側）の作動油の油圧を第一油圧ＰＲ１に調整する。第一調整弁ＰＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧ＰＲ１のフィードバック圧とのバランスに基づいて、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給された作動油を第二調整弁ＳＶ側へ排出する量を調整する。これにより、第一調整弁ＰＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第一油圧ＰＲ１に調整する。

　第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に応じて、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧、すなわち、第一調整弁ＰＶより下流側（第二調整弁ＳＶ側）であって第二調整弁ＳＶより上流側（第一調整弁ＰＶ側）の油圧を所定の第二油圧ＰＲ２に調整する。第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧ＰＲ２のフィードバック圧とのバランスに基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰の作動油をオイルパンへ排出（ドレイン）する量を調整する。これにより、第二調整弁ＳＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第二油圧ＰＲ２に調整する。

　リニアソレノイド弁ＳＬＴは、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧ＰＲ１の作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた信号圧の作動油を出力する。このリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧の作動油は、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに供給される。制御装置３０は、リニアソレノイド弁ＳＬＴに供給される信号値により、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶを制御し、第一油圧ＰＲ１及び第二油圧ＰＲ２に調整する構成となっている。

　油圧制御装置ＰＣは、変速機構ＴＭが備えた各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に対して供給される油圧を調整するためのリニアソレノイド弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・を備えている。本実施形態では、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２のそれぞれに対して、第一リニアソレノイド弁ＳＬＣ１、第二リニアソレノイド弁ＳＬＣ２、第三リニアソレノイド弁ＳＬＣ３、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４、第五リニアソレノイド弁ＳＬＣ５が備えられている。各リニアソレノイド弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・は、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧ＰＲ１の作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から各リニアソレノイド弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・に対して供給される信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該各信号値に応じた油圧の作動油を各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に供給する。
　油圧制御装置ＰＣは、ロックアップクラッチＬＣに対して供給される油圧を調整するためのリニアソレノイド弁ＳＬＶを備えている。リニアソレノイド弁ＳＬＶは、第一油圧ＰＲ１の作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧の作動油をロックアップクラッチＬＣに供給する。
　本実施形態では、制御装置３０から各リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・、ＳＬＶに供給される信号値は、電流値とされている。そして、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・、ＳＬＶから出力される油圧は、基本的に制御装置３０から供給される電流値に比例する。
　第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧ＰＲ２の作動油は、変速機構ＴＭの各ギヤ等の潤滑や冷却のために供給され、また、トルクコンバータ１１内に充填される作動油として供給される。

３．制御装置３０の構成
　次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図６を参照して説明する。
　制御装置３０の制御ユニット３２～３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１～４７などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２～３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１～４７の機能が実現される。

　また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１～Ｓｅ３を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
　入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて出力ギヤＯの回転速度を検出する。

　出力回転速度センサＳｅ２は、出力ギヤＯの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力ギヤＯの回転速度を検出する。また、出力ギヤＯの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度を検出する。

３－１．エンジン制御装置３１
　エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置３１は、エンジンＥの停止要求があった場合は、エンジンＥへの燃料供給を停止して、エンジンＥを運転停止状態に制御する。

３－２．回転電機制御ユニット３２
　回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

３－３．動力伝達制御ユニット３３
　動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、ロックアップクラッチＬＣの制御を行うロックアップクラッチ制御部４４と、変速機構ＴＭの各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・及びロックアップクラッチＬＣの係合・解放状態を制御するアクチュエータを制御するためのアクチュエータ制御部４５と、を備えている。

３－３－１．変速機構制御部４３
　変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭを制御する機能部である。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を係合又は解放して変速機構ＴＭにおいて目標変速段を形成する。具体的には、変速機構制御部４３は、アクチュエータ制御部４５に、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・のアクチュエータへの指令信号値を指令して、供給される油圧を制御する。
　変速機構制御部４３は、メモリに格納された変速マップを参照し、目標変速段を決定する。変速マップは、アクセル開度及び車速と、変速機構ＴＭにおける目標変速段との関係を規定したマップである。変速マップには複数のアップシフト線と複数のダウンシフト線とが設定されており、車速及びアクセル開度が変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭにおける新たな目標変速段を決定する。また、シフト位置の変更があった場合も、目標変速段が変更される。例えば、セカンドレンジ、又はローレンジに変更されたと検出した場合にも、目標変速段が変更される場合がある。なお、ここでは、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への切り替えを意味し、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への切り替えを意味する。

　変速機構制御部４３は、新たな目標変速段に応じて複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・への供給油圧を制御することにより、変速機構ＴＭにおける変速段を切り替える。この際、変速機構制御部４３は、解放側要素を解放させると共に、係合側要素を係合させる。例えば、ダウンシフトが行われる場合には、変速機構制御部４３は、高速段を形成する摩擦係合要素の１つである解放側要素を解放させるとともに、低速段を形成する摩擦係合要素の１つである係合側要素を係合させるダウンシフト制御を行う。

３－３－２．ロックアップクラッチ制御部４４
　ロックアップクラッチ制御部４４は、ロックアップクラッチＬＣの係合・解放状態を制御する機能部である。ここで、ロックアップクラッチ制御部４４は、油圧制御装置ＰＣを介してロックアップクラッチＬＣに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放を制御する。具体的には、ロックアップクラッチ制御部４４は、アクチュエータ制御部４５に、ロックアップクラッチＬＣのアクチュエータへの指令信号値を指令して、供給される油圧を制御する。

３－３－３．アクチュエータ制御部４５
　アクチュエータ制御部４５は、変速機構ＴＭの各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・及びロックアップクラッチＬＣの係合・解放状態を制御するために備えられた各アクチュエータを制御する機能部である。アクチュエータ制御部４５は、各アクチュエータに対応した信号制御器を備えており、各アクチュエータの信号制御器は、変速機構制御部４３、ロックアップクラッチ制御部４４、及びニュートラル走行制御部４６等の他の制御部から指令された指令信号値に基づいて、各アクチュエータに供給される信号値を制御する。
　本実施形態では、図５に示すように、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・、ＬＣに対応して、リニアソレノイド弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・、ＳＬＶが備えられており、アクチュエータ制御部４５の各信号制御器は、各リニアソレノイド弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・、ＳＬＶへ供給される信号値として電流値を制御するように構成されている。アクチュエータ制御部４５は、信号制御器として、指令電流値に電流値が近づくようにフィードバック制御を行う電流フィードバック制御器を備えている。アクチュエータ制御部４５は、各リニアソレノイド弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・、ＳＬＶへ供給される電流値を検出するための電流センサを備えている。すなわち、各リニアソレノイド弁の電流フィードバック制御器は、各リニアソレノイド弁に対して指令された指令電流値に基づいて、各リニアソレノイド弁に供給される電流値をフィードバック制御するように構成されている。

３－４．車両制御ユニット３４
　車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ等に対して行われる各種トルク制御、及び変速機構ＴＭが備える複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・、ロックアップクラッチＬＣの係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
　車両制御ユニット３４は、車輪６への要求駆動力としてのアクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの各駆動力源から車輪６に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルクを算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
　本実施形態では、運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源とする電動モードと、少なくともエンジンＥを駆動力源とするパラレルモードと、車輪６から伝達される回転駆動力により回転電機ＭＧの回生発電を行う回生発電モードと、エンジンＥの回転駆動力により回転電機ＭＧの回生発電を行うエンジン発電モードと、を有する。
　本実施形態では、車両制御ユニット３４は、ニュートラル走行制御部４６及び判定部４７を備えている。
　以下、ニュートラル走行制御部４６及び判定部４７について詳細に説明する。

３－４－１．ニュートラル走行制御部４６及び判定部４７
　ニュートラル走行制御部４６は、車輪６が回転中の状態で、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の少なくとも一部である解放係合要素を解放した状態とさせることにより、変速機構ＴＭの状態を入力軸Ｉと出力ギヤＯとの間の駆動力の伝達を行わないニュートラル状態に制御し、回転電機ＭＧの駆動力により車輪６を駆動するニュートラル走行制御を行う機能部である。
　判定部４７は、ニュートラル走行制御の実行中に、解放係合要素それぞれの係合・解放状態を制御するためのアクチュエータである対象アクチュエータそれぞれの作動状態を表す作動指標値と、解放係合要素それぞれが伝達する伝達トルクにより変速機構ＴＭから車輪６へ伝達される車輪伝達トルクが許容される範囲内となるように対象アクチュエータそれぞれに対応して設定された判定値と、をそれぞれ比較し、その比較結果に基づいて、変速機構ＴＭから車輪６へ伝達される車輪伝達トルクが許容される範囲内であるか否かを判定する伝達トルク許容判定を行う機能部である。
　本実施形態では、判定部４７は、作動指標値と判定値との比較による判定に加えて、入力軸Ｉ又はエンジンＥの回転速度が、所定の回転速度まで上昇した場合にも、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定するように構成されている。
　また、本実施形態では、ニュートラル走行制御部４６は、判定部４７により、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定された場合には、少なくとも作動指標値が判定値以上になった対象アクチュエータを、解放した状態とさせるように制御するように構成されている。

　以下で、図７に示すタイムチャートの例を参照して、ニュートラル走行制御及び伝達トルク許容判定について詳細に説明する。
　本実施形態では、ニュートラル走行制御部４６は、運転モードが電動モードに決定されている場合に、ニュートラル走行制御を行うように構成されている。すなわち、回転電機ＭＧは、変速機構ＴＭを介さずに車輪６に駆動連結されているので、ニュートラル走行制御部４６は、回転電機ＭＧのみを駆動力源とする電動モードが行われる場合には、変速機構ＴＭをニュートラル状態に制御し、エンジンＥを車輪６から切り離すように構成されている。
　ニュートラル走行制御部４６は、変速機構ＴＭをニュートラル状態に制御している間、エンジンＥの燃料消費を抑制するため、エンジンＥへの燃料供給を停止させて、運転停止状態に制御するように構成されている。

　図７に示す例では、車輪６に駆動連結された出力ギヤＯの回転速度が０より大きくなっており、車輪６が回転し、車速が０より大きくなっている。時刻ｔ０１までは、運転モードがパラレルモードに決定されており、エンジンＥ及び回転電機ＭＧが駆動力源とされている。エンジンＥの駆動力を車輪６に伝達するために、変速機構ＴＭに変速段が形成されている。図７に示す例では、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が係合されて第二段が形成されている（図３参照）。第一クラッチＣ１を係合させるために、第一リニアソレノイド弁ＳＬＣ１に電流が供給されており、第一ブレーキＢ１を係合させるために、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４に電流が供給されている。また、ロックアップクラッチＬＣが解放されており、トルクコンバータ１１の入力側の回転速度となるエンジンＥの回転速度と、トルクコンバータ１１の出力側の回転速度となる入力軸Ｉの回転速度と、の間に回転速度差が生じている。

　時刻ｔ０２で、運転モードがパラレルモードから電動モードに変更されている。本実施形態では、ニュートラル走行制御部４６は、変速機構ＴＭをニュートラル状態に制御する際に、ニュートラル状態を終了するときに形成する所定変速段を構成する係合要素の内、一つの係合要素を解放係合要素として解放した状態とし、所定変速段を構成する係合要素のうち解放係合要素を除く残余の係合要素（以下、準備係合要素とも称す）を係合した状態とするように構成されている。なお、所定変速段を構成する係合要素以外の変速機構ＴＭの係合要素も解放係合要素として解放した状態とされる。すなわち、ニュートラル状態を終了するときに形成する所定変速段を構成する係合要素の内、予め定めた一つの解放係合要素以外の準備係合要素を係合した状態とし、変速機構ＴＭが備える複数の係合要素の内、準備係合要素以外の係合要素を解放係合要素として解放した状態とするように構成されている。具体的には、ニュートラル走行制御部４６は、アクチュエータ制御部４５に、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合・解放状態を制御するためのアクチュエータへの指令信号値を指令して、係合・解放状態を制御する。ニュートラル状態を終了するときに形成する所定変速段は、少なくとも車速に応じて決定される。
　本実施形態に係る変速機構ＴＭにおける各変速段は、図３の作動表に示すように、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の内、いずれか２つの係合要素が係合されることにより形成される。このため、準備係合要素は１つの係合要素とされ、解放係合要素は、残りの係合要素とされる。
　図７に示す例では、ニュートラル走行制御を終了するときに形成され得る変速段が第一段から第四段のいずれかになるので、ニュートラル走行制御部４６は、第一段から第四段の間で共通する係合要素である第一クラッチＣ１を準備係合要素に設定し、ニュートラル走行制御中も係合した状態のままに維持している。そして、ニュートラル走行制御部４６は、準備係合要素に設定された第一クラッチＣ１以外の係合要素である第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２を解放係合要素に設定し、解放した状態とさせるように構成されている。
　図７に示す例とは異なり、ニュートラル走行制御を終了するときに形成され得る変速段が第四段から第六段のいずれかになる場合は、ニュートラル走行制御部４６は、第四段から第六段の間で共通する第二クラッチＣ２を準備係合要素に設定する。そして、ニュートラル走行制御部４６は、準備係合要素に設定された第二クラッチＣ２以外の第一クラッチＣ１、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２を解放係合要素に設定する。

　よって、図７の例に示すように、ニュートラル走行制御部４６は、時刻ｔ０１でニュートラル走行制御を開始した後、解放係合要素に設定に設定された第一ブレーキＢ１を、係合した状態から解放した状態に移行させるため、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４への供給電流値を、解放した状態になるまで減少させている。図７に示す例では、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４への供給電流値はゼロまで減少されているが、ストロークエンド圧未満の油圧に対応するゼロより大きい所定の電流値まで減少されるように構成されてもよい。図７には、第一ブレーキＢ１以外の他の解放係合要素Ｃ２、Ｃ３、Ｂ２に対応するリニアソレノイド弁への供給電流値を示していないが、いずれの電流値も、解放した状態になるように、ゼロ付近まで減少されている。

　ニュートラル走行制御部４６は、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４への供給電流値を減少させ、変速機構ＴＭがニュートラル状態になった後、エンジンＥへの燃料供給を停止させている（時刻ｔ０２）。変速機構ＴＭのニュートラル状態で、エンジンＥへの燃料供給が停止されると、エンジンＥの回転速度がゼロまで低下し、トルクコンバータ１１を介して入力軸Ｉの回転速度もゼロまで低下する（時刻ｔ０３）。

　出力ギヤＯが回転しており、入力軸Ｉの回転速度及びエンジンＥの回転速度が低下した状態で、解放係合要素の伝達トルク（伝達トルク容量）が増加すると、解放係合要素の伝達トルクに応じて、変速機構ＴＭから車輪６に負トルク（制動トルク）が伝達され、その反力として、変速機構ＴＭから入力軸Ｉに正トルクが伝達される。本実施形態では、判定部４７は、変速機構ＴＭがニュートラル状態になり、入力軸Ｉの回転速度又はエンジンＥの回転速度がゼロまで低下したときに、伝達トルク許容判定の実行条件が成立したと判定し、伝達トルク許容判定を開始するように構成されている（時刻ｔ０３）。なお、解放係合要素の対象アクチュエータに信号値が供給され、解放係合要素の伝達トルク容量が増加すると、解放係合要素が滑り係合状態になり、伝達トルク容量に応じたトルクが伝達する。

３－４－１－１．伝達トルク許容判定
　上記のように、判定部４７は、ニュートラル走行制御の実行中に、対象アクチュエータそれぞれの作動指標値と、対象アクチュエータそれぞれの判定値と、をそれぞれ比較し、その比較結果に基づいて、変速機構ＴＭから車輪６へ伝達される車輪伝達トルクが許容される範囲内であるか否かを判定する伝達トルク許容判定を行う。
＜車輪伝達トルクの許容範囲の設定＞
　対象アクチュエータそれぞれに対応して設定される判定値は、前記作動指標値についての判定しきい値であり、解放係合要素それぞれを伝達する伝達トルクにより変速機構ＴＭから車輪６へ伝達される車輪伝達トルクが許容される範囲内となるように対象アクチュエータそれぞれに対応して設定される。
　本実施形態では、対象アクチュエータそれぞれに対応して設定される判定値は、ニュートラル走行中に変速機構ＴＭから車輪６へ伝達されることを許容するトルクとして予め定められた許容車輪伝達トルクＴｗｍｘに基づいて設定されている。具体的には、当該判定値に対応する解放係合要素が係合された場合に形成され得る変速段（以下、推定形成変速段とも称す）において、許容車輪伝達トルクＴｗｍｘが車輪６へ伝達されるために必要とされる解放係合要素の伝達トルク（以下、許容解放伝達トルクとも称す）に対応する作動指標値に基づいて設定されている。

　許容車輪伝達トルクＴｗｍｘは、許容される最大の大きさの負トルク（制動トルク）に設定される。許容車輪伝達トルクＴｗｍｘは、車両の安全基準や、運転者に与える違和感を考慮して設定される。例えば、車両の安全基準を考慮する場合は、許容車輪伝達トルクＴｗｍｘは、車輪６が路面に対してスリップし、車輪６の回転がロックする可能性が生じるような制動トルク（以下、ロック制動トルクとも称す）に基づいて設定される。例えば、許容車輪伝達トルクＴｗｍｘは、ロック制動トルクに、１より小さい所定の安全率を乗算したトルクに設定される。要するに、許容車輪伝達トルクＴｗｍｘは、急なブレーキにならないような、制動トルクに設定される。
＜作動指標値＞
　本実施形態では、対象アクチュエータの作動状態を表す作動指標値は、対象アクチュエータに供給される信号値、又は解放係合要素が伝達するトルクである要素伝達トルク値とされる。以下、作動指標値が、信号値とされる場合と、要素伝達トルク値とされる場合と、に場合分けをして説明する。

３－４－１－１－１．作動指標値＝信号値の場合
　まず、対象アクチュエータの作動指標値が、対象アクチュエータに供給される信号値とされる場合について説明する。
　本実施形態では、対象アクチュエータに供給される信号値は、解放係合要素の係合・解放状態を制御するためのリニアソレノイド弁に供給される電流値となる。
＜判定値の設定＞
　この場合、解放係合要素それぞれに対応して設定される判定値は、許容車輪伝達トルクＴｗｍｘに基づいて、当該判定値に対応する解放係合要素が係合された場合に形成され得る推定形成変速段において、許容車輪伝達トルクＴｗｍｘが車輪へ伝達されるために必要とされる解放係合要素の伝達トルク（許容解放伝達トルク）に対応する信号値（電流値）に基づいて設定される。
　本実施形態に係る変速機構ＴＭでは、上記のように、第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２が準備係合要素に設定され、ニュートラル走行中に係合される。図３の作動表に示すように、第一クラッチＣ１が準備係合要素に設定されている場合は、各解放係合要素Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２が係合された場合に形成され得る推定形成変速段は、それぞれ第四段、第三段、第二段、第一段となる。第二クラッチＣ２が準備係合要素に設定されている場合は、各解放係合要素Ｃ１、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２が係合された場合に形成され得る推定形成変速段は、それぞれ第四段、第五段、第六段、「なし」となる。

　ここで、推定形成変速段における、解放係合要素の伝達トルクと車輪伝達トルクとの関係について説明する。
　まず、基本となる関係式について説明する。
　入力軸Ｉから変速機構ＴＭに伝達された入力トルクＴｉｎと、変速機構ＴＭから出力ギヤＯに伝達される出力トルクＴｏとの関係は、形成されている変速段の変速比Ｋｒを用いて次式となる。
　Ｔｏ＝Ｋｒ×Ｔｉｎ　　　・・・（１）
　出力トルクＴｏと、出力ギヤＯから車輪６に伝達される車輪伝達トルクＴｗとの関係は、出力ギヤＯと車輪６との変速比であるファイナルギヤ比Ｋｗを用いて次式となる。
　Ｔｗ＝Ｋｗ×Ｔｏ　　　・・・（２）
　また、入力トルクＴｉｎに応じて、変速段を形成する各係合要素に作用するトルクＴｅは、変速段を形成する各歯車機構のギヤ比により定まる、各係合要素のトルク分担比Ｋｅを用いて次式となる。
　Ｔｅ＝Ｋｅ×Ｔｉｎ　　　・・・（３）
　ここで、トルク分担比は、各変速段を形成する係合要素毎に変化する。

　この式（１）から式（３）の基本式を用いて、推定形成変速段において、解放係合要素の伝達トルクから車輪伝達トルクを算出する式を導出する。
　式（３）から、解放係合要素に伝達トルクＴｅｆが生じた場合において、当該伝達トルクＴｅｆに応じて入力軸Ｉに作用する入力トルクＴｉｎｆは、解放係合要素が係合された場合に形成され得る推定形成変速段における解放係合要素のトルク分担比Ｋｅｆを用いて次式で表せる。
　Ｔｉｎｆ＝１／Ｋｅｆ×Ｔｅｆ　　　・・・（４）
　ここで、解放係合要素により生じた入力トルクＴｉｎｆに応じて、エンジンＥのフリクショントルクが生じているものとする。すなわち、変速機構ＴＭの入力軸Ｉ側は、エンジンＥのフリクショントルクにより支えられるものとする。
　式（４）、式（１）の及び式（２）から、解放係合要素の伝達トルクＴｅｆにより生じた入力トルクＴｉｎｆにより、出力ギヤＯを介して車輪に伝達される車輪伝達トルクＴｗｆは、次式で表せる。
　Ｔｗｆ＝Ｋｗ×Ｋｒｆ×Ｔｉｎｆ
　　　　＝Ｋｗ×Ｋｒｆ／Ｋｅｆ×Ｔｅｆ　　　・・・（５）
　ここで、Ｋｒｆは、推定形成変速段の変速比である。

　式（５）を、解放係合要素の伝達トルクＴｅｆについて整理すると、次式となる。
　Ｔｅｆ＝Ｋｅｆ／（Ｋｗ×Ｋｒｆ）×Ｔｗｆ　　　・・・（６）
　式（６）を用いて、次式のように、許容車輪伝達トルクＴｗｍｘに基づいて、推定形成変速段において、許容車輪伝達トルクＴｗｍｘが車輪へ伝達されるために必要とされる解放係合要素の伝達トルク（許容解放伝達トルク）Ｔｅｍｘを算出することができる。
　Ｔｅｍｘ＝Ｋｅｆ／（Ｋｗ×Ｋｒｆ）×Ｔｗｍｘ　　　・・・（７）
　そして、図８にしめすような、各係合要素の伝達トルク（伝達トルク容量）と、当該係合要素のアクチュエータに供給される信号値（電流値）との関係特性を用いて、解放係合要素の許容解放伝達トルクＴｅｍｘを、信号値（電流値）に換算した値（以下、許容信号値（電流値）Ｘａと称する）が、判定値に設定される。
　この許容信号値Ｘａは、図９に示すように、各準備係合要素Ｃ１、Ｃ２について、各解放係合要素が係合された場合に形成され得る推定形成変速段毎に算出されて、予め設定されている。

＜伝達トルク許容判定＞
　次に、図１０のフローチャートを参照して、伝達トルク許容判定の処理について説明する。判定部４７は、ニュートラル走行制御の実行中に、伝達トルク許容判定の実行条件が成立しているとき、図１０のフローチャートに示す伝達トルク容量判定の処理を実行する。図１０のフローチャートの処理は、全ての解放係合要素について実行される。
　判定部４７は、ステップ♯０１で、各対象アクチュエータの判定値を設定する。本実施形態では、図９に示すように、準備係合要素が第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２であるかに応じて、各解放係合要素が係合された場合に形成され得る推定形成変速段において、上記のように許容車輪伝達トルクに対応して設定されている許容信号値Ｘａを選択して、判定値に設定する。
　例えば、準備係合要素が第一クラッチＣ１の場合は、第一ブレーキＢ１の第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４の判定値は、第一ブレーキＢ１が係合された場合に形成される第二段において、許容車輪伝達トルクに対応して設定された第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４の許容信号値Ｘａ１４に設定される。一方、準備係合要素が第二クラッチＣ２の場合は、第一ブレーキＢ１の第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４の判定値は、第一ブレーキＢ１が係合された場合に形成される第六段において、許容車輪伝達トルクに対応して設定された第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４の許容信号値Ｘａ２４に設定される。他のクラッチ、ブレーキについても同様に判定値が設定される。

　次に、判定部４７は、ステップ♯０２で、各対象アクチュエータの信号値（電流値）と、各対象アクチュエータに対応して設定された判定値と、をそれぞれ比較し、信号値（電流値）が判定値以上である対象アクチュエータがある場合は、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定し、信号値（電流値）が判定値以上である対象アクチュエータがない場合は、車輪伝達トルクが許容される範囲内であると判定する。
　そして、ニュートラル走行制御部４６は、判定部４７により車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定された場合（ステップ♯０２：Ｎｏ）には、少なくとも信号値（電流値）が判定値以上になった対象アクチュエータを、解放した状態とさせるように制御する（ステップ♯０３）。本実施形態では、ニュートラル走行制御部４６は、解放した状態とさせるリニアソレノイド弁に対応するアクチュエータ制御部４５の信号制御器（電流フィードバック制御器）に対する指令信号値（指令電流値）をゼロに設定したり、信号制御器の各部の制御値をリセットしたりして、信号制御器のリセット処理を行い、リニアソレノイド弁への電流を遮断する。
　また、判定部４７は、ステップ♯０２で車輪伝達トルクが許容される範囲内であると判定した場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）に、ステップ♯０４で、入力軸Ｉ又はエンジンＥの回転速度が、予め定めた所定の判定回転速度以上である場合は、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定し、判定回転速度未満である場合は、車輪伝達トルクが許容される範囲内であると判定する。
　ニュートラル走行制御部４６は、ステップ♯０４で、判定部４７により車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定された場合（ステップ♯０４：Ｎｏ）にも、対象アクチュエータを、解放した状態とさせるように制御する（ステップ♯０３）。この場合は、伝達トルクが生じた対象アクチュエータを特定できないので、全ての対象アクチュエータを解放した状態とさせるように制御する。
　一方、判定部４７により車輪伝達トルクが許容される範囲内であると判定された場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ、又はステップ♯０４：Ｙｅｓ）は、再びステップ♯０１に戻り伝達トルク容量判定を行う。

　図７に示す例では、時刻ｔ０３で伝達トルク許容判定を開始した後、時刻ｔ０４で、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４に対応した電流フィードバック制御器に誤動作が生じ、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４の電流値が大きく増加し、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４に対応して設定されている判定値以上になっている。時刻ｔ０５で、判定部４７が、対象アクチュエータである第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４の電流値が、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４の判定値以上であると判定している。そして、ニュートラル走行制御部４６は、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４の電流フィードバック制御器のリセット処理を行い、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４への電流を遮断している。図７に示す例では、ニュートラル走行制御部４６は、断線又はショートなどの故障などにより、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４への電流が遮断できない場合でも、車輪にトルクが伝達されないように、準備係合要素に対応したアクチュエータも、解放した状態とさせるように制御するように構成されており、第一リニアソレノイド弁ＳＬＣ１への電流も遮断されている（時刻ｔ０５）。或いは、ニュートラル走行制御部４６は、変速機構ＴＭの全ての係合要素に対応したアクチュエータを、解放した状態とさせるように制御するように構成されてもよい。

　また、時刻ｔ０４で、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４の電流値の増加による、変速機構ＴＭから車輪６に伝達される負の車輪伝達トルクの反作用として、変速機構ＴＭから入力軸Ｉに正のトルクが伝達されて、入力軸Ｉの回転速度が増加している。判定部４７は、作動指標値と判定値との比較により、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定できなかった場合でも、入力軸Ｉ又はエンジンＥの回転速度の上昇により、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定することができる。なお、図７に示す例では、ロックアップクラッチＬＣは解放されており、エンジンＥの回転速度が上昇を開始する前に、入力軸Ｉの回転速度が上昇を開始している。ロックアップクラッチＬＣは、ニュートラル走行制御中に係合した状態に制御されるように構成されてもよい。

３－４－１－１－２．作動指標値＝要素伝達トルク値の場合
　次に、対象アクチュエータの作動指標値が、解放係合要素が伝達するトルクである要素伝達トルク値とされる場合について説明する。
＜要素伝達トルク値の設定＞
　この場合、解放係合要素が伝達する要素伝達トルク値は、当該解放係合要素のアクチュエータに供給される信号値を、当該解放係合要素を伝達する伝達トルクである解放伝達トルク値に換算し、当該解放伝達トルク値を、当該解放係合要素が係合された場合に形成され得る推定形成変速段において、車輪６に伝達される車輪伝達トルク値に換算した値である。
　この場合、解放係合要素それぞれに対応して設定される判定値は、予め設定されている許容車輪伝達トルクＴｗｍｘ（絶対値）となる。
　解放係合要素の伝達トルクＴｅｆに応じて、車輪に伝達される車輪伝達トルクＴｗｆは、上記式（５）のように表せる。

　判定部４７は、図８にしめすような、各係合要素のアクチュエータに供給される信号値（電流値）と各係合要素の伝達トルク（伝達トルク容量）との関係特性を用い、各解放係合要素のアクチュエータに供給される信号値（電流値）に基づいて、各解放係合要素の伝達トルクＴｅｆを算出する。そして、判定部４７は、上記式（５）を用い、各解放係合要素の伝達トルクＴｅｆに基づいて、解放係合要素毎の車輪伝達トルクＴｗｆを算出する。ここで、判定部４７は、解放係合要素及び準備係合要素に応じて推定形成変速段を決定し、推定形成変速段の変速比Ｋｒｆ、推定形成変速段における各解放係合要素のトルク分担比Ｋｅｆを決定する。判定部４７は、予め設定されている各変速段の変速比Ｋｒ、各変速段における各係合要素のトルク分担比Ｋｅの情報を用いる。

＜伝達トルク許容判定＞
　次に、図１１のフローチャートを参照して、伝達トルク許容判定の処理について説明する。判定部４７は、ニュートラル走行制御の実行中に、伝達トルク許容判定の実行条件が成立しているとき、図１１のフローチャートに示す伝達トルク容量判定の処理を実行する。図１１のフローチャートの処理は、全ての解放係合要素について実行される。
　判定部４７は、ステップ♯１１で、各対象アクチュエータの要素伝達トルク値を設定する。本実施形態では、準備係合要素が第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２であるかに応じて各解放係合要素が係合された場合に形成され得る推定形成変速段において、上記のように各対象アクチュエータに供給される信号値（電流値）に基づいて各解放係合要素による車輪伝達トルクＴｗｆ（絶対値）を算出し、各対象アクチュエータの要素伝達トルク値に設定する。
　例えば、準備係合要素が第一クラッチＣ１の場合は、第一ブレーキＢ１による車輪伝達トルクは、第一ブレーキＢ１が係合された場合に形成される第二段の変速比Ｋｒｆ、第二段における第一ブレーキＢ１のトルク分担比Ｋｅｆを用い、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４に供給される信号値（電流値）に基づいて算出される。
　一方、準備係合要素が第二クラッチＣ２の場合は、第一ブレーキＢ１による車輪伝達トルクは、第一ブレーキＢ１が係合された場合に形成される第六段の変速比Ｋｒｆ、第六段における第一ブレーキＢ１のトルク分担比Ｋｅｆを用い、第四リニアソレノイド弁ＳＬＣ４に供給される信号値（電流値）に基づいて算出される。他のクラッチ、ブレーキについても同様に要素伝達トルク値が設定される。

　次に、判定部４７は、ステップ♯１２で、各対象アクチュエータの要素伝達トルク値と、判定値（許容車輪伝達トルクＴｗｍｘ（絶対値））と、を比較し、要素伝達トルク値が判定値以上である対象アクチュエータがある場合は、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定し、要素伝達トルク値が判定値以上である対象アクチュエータがない場合は、車輪伝達トルクが許容される範囲内であると判定する。
　そして、ニュートラル走行制御部４６は、判定部４７により車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定された場合（ステップ♯１２：Ｎｏ）には、少なくとも要素伝達トルク値が判定値以上になった対象アクチュエータを、解放した状態とさせるように制御する（ステップ♯１３）。本実施形態では、ニュートラル走行制御部４６は、解放した状態とさせるリニアソレノイド弁に対応するアクチュエータ制御部の信号制御器（電流フィードバック制御器）のリセット処理を行い、リニアソレノイド弁への電流を遮断する。
　また、判定部４７は、ステップ♯１２で車輪伝達トルクが許容される範囲内であると判定した場合（ステップ♯１２：Ｙｅｓ）に、ステップ♯１４で、入力軸Ｉ又はエンジンＥの回転速度が、予め定めた所定の判定回転速度以上である場合は、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定し、判定回転速度未満である場合は、車輪伝達トルクが許容される範囲内であると判定する。
　ニュートラル走行制御部４６は、ステップ♯１４で、判定部４７により車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定された場合（ステップ♯１４：Ｎｏ）には、全ての対象アクチュエータを解放した状態とさせるように制御する（ステップ♯１３）。
　一方、判定部４７により車輪伝達トルクが許容される範囲内であると判定された場合（ステップ♯１２：Ｙｅｓ、又はステップ♯１４：Ｙｅｓ）は、再びステップ♯１１に戻り伝達トルク容量判定を行う。

〔その他の実施形態〕
　最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、回転電機ＭＧはエンジンＥにより駆動される車輪６とは異なる車輪６（ここでは後輪）に駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機ＭＧは、変速機構ＴＭを介さずに車輪６に駆動連結されていれば、いずれの構成でもよい。例えば、図１４に示すように、回転電機ＭＧは、変速機構ＴＭを介さずにエンジンＥにより駆動される車輪６に駆動連結されていてもよい。具体的には、動力伝達経路における変速機構ＴＭより車輪６側に回転電機ＭＧが連結された構成されてもよい。

（２）上記の実施形態においては、図２及び図３に示すように、２つの係合要素が係合されることにより、各変速段が形成される変速機構ＴＭを例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、２つ以上又は１つの係合要素が係合されることにより、各変速段が形成される変速機構ＴＭが用いられてもよい。例えば、図１２及び図１３に示す変速機構ＴＭであってもよい。具体的には、変速機構ＴＭは変速比の異なる八つの変速段（第一段（１ｓｔ）、第二段（２ｎｄ）、第三段（３ｒｄ）、第四段（４ｔｈ）、第五段（５ｔｈ）、第六段（６ｔｈ）、第七段（７ｔｈ）、及び第八段（８ｔｈ））を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速機構ＴＭは、第零遊星歯車装置Ｐ０、第一遊星歯車装置Ｐ１、第二遊星歯車装置Ｐ２、及び第三遊星歯車装置Ｐ３を備えてなる歯車機構と、八つの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｆと、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦを除く、これら複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合及び解放を制御して、各遊星歯車装置の回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の中のいずれか三つを選択的に係合することにより、八つの変速段が切り替えられる。なお、変速機構ＴＭは、上記八つの変速段のほかに、二つの後進変速段（第一後進段（Ｒｅｖ１）及び第二後進段（Ｒｅｖ２））も備えている。この変速機構ＴＭの場合でも、ニュートラル走行制御部４６は、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の少なくとも一部である解放係合要素を解放した状態とさせることにより、変速機構ＴＭをニュートラル状態に制御する。例えば、ニュートラル走行制御部４６は、上記の実施形態と同様に、ニュートラル走行制御を終了するときに形成する変速段を構成する係合要素の内、予め定めた一つの係合要素以外の係合要素である準備係合要素を係合した状態とし、変速機構ＴＭが備える複数の係合要素の内、準備係合要素以外の係合要素を解放係合要素として解放した状態とするように構成される。

（３）上記の実施形態においては、エンジンＥと変速機構ＴＭとの間に、トルクコンバータ１１が備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジンＥと変速機構ＴＭとの間に、トルクコンバータ１１が備えられていない、又はトルクコンバータ１１の代わりにクラッチが備えられてもよい。

（４）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・それぞれの係合・解放状態を制御するためのアクチュエータとしてリニアソレノイド弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ４、・・・が備えられ、各アクチュエータに供給される信号値が電流値である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、リニアソレノイド弁以外のアクチュエータ、例えば、Ｄｕｔｙソレノイド弁などが備えられてもよく、電流値以外の信号値、例えば、ソレノイド弁をオンオフするＤｕｔｙ比が変化するＤｕｔｙ信号値であってもよい。
　また、変速機構ＴＭの係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合要素であってもよく、アクチュエータとして、電磁石、モータなどが用いられ、信号値は、これらのアクチュエータに供給される信号値であってもよい。

（５）上記の実施形態においては、対象アクチュエータそれぞれの作動状態を表す作動指標値は、対象アクチュエータに供給される信号値、又は解放係合要素が伝達するトルクである要素伝達トルク値である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、各対象アクチュエータの作動指標値は、作動状態を表す指標値であればいずれの指標値でもよい。例えば、作動指標値は、圧力センサにより検出した各対象アクチュエータに供給されている油圧値であってもよく、位置センサにより検出した各解放係合要素が有するピストンのストローク位置であってもよい。

（６）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２～３４を備え、これら複数の制御ユニット３２～３４が分担して複数の機能部４１～４７を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２～３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１～４７の分担も任意に設定することができる。

（７）上記の実施形態において、ニュートラル走行制御部４６は、ニュートラル走行制御を終了するときに形成する変速段を構成する係合要素の内、予め定めた一つの係合要素以外の係合要素である準備係合要素を係合した状態とし、変速機構ＴＭが備える複数の係合要素の内、準備係合要素以外の係合要素を解放係合要素として解放した状態とするように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。ニュートラル走行制御部４６は、変速機構ＴＭをニュートラル状態に制御する際に、変速機構ＴＭが備える全ての係合要素を解放係合要素として解放した状態とするように構成されてもよい。この場合は、図９において、左端の列の準備係合要素がない状態となり、各解放係合要素が係合された場合に形成され得る推定形成変速段が一つ以上存在し、許容信号値（電流値）も一つ以上存在する。この場合は、各解放係合要素に対応する一つ以上の許容信号値（電流値）の最小値が、各対象アクチュエータの判定値に設定されるように構成されてもよい。
　また、各解放係合要素が係合された場合に形成され得る推定形成変速段が一つ以上存在し、各対象アクチュエータに供給される信号値（電流値）に基づいて算出される解放係合要素による車輪伝達トルクＴｗｆも一つ以上存在する。この場合は、各解放係合要素に対応する一つ以上の車輪伝達トルクＴｗｆ（絶対値）の最大値が、各対象アクチュエータの要素伝達トルク値に設定されるように構成されてもよい。

（８）上記の実施形態において、判定部４７は、作動指標値と判定値との比較による判定に加えて、入力軸Ｉ又はエンジンＥの回転速度が、所定の回転速度まで上昇した場合にも、車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、判定部４７は、入力軸Ｉ又はエンジンＥの回転速度に基づく判定を行わないように構成されてもよい。

　本発明は、車輪の駆動力源としての内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素を備えると共に当該複数の係合要素の係合・解放状態に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、前記変速機構を介さずに前記車輪に駆動連結される回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御するための車両用駆動装置の制御装置に好適に利用することができる。

１　　　　：車両用駆動装置
１１　　　：トルクコンバータ
３０　　　：車両用駆動装置の制御装置（制御装置）
４５　　　：アクチュエータ制御部
４６　　　：ニュートラル走行制御部
４７　　　：判定部
Ｅ　　　　：エンジン（内燃機関）
Ｉ　　　　：入力軸（入力部材）
Ｏ　　　　：出力ギヤ（出力部材）
ＬＣ　　　：ロックアップクラッチ
ＭＧ　　　：回転電機
ＴＭ　　　：変速機構
ＰＣ　　　：油圧制御装置
Ｃ１　　　：第一クラッチ
Ｃ２　　　：第二クラッチ
Ｃ３　　　：第三クラッチ
Ｂ１　　　：第一ブレーキ
Ｂ２　　　：第二ブレーキ
ＳＬＣ１　：第一リニアソレノイド弁
ＳＬＣ２　：第二リニアソレノイド弁
ＳＬＣ３　：第三リニアソレノイド弁
ＳＬＣ４　：第四リニアソレノイド弁
ＳＬＣ５　：第五リニアソレノイド弁

Claims (9)

1. 　車輪の駆動力源としての内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素を備えると共に当該複数の係合要素の係合・解放状態に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速機構と、前記変速機構を介さずに前記車輪に駆動連結される回転電機と、を備えた車両用駆動装置を制御するための車両用駆動装置の制御装置であって、
   　前記車輪が回転中の状態で、前記複数の係合要素の少なくとも一部である解放係合要素を解放した状態とさせることにより、前記変速機構の状態を前記入力部材と前記出力部材との間の駆動力の伝達を行わないニュートラル状態に制御し、前記回転電機の駆動力により前記車輪を駆動するニュートラル走行制御を行うニュートラル走行制御部と、
   　前記ニュートラル走行制御の実行中に、前記解放係合要素それぞれの前記係合・解放状態を制御するためのアクチュエータである対象アクチュエータそれぞれの作動状態を表す作動指標値と、前記解放係合要素それぞれが伝達する伝達トルクにより前記変速機構から前記車輪へ伝達される車輪伝達トルクが許容される範囲内となるように前記対象アクチュエータそれぞれに対応して設定された判定値と、をそれぞれ比較し、その比較結果に基づいて、前記変速機構から前記車輪へ伝達される前記車輪伝達トルクが許容される範囲内であるか否かを判定する判定部と、を備えた車両用駆動装置の制御装置。
2. 　前記ニュートラル走行制御部は、前記判定部により、前記車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定された場合には、少なくとも前記作動指標値が前記判定値以上になった前記対象アクチュエータを、解放した状態とさせるように制御する請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 　前記判定値は、前記解放係合要素のそれぞれが係合された場合に形成され得る変速段毎に設定されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 　前記ニュートラル走行制御部は、前記変速機構をニュートラル状態に制御する際に、前記ニュートラル状態を終了するときに形成する所定変速段を構成する前記係合要素の内、少なくとも一つの係合要素を前記解放係合要素として解放した状態とし、前記所定変速段を構成する前記係合要素のうち前記解放係合要素を除く残余の係合要素を係合した状態とし、
   　前記判定値は、前記残余の係合要素のそれぞれについて、前記解放係合要素のそれぞれが係合された場合に形成され得る変速段毎に設定されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 　前記作動指標値は、前記対象アクチュエータに供給される信号値、又は前記解放係合要素が伝達するトルクである要素伝達トルク値である請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 　前記解放係合要素それぞれに対応して設定される前記判定値は、前記ニュートラル走行制御中に前記変速機構から前記車輪へ伝達されることを許容するトルクとして予め定められた許容車輪伝達トルクに基づいて、当該判定値に対応する前記解放係合要素が係合された場合に形成され得る変速段において、前記許容車輪伝達トルクが前記車輪へ伝達されるために必要とされる前記解放係合要素の伝達トルクに対応する前記作動指標値に基づいて設定される請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 　前記作動指標値は、前記解放係合要素が伝達するトルクである要素伝達トルク値であり、
   　前記要素伝達トルク値は、当該解放係合要素の前記対象アクチュエータに供給される信号値を、当該解放係合要素を伝達する解放伝達トルク値に換算し、当該解放伝達トルク値を、当該解放係合要素が係合された場合に形成され得る変速段において、前記車輪に伝達される前記車輪伝達トルクの値に換算した値である請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 　前記ニュートラル走行制御部は、前記変速機構をニュートラル状態に制御する際に、前記ニュートラル状態を終了するときに形成する所定変速段を構成する前記係合要素の内、少なくとも一つの係合要素を前記解放係合要素として解放した状態とし、前記所定変速段を構成する前記係合要素のうち前記解放係合要素を除く残余の係合要素を係合した状態とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. 　前記判定部は、前記作動指標値と前記判定値との比較による判定に加えて、前記入力部材又は前記内燃機関の回転速度が、所定の回転速度まで上昇した場合にも、前記車輪伝達トルクが許容される範囲内でないと判定する請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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