JP2014224561A - 動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】並列に配置された動力伝達装置にそれぞれ設けられた複数の係合装置が同時に係合して動力伝達装置がロックすることを抑制もしくは防止することができる動力伝達装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】並列に配置された第１動力伝達経路および第２動力伝達経路と、第１動力伝達経路に設けられた第１係合装置および第２係合装置Ｃ１と、第２動力伝達経路に設けられた第３係合装置Ｃ２とを備えた動力伝達装置の油圧制御装置において、第１係合装置を係合させるために出力された第１出力油圧ＰSLDと第３係合装置Ｃ２を係合させるために出力された第２出力油圧ＰSL2とのいずれか一方の出力油圧が、第１係合装置または第３係合装置Ｃ２を係合状態にするために出力する出力油圧以上になるときに、第２係合装置Ｃ１を解放させるように第２係合装置Ｃ１の油圧を排出するフェールセーフ弁４１とを備えている。【選択図】図１

Description

この発明は、係合装置を制御する装置がフェールして複数の係合装置が係合することにより動力伝達装置がロックすることを抑制もしくは防止する動力伝達装置の油圧制御装置に関するものである。

変速比を変更するためやトルクを伝達する動力伝達経路を変更するために、油圧制御装置によって制御されて係合させる係合装置を選択的に切り替えるように構成された動力伝達装置が知られている。このように構成された動力伝達装置は、係合装置を制御する油圧制御装置がフェールして複数の係合装置が同時に係合するとロックしてしまう可能性がある。具体的には、複数の係合装置とそれら各係合装置を制御する油圧制御装置とを備え、油圧制御装置を制御して各係合装置のうち係合させる係合装置を選択的に変更して変速比を変更するように構成された有段変速機の場合には、所定の変速比を設定するために係合させる係合装置と、それ以外の変速比を設定するために係合させられる係合装置とが、油圧制御装置がフェールすることにより同時に係合すると有段変速機がロックしてしまう可能性がある。また、複数の動力伝達経路が並列に配置され、油圧制御装置を制御して係合させる係合装置を切り替えることによりトルクを伝達する経路を切り替えるように構成されている場合には、設定するべき動力伝達経路のトルクを伝達する係合装置と、その動力伝達経路以外の動力伝達経路を遮断するために解放させているべき係合装置とが、油圧制御装置がフェールすることにより同時に係合してしまうと、それら動力伝達経路を有する動力伝達装置がロックしてしまう可能性がある。

そのような事態が生じることを抑制もしくは防止するために、特許文献１には、有段変速機に設けられた複数の係合装置が係合してしまうことを抑制もしくは防止するフェールセーフバルブを備えた油圧制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された有段変速機は、複数の係合装置のうち２つの係合装置を係合することによって所定の変速段を設定するように構成されている。また、それらの係合装置は、それぞれに設けられた油圧制御弁から油圧が供給されることにより係合するように構成されている。そして、２つの係合装置を係合して変速段を設定しているときに、他の一つの係合装置が係合するように油圧が供給されると、それら３つの係合装置のそれぞれの油圧が供給されるフェールセーフバルブが切り替わって、所定の変速段を設定するように一つの係合装置から油圧を排出するように構成されている。より具体的には、前進第４速段を設定するときに係合させられる２つの係合装置と、それら係合装置のいずれか一方の係合装置とともに係合することによって前進第３速段もしくは前進第５速段を設定する他の係合装置とのそれぞれの油圧がフェールセーフバルブに供給されたときに、他の係合装置の油圧を排出して前進第４速段に設定するように構成されている。

また、特許文献２には、内燃機関から出力されたトルクが、ベルト式無段変速機を介して駆動輪に伝達される主動力伝達経路と、ギヤトレーン部を介して駆動輪に伝達される副動力伝達経路とを備えた動力伝達装置が記載されている。この副動力伝達経路には、２方向差動クラッチが設けられていて、出力側の回転数が入力側の回転数よりも遅い場合にトルクを伝達するように構成されている。さらに、ギヤトレーン部の変速比が、ベルト式無段変速機が設定することができる最大変速比よりも小さい変速比となるように構成されている。そして、ニュートラル状態で一旦停車した後に走行を始める場合には、ベルト式無段変速機の変速比をギヤトレーン部の変速比よりも大きく設定して、出力軸の回転数が所定の回転数を超えたときにアップシフトすることにより、ギヤトレーン部を介してベルト式無段変速機にトルクが入力されることを防止するように構成されている。

さらに、特許文献３には、並列に設けられたそれぞれの動力伝達経路に、油圧が供給されることにより係合するドグクラッチが設けられ、一方のドグクラッチが係合しているときに、他方のドグクラッチを係合させる油圧が排出されるように構成されたカットバルブを備えた油圧制御装置が記載されている。具体的には、一方のドグクラッチを駆動させるシフトフォークにカットバルブが連結され、そのドグクラッチが移動して係合しているときに、他方のドグクラッチを制御する油圧アクチュエータの油圧を排出するようにカットバルブが移動するように構成されている。

特開２００７−１４７０３５号公報 特開２０００−１１０９２８号公報 特開平０８−１４５１６３号公報

特許文献１に記載された油圧制御装置は、３つの制御弁から出力された油圧が同時に出力されたときに、フェールセーフバルブが作動して一つの係合装置の油圧を排出して解放させるように構成されている。したがって、変速段を設定するために係合させられている２つの係合装置のうち、いずれか一方の係合装置を制御する制御弁がフェールしたとしても、他の係合装置の油圧がフェールセーフバルブに供給されるまで、フェールセーフバルブを作動させることができない可能性がある。そのため、並列に配置された一方の動力伝達経路に少なくとも一つの係合装置を備え、かつ他方の動力伝達経路に直接に配置された少なくとも２つの係合装置を備えた動力伝達装置を対象とする場合には、各動力伝達経路におけるいずれか一つの係合装置を制御する油圧制御装置がフェールしたときに、フェールセーフバルブを切り替えることができない可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、並列に配置された動力伝達装置にそれぞれ設けられた複数の係合装置が同時に係合して動力伝達装置がロックすることを抑制もしくは防止することができる動力伝達装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、供給される油圧に応じて係合することによりトルクの伝達を可能にする第１係合装置と、供給される油圧に応じて係合することによりトルクの伝達を可能にしかつ前記第１係合装置と直列に配置された第２係合装置と、前記第１係合装置および前記第２係合装置の双方を係合することにより駆動力源から出力されたトルクを駆動輪に伝達する第１動力伝達経路と、供給される油圧に応じて係合することによりトルクの伝達を可能にする第３係合装置と、前記第３係合装置を係合することにより前記駆動力源から出力されたトルクを前記駆動輪に伝達しかつ前記第１動力伝達経路と並列に配置された第２動力伝達経路とを備えた動力伝達装置の油圧制御装置において、前記第１係合装置を係合させるために出力された第１出力油圧と前記第３係合装置を係合させるために出力された第２出力油圧とのいずれか一方の出力油圧が、前記第１係合装置または前記第３係合装置を係合状態にするために出力する出力油圧以上になるときに、前記第２係合装置を解放させるように前記第２係合装置から油圧を排出させるフェールセーフ弁を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１係合装置は、噛み合い係合装置を含み、前記第２係合装置は、摩擦係合装置を含むことを特徴とする動力伝達装置の油圧制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記第２動力伝達経路は、前記駆動力源から前記駆動輪に伝達するトルクを変化させることができ、かつ摩擦力によってトルクを伝達するように構成された変速機構を備え、前記第３係合装置が係合することによって前記変速機構と前記駆動輪とのトルクの伝達を可能にするように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の油圧制御装置である。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記フェールセーフ弁は、前記第１出力油圧と前記第２出力油圧とのいずれか一方の出力油圧に応じて移動するスプールと、他方の出力油圧に応じて移動しかつ前記スプールを押圧するプランジャとを備え、前記スプールが移動することにより、前記第２係合装置の油圧を排出するように構成されていることを特徴とする動力伝達装置の油圧制御装置である。

この発明によれば、第１係合装置と第２係合装置との双方を係合することによって駆動力源から出力されたトルクを駆動輪に伝達する第１動力伝達装置と、第３係合装置を係合させることにより駆動力源から出力されたトルクを駆動輪に伝達しかつ第１動力伝達装置と並列に配置された第２動力伝達経路とを備えている。そして、第１係合装置を係合させるために出力される第１出力油圧と、第３係合装置を係合させるために出力される第２出力油圧とのいずれか一方の出力油圧が、係合装置を係合状態にするために出力する出力油圧以上になるときに、第２係合装置を解放させるように第２係合装置の油圧を排出するフェールセーフ弁が設けられている。そのため、第１係合装置の油圧や第３係合装置の油圧を制御する装置がフェールしたときに、第２係合装置を解放させることができるので、各係合装置が同時に係合して動力伝達装置がロックしてしまうことを抑制もしくは防止することができる。

また、第１係合装置が噛み合い係合装置を含み、第２係合装置が摩擦係合装置を含む場合には、フェールセーフ弁によって油圧を排出する対象が第２係合装置であることにより、フェール時に第２係合装置の油圧を排出することによって、その第２係合装置を確実に解放させることができ、その結果、各係合装置が同時に係合して動力伝達装置がロックしてしまうことを抑制もしくは防止することができる。言い換えると、フェールセーフ弁により油圧が排出される対象を摩擦係合装置とすることにより、噛み合い係合装置のように係合装置を係合状態にするための油圧を排出したとしても、噛み合い係合装置の摺動抵抗などによって係合状態から解放状態にすることができないような事態が生じて、フェールセーフ弁が作動しても、各係合装置が同時に係合してしまうような事態が生じてしまうことを抑制もしくは防止することができる。

さらに、駆動力源から駆動輪に伝達するトルクを変化させることができかつ摩擦力によってトルクを伝達する変速機構が第２動力伝達経路に設けられている。そのため、フェールセーフ弁が作動したときに駆動力源から駆動輪にトルクを伝達するときに、その伝達するトルクを変化させることができる。また、第３係合装置が係合することによって変速機構と駆動輪とのトルクの伝達を可能にするように構成されているので、第１出力油圧が、係合装置を制御するときに出力する油圧以上となって第２動力伝達経路を介して動力を伝達するときであっても、第２出力圧を通常に制御することにより、摩擦によってトルクを伝達する変速機構のトルクヒューズとして第３係合装置を機能させることができる。

この発明に係る油圧制御装置の構成の一例を説明するための油圧回路図である。 この発明で対象とする車両の構成の一例を説明するための模式図である。 この発明に係る油圧制御装置の構成の他の例を説明するための油圧回路図である。 図３に示すソレノイドバルブに通電する電流値とそのソレノイドバルブから出力される油圧との関係を示す図である。

この発明で対象とする動力伝達装置は、駆動力源から駆動輪にトルクを伝達する第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを備えたものであり、それら各動力伝達経路に設けられた係合装置によってトルクを伝達する動力伝達経路を選択的に切り替えるように構成されたものである。そのように構成された動力伝達装置の構成の一例を図２に模式的に示している。図２に示す動力伝達装置は、駆動力源として機能するエンジン（Ｅ／Ｇ）１を備え、そのエンジン１から出力されたトルクを、並列に配置された動力伝達経路のいずれか一方を介して図示しない駆動輪に伝達するように構成されている。なお、図２には、エンジン１を駆動力源とした動力伝達装置を例に挙げて示しているが、電動機を駆動力源としてもよく、あるいは上記エンジン１と電動機との双方を駆動力源としてもよい。

図２に示す例では、エンジン１の出力軸２には、流体継手として機能するトルクコンバータ３が連結されている。このトルクコンバータ３は、従来知られたトルクコンバータと同様に構成されたものであって、出力軸２およびフロントカバー４を介してエンジン１に連結されたポンプインペラー３ａと、そのポンプインペラー３ａに対向して配置されかつ後述する前後進切替機構５に連結されたタービンランナー３ｂと、ポンプインペラー３ａおよびタービンランナー３ｂの間に配置されかつ図示しないワンウェイクラッチを介してケース６に連結されたステータ３ｃとによって構成されている。そして、ポンプインペラー３ａとタービンランナー３ｂとに囲われた空間に作動流体が封入されている。このように構成されたトルクコンバータ３は、エンジン１から伝達されたトルクによって、ポンプインペラー３ａが回転する。そして、ポンプインペラー３ａが回転することによって封入された作動流体が流動してタービンランナー３ｂを回転させる。すなわち、作動流体によってトルクを伝達する流体継手として機能する。また、その作動流体が流れる方向を規制するためにステータ３ｃが設けられており、タービンランナー３ｂの回転数がポンプインペラー３ａの回転数よりも高回転数になるときに、ワンウェイクラッチを介してステータ３ｃが回転しないようにケース６に固定される。このようにトルクコンバータ３を構成することによって、いわゆるコンバータ領域では、エンジン１から出力されたトルクを増幅して前後進切替機構５に出力することができる。

一方、ポンプインペラー３ａの回転数とタービンランナー３ｂの回転数とが一致したときなどに、トルクコンバータ３を介さずに動力を伝達するように、上記トルクコンバータ３と並列に配置され、ポンプインペラー３ａとタービンランナー３ｂとを一体に回転させるように構成されたロックアップクラッチ７が設けられている。このロックアップクラッチ７は、円板状に形成された摩擦係合部材であって、表裏の油圧差によって駆動するように構成されている。図２に示す例では、ロックアップクラッチ７のエンジン１側（図２における右側）の油圧を減圧して、トルクコンバータ３側（図２における左側）の油圧よりも低圧とすることによって、ロックアップクラッチ７がエンジン１側に移動する。そして、ロックアップクラッチ７とフロントカバー４とが摩擦係合することによってポンプインペラー３ａとタービンランナー３ｂとを一体化させる。それとは反対に、ロックアップクラッチ７のエンジン１側の油圧を増圧して、トルクコンバータ３側の油圧よりも高圧とすることによって、ロックアップクラッチ７がフロントカバー４から離れるように構成されている。

また、図２に示す例では、エンジン１から出力されたトルクによって駆動されてオイルを吐出することができるように構成されたメカオイルポンプ８が、ポンプインペラー３ａに連結されている。したがって、エンジン１から出力されたトルクが、出力軸２とフロントカバー４とポンプインペラー３ａとを介してメカオイルポンプ８に伝達されてオイルを吐出することができる。また、エンジンブレーキを図示しない駆動輪に作用させるときなど車両を走行させるためのトルクをエンジン１から出力しないような場合であって、駆動輪からトルクが伝達されたときであっても、メカオイルポンプ８が駆動する。つまり、車両の走行慣性力によってメカオイルポンプ８が駆動する。

タービンランナー３ｂと一体化された出力軸９は、後述するベルト式無段変速機１０を介さずに駆動輪にトルクを伝達する場合に、より具体的には後述するギヤトレーン部１１を介して駆動輪にトルクを伝達する場合に、その伝達するトルクが駆動輪に作用する方向を変化させる前後進切替機構５に連結されている。図２に示す前後進切替機構５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。この前後進切替機構５の構成について簡単に説明すると、まず、ダブルピニオン型の遊星歯車機構は、出力軸９と一体化されたサンギヤ５Ｓと、そのサンギヤ５Ｓの回転軸線と同軸上に配置されたリングギヤ５Ｒと、サンギヤ５Ｓと噛み合う第１ピニオンギヤ５Ｐ_１と、第１ピニオンギヤ５Ｐ_１およびリングギヤ５Ｒに噛み合う第２ピニオンギヤ５Ｐ_２と、第１ピニオンギヤ５Ｐ_１および第２ピニオンギヤ５Ｐ_２を自転および公転可能に保持するとともに、出力ギヤ１２を介してギヤトレーン部１１に連結されたキャリヤ５Ｃとによって構成されている。そして、係合することによってサンギヤ５Ｓとキャリヤ５Ｃとを一体に回転させるクラッチＣ１が出力軸９に設けられている。また、リングギヤ５Ｒを固定するブレーキＢ１が設けられている。

上記前後進切替機構５は、サンギヤ５Ｓが入力要素として機能し、リングギヤ５Ｒが反力要素として機能し、キャリヤ５Ｃが出力要素として機能するように構成されている。したがって、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放することによりサンギヤ５Ｓとキャリヤ５Ｃとが一体化するので、出力軸９と出力ギヤ１２とが一体となって回転し、それとは反対にクラッチＣ１を解放してブレーキＢ１を係合することにより、サンギヤ５Ｓとキャリヤ５Ｃとが反対方向に回転する。そのため、出力軸９の回転方向と出力ギヤ１２の回転方向とが反対となる。そして、上記クラッチＣ１やブレーキＢ１は、それぞれに供給される油圧によって係合力が制御される摩擦係合装置であって、図示しないシフトレバーの操作に応じてクラッチＣ１とブレーキＢ１とのいずれを係合するかを定めることができる。

前後進切替機構５を介して出力ギヤ１２から出力されたトルクを伝達するギヤトレーン部１１は、出力ギヤ１２と噛み合いかつ出力ギヤ１２よりも外径が大きく形成された第１ギヤ１３と、その第１ギヤ１３と一体となって回転しかつ第１ギヤ１３よりも外径の小さい第２ギヤ１４と、その第２ギヤ１４と噛み合いかつ後述するドグクラッチＤ１を介して出力軸１５にトルクを伝達することができるように構成され、さらに第２ギヤ１４よりも外径が大きく形成された第３ギヤ１６とによって構成されている。そして、前後進切替機構５およびギヤトレーン部１１を介して出力軸１５にトルクを伝達する際の変速比が、後述するベルト式無段変速機１０を介して出力軸１５にトルクを伝達する最大変速比よりも大きい変速比となるように各ギヤ比が設定されており、主に、発進時には、前後進切替機構５およびギヤトレーン部１１を介して出力軸１５にトルクが伝達させるように構成されている。すなわち、クラッチＣ１またはブレーキＢ１とドグクラッチＤ１との双方が係合させると、前後進切替機構５およびギヤトレーン部１１を介してトルクが出力軸に伝達されるように構成されている。言い換えると、クラッチＣ１またはブレーキＢ１とドグクラッチＤ１とを係合することにより前後進切替機構５とギヤトレーン部１１とがトルク伝達可能な状態となる。このように前後進切替機構５とギヤトレーン部１１とを介してトルクを伝達する動力伝達経路が、この発明における第１動力伝達経路に相当し、その動力伝達経路に設けられたドグクラッチＤ１が、この発明における第１係合装置あるいは噛み合い係合装置に相当し、クラッチＣ１（ブレーキＢ１）が、この発明における第２係合装置に相当する。なお、シフトレバーの操作に応じてクラッチＣ１とブレーキＢ１とのいずれか一方が係合させられるように構成されているので、以下の説明では、クラッチＣ１とブレーキＢ１との区別を付けずに「クラッチＣ１」と記す場合がある。

トルクコンバータ３の出力軸９には、更にベルト式無段変速機１０が連結されている。図２に示すベルト式無段変速機１０は、出力軸９と連結されたプライマリープーリ１７と、その出力軸９と平行に配置された出力軸１８に連結されたセカンダリープーリ１９と、各プーリ１７，１９に巻き掛けられたベルト２０とによって構成されている。そして、各プーリ１７，１９のそれぞれには、油圧アクチュエータ２１，２２が付設されており、主に、油圧アクチュエータ２１に供給される油圧と油圧アクチュエータ２２に供給される油圧との差圧に基づいて、言い換えると、プライマリープーリ１７によってベルト２０を挟み付ける荷重とセカンダリープーリ１９によってベルト２０を挟み付ける荷重との差に基づいて、ベルト２０の巻き掛け半径を変更して変速比を変化させるように構成されている。また、セカンダリープーリ１９に付設された油圧アクチュエータ２２の油圧を制御することによってベルト２０を挟み付ける挟圧力を制御して伝達トルク容量を変化させるように構成されている。すなわち、ベルト式無段変速機１０は、セカンダリープーリ１９によってベルト２０を挟み付ける挟圧力に応じた摩擦力によってトルクを伝達するように構成されている。また、ベルト式無段変速機１０で設定することができる最大変速比が、上記ギヤトレーン部１１の変速比よりも小さく、かつ平坦路などで車両を発進させることができる程度の変速比となるように構成されている。

そして、ベルト式無段変速機１０の出力軸１８には、クラッチＣ２が連結されており、そのクラッチＣ２を介して出力軸１５にトルクが伝達される。すなわち、ベルト式無段変速機１０と駆動輪とのトルクの伝達を可能にする際にクラッチＣ２を係合させるように構成されており、このクラッチＣ２は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が制御されるように構成されている。言い換えると、クラッチＣ２を係合することによりベルト式無段変速機１０をトルク伝達可能な状態にする。なお、ベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達する動力伝達経路が、この発明における第２動力伝達経路に相当し、クラッチＣ２が、この発明における第３係合装置に相当し、ベルト式無段変速機１０が、この発明における変速機に相当する。

出力軸１５には、前後進切替機構５およびギヤトレーン部１１を介して出力軸１５にトルクを伝達するときに係合させられるドグクラッチ（噛み合いクラッチ）Ｄ１が設けられている。このドグクラッチＤ１は、第３ギヤ１６と一体に回転しかつ外周面にスプラインが形成されたクラッチ用ギヤ２３と、出力軸１５と一体化されかつ外周面にスプラインが形成されたハブ２４と、それらクラッチ用ギヤ２３とハブ２４とを選択的に係合させることができるスリーブ２５とによって構成されている。すなわち、スリーブ２５がクラッチ用ギヤ２３とハブ２４との双方のスプラインに係合することによりギヤトレーン部１１を介して出力軸１５にトルクを伝達し、クラッチ用ギヤ２３またはハブ２４のいずれか一方にのみ係合しているときにギヤトレーン部１１と出力軸１５とのトルクの伝達を遮断するように構成されている。そのスリーブ２５は、後述する油圧アクチュエータに供給される油圧に応じて図示しないシフトフォークを軸線方向に移動させることによってクラッチ用ギヤ２３とハブ２４とを係合させるように構成されている。そして、出力軸１５には、ギヤトレーン部２６およびデファレンシャルギヤ２７ならびにドライブシャフト２８，２８を介して駆動輪が連結されている。

つぎに、図２に示すクラッチＣ１、クラッチＣ２、ドグクラッチＤ１を制御するための油圧制御装置の構成の一例について説明する。図１は、その油圧制御装置の構成を説明するための油圧回路図である。図１に示す油圧回路は、メカオイルポンプ８あるいは電動オイルポンプを油圧源（以下、単にオイルポンプ８と記す。）としている。そのオイルポンプ８から吐出された油圧は、図示しないレギュレータバルブによって調圧され、その調圧された油圧をさらに一定圧に調圧するモジュレータバルブ２９が設けられている。図１に示すモジュレータバルブ２９には、オイルポンプ８と連通した入力ポート２９ａと、所定圧に調圧した油圧を出力する出力ポート２９ｂとが形成されている。また、モジュレータバルブ２９は、スプール型の制御弁であって、スプール２９ｃの一方側の端部を押圧するスプリング２９ｄが設けられ、そのスプリング２９ｄのバネ力に対抗してスプール２９ｃを押圧するようにフィードバックポート２９ｅが形成されている。そして、スプリング２９ｄのバネ力が、フィードバックポート２９ｅから供給されたフィードバック圧に基づいてスプール２９ｃを押圧する荷重よりも大きいときに、入力ポート２９ａと出力ポート２９ｂとを連通させ、それとは反対に、スプリング２９ｄのバネ力が、フィードバックポート２９ｅから供給されたフィードバック圧に基づいてスプール２９ｃを押圧する荷重よりも小さいときに、入力ポート２９ａと出力ポート２９ｂとが遮断されるように構成されている。したがって、モジュレータバルブ２９から出力される油圧は、スプリング２９ｄのバネ力によって定められた所定の油圧（一定圧）となる。なお、以下の説明では、モジュレータバルブ２９によって調圧された油圧をモジュレータ圧Ｐ_M と記す。

モジュレータバルブ２９における出力ポート２９ｂには、各リニアソレノイドバルブＳＬＤ，ＳＬ１，ＳＬ２がそれぞれ連通して設けられている。これらのリニアソレノイドバルブＳＬＤ，ＳＬ１，ＳＬ２は、各クラッチＤ１、Ｃ１，Ｃ２を係合させるための油圧を制御する制御弁であって、図示しない電子制御装置によって定められた電流が供給されて、出力圧を任意に設定することができるように構成されている。具体的には、各リニアソレノイドバルブＳＬＤ，ＳＬ１，ＳＬ２は、電流が供給されていないときに出力ポートを閉じるように構成されたノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、供給される電流が増大するに連れて出力圧を増大させることができるように構成されている。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＤから出力される油圧Ｐ_SLD が、この発明における第１出力油圧に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力される油圧Ｐ_SL2 が、この発明における第２出力油圧に相当する。

リニアソレノイドバルブＳＬＤは、ドグクラッチＤ１を係合させるための油圧を出力するものであって、リニアソレノイドバルブＳＬＤから出力された油圧Ｐ_SLD は、ドグクラッチＤ１の係合および解放を制御するための油圧アクチュエータ３０に供給されるように構成されている。ここで、図１に示す油圧アクチュエータ３０の構成について具体的に説明する。図１に示す油圧アクチュエータ３０は、底部３１ａに貫通孔３１ｂが形成された有底円筒状のシリンダ３１と、そのシリンダ３１の開口部３１ｃを液密状に封止する蓋部３２とを備えている。なお、円板状に形成された蓋部３２の外周面とシリンダ３１の内周面との間にシール部材３３が設けられ、蓋部３２が開口部３１ｃ側に移動することを防止するためのスナップリング３４が設けられている。

また、シリンダ３１に形成された貫通孔３１ｂに挿入されかつ図１に示す左側の端部に雌ねじ部３５ａが形成されたシャフト３５と、ボルト３６によってシャフト３５に一体化されたピストン３７とが設けられている。このピストン３７は、シャフト３５の外周面を覆いかつシリンダ３１の内周面と所定の間隔を空けて配置された第１円筒部３７ａと、ピストン３７が最もシリンダ３１の開口部３１ｃ側に移動したときに、端部が蓋部３２と接触しかつ外径がシリンダ３１の内径とほぼ同一に形成された第２円筒部３７ｂと、第１円筒部３７ａおよび第２円筒部３７ｂの間に配置されかつ外径がシリンダ３１の内径とほぼ同一に形成された円筒状の中央部３７ｃとによって構成されている。そして、中央部３７ｃの内周部に挿入されたボルト３６の雄ねじ部とシャフト３５の雌ねじ部３５ａとが螺合することによりピストン３７とシャフト３５とが一体化されている。

さらに、ピストン３７をシリンダ３１の開口部３１ｃ側に押圧するスプリング３８が、第１円筒部３７ａの外周側に設けられている。具体的には、中央部３７ｃの一方の壁面３７ｄとシリンダ３１の底部３１ａとに挟まれて中央部３７ｃを底部３１ａから離隔させる方向にバネ力を作用させるようにスプリング３８が設けられている。このスプリング３８によってピストン３７がシリンダ３１の開口部３１ｃ側に移動したとき、より具体的には、第２円筒部３７ｂの端部と蓋部３２とが接触しているときに、ドグクラッチＤ１が解放されるように構成されている。つまり、スプリング３８は、リターンスプリングとして機能するように構成されている。

そして、第２円筒部３７ｂが蓋部３２と接触する位置まで移動しているときであっても、中央部３７ｃと蓋部３２との間にリニアソレノイドバルブＳＬＤから出力された油圧Ｐ_SLD を供給することができるように、軸線方向における中央部３７ｃと蓋部３２との間であって、シリンダ３１の内周面から外周面に貫通した入力ポート３１ｄが形成されている。また、第２円筒部２７ｂが蓋部３２と接触する位置に移動しているときであっても、リニアソレノイドバルブＳＬＤから出力された油圧Ｐ_SLD が、第２円筒部３７ｂの内周側に供給されるように、第２円筒部３７ｂが蓋部３２と接触しているときに、軸線方向において入力ポート３１ｄと同一位置となる箇所に内周側から外周側に貫通した貫通孔３７ｅが形成されている。そして、入力ポート３１ｄおよび貫通孔３７ｅを介して第２円筒部３７ｂの内周側に油圧が供給されてピストン３７を押圧することによって、ピストン３７が図１に示す右側に移動して、言い換えるとスプリング３８を圧縮する方向に移動してドグクラッチＤ１を係合させるように構成されている。そのため、中央部３７ｃを介して油圧が漏洩することを抑制もしくは防止するために、中央部３７ｃの外周にシール部材３９が設けられている。なお、図１に示す例では、ピストン３７が油圧によって押圧されて移動するときに、第１円筒部３７ａとシリンダ３１とに囲われた空間の空気を排出することができるように、シリンダ３１に貫通孔３１ｅが形成されている。また、シリンダ３１に形成された貫通孔３１ｂの内周面にシール部材４０が設けられている。

上述したように構成された油圧アクチュエータ３０は、リニアソレノイドバルブＳＬＤから出力された油圧Ｐ_SLD が供給されて、その油圧Ｐ_SLD に基づいてピストン３７を押圧する荷重がスプリング３８のバネ力よりも大きくなると、ピストン３７が図１に示す右側に移動してドグクラッチＤ１を係合させる。それとは反対に、リニアソレノイドバルブＳＬＤから油圧Ｐ_SLD が出力されていないときには、スプリング３８のバネ力によってピストン３７が蓋部３２側に移動してドグクラッチＤ１を解放させる。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＤから出力される油圧Ｐ_SLD を制御することによって、ドグクラッチＤ１の係合および解放を制御することができる。なお、ドグクラッチＤ１は、スリーブ２５が移動してクラッチ用ギヤ２３とハブ２４とを係合させることができればよいので、ドグクラッチＤ１を係合させる油圧Ｐ_SLD は、バネ力によってピストン３７を押圧する荷重以上の荷重をピストン３７に作用させることができればよい。

一方、クラッチＣ１とクラッチＣ２とは摩擦係合装置であって、供給される油圧が増大するに連れて伝達トルク容量が増大するように構成されている。したがって、図１に示す例では、クラッチＣ１に要求される伝達トルク容量に応じた油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力して、後述するフェールセーフバルブ４１を介してクラッチＣ１に供給するように構成され、クラッチＣ２に要求される伝達トルク容量に応じた油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ２から出力してクラッチＣ２に供給するように構成されている。

また、図１に示す例では、リニアソレノイドバルブＳＬＤおよびリニアソレノイドバルブＳＬ２から出力された油圧Ｐ_SLD ，Ｐ_SL2 に応じてリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧Ｐ_SL1 をクラッチＣ１に供給したり、その油圧Ｐ_SL1 の供給を遮断したりするように構成されたフェールセーフバルブ４１が設けられている。このフェールセーフバルブ４１は、スプール型の制御弁であって、スプール４２は、第１ランド部４２ａと、第２ランド部４２ｂと、それら各ランド部４２ａ，４２ｂに連結したシャフト部４２ｃと、第１ランド部４２ａの一方の端面から延出したロッド部４２ｄとによって構成されている。また、そのロッド部４２ｄの端部を押圧することができるようにプランジャ４３が設けられている。さらに、図１に示すフェールセーフバルブ４１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１に連通した入力ポート４４と、クラッチＣ１に連通した出力ポート４５と、図示しないオイルパンに連通したドレーンポート４６と、リニアソレノイドバルブＳＬＤおよび油圧アクチュエータ３０の入力ポート３１ｄに連通した第１パイロットポート４７と、リニアソレノイドバルブＳＬ２およびクラッチＣ２に連通した第２パイロットポート４８と、モジュレータ圧Ｐ_M が供給される第３パイロットポート４９とが形成されている。またさらに、プランジャ４３をスプール４２側に押圧する第１スプリング５０と、プランジャ４３と第１ランド部４２ａとに挟まれて配置された第２スプリング５１とを備えている。

そして、図１に示すフェールセーフバルブ４１は、第１パイロットポート４７に供給された油圧Ｐ_SLD に基づく荷重と第１スプリング５０のバネ力Ｓ１とがプランジャ４３をスプール４２側に押圧するように作用し、第２パイロットポート４８から供給された油圧Ｐ_SL2 に基づく荷重および第２スプリング５１のバネ力Ｓ２が、プランジャ４３およびスプール４２に作用してプランジャ４３とスプール４２とが離隔する方向に荷重を作用させ、スプール４２をプランジャ４３側に押圧するように第３パイロットポート４９から供給された油圧Ｐ_M に基づく荷重がスプール４２に作用するように構成されている。

つぎに、図１に示す油圧制御装置の作用について説明する。図２に示す動力伝達装置は、前後進切替機構５およびギヤトレーン部１１を介してトルクを伝達するときに、クラッチＣ１およびドグクラッチＤ１を係合させ、かつクラッチＣ２を解放させるように構成されている。具体的には、クラッチＣ１に入力されるトルクに応じてリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力する油圧Ｐ_SL1 を制御することによって、クラッチＣ１を係合させる。また、ドグクラッチＤ１は、スリーブ２５の位置が切り替わってクラッチ用ギヤ２３とハブ２４とにスリーブ２５が噛み合っていればよく、そのスリーブ２５を押圧する荷重は比較的低くてもよい。したがって、油圧アクチュエータ３０に設けられたスプリング３８のバネ力よりも大きい油圧を出力して、クラッチ用ギヤ２３とハブ２４とにスリーブ２５が噛み合うようにシャフト３５を駆動させる。なお、クラッチＣ２は解放させられるので、リニアソレノイドバルブＳＬ２からは特に油圧が出力されない。

そのため、前後進切替機構５およびギヤトレーン部１１を介してトルクを伝達するときには、フェールセーフバルブ４１における第１パイロットポート４７にリニアソレノイドバルブＳＬＤから出力された油圧Ｐ_SLD が供給され、第２パイロットポート４８には、特に油圧が供給されないので、プランジャ４３がスプール４２を押圧する。一方、スプール４２には、プランジャ４３から押圧される荷重と対抗して第３パイロットポート４９から供給されたモジュレータ圧Ｐ_M に基づく荷重が作用している。そして、プランジャ４３がスプール４２を押圧する荷重が第３パイロットポート４７から供給されたモジュレータ圧Ｐ_M に基づく荷重よりも小さいときに、スプール４２が図１に示す上方側に移動して入力ポート４４と出力ポート４５とを連通させるように構成されている。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１とを連通させるように構成されている。そのため、リニアソレノイドバルブＳＬＤから出力される油圧Ｐ_SLD は、その油圧Ｐ_SLD に基づいてピストン３７を押圧する荷重がスプリング３８のバネ力よりも大きくなる油圧であって、かつプランジャ４３がスプール４２を押圧する荷重が、第３パイロットポート４９から供給されたモジュレータ圧Ｐ_M に基づく荷重よりも小さくなるように制御される。

このように前後進切替機構５およびギヤトレーン部１１を介してトルクを伝達しているときに、リニアソレノイドバルブＳＬ２を閉じることができないフェールが生じると、言い換えると、クラッチＣ２を係合させるように油圧Ｐ_SL2 が出力されてしまうと、まず、第２パイロットポート４８にその油圧Ｐ_SL2 が供給される。なお、図１に示す例では、リニアソレノイドバルブＳＬ２が閉じることができないフェールが生じたときには、リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力される油圧Ｐ_SL2 は、モジュレータ圧Ｐ_M とほぼ同一となる。そのため、フェールセーフバルブ４１におけるプランジャ４３は、図１における上側に押圧されて移動し、かつスプール４２が下方側に押圧されて移動する。その結果、フェールセーフバルブ４１における出力ポート４５とドレーンポート４６とが連通してクラッチＣ１の油圧が排出される。すなわち、クラッチＣ１が解放される。なお、そのようにスプール４２が移動した状態を図１における右側に示している。そのため、クラッチＣ１とクラッチＣ２とドグクラッチＤ１との全てのクラッチが同時に係合することにより、動力伝達装置がロックしたりタイアップが生じてしまうことを抑制もしくは防止することができる。なお、このようにフェールセーフバルブ４１が切り替わったときには、ベルト式無段変速機１０を介してトルクが伝達される。

つぎに、ベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達しているときの作用について説明する。ベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達するときには、クラッチＣ２が係合させられている。一方、クラッチＣ１およびドグクラッチＤ１は、いずれか一方が解放されていればよく、走行状態などに応じてそれら各クラッチＣ１，Ｄ１の双方が解放されたり、一方のクラッチＣ１（Ｄ１）が係合されたりする。まず、ベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達しているときに、ドグクラッチＤ１を係合してクラッチＣ１を解放している場合について説明する。ベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達しているときには、クラッチＣ２を係合させるために、そのクラッチＣ２に入力されるトルクに応じた油圧Ｐ_SL2 をリニアソレノイドバルブＳＬ２から出力する。このクラッチＣ２は、ベルト式無段変速機１０の出力側に設けられ、いわゆるトルクヒューズとして機能させることができるので、クラッチＣ２の伝達トルク容量が、ベルト式無段変速機１０の伝達トルク容量よりも小さくなるようにリニアソレノイドバルブＳＬ２から出力される油圧が制御される。

一方、ドグクラッチＤ１を係合させるためにリニアソレノイドバルブＳＬＤから出力される油圧Ｐ_SLD は、最大油圧に制御される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＤに通電する電流値を最大に制御する。その結果、リニアソレノイドバルブＳＬＤから出力される油圧Ｐ_SLD は、ほぼモジュレータ圧Ｐ_M と同一となる。このようにリニアソレノイドバルブＳＬＤから油圧Ｐ_SLD を出力することによって、ドグクラッチＤ１は係合させられる。また、フェールセーフバルブ４１における第１パイロットポート４７に供給される油圧Ｐ_SLD が高いので、プランジャ４３とスプール４２とが一体となって移動するようにその油圧Ｐ_SLD に基づく荷重と第１スプリング５０のバネ力Ｓ１との合力がプランジャ４３に作用する。そして、第１パイロットポート４７から供給される油圧Ｐ_SLD は、モジュレータ圧Ｐ_M とほぼ同一であるため、その第１パイロットポート４７から供給された油圧Ｐ_SLD に基づく荷重と第１スプリング５０のバネ力Ｓ１との合力は、第３パイロットポート４９から供給されるモジュレータ圧Ｐ_M に基づく荷重よりも大きくなる。そのため、スプール４２は、プランジャ４３とともに図１に示す下側に移動して出力ポート４５とドレーンポート４６とが連通させられかつ入力ポート４４が閉じられる。

上述したようにベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達しかつドグクラッチＤ１を係合しているときに、そのドグクラッチＤ１を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＤの出力圧Ｐ_SLD を最大油圧に制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１が閉じることができないフェールが生じたとき、言い換えると、クラッチＣ１を係合させるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１がフェールしたときであっても、フェールセーフバルブ４１が既に切り替われているので、リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に油圧Ｐ_SL1 が供給されることがなく、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｄ１が同時に係合して動力伝達装置がロックしてしまうことやタイアップが生じてしまうことを抑制もしくは防止することができる。また、クラッチＣ１が係合させられることにより、変速比が急激に大きくなって急減速してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

つぎに、ベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達しかつドグクラッチＤ１を解放するとともにクラッチＣ１を係合しているときの作用について説明する。ベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達しているときには、上記と同様にリニアソレノイドバルブＳＬ２から油圧Ｐ_SL2 を出力する。一方、クラッチＣ１を係合させるためにリニアソレノイドバルブＳＬ１から出力される油圧Ｐ_SL1 は、クラッチＣ１を係合させる状態を維持できる程度に制御される。また、ドグクラッチＤ１を解放するためにリニアソレノイドバルブＳＬＤからは油圧が出力されない。そのため、油圧アクチュエータ３０におけるスプリング３８のバネ力によってピストン３７が図１に示す左側に移動させられて、ドグクラッチＤ１が解放される。また、フェールセーフバルブ４１における第１パイロットポート４７には、油圧が供給されないので、プランジャ４３が図１に示す上側に位置する。そして、第２パイロットポート４８から供給される油圧Ｐ_SL2 に基づいてスプール４２を押圧する荷重とバネ力Ｓ２がスプール４２を押圧する荷重との合力は、第３パイロットポート４９から供給されるモジュレータ圧Ｐ_M に基づいてスプール４２を押圧する荷重よりも小さいので、スプール４２が図１に示す上側に位置して、入力ポート４４と出力ポート４５とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬ１から出力された油圧Ｐ_SL1 がクラッチＣ１に供給される。

上述したようにベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達している状態でクラッチＣ１を係合しているときに、そのドグクラッチＤ１を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＤが閉じることができないフェールが生じると、言い換えると、ドグクラッチＤ１を係合させるようにリニアソレノイドバルブＳＬＤがフェールすると、フェールセーフバルブ４１における第１パイロットポート４７にモジュレータ圧Ｐ_M とほぼ同一の油圧Ｐ_SLD が供給されるので、プランジャ４３およびスプール４２が図１に示す下方側に移動して、クラッチＣ１の油圧が排出されてクラッチＣ１が解放される。そのため、クラッチＣ１とクラッチＣ２とドグクラッチＤ１とが係合することにより、動力伝達装置がロックしたりタイアップが生じてしまうことを抑制もしくは防止することができる。また、ドグクラッチＤ１を係合させた状態を維持しつつ動力伝達装置がロックすることを抑制もしくは防止するようにフェールセーフバルブ４１が作用するので、ドグクラッチＤ１が係合および解放を繰り返すことによる摩耗を抑制もしくは防止することができる。

なお、ベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達するためにクラッチＣ２を係合させるとともに、クラッチＣ１およびドグクラッチＤ１を解放させているときに、リニアソレノイドバルブＳＬ１またはリニアソレノイドバルブＳＬＤのいずれか一方のリニアソレノイドバルブＳＬ１（ＳＬＤ）がフェールしたとしても、他方のリニアソレノイドバルブＳＬＤ（ＳＬ１）が解放された状態を維持するので、動力伝達装置がロックしたりタイアップが生じたりすることがない。また、双方のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬＤがフェールしたときには、クラッチＣ１の油圧が排出されて解放されるので、クラッチＣ１とクラッチＣ２とドグクラッチＤ１とが係合することによって動力伝達装置がロックしたりタイアップが生じてしまうことを抑制もしくは防止することができる。

上述したように油圧制御装置を構成することによって、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｄ１が同時に係合して動力伝達装置がロックしたりタイアップが生じたりすることを抑制もしくは防止することができる。また、各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＤのいずれか一つのリニアソレノイドバルブがフェールしたときに、クラッチＣ１を解放してベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達するように構成されている。そのため、フェールが生じた場合であっても、ベルト式無段変速機１０によって変速比を変化させることができ、その結果、フェールした後に走行するために要するトルクを出力することができ、あるいはその走行時に燃費が低下してしまうことを抑制もしくは防止することができる。言い換えると、フェールした後であっても、通常走行と同様に走行させることができる。

さらに、プランジャ４３を設け、そのプランジャ４３を押圧する油圧に応じてフェールセーフバルブ４１を切り替えることができるので、フェールセーフバルブ４１を作動させるためにクラッチＣ２の油圧が過剰に大きくなることを抑制もしくは防止することができる。そのため、ベルト式無段変速機１０の出力側に設けられたクラッチＣ２をそのベルト式無段変速機１０のトルクヒューズとして機能させることができる。また、ドグクラッチＤ１が係合するようにリニアソレノイドバルブＳＬＤがフェールしたときに、フェールセーフバルブ４１が切り替わるので、クラッチＣ２に供給する油圧Ｐ_SL2 をそのクラッチＣ２に要求される伝達トルク容量に応じて制御することができる。そのため、リニアソレノイドバルブＳＬＤがフェールすることによりベルト式無段変速機１０を介してトルクを伝達するときであっても、そのクラッチＣ２をトルクヒューズとして機能させることができる。

また、ドグクラッチＤ１は油圧アクチュエータ３０に供給される油圧Ｐ_SLD によって係合および解放が制御されるように構成されていて、その油圧Ｐ_SLD に応じて伝達トルク容量が変化するものではないので、リニアソレノイドバルブＳＬＤから出力する油圧Ｐ_SLD を制御することによって、ドグクラッチＤ１を係合させつつ、フェールセーフバルブ４１の作動を制御することができる。その結果、ドグクラッチＤ１を係合してクラッチＣ１を解放させた状態で走行しているときには、未然にフェールセーフバルブ４１を作動させるようにリニアソレノイドバルブＳＬＤを制御することによって、リニアソレノイドバルブＳＬ１がフェールして油圧が出力されたとしても、クラッチＣ１にその油圧Ｐ_SL1 が供給されることを抑制もしくは防止することができる。その結果、一時的にクラッチＣ１が係合することを抑制もしくは防止すること、言い換えると、一時的に動力伝達装置がロックしたりタイアップを生じたりすることを抑制もしくは防止することができる。

そして、図１に示す例では、クラッチＣ１の油圧を排出してクラッチＣ１を解放させることにより、タイアップが生じたり動力伝達装置がロックしたりすることを抑制もしくは防止するように構成されている。すなわち、フェール時には、摩擦によってトルクを伝達するクラッチの油圧を排出するように構成されている。そのため、噛み合いクラッチのように係合あるいは解放を制御する油圧を排出したとしても、摺動抵抗などに応じて係合状態から解放状態にすることができないような事態が生じることがなく、フェールセーフバルブ４１が作動することによって、タイアップが生じたり動力伝達装置がロックしたりすることを確実に抑制もしくは防止することができる。

つぎに、この発明に係る油圧制御装置の他の構成例について説明する。図３は、その構成を説明するための油圧回路図であって、図２に示す動力伝達装置を対象としたものである。なお、図１と同様の構成については同一の参照符号を付してその説明を省略する。図３に示す油圧制御装置は、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブＳＤによってドグクラッチＤ１を制御するように構成され、また油圧アクチュエータ３０が複動式の油圧アクチュエータによって構成されている。それに伴って油圧アクチュエータ３０に油圧を供給する油路を切り替える切り替えバルブ５２が設けられている。

図３に示すソレノイドバルブＳＤは、モジュレータ圧Ｐ_M を元圧として通電される電流値が大きくなるに連れて出力圧Ｐ_SD が大きくなるように構成されている。なお、ソレノイドバルブＳＤに電流を供給していないときには、出力ポート５３とドレーンポート５４とが連通して出力側の油圧を排出するように構成されている。

そして、ソレノイドバルブＳＤから出力された油圧Ｐ_SD が供給され、その油圧Ｐ_SD に応じて連通させる油路を切り替えるように構成された切り替えバルブ５２が設けられている。この切り替えバルブ５２は、スプール型の制御弁であって、スプール５５の一方側に設けられたスプリング５６と、そのスプリング５６のバネ力によってスプール５５が押圧される荷重に対抗してソレノイドバルブＳＤから出力された油圧Ｐ_SD に基づく荷重がスプール５５を押圧するようにパイロットポート５７が形成されている。したがって、図３に示す例では、ソレノイドバルブＳＤの出力圧Ｐ_SD が所定の油圧よりも高くなると、スプール５５が図３に示す下側に移動するように構成されている。また、切り替えバルブ５２には、モジュレータ圧Ｐ_M が供給される入力ポート５８と、油圧アクチュエータ３０における入力ポート３１ｄに連通した第１出力ポート５９と、後述する解放用入力ポート６０に連通した第２出力ポート６１と、図示しないオイルパンに連通した第１ドレーンポート６２および第２ドレーンポート６３とが形成されている。そして、ソレノイドバルブＳＤから出力された油圧Ｐ_SD が所定の油圧以上となったときに、入力ポート５８と第１出力ポート５９とが連通するとともに、第２出力ポート６１と第２ドレーンポート６３とが連通するように構成されている。それとは反対に、ソレノイドバルブＳＤから出力された油圧Ｐ_SD が所定の油圧以下となったときに、入力ポート５８と第２出力ポート６１とが連通し、第１出力ポート５９と第１ドレーンポート６２とが連通するように構成されている。すなわち、ソレノイドバルブＳＤに通電する電流値を制御することによって、切り替えバルブ５２を切り替えてモジュレータ圧Ｐ_M が流動する油路を切り替えるように構成されている。

一方、ドグクラッチＤ１のスリーブ２５を駆動させる油圧アクチュエータ３０は、基本的な構成が図１に示す油圧アクチュエータ３０と同様であるが、ドグクラッチＤ１を解放させるために入力ポート３１ｄに油圧を供給することを禁止したものの、ドグクラッチＤ１の摺動抵抗などに応じてスプリング３８のバネ力のみではスリーブ２５を移動させることができない場合があるので、解放時にスプリング３８がピストン３７を押圧する方向と同一方向に油圧がピストン３７に作用するように構成されている。具体的には、図１の油圧アクチュエータ３０における貫通孔３１ｅを解放用入力ポート６０として油圧を供給することができるように構成されている。そして、入力ポート３１ｄに切り替えバルブ５２の第１出力ポート５９が連通し、解放用入力ポート６０に切り替えバルブ５２の第２出力ポート６１が連通している。そのため、ソレノイドバルブＳＤの出力圧Ｐ_SD が所定の油圧以上となると、入力ポート３１ｄにモジュレータ圧Ｐ_M が供給されてドグクラッチＤ１が係合し、それとは反対に、ソレノイドバルブＳＤの出力圧Ｐ_SD が所定の油圧以下となると、解放用入力ポート６０にモジュレータ圧Ｐ_M が供給されてドグクラッチＤ１が解放させられる。

そして、ソレノイドバルブＳＤの出力圧Ｐ_SD が、フェールセーフバルブ４１における第１パイロットポート４７に供給されるように構成されている。そのため、ソレノイドバルブＳＤから出力される油圧Ｐ_SD が過剰に増大したとき、言い換えると、ソレノイドバルブＳＤにおける入力ポート６４を閉じることができないフェールが生じたときに、フェールセーフバルブ４１が作動する。なお、ソレノイドバルブＳＤに通電する電流値とそのソレノイドバルブＳＤから出力される油圧Ｐ_SD との関係を図４に示している。また、図４における破線は、切り替えバルブ５２が切り替わる油圧を示しており、一点鎖線は、フェールセーフバルブ４１が切り替わる油圧を示している。言い換えると、図４に示すように比較的低圧の油圧がソレノイドバルブＳＤから出力されたときに、切り替えバルブ５２が切り替わるようにスプリング５６のバネ力が設定され、その油圧Ｐ_SD が比較的高いときに、フェールセーフバルブ４１が切り替わるように第１スプリング５０のバネ力が設定されている。

上述したように図３に示す構成のように、油圧アクチュエータ３０に解放用の油圧を供給してドグクラッチＤ１を解放させ、またその解放用の油圧を供給することができるように切り替えバルブ５２を設けた場合であっても、ソレノイドバルブＳＤの出力圧Ｐ_SD を制御することによりドグクラッチＤ１の係合および解放を制御することができ、またフェールセーフバルブ４１を作動させることができる。具体的には、ソレノイドバルブＳＤの出力圧Ｐ_SD を所定圧まで増大させてドグクラッチＤ１を係合させ、更にその出力圧Ｐ_SD を増大させることによってフェールセーフバルブ４１を作動させることができる。そのため、図１に示す構成と同様に各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｄ１が同時に係合して動力伝達装置がロックしたりタイアップが生じたりすることを抑制もしくは防止することができる。

なお、上述した例では、ギヤトレーン部１１と出力軸１５とをドグクラッチＤ１によって係合させるように構成されているが、油圧に応じて係合するクラッチであればよい。また、この発明に係る油圧制御装置は、図２に示す構成の動力伝達装置を対象としたものに限定されず、並列に配置された動力伝達経路にクラッチを備えて、係合させるクラッチを切り替えてトルクを伝達する動力伝達経路を切り替えるように構成されたものであればよい。さらに、ベルト式無段変速機に代えてトロイダル式無段変速機を設けていてもよく、他の変速機を設けていてもよい。

１…エンジン、 ５…前後進切替機構、 １０…ベルト式無段変速機、 １１…ギヤトレーン部、 ４１…フェールセーフバルブ、 ４２…スプール、 ４３…プランジャ、 Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１…クラッチ、 ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＤ…リニアソレノイドバルブ、 ＳＤ…ソレノイドバルブ、 Ｐ_SL1 ，Ｐ_SL2 ，Ｐ_SLD ，Ｐ_SD …出力圧。

Claims (4)

1. 供給される油圧に応じて係合することによりトルクの伝達を可能にする第１係合装置と、供給される油圧に応じて係合することによりトルクの伝達を可能にしかつ前記第１係合装置と直列に配置された第２係合装置と、前記第１係合装置および前記第２係合装置の双方を係合することにより駆動力源から出力されたトルクを駆動輪に伝達する第１動力伝達経路と、供給される油圧に応じて係合することによりトルクの伝達を可能にする第３係合装置と、前記第３係合装置を係合することにより前記駆動力源から出力されたトルクを前記駆動輪に伝達しかつ前記第１動力伝達経路と並列に配置された第２動力伝達経路とを備えた動力伝達装置の油圧制御装置において、
   前記第１係合装置を係合させるために出力された第１出力油圧と前記第３係合装置を係合させるために出力された第２出力油圧とのいずれか一方の出力油圧が、前記第１係合装置または前記第３係合装置を係合状態にするために出力する出力油圧以上になるときに、前記第２係合装置を解放させるように前記第２係合装置から油圧を排出させるフェールセーフ弁を備えていることを特徴とする動力伝達装置の油圧制御装置。
2. 前記第１係合装置は、噛み合い係合装置を含み、
   前記第２係合装置は、摩擦係合装置を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の油圧制御装置。
3. 前記第２動力伝達経路は、前記駆動力源から前記駆動輪に伝達するトルクを変化させることができ、かつ摩擦力によってトルクを伝達するように構成された変速機構を備え、
   前記第３係合装置が係合することによって前記変速機構と前記駆動輪とのトルクの伝達を可能にするように構成されている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置の油圧制御装置。
4. 前記フェールセーフ弁は、前記第１出力油圧と前記第２出力油圧とのいずれか一方の出力油圧に応じて移動するスプールと、他方の出力油圧に応じて移動しかつ前記スプールを押圧するプランジャとを備え、前記スプールが移動することにより、前記第２係合装置の油圧を排出するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置の油圧制御装置。

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