JP6027992B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に関する。

自動変速機は、一般に遊星歯車機構と、クラッチ、ブレーキといった係合機構とを備え、係合機構により動力伝達経路を切り換えることで各変速段を実現している。変速段の切り換えを確実に行うためには、係合機構の動作確認を行う場合がある。動作確認が行えれば、次の制御に移行し、動作確認ができなければ故障等の異常が発生しているとして、その対応を行う。動作確認は、その係合機構に固有のセンサを用いて行われるのが一般的である。係合を油圧によって実現する油圧制御装置では、係合機構に供給される油圧を油圧センサなどで監視して、係合機構の動作確認を行うことが提案されている（例えば特許文献１）。

この特許文献１では、リニアソレノイドバルブのオンフェールに備えて設けた「元圧遮断バルブ」がスティックになった場合に備えて、「元圧遮断バルブ」のスティック状態を検出し、さらに、元圧遮断切換バルブを設けている。

特許第５１２３１３０号公報

一方、上記遊星歯車機構を備えた自動変速機の中で、遊星歯車機構の回転要素のひとつに対するブレーキとして機械式係合機構を設け、この機械式係合機構と組み合わされて変速段を形成する摩擦係合機構を設けた自動変速機がある。

このような自動変速機では、上記「機械式係合機構」は、例えば、前進側で車速が所定値以下または後進側では常時係合状態となるように構成した場合、摩擦係合機構に対する元圧遮断機構がフェールしていた場合には、摩擦係合機構に対する作動油の供給が遮断されず、前進段が成立する場合がある。そこで、元圧遮断機構の動作確認を行うセンサを設けることが望ましいが、固有のセンサを設けることはコストアップの要因となる。

そこで、本発明の目的は、コストアップを抑制しながら元圧遮断機構の動作確認を可能とすることにある。

本発明によれば、自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機は、複数の係合機構と、前記複数の係合機構の係合・開放の組合せに応じて所定の変速段を形成する複数の遊星歯車機構と、を備え、前記複数の係合機構は、前記遊星歯車機構の回転要素のひとつを該回転要素の回転方向に応じて前記自動変速機のケーシングに固定する機械式係合機構と、前記機械式係合機構と組み合わされて変速段を形成する摩擦係合機構と、を含み、前記油圧制御装置は、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を不能とする第１の位置と、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を可能とする第２の位置と、に位置可能な弁体を備える遮断弁と、ライン圧を検出するライン圧検出手段と、を備え、前記遮断弁は、前記弁体が前記第１の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給され、前記弁体が前記第２の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給されないよう、油路を切り替え、前記弁体を前記第１の位置にセットした後、前記ライン圧検出手段がライン圧を検出しない場合に前記遮断弁が故障していると判断する、ことを特徴とする油圧制御装置が提供される。

この構成によれば、前記ライン圧検出手段を、ライン圧の検出と、前記遮断弁の動作確認とで兼用できる。したがって、コストアップを抑制しながら元圧遮断機構の動作確認が可能となる。

また、本発明によれば、自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機は、複数の係合機構と、前記複数の係合機構の係合・開放の組合せに応じて所定の変速段を形成する複数の遊星歯車機構と、を備え、前記複数の係合機構は、前記遊星歯車機構の回転要素のひとつを該回転要素の回転方向に応じて前記自動変速機のケーシングに固定する機械式係合機構と、前記機械式係合機構と組み合わされて変速段を形成する摩擦係合機構と、を含み、前記油圧制御装置は、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を不能とする第１の位置と、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を可能とする第２の位置と、に位置可能な弁体を備える遮断弁と、ライン圧を検出するライン圧検出手段と、ライン圧を調圧する調圧弁と、ライン圧を変更するための制御油圧を、前記遮断弁を介して前記調圧弁に供給するライン圧制御弁と、ライン圧を所定油圧に維持するために、前記遮断弁を介して前記調圧弁にライン圧を供給するライン圧供給油路と、を備え、前記遮断弁は、前記弁体が前記第１の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給され、前記弁体が前記第２の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給されないよう、油路を切り替え、かつ、前記弁体が前記第２の位置にある時には、前記調圧弁に制御油圧が供給されて前記ライン圧供給油路からライン圧が供給されず、前記弁体が前記第１の位置にある時には、前記調圧弁に前記制御油圧が供給されずに前記ライン圧供給油路からライン圧が供給されるよう、油路を切り替える、ことを特徴とする油圧制御装置が提供される。

この構成によれば、前記ライン圧検出手段を、ライン圧の検出と、前記遮断弁の動作確認とで兼用できる。したがって、コストアップを抑制しながら元圧遮断機構の動作確認が可能となる。また、前記ライン圧制御弁によりライン圧を制御しつつ、前記ライン圧制御弁によるライン圧の制御が困難となった場合であっても、ライン圧を所定油圧に維持することができる。

また、本発明によれば、自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機は、複数の係合機構と、前記複数の係合機構の係合・開放の組合せに応じて所定の変速段を形成する複数の遊星歯車機構と、を備え、前記複数の係合機構は、前記遊星歯車機構の回転要素のひとつを該回転要素の回転方向に応じて前記自動変速機のケーシングに固定する機械式係合機構と、前記機械式係合機構と組み合わされて変速段を形成する摩擦係合機構と、を含み、前記油圧制御装置は、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を不能とする第１の位置と、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を可能とする第２の位置と、に位置可能な弁体を備える遮断弁と、ライン圧を検出するライン圧検出手段と、を備え、前記遮断弁は、前記弁体が前記第１の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給され、前記弁体が前記第２の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給されないよう、油路を切り替え、前記自動変速機は、非走行レンジである所定のレンジを備え、前記所定のレンジが選択された時には、前記弁体を前記第１の位置にセットし、その後に、前記ライン圧検出手段がライン圧を検出しない場合は前記遮断弁が故障していると判断する、ことを特徴とする油圧制御装置が提供される。

この構成によれば、前記ライン圧検出手段を、ライン圧の検出と、前記遮断弁の動作確認とで兼用できる。したがって、コストアップを抑制しながら元圧遮断機構の動作確認が可能となる。また、前記ライン圧検出手段によって前記遮断弁が前記第１の位置にスティックする故障を検出できる。

また、本発明においては、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給と遮断とを切り替える係合制御弁と、前記摩擦係合機構に対する作動油の油圧を検出する作動油圧検出手段と、を更に備え、前記係合制御弁による前記摩擦係合機構に対する作動油の供給は、前記遮断弁を介して行われるように油路が設定され、前記係合制御弁が作動油の供給状態で、かつ、前記弁体が前記第２の位置にある場合に前記摩擦係合機構に作動油が供給され、前記係合制御弁を作動油の非供給状態とした場合に、前記作動油圧検出手段が作動油の油圧を検出した場合は前記係合制御弁が故障していると判断してもよい。

この構成によれば、前記係合制御弁の故障を検出できる。

本発明によれば、コストアップを抑制しながら元圧遮断機構の動作確認が可能となる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。 （Ａ）は係合機構の係合表の例を示す図、（Ｂ）は遊星歯車機構のギヤレシオを示す図。 図１の自動変速機の速度線図。 図１の自動変速機の制御装置の例を示すブロック図。 一部の係合機構に関わる油圧システムの回路図。 図４の制御装置の処理例を示すフローチャート。

図１は本発明の一実施形態に係る自動変速機１のスケルトン図である。図１を参照して、自動変速機１は、その変速機ケースを構成するケーシング１２内に回転自在に軸支された入力軸１０と、ケーシング１２に支持された支持部材１２ａに、入力軸１０と同軸回りに回転自在に支持された出力部材１１と、を備える。

入力軸１０には、内燃機関や電動機といった駆動源（不図示）からの動力が入力され、該動力により入力軸１０は回転する。入力軸１０と駆動源との間には発進デバイスを設けることができる。発進デバイスを設けることで、変速ショックの緩和等を図ることができる。発進デバイスとしては、クラッチタイプの発進デバイス（単板クラッチや多板クラッチ等）や、流体継手タイプの発進デバイス（トルクコンバータ等）を挙げることができる。

出力部材１１は、入力軸１０と同心の出力ギヤを備え、入力軸１０の回転は以下に述べる変速機構により変速されて出力部材１１に伝達される。出力部材１１の回転は、例えば、不図示のカウンタ軸、差動歯車装置を介して駆動輪に伝達されることになる。

自動変速機１は変速機構として、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４と、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１を備える。本実施形態の場合、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４はいずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。

回転要素は合計で１２個設けられている。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、サンギヤＳ１乃至Ｓ４と、リングギヤＲ１乃至Ｒ４と、ピニオンギヤを支持するキャリアＣｒ１乃至Ｃｒ４と、を回転要素として備え、入力軸１０と同軸上に配設されている。

後述する図３の速度線図におけるギヤレシオに対応する間隔での並び順で順序付けを行うと、遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１、キャリアＣｒ１、リングギヤＲ１を、この順に、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素、と呼ぶことができる。同様に、遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤＲ２、キャリアＣｒ２、サンギヤＳ２を、この順に、第４の回転要素、第５の回転要素、第６の回転要素、と呼ぶことができる。同様に、遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３、キャリアＣｒ３、リングギヤＲ３を、この順に、第７の回転要素、第８の回転要素、第９の回転要素、と呼ぶことができる。同様に、遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４、キャリアＣｒ４、サンギヤＳ４を、この順に、第１０の回転要素、第１１の回転要素、第１２の回転要素、と呼ぶことができる。

係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１は、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４の所定の回転要素間、入力軸１０と所定の回転要素との間、又は、所定の回転要素とケーシング１２との間、のいずれかを解除可能に連結する。本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３はクラッチであり、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１はブレーキである。係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３を係合状態（締結状態）と開放状態（解除状態）とで切り換えることで、また、係合機構Ｆ１の状態を切り替えることで、入力軸１０から出力部材１１への動力伝達経路が切り換えられ、複数の変速段が実現される。

本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３は、いずれも摩擦式の油圧係合機構を想定している。摩擦式の油圧係合機構としては、乾式又は湿式の単板クラッチ、乾式又は湿式の多板クラッチ等が挙げられる。その駆動には電磁制御弁を用いる。

係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（ここではキャリアＣｒ１、Ｃｒ２）の一方向の回転のみ規制する一方向回転許容状態と、その双方向の回転を規制する回転阻止状態と、その双方向の回転を許容する双方向回転許容状態と、に切り替え可能な機械式係合機構である。係合機構Ｆ１としては、例えば、公知のツーウェイクラッチを採用可能である。公知のツーウェイクラッチとしては、その電磁アクチュエータの制御により、一方向回転許容状態、回転阻止状態、及び、双方向回転許容状態に切り替えることが可能であり、一方向回転許容状態は更に、正方向の回転許容状態と逆方向の回転許容状態とに切り替え可能であるが、本実施形態では一方向回転許容状態は片側の回転方向の許容状態のみ利用する。状態の切り替えは電磁制御弁を用いた油圧制御による。

次に、各構成間の連結関係について図１を参照して説明する。

遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３は、入力軸１０に連結されている。リングギヤＲ３は遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤＳ２に連結されている。キャリアＣｒ３は遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤＲ１及び遊星歯車機構Ｐ４のキャリアＣｒ４に連結されている。遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２は遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１に連結されている。リングギヤＲ２は出力部材１１に連結されている。

クラッチＣ１は入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１（及びこれに連結されるキャリアＣｒ２）とを連結及び連結解除する。クラッチＣ２は、遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤＲ３と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結及び連結解除する。クラッチＣ３は入力軸１０と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結及び連結解除する。

ブレーキＢ１はケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１とを連結及び連結解除する。ブレーキＢ２はケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結及び連結解除する。ブレーキＢ３はケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結及び連結解除する。

ブレーキＦ１はケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）とを連結及び連結解除する。連結解除の場合、ブレーキＦ１は双方向回転許容状態にある。連結の場合、ブレーキＦ１は一方向回転許容状態又は回転阻止状態にある。

次に、図２（Ａ）は自動変速機１が備える係合機構の係合表（締結表）、図２（Ｂ）は自動変速機１が備える遊星歯車機構のギヤレシオ、図３は自動変速機１の速度線図である。

図２（Ａ）１の係合表の例において、「○」は係合状態（構成間を連結する状態）であることを示し、無印は開放状態であることを示す。ブレーキＦ１については、「○」は回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示し、無印は双方向回転許容状態であることを示す。回転阻止状態及び一方向回転許容状態は係合状態と呼ぶことにする。「ギヤレシオ」は入力軸１０−出力部材１１間のギヤレシオを示す。

自動変速機１では、各変速段において係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１のうちの３つを係合状態とすることで、前進１０段、後進１段（ＲＶＳ）の変速段を実現している。本実施形態の場合、ブレーキＢ１は、ブレーキＦ１（およびブレーキＦ２）と組み合わされて変速段（ここでは１速段）を形成する摩擦係合機構である。

図３の速度線図は、入力軸１０への入力に対する各要素の、各変速段における回転速度比を示している。縦軸は速度比を示し、「１」が入力軸１０と同回転数であることを示し、「０」は停止状態であることを示す。横軸は遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ４の回転要素間のギアレシオに基づいている。λはキャリアＣｒとサンギヤＳとのギヤレシオを示している。

＜制御装置＞
図４は自動変速機１の制御装置１００のブロック図である。制御装置１００は、ＣＰＵ等の処理部１０１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部１０２と、外部デバイスと処理部１０１とをインターフェースするインターフェース部１０３と、を備える。

処理部１０１は記憶部１０２に記憶されたプログラムを実行し、各種のセンサ１１０の検出結果に基づいて、各種のアクチュエータ１２０を制御する。各種アクチュエータ１２０の中には、後述する制御弁等が含まれる。

各種のセンサ１１０には、自動変速機１やその駆動源に設けられる各種のセンサが含まれるが、後述する制御例との関係では、例えば、入力回転センサ１１１、出力回転センサ１１２、シフトポジションセンサ１１３、フットブレーキセンサ１１４、油圧センサ１１５が含まれる。入力回転センサ１１１は入力軸１０の回転を検出するセンサである。出力回転センサ１１２は、出力部材１１の回転を検出するセンサであり、検知対象は出力部材１１自体であってもよいが、出力部材１１の回転が伝達されるカウンタ軸等、他の部位でもよい。シフトポジションセンサ１１３は運転者が選択した変速段を検知する。フットブレーキセンサ１１４はブレーキペダルに対する運転者の操作の有無を検知する。油圧センサ１１５には、後述する油圧センサＰＳ−Ｄ、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ等が含まれる。

＜油圧システム＞
図５は自動変速機１の油圧システムの一部を示し、特に、ブレーキＢ１への作動油をフェールセーフ目的で遮断する元圧遮断機構周辺（遮断弁ＣＵＴ−Ｖ周辺）の油圧回路の構成を示す図である。

ポンプＰは（脈流状態の）作動油を供給するポンプであり、調圧弁Ｍ−ＲＥＧはライン圧中の脈流成分を除去してライン圧を調圧する。制御弁ＬＳ−Ａは、運転状態等に応じて、ライン圧を変更するための制御油圧を調圧弁Ｍ−ＲＥＧに供給するライン圧制御弁であり、流量制御可能なノーマルクローズタイプの電磁弁である。制御油圧は、遮断弁ＣＵＴ−Ｖを介してライン圧調圧弁Ｍ―ＲＥＧに供給される。なお、図中、ノーマルクローズタイプの制御弁はＮ／Ｃと、ノーマルオープンタイプの制御弁はＮ／Ｏと表記されている。

遮断弁ＣＵＴ−Ｖはポート間の連通状態を切り替える弁体ＳＰを備える。弁体ＳＰは、制御弁ＳＨ−Ｄによる作動油の供給、遮断とリターンスプリングとによって変位可能となっている。

制御弁ＳＨ−Ｄは、ノーマルオープンタイプの電磁弁であり、ＯＦＦ時に作動油を遮断弁ＣＵＴ−Ｖに供給し、ＯＮ時に作動油の供給を遮断する。図５では、制御弁ＳＨ−ＤがＯＮ時の状態を示し、遮断弁ＣＵＴ−Ｖに対する作動油の供給が遮断されている。この時、弁体ＳＰはリターンスプリングの付勢により同図に示す左側の位置（「作動位置」とも呼ぶ）に位置している。制御弁ＳＨＤをＯＦＦにすると、遮断弁ＣＵＴ−Ｖに対して作動油が供給され、弁体ＳＰは不図示の右側の位置（「セット位置」とも呼ぶ）に変位する。

弁体ＳＰが「作動位置」にある場合、ポートＰ０とポートＰ１が連通状態となり、ポートＰ１とポートＰ２とは遮断状態となる。また、ポートＰ３とポートＰ４が連通状態となり、ポートＰ５とポートＰ６とは遮断状態となる。図５中、実線矢印は弁体ＳＰが「作動位置」にある場合の作動油の流れ方向を示している。

弁体ＳＰが「セット位置」にある場合、ポートＰ１とポートＰ２が連通状態となり、ポートＰ０とポートＰ１とは遮断状態となる。また、ポートＰ３とポートＰ４とは遮断状態となる。更に、ポートＰ５とポートＰ６とが連通状態となる。図５中、破線矢印は弁体ＳＰが「作動位置」にある場合の作動油の流れ方向を示している。

ポートＰ０は作動油を排出するポートである。ポートＰ１はブレーキＢ１と連通している。ポートＰ２は制御弁ＬＳ−Ｇ及び油圧センサＰＳ−Ｄと連通している。

制御弁ＬＳ−Ｇは、ブレーキＢ１用の係合制御弁であって、遮断弁ＣＵＴ−Ｖを介してブレーキＢ１に作動油を供給する流量制御可能な電磁弁であり、ＯＮ時に作動油を供給し、ＯＦＦ時に作動油の供給を遮断する。制御弁ＬＳ−ＧがＯＮの場合、油圧センサＳＲ１とポートＰ２に作動油が供給される。制御弁ＬＳ−ＧがＯＮで、かつ、弁体ＳＰを「セット位置」に変位すると、ブレーキＢ１に作動油が供給されてブレーキＢ１を係合状態とすることができる。また、油圧センサＰＳ−Ｄの検知結果からブレーキＢ１が係合状態にあるか否かを判定できる。弁体ＳＰが「作動位置」に位置している場合は、制御弁ＬＳ−ＧをＯＮにしてもブレーキＢ１に作動油が供給されず、ブレーキＢ１の作動油はポートＰ０から排出される。

つまり、遮断弁ＣＵＴ−Ｖは、制御弁ＬＳ−Ｇが異常によりＯＮ状態となったとしても、ブレーキＢ１に作動油が供給されないようにするためのフェールセーフとして機能させることができる。ブレーキＢ１は図２（Ａ）に示すように低速段で係合状態とされる。変速段がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）やパーキングレンジ（Ｐレンジ）といった非走行レンジの場合、弁体ＳＰは「作動位置」に位置させる。制御弁ＬＳーＧが異常によりＯＮ状態となったとしても、ブレーキＢ１が係合状態にならず、低速段の組み合わせが成立してしまって異常走行を生じる事態を回避できる。

制御弁ＳＨ−Ａ及び制御弁ＳＨ−Ｂは、ブレーキＦ１の状態を切り替える切替弁ＴＷＣ−Ｖを駆動する電磁弁である。

次に、弁体ＳＰの位置と、調圧弁Ｍ−ＲＥＧ、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ及び制御弁ＬＳ−Ａとの関係について説明する。

遮断弁ＣＵＴ−ＶのポートＰ３は、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ及び調圧弁Ｍ−ＲＥＧの調圧ポートに油路ＯＬを介して接続されている。ポートＰ４にはライン圧が入力される。ポートＰ５は調圧弁Ｍ−ＲＥＧの調圧ポートに油路を介して接続され、ポートＰ６は制御弁ＬＳ−Ａに油路を介して接続されている。

弁体ＳＰがセット位置にある場合、上述したとおり、ポートＰ３とポートＰ４とは遮断される。したがって、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲにはライン圧が供給されず、ライン圧は検出されない。また、調圧弁Ｍ−ＲＥＧの調圧ポートには油路ＯＬを介するライン圧の供給はない。一方、ポートＰ５とポートＰ６とは連通する。したがって、調圧弁Ｍ−ＲＥＧの調圧ポートには制御弁ＬＳ−Ａから制御油圧が供給され、ライン圧が制御油圧にしたがった油圧に制御される。

弁体ＳＰが作動位置にある場合、上述したとおり、ポートＰ５とポートＰ６とは遮断される。したがって、調圧弁Ｍ−ＲＥＧの調圧ポートには制御弁ＬＳ−Ａからの制御油圧が供給されない。また、ポートＰ３とポートＰ４とは連通される。したがって、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲにはライン圧が供給され、ライン圧が検出される。また、調圧弁Ｍ−ＲＥＧの調圧ポートには油路ＯＬを介してライン圧が供給され、ライン圧が所定油圧に維持される。ここでの所定油圧は、例えば、制御弁ＬＳ−Ａで制御可能な最大油圧か、或いは、システムの最大油圧とし、弁体ＳＰがセット位置にある場合よりも昇圧されることが好ましい。

以上の構成によると、弁体ＳＰをセット位置から作動位置に変位させる制御を行ったにもかかわらず、作動位置に変位しなかった場合には、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲによってライン圧が検出されないことになる。したがって、弁体ＳＰのスティックにより遮断弁ＣＵＴ−Ｖが故障していると判断することができる。油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲを、ライン圧の検出と、遮断弁ＣＵＴ−Ｖの動作確認とで兼用でき、コストアップを抑制しながら元圧遮断機構の動作確認が可能となる。

また、弁体ＳＰが作動位置でスティックした場合、調圧弁Ｍ−ＲＥＧの調圧ポートには油路ＯＬを介してライン圧が供給され、ライン圧が所定油圧に維持される。この結果、最低限必要な動作が可能となり、例えば、ブレーキＦ１の状態を切り替える切替弁ＴＷＣ−Ｖの動作等が行える。

＜制御例＞
図６は、制御装置１００の処理例を示すフローチャートである。この処理例は、Ｎレンジへのシフト要求があってから、走行レンジへのシフト要求があった場合に関連する処理例を示している。なお、前提として、弁体ＳＰはセット位置にあり、ブレーキＢ１は係合状態にある場合を想定している。

Ｓ２ではＮレンジが要求されたか否かを判定する。該当する場合はＳ４へ進み、該当しない場合はＳ６へ進む。Ｓ４では制御弁ＬＳ−Ｇをオフにする。正常であれば、これによりブレーキＢ１が開放する。Ｓ６では油圧センサＰＳ−Ｄ及び制御弁ＬＳ−Ｇの動作確認のため、油圧センサＰＳ−Ｄの検出結果を取得する。Ｓ８ではＳ６で取得した検出結果に基づき、油圧センサＰＳ−Ｄが所定の油圧（例えばブレーキＢ１を係合させる油圧）を検出したか否かを判定する。検出した場合は、制御弁ＬＳ−Ｇをオフにしたにも関わらず、オンの状態にある。したがって、Ｓ５０へ進み油圧センサＰＳ−Ｄ又は制御弁ＬＳ−Ｇが故障であると判断する。所定の油圧を検出しない場合はＳ１０へ進む。

Ｓ１０では制御弁ＳＨ−Ｄにより弁体ＳＰを作動位置に変位する。Ｓ１２は、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ、遮断弁ＣＵＴ−Ｖ及び制御弁ＳＨ−Ｄの動作確認のため、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲの検出結果を取得する。Ｓ１４ではＳ１２で取得した検出結果に基づき、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲが所定の油圧（例えばライン圧）を検出したか否かを判定する。検出した場合は、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲが正常で弁体ＳＰが作動位置に変位したことが確認されたことになり、Ｓ１６へ進み、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ、遮断弁ＣＵＴ−Ｖ及び制御弁ＳＨ−Ｄは正常であると判断する。検出しない場合は弁体ＳＰがセット位置に位置したまま、或いは、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲが油圧検知不能であるとみなす。したがって、Ｓ５０へ進み、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ、遮断弁ＣＵＴ−Ｖ又は制御弁ＳＨ−Ｄが故障であると判断する。

Ｓ１８ではＮレンジにシフトすべく、各係合機構の制御弁を適宜駆動する。以上により、Ｎレンジへのシフトと、油圧回路系の故障判定が行えたことになる。

次に、Ｎレンジから走行レンジへの切り替え時の処理に移る。Ｓ２０では、走行レンジが要求されたか否かを判定する。該当する場合はＳ２２へ進む。

Ｓ２２では、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ、遮断弁ＣＵＴ−Ｖ及び制御弁ＳＨ−Ｄの動作確認のため、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲの検出結果を取得する。Ｓ２４ではＳ２２で取得した検出結果に基づき、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲが所定の油圧（例えばライン圧）を検出したか否かを判定する。検出した場合は、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲが正常で弁体ＳＰが作動位置に維持されていることが確認されたことになり、Ｓ２６へ進み、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ、遮断弁ＣＵＴ−Ｖ及び制御弁ＳＨ−Ｄは正常であると判断する。検出しない場合は油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲの故障か、弁体ＳＰがセット位置に変位してしまっているとみなす。したがって、Ｓ５０へ進み、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ、遮断弁ＣＵＴ−Ｖ又は制御弁ＳＨ−Ｄが故障であると判断する。

Ｓ２８では、要求されている走行レンジを実現すべく、各係合機構の制御弁を適宜駆動する。このとき、弁体ＳＰはセット位置に変位させる。Ｓ３０では要求されている走行レンジへの切り替えが完了する。

Ｓ３２からＳ３８は走行中に故障判断を行う処理である。Ｓ３２では、現在の走行レンジがブレーキＢ１の係合が不要な走行レンジ（例えば６速から１０速）か否かを判定する。該当する場合はＳ３４へ進む。Ｓ３４では弁体ＳＰを作動位置に変位する。Ｓ３６では油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ、遮断弁ＣＵＴ−Ｖ及び制御弁ＳＨ−Ｄの動作確認のため、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲの検出結果を取得する。Ｓ３８ではＳ３６で取得した検出結果に基づき、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲが所定の油圧（例えばライン圧）を検出したか否かを判定する。検出した場合は、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲが正常で弁体ＳＰが作動位置に維持されていることが確認されたことになり、Ｓ４０へ進み、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ、遮断弁ＣＵＴ−Ｖ及び制御弁ＳＨ−Ｄは正常であると判断する。検出しない場合は油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲの故障か、弁体ＳＰがセット位置に変位してしまっているとみなす。したがって、Ｓ５０へ進み、油圧スイッチＯＩＬ−ＰＲ、遮断弁ＣＵＴ−Ｖ又は制御弁ＳＨ−Ｄが故障であると判断する。

Ｓ５０で故障と判断した場合、Ｓ５２へ進みＮレンジへのシフトは禁止する。Ｎレンジが要求されている場合であっても、他のレンジを維持又は他のレンジへ変更し、ドライバに対して、故障の報知等を行う。

以上により一単位の処理を終了する。なお、ここではＮレンジに関する処理を例示したが、Ｐレンジなどの他の非走行レンジにも適用可能である。

Claims (4)

1. 自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   複数の係合機構と、
   前記複数の係合機構の係合・開放の組合せに応じて所定の変速段を形成する複数の遊星歯車機構と、を備え、
   前記複数の係合機構は、
   前記遊星歯車機構の回転要素のひとつを該回転要素の回転方向に応じて前記自動変速機のケーシングに固定する機械式係合機構と、
   前記機械式係合機構と組み合わされて変速段を形成する摩擦係合機構と、を含み、
   前記油圧制御装置は、
   前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を不能とする第１の位置と、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を可能とする第２の位置と、に位置可能な弁体を備える遮断弁と、
   ライン圧を検出するライン圧検出手段と、を備え、
   前記遮断弁は、
   前記弁体が前記第１の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給され、前記弁体が前記第２の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給されないよう、油路を切り替え、
   前記弁体を前記第１の位置にセットした後、前記ライン圧検出手段がライン圧を検出しない場合に前記遮断弁が故障していると判断する、
   ことを特徴とする油圧制御装置。
2. 自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   複数の係合機構と、
   前記複数の係合機構の係合・開放の組合せに応じて所定の変速段を形成する複数の遊星歯車機構と、を備え、
   前記複数の係合機構は、
   前記遊星歯車機構の回転要素のひとつを該回転要素の回転方向に応じて前記自動変速機のケーシングに固定する機械式係合機構と、
   前記機械式係合機構と組み合わされて変速段を形成する摩擦係合機構と、を含み、
   前記油圧制御装置は、
   前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を不能とする第１の位置と、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を可能とする第２の位置と、に位置可能な弁体を備える遮断弁と、
   ライン圧を検出するライン圧検出手段と、
   ライン圧を調圧する調圧弁と、
   ライン圧を変更するための制御油圧を、前記遮断弁を介して前記調圧弁に供給するライン圧制御弁と、
   ライン圧を所定油圧に維持するために、前記遮断弁を介して前記調圧弁にライン圧を供給するライン圧供給油路と、を備え、
   前記遮断弁は、
   前記弁体が前記第１の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給され、前記弁体が前記第２の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給されないよう、油路を切り替え、かつ、
   前記弁体が前記第２の位置にある時には、前記調圧弁に制御油圧が供給されて前記ライン圧供給油路からライン圧が供給されず、前記弁体が前記第１の位置にある時には、前記調圧弁に前記制御油圧が供給されずに前記ライン圧供給油路からライン圧が供給されるよう、油路を切り替える、
   ことを特徴とする油圧制御装置。
3. 自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   複数の係合機構と、
   前記複数の係合機構の係合・開放の組合せに応じて所定の変速段を形成する複数の遊星歯車機構と、を備え、
   前記複数の係合機構は、
   前記遊星歯車機構の回転要素のひとつを該回転要素の回転方向に応じて前記自動変速機のケーシングに固定する機械式係合機構と、
   前記機械式係合機構と組み合わされて変速段を形成する摩擦係合機構と、を含み、
   前記油圧制御装置は、
   前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を不能とする第１の位置と、前記摩擦係合機構に対する作動油の供給を可能とする第２の位置と、に位置可能な弁体を備える遮断弁と、
   ライン圧を検出するライン圧検出手段と、を備え、
   前記遮断弁は、
   前記弁体が前記第１の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給され、前記弁体が前記第２の位置にある時には、前記ライン圧検出手段にライン圧が供給されないよう、油路を切り替え、
   前記自動変速機は、非走行レンジである所定のレンジを備え、
   前記所定のレンジが選択された時には、前記弁体を前記第１の位置にセットし、その後に、前記ライン圧検出手段がライン圧を検出しない場合は前記遮断弁が故障していると判断する、
   ことを特徴とする油圧制御装置。
4. 前記摩擦係合機構に対する作動油の供給と遮断とを切り替える係合制御弁と、
   前記摩擦係合機構に対する作動油の油圧を検出する作動油圧検出手段と、を更に備え、
   前記係合制御弁による前記摩擦係合機構に対する作動油の供給は、前記遮断弁を介して行われるように油路が設定され、前記係合制御弁が作動油の供給状態で、かつ、前記弁体が前記第２の位置にある場合に前記摩擦係合機構に作動油が供給され、
   前記係合制御弁を作動油の非供給状態とした場合に、前記作動油圧検出手段が作動油の油圧を検出した場合は前記係合制御弁が故障していると判断する、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の油圧制御装置。

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