JP4406441B2 - 自動変速機のフェールセーフ機構及びこのフェールセーフ機構に備えられるフェールセーフバルブ - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に搭載される自動変速機のフェールセーフ機構及びこのフェールセーフ機構に備えられるフェールセーフバルブに係る。特に、本発明は、異物排出動作が可能な構成とされたフェールセーフバルブの改良に関する。

従来より、自動車等に搭載される自動変速機として、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速段（ギヤ段）を設定する遊星歯車式自動変速機が知られている。この種の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に基づいて目標変速段を算出し、その目標変速段が得られるように、摩擦係合要素である上記クラッチやブレーキを所定状態に係合または解放することにより、変速段を自動的に設定している。

ところで、この種の自動変速機において、所定の変速段を成立させるために係合状態となるべき摩擦係合要素だけでなく、それ以外の摩擦係合要素までもが係合してしまう故障（以下、「フェール」と呼ぶ）が発生した場合には、自動変速機が所謂インターロック状態に陥ってしまう可能性がある。このような状況を回避するために、自動変速機の油圧制御回路内にはフェールセーフバルブが設けられている（例えば下記の特許文献１）。このフェールセーフバルブは、上記フェール時に作動し、例えば１つの摩擦係合要素（例えばブレーキ）への供給油圧を遮断する（油圧のドレンを行う）ように切り換わる（スプール等の弁体が移動する）ことで、上記インターロック状態を回避する構成となっている。

しかしながら、一般的なフェールセーフバルブは、自動変速機に上記フェールが発生しない限り作動することがないため、長期間に亘って切り換え動作（弁体の移動動作）が行われないといった状況にある場合が多い。このため、このバルブ自体の故障（所謂バルブスティック）が生じてしまう可能性があった。

このバルブスティックの発生原因の１つとして、自動変速機の長期間使用に伴って発生するスプールの摩耗粉やスラッジ等といった微小異物がオイルに混入することが挙げられる。つまり、変速動作に伴って作動する各種バルブ（フェールセーフバルブ以外のバルブ）においては、上記微小異物が油室に流入してもバルブの切り換え動作が比較的頻繁に行われるため、ドレンポート等から微小異物は押し流されることになり、この微小異物がバルブボディとスプールとの間に蓄積したり噛み込んだりすることは殆どない。

ところが、上記フェールセーフバルブにあっては、自動変速機がフェール状態にならない限り作動しないため、上記微小異物が、バルブボディ（スリーブ）とプランジャ等の弁体との間の隙間（例えば製造上の誤差などによって形成される隙間）に蓄積される（噛み込む）虞がある。このような状況では、実際に自動変速機のフェールが発生した際に、上記微小異物がプランジャ等に対する移動抵抗となり、フェールセーフバルブの動作（上記インターロック状態を回避するためのフェールセーフ動作）が良好に行えなくなる可能性があった。

この点に鑑みられたものとして下記の特許文献２が提案されている。この特許文献２に開示されているフェールセーフバルブは、エンジンが停止する度にフェールセーフバルブのプランジャを作動（移動）させることで、このプランジャとバルブボディとの間に微小異物が蓄積される状況を回避するようにしている。

具体的には、図８に示すように、バルブ体ａを正常時移動位置（フェールが発生していない状況での位置：図中の左側に示す位置）に向けて付勢する外側スプリングｂと、バルブ体ａとプランジャｃとの間に嵌め込まれ且つプランジャｃをフェール時移動位置（フェールが発生した際の位置：図中の右側に示す位置）側に付勢する内側スプリングｄと、これらスプリングｂ，ｄの座と成るワッシャｅとを装着させた構成となっている。そして、エンジンの停止時であってバルブ体ａ及びプランジャｃに油圧が作用しない状況では、上記内側スプリングｄの付勢力によってプランジャｃをフェール時移動位置に向けて移動させ、これによってプランジャｃとバルブボディｆとの間に存在している微小異物を排出させ、この両者の摺動抵抗を低減することで、自動変速機にフェールが発生した際のフェールセーフ動作が良好に行えるようにしている。
特開２００１−２４８７２３号公報 特開２００４−３６６７０号公報

しかしながら、上述した特許文献２のものでは、従来の一般的なフェールセーフバルブに比べて、バルブ体ａとプランジャｃとの間に嵌め込まれる内側スプリングｄやスプリングｂ，ｄの座と成るワッシャｅを新たに装着させる必要があった。

このため、これら部材の挿入スペースを確保する必要があることからフェールセーフバルブ全体の大型化や重量の増大を招いてしまうことになる。また、部品点数の増加に伴う製造コストの高騰を招いたり、各部品の組み付け作業工数の増大及び組み付け作業の煩雑化を招いてしまうため、好ましい構成とは言えなかった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機のフェール時におけるフェールセーフ機能を維持しながらも、部品点数が増大することなしに所定タイミングで弁体を作動させることによる異物排出動作を行うことができる自動変速機のフェールセーフ機構及びこのフェールセーフ機構に備えられるフェールセーフバルブを提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、上記異物排出動作を行うための駆動力として自動変速機の変速動作を行うための油圧を利用し、所定タイミング（例えば車両の後退時）においてのみ発生する油圧をフェールセーフバルブに作用させ、この油圧により弁体を移動させて異物排出動作を行うようにしている。つまり、特定の変速動作が行われた場合に限って油圧を利用した異物排出動作が行われるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、複数の摩擦係合要素に対する油圧を制御することによって、これら摩擦係合要素を選択的に係合させて変速比を可変とする自動変速機の油圧制御回路に備えられ、正常時において同時に発生することのない複数の油圧がそれぞれ個別の油圧供給ポートから作用することに伴い、バルブボディ内部において同一軸線上に相対移動可能に挿入されたバルブ体とプランジャとが、これら油圧により通常位置からフェールセーフ位置に移動するフェールセーフバルブを有するフェールセーフ機構を前提とする。このフェールセーフ機構に対し、上記バルブ体とプランジャとの間に異物排出動作用オイル室を、上記プランジャとバルブボディとの間に油圧制御回路のライン圧が作用するライン圧オイル室をそれぞれ設ける。また、上記異物排出動作用オイル室に、上記複数の摩擦係合要素のうち特定の摩擦係合要素が係合された場合にその摩擦係合要素を係合させるための油圧であって上記ライン圧と略同等の油圧が作用する構成とする。そして、上記プランジャにおける異物排出動作用オイル室に臨む端面の受圧面積を、上記ライン圧オイル室に臨む端面の受圧面積よりも大きく設定することにより、上記特定の摩擦係合要素が係合された場合に限り、その摩擦係合要素を係合させるための油圧を、異物排出動作用油圧として上記異物排出動作用オイル室に作用させて、上記プランジャを上記通常位置からフェールセーフ位置に向けて移動させる構成としている。

この特定事項により、自動変速機の変速動作によって、ある特定の摩擦係合要素が係合された（例えば後退変速段成立時に係合する摩擦係合要素が係合された）場合、この油圧が異物排出動作用油圧として上記異物排出動作用オイル室に作用し、それまで通常位置にあったプランジャがフェールセーフ位置に向けて移動することになる。より具体的には、特定の摩擦係合要素が係合した場合、上記ライン圧オイル室に作用しているライン圧と略同等の油圧が異物排出動作用オイル室に作用する。つまり、プランジャにおける異物排出動作用オイル室に臨む端面及びライン圧オイル室に臨む端面に同等の油圧が作用することになる。そして、プランジャにおける異物排出動作用オイル室に臨む端面の受圧面積は、上記ライン圧オイル室に臨む端面の受圧面積よりも大きく設定されているため、プランジャの軸心方向に作用する力としては異物排出動作用オイル室側からの押圧力（推力）の方が大きく作用し、プランジャはライン圧オイル室側に向けて移動することになる。これにより、仮に、このプランジャとバルブボディとの間に微小異物が存在していた場合であっても、このプランジャの移動に伴って微小異物は除去されることになる。このような動作が、上記特定の摩擦係合要素が係合される度に（例えば車両が後退走行する度に）実行されるため、フェールセーフバルブのプランジャが長期間に亘って移動しないことに起因するバルブスティックを解消することができる。また、異物排出動作を行うべくプランジャを移動させるための手段としてはスプリング等の部材を使用していないため、従来のフェールセーフバルブに対して新たな部品（例えば上記特許文献２に開示されている内側スプリング等）を追加する必要がない。このため、フェールセーフバルブの大型化や重量の増大を招くことなく、また、製造コストの高騰を招くこともない。更に、組み付け作業工数の増大及び組み付け作業の煩雑化を招くこともない。尚、上記異物排出動作が行われる際に係合される特定の摩擦係合要素としては、後退変速段成立時に係合する摩擦係合要素に限られるものではなく、前進側変速段のうちの一つの変速段（例えば第１変速段）成立時に係合する摩擦係合要素であってもよい。

上記特定の摩擦係合要素が係合された場合に、その摩擦係合要素を係合させるための油圧は、異物排出動作用油圧として上記フェールセーフバルブに対してドレンポートから上記異物排出動作用オイル室に作用される構成としている。

この特定事項によれば、特定の摩擦係合要素が係合される状態以外では、上記ドレンポートからオイルのドレン動作が行われている。そして、上記特定の摩擦係合要素が係合される状態になると、この摩擦係合要素を係合させるための油圧が上記ドレンポートからフェールセーフバルブに作用することになり、このフェールセーフバルブに作用する油圧によって上記プランジャが通常位置からフェールセーフ位置に向けて移動する。そして、このプランジャの移動により、プランジャとバルブボディとの間に存在している微小異物が除去されることになる。尚、フェールセーフバルブの上記ドレンポートを、プランジャを移動させるための油圧供給ポートとして機能させるための具体構成としては、例えば、このドレンポートに繋がる油路に開閉弁を備えさせ、この開閉弁を閉鎖する（閉鎖することで油圧をドレンさせない）構成などが挙げられる。また、その他の構成によってドレンポートを油圧供給ポートとして機能させるようにしてもよい。

また、上記プランジャが通常位置からフェールセーフ位置に向けて移動する際に係合している上記特定の摩擦係合要素を、自動変速機の前進変速段が成立する場合には係合せず後退変速段が成立する場合に係合する摩擦係合要素とする。つまり、自動変速機の後退変速段が成立した場合に異物排出動作を実行する。

また、上記特定の摩擦係合要素が係合された場合に、その摩擦係合要素を係合させるための油圧が作用するフェールセーフバルブのドレンポートは、「車両前進時」にオイルをドレンするためのドレンポートであって、「車両後退時」に、上記油圧が、このドレンポートからフェールセーフバルブに作用することにより、上記プランジャを通常位置からフェールセーフ位置に向けて移動させる構成とする。つまり、この構成の場合にも、自動変速機の後退変速段が成立した場合に異物排出動作を実行する。

これらの解決手段によれば、前進走行時に、プランジャをフェールセーフ位置に向けて移動させるための油圧をフェールセーフバルブに供給するものではないので、車両の前進走行時における変速動作に支障を招くことがない。

尚、上述した各解決手段のうち何れか一つの自動変速機のフェールセーフ機構に備えられるフェールセーフバルブも本発明の技術的思想の範疇である。つまり、バルブボディとバルブ体との間に、このバルブ体を通常位置に向けて付勢するスプリングが装着されており、上記バルブ体とプランジャとの間に異物排出動作用油圧が作用することで、プランジャが通常位置からフェールセーフ位置に向けて移動する構成とされたフェールセーフバルブである。

本発明では、フェールセーフバルブの異物排出動作を行うための駆動力として自動変速機の変速動作を行うための油圧を利用し、所定タイミング（例えば後退変速段成立時）においてのみ発生する油圧をフェールセーフバルブに作用させ、これによりプランジャを移動させて異物排出動作を行うようにしている。このため、特定の変速動作が行われた場合に異物排出動作を行うことができ、異物排出によるフェールセーフバルブの信頼性を高く維持することができる。また、異物排出動作を行うべくプランジャを移動させる駆動力としてスプリングの付勢力などを使用するものではないため、フェールセーフバルブの大型化や重量の増大を招くことなく、また、製造コストの高騰を招くこともない。更に、組み付け作業工数の増大及び組み付け作業の煩雑化を招くこともなくなる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された自動変速機に対して本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態において特徴とするフェールセーフバルブの構成及びその動作について説明する前に、車両のパワートレーン（車両用駆動装置）及び自動変速機の基本動作等について説明する。

図１に示すように、車両Ａには、エンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、ＥＣＵ１００とが搭載されている。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３及びＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。

−エンジン１−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、出力軸であるクランクシャフト１１がトルクコンバータ２の入力軸に接続されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。

上記エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式（電子スロットルシステム）のスロットルバルブ１２によって調整される。このスロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ２−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプ羽根車２１と、出力軸側のタービン羽根車２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２との間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。

上記トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービン羽根車２２がポンプ羽根車２１に追随して回転する。また、トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続されている。

−自動変速機３−
自動変速機３は、ＦＦ型車両に適用される横置き型自動変速機であって、図１に示すように、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０１を主体として構成される第１変速部３１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３０３を主体として構成される第２変速部３２とを同軸線上に有し、入力軸３３の回転を変速して出力軸３４に伝達して、出力歯車３５から出力する遊星歯車式多段変速機である。出力歯車３５は、車両に搭載される差動歯車装置に直接的にもしくはカウンタ軸を介して連結される。尚、自動変速機３は中心線に対して略対称的に構成されているので、図１では中心線の下半分を省略している。

上記第１変速部３１を構成している第１遊星歯車装置３０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３３に連結されている。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として回転するようになっている。

第２変速部３２を構成している第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置３０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置３０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置３０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３も共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニオ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置３０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジング３６に選択的に連結されて回転・停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３３に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジング３６に選択的に連結されて回転・停止される。

第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸３４に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸３３に選択的に連結されている。

なお、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３は、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合する多板式の油圧式摩擦係合要素である。

以上の自動変速機３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウエイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段が設定される。

自動変速機３には、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り換えることができる。

図２は、自動変速機３の各変速段を成立させるためのクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、ワンウエイクラッチＦ１の係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。

この図２に示すように、自動変速機３において、第１クラッチＣ１を係合することによって第１変速段（１ｓｔ）が成立する。

第１変速段（１ｓｔ）から第２変速段（２ｎｄ）への変速（１ｓｔ→２ｎｄ）は、第１ブレーキＢ１を係合することによって達成される。

第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）への変速（２ｎｄ→３ｒｄ）は、第１ブレーキＢ１を解放するとともに、第３ブレーキＢ３を係合することによって達成される。

第３変速段（３ｒｄ）から第４変速段（４ｔｈ）への変速（３ｒｄ→４ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３を解放するとともに、第２クラッチＣ２を係合することによって達成される。

第４変速段（４ｔｈ）から第５変速段（５ｔｈ）への変速（４ｔｈ→５ｔｈ）は、第１クラッチＣ１を解放するとともに、第３ブレーキＢ３を係合することによって達成される。

第５変速段（５ｔｈ）から第６変速段（６ｔｈ）への変速（５ｔｈ→６ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３を解放するとともに、第１ブレーキＢ１を係合することによって達成される。

そして、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を共に係合することによって後退変速段（Ｒｅｖ）が成立する。

なお、自動変速機３の各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置３０１、第２遊星歯車装置３０２、及び、第３遊星歯車装置３０３の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

以上の自動変速機３における入力軸３３の回転数は入力軸回転数センサ２０３によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３４の回転数は出力軸回転数センサ２０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ２０３及び出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機３の現在変速段を判定することができる。

−ＥＣＵ−
以上のパワートレーンを制御するＥＣＵ１００は、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ１０１と、トルクコンバータ２及び自動変速機３を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿ＥＣＵ）１０２とを含む。

エンジンＥＣＵ１０１及びＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

エンジンＥＣＵ１０１には、図３に示すように、上記エンジン回転数センサ２０１、及び、スロットル開度センサ２０２などのエンジン１の運転状態を検出する各種センサが接続されており、その各センサの信号が入力される。また、このエンジンＥＣＵ１０１は、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３、及び、インジェクタ（燃料噴射弁）１４などのエンジン１の各部を制御する。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２には、図３に示すように、上記入力軸回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、ドライバにより操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２０５、自動変速機３のシフトレバー位置を検出するシフトポジションセンサ２０６、車両の速度を検出する車速センサ２０７、及び、車両の加速度を検出する加速度センサ２０８などが接続されている。

また、このＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、トルクコンバータ２にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップクラッチ２５の係合圧が制御される。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、自動変速機３の油圧制御回路３０にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御回路３０のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速段（第１変速段〜第６変速段、後退変速段など）を達成するように、自動変速機３の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウエイクラッチＦ１などが所定の状態に係合または解放される。

エンジンＥＣＵ１０１は、スロットル開度センサ２０２にて検出されたスロットル開度、エンジン回転数センサ２０１にて検出されたエンジン回転数の各信号、及び、ダウンシフト要求などをＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２に送信する。一方、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、入力軸回転数センサ２０３にて検出された入力軸回転数、出力軸回転数センサ２０４にて検出された出力回転数、及び、アクセル開度センサ２０５にて検出されたアクセル開度などの信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。

−変速マップ−
自動変速機３の変速制御は、例えば図４に示すような変速マップ（変速条件）に従って行われる。この変速マップは、車速Ｖ及びアクセル開度θTHをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度θTHに応じて、適正な変速段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、上記ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（変速段の切り換えライン）によって区画されている。尚、図４に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

−変速制御の基本動作−
次に、上述の如く構成された自動変速機３に対する変速制御の基本動作について説明する。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、車速センサ２０７の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ２０５の出力信号からアクセル開度θTHを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度θTHに基づいて図４の変速マップを参照して目標変速段を算出する。さらに、入力軸回転数センサ２０３及び出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在変速段を判定し、その現在変速段と目標変速段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（現在変速段と目標変速段とが同じで、変速段が適切に設定されている場合）には、現在変速段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路３０に出力する。

一方、現在変速段と目標変速段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３の変速段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図４に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速の変速段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路３０に出力して、４速の変速段から５速の変速段への変速（４→５アップ変速）を行う。

−油圧制御回路３０の構成−
次に、図５を参照して、本実施形態の特徴部分であるフェールセーフバルブ及びその周辺の油圧制御回路３０の構成について説明する。この図５では、フェールセーフバルブとしてのクラッチアプライコントロールバルブ５０、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３に関連する油圧制御回路３０を示している。尚、この図５に示す油圧制御回路３０は、全体の油圧制御回路の一部である。以下、具体的に説明する。

上記油圧制御回路３０は、第１クラッチＣ１を制御するための第１電磁弁ＳＬ１と、第２クラッチＣ２を制御するための第２電磁弁ＳＬ２と、第１ブレーキＢ１を制御するための第３電磁弁ＳＬ３と、第３ブレーキＢ３を制御するための第４電磁弁ＳＬ４とを備えている。

また、この油圧制御回路３０は、図示しないブレーキコントロールバルブが備えられている。このブレーキコントロールバルブは、第１クラッチＣ１を係合させるための油圧ＰC1及び第２クラッチＣ２を係合させるための油圧ＰC2が共に供給される状況において、第３ブレーキＢ３の作動油圧をドレンさせると共に、所定の４速油圧Ｐ4thを出力する構成となっている。このブレーキコントロールバルブの構成は周知であるため、その詳細構成についての説明は省略する。

また、この油圧制御回路３０は、クラッチアプライコントロールバルブ（フェールセーフバルブ）５０を備えている。このクラッチアプライコントロールバルブ５０は、上記ブレーキコントロールバルブから供給される４速油圧Ｐ4th、第１ブレーキＢ１を係合させるための油圧ＰB1、及び第３ブレーキＢ３を係合させるための油圧ＰB3のうち少なくとも２つが供給される場合に、上記第１ブレーキＢ１の作動油圧をドレンさせる構成となっている。詳しくは後述する。

上記第１〜第４の各電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４は、何れもＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２から供給される駆動電流に応じて所定の油圧を発生させるリニアソレノイドバルブである。

上記第１電磁弁ＳＬ１は、図示しないマニュアルバルブから出力されたＤレンジ圧ＰＤを元圧として第１クラッチＣ１の係合状態を直接的に制御するための第１油圧ＰC1を発生させて上記第１クラッチＣ１に繋がる第１油路４１へ出力する。

上記第２電磁弁ＳＬ２は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第２クラッチＣ２の係合状態を直接的に制御するための第２油圧ＰC2を発生させて上記第２クラッチＣ２に繋がる第２油路４２へ出力する。

上記第３電磁弁ＳＬ３は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第１ブレーキＢ１の係合状態を制御するための第３油圧ＰB1を発生させて上記クラッチアプライコントロールバルブ５０に繋がる第３油路４３へ出力する。

第４電磁弁ＳＬ４は、ライン圧ＰＬを元圧として第３ブレーキＢ３の係合状態を直接的に制御するための第４油圧ＰB3を発生させて上記第３ブレーキＢ３に繋がる第４油路４４へ出力する。

上記クラッチアプライコントロールバルブ５０は、第３電磁弁ＳＬ３から出力された第３油圧ＰB1を入力するための第１入力ポート５１、その第１入力ポート５１に入力された第３油圧ＰB1を、第５油路４５を介して第１ブレーキＢ１へ供給するための第１出力ポート５２、その第５油路４５を介して第１ブレーキＢ１へ供給された第３油圧ＰB1をドレンするための第１ドレンポート５３を備えている。

また、このクラッチアプライコントロールバルブ５０は、バルブボディ５４の内部にバルブ体６０及びプランジャ（弁体）７０が同一軸線上で移動自在に収容されている。

上記バルブ体６０は、所定の断面積（軸心に対して直交する方向の断面積）ＳＡを有する第１ランド６１及び第２ランド６２、これら第１ランド６１及び第２ランド６２の断面積ＳＡよりも小さな断面積ＳＢを有する第３ランド６３、この第３ランド６３の断面積ＳＢよりも小さな断面積ＳＣを有する第４ランド６４が一体的に形成された構成となっている。

また、このバルブ体６０は、上記第１出力ポート５２と第１ドレンポート５３との間を連通させて第１ブレーキＢ１の油圧をドレンさせるドレン位置（図５の右側位置）と、上記第１入力ポート５１と第１出力ポート５２との間を連通させる非ドレン位置（図５の左側位置）との間を移動可能に配設された弁部６５を備えている。

また、上記バルブボディ５４とバルブ体６０との間には、第３電磁弁ＳＬ３から出力された第３油圧ＰB1を受け入れて、上記第２ランド６２と第３ランド６３との断面積の差に基づいてバルブ体６０に上記ドレン位置へ向かう推力を発生させる第１油室５５、上記第４電磁弁ＳＬ４から出力された第４油圧ＰB3を受け入れて、この第４油圧ＰB3を上記第３ランド６３の端面に作用させることによりバルブ体６０に上記ドレン位置へ向かう推力を発生させる第２油室５６が形成されている。更に、このバルブボディ５４とバルブ体６０との間には、上記ブレーキコントロールバルブから出力された上記４速油圧Ｐ4thを受け入れて、この４速油圧Ｐ4thを上記第４ランド６４の先端面に作用させることによりバルブ体６０に上記ドレン位置へ向かう推力を発生させる第３油室５７が形成されている。

また、上記バルブボディ５４とプランジャ７０との間には、ライン圧ＰＬを受け入れて、このライン圧ＰＬを上記プランジャ７０の先端面（上記バルブ体６０の配設位置とは反対側の端面：図中の下端面）に作用させることにより、プランジャ７０を介してバルブ体６０に上記非ドレン位置へ向かう推力を発生させる第４油室（ライン圧オイル室）５８が形成されている。

更に、上記バルブ体６０とプランジャ７０との間には、車両前進側の変速段（第１変速段〜第６変速段）が成立している状態においてドレンポートとなる第２ドレンポート８１が連通する第５油室（異物排出動作用オイル室）５９が形成されている。

そして、上記第５油室５９には、上記バルブ体６０を上記非ドレン位置に向けて付勢するスプリング８０が収容されている。具体的には、上記バルブボディ５４の内部におけるプランジャ７０の外周側にはスリーブ５４ａが装着されており、このスリーブ５４ａの上端面と上記バルブ体６０の第１ランド６１の下端面との間に上記スプリング８０が圧縮状態で収容されている。

以上の構成により、クラッチアプライコントロールバルブ５０において、第３油圧ＰB1、第４油圧ＰB3、及びブレーキコントロールバルブからの４速油圧Ｐ4thのうち２つ以上の油圧が入力されておらず以下の数式（１）が成立する状態では、上記第４油室５８に作用しているライン圧ＰＬ（エンジン１の駆動時に発生する）や、上記スプリング８０の付勢力（エンジン１の停止時にも作用している）によって、バルブ体６０及びプランジャ７０が上記非ドレン位置へ移動させられる。これにより、上記第３電磁弁ＳＬ３から第３油圧ＰB1が出力される状況（第２変速段や第６変速段の成立時）では、この第３油圧ＰB1が第５油路４５を経て第１ブレーキＢ１へ供給される状態となる。

一方、第３油圧ＰB1、第４油圧ＰB3、及びブレーキコントロールバルブからの４速油圧Ｐ4thのうち少なくとも２つの油圧が入力されており以下の数式（２）が成立する状態では、上記油圧が、上記第４油室５８に作用しているライン圧ＰＬやスプリング８０の付勢力にうち勝つことになり、バルブ体６０及びプランジャ７０が上記ドレン位置へ移動させられて、第１ブレーキＢ１及び第５油路４５の油圧が第１ドレンポート５３からドレンされる。

なお、数式（１）及び数式（２）では、上記スプリング８０による付勢力をＦV2で表している。また、ＳＤはプランジャ７０の下端の受圧面積を示す。

（ＳＢ−ＳＡ）×ＰB1＋（ＳＣ−ＳＢ）×ＰB3＋ＳＣ×Ｐ4th＜ＳＤ×ＰＬ＋ＦV2 …（１）
（ＳＢ−ＳＡ）×ＰB1＋（ＳＣ−ＳＢ）×ＰB3＋ＳＣ×Ｐ4th＞ＳＤ×ＰＬ＋ＦV2 …（２）
以上のようにして自動変速機３では、前進走行中にインターロックが発生するような係合状態が発生した場合であっても、上記ブレーキコントロールバルブやクラッチアプライコントロールバルブ５０が設けられていることで、一部の油圧をドレンし、インターロックが回避できるようになっている。

−異物排出動作のための構成−
本実施形態の特徴とするところは、上述の如く構成されたクラッチアプライコントロールバルブ５０に所定タイミングで異物排出動作を行わせるための構成にある。つまり、長期間に亘ってクラッチアプライコントロールバルブ５０の切り換え動作が行われないことで、バルブボディ５４とプランジャ７０との間に微小異物が蓄積することに起因するバルブスティックの発生を回避するための構成である。尚、以下の説明では、自動変速機３が後退変速段に設定される際に異物排出動作を行う場合について説明するが、この異物排出動作を行う変速段としては後退変速段に限られるものではなく、前進側変速段のうちの一つの変速段（例えば第１変速段）に設定される際に異物排出動作を行うようにすることもできる。

本実施形態では、上記第５油室５９に連通している第２ドレンポート８１に繋がる油路の構成及び上記プランジャ７０の形状に特徴がある。以下、それぞれについて具体的に説明する。

先ず、シフトレバーがＲレンジ（後進走行レンジ）位置に操作されて、マニュアルバルブからリバースレンジ圧ＰＲが発生した場合に、上記第２ブレーキＢ２にリバースレンジ圧ＰＲを作用させるための第６油路４６が設けられている。

また、上記第２ドレンポート８１には、自動変速機３が前進側の変速段（第１変速段〜第６変速段）にある際に上記第５油室５９の油圧をドレンするためのドレン油路４７が連通されている。

そして、上記第６油路４６とドレン油路４７とは、リバースレンジ圧分岐油路４８によって連通されている。また、上記ドレン油路４７におけるリバースレンジ圧分岐油路４８の連通位置よりもドレン側（オイルパン側）には開閉自在な弁体４９（例えば電磁弁）が備えられている。この弁体４９の開閉動作は上記ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２から供給される駆動電流によって行われる。

このため、上記弁体４９が閉鎖された状態で、マニュアルバルブからリバースレンジ圧ＰＲが発生した場合には、上記第２ブレーキＢ２にリバースレンジ圧ＰＲが供給されて、この第２ブレーキＢ２が係合されるばかりでなく、このリバースレンジ圧ＰＲは、リバースレンジ圧分岐油路４８及びドレン油路４７を経て第２ドレンポート８１から第５油室５９にも供給されるようになっている。つまり、このリバースレンジ圧ＰＲがプランジャ７０の上端面（上記バルブ体６０に対面する側の端面）に作用するようになっている。尚、上記ドレン油路４７を経て第２ドレンポート８１から第５油室５９に油圧を作用させるための構成としては上記弁体４９を使用するものには限定されない。

そして、上記プランジャ７０の構成としては、上記バルブ体６０側（図中上側）に位置するプランジャ第１ランド７１と、第４油室５８側（図中下側）に位置するプランジャ第２ランド７２とが一体的に形成された構成となっている。

上記プランジャ第１ランド７１は、上記非ドレン位置にある場合ばかりでなくドレン位置にある場合にあってもバルブ体６０の第１ランド６１に当接している。つまり、自動変速機３の通常時（フェールが発生していない時）には、上記第４油室５８に作用するライン圧ＰＬにより図中上側へ移動しプランジャ７０を押し上げている。一方、自動変速機３のフェール時には、上記第３油圧ＰB1、第４油圧ＰB3、及び４速油圧Ｐ4thのうち少なくとも２つが供給されることに伴い、これら油圧によるバルブ体６０に対する押圧力が、上記ライン圧ＰＬ等による押圧力にうち勝つことで、プランジャ７０はバルブ体６０と共に図中下側へ移動することになる。

そして、図６に示すように、上記プランジャ第１ランド７１の外径寸法（Ｌ１）はプランジャ第２ランド７２の外径寸法（Ｌ２）よりも大きく（例えば１．２倍程度に）設定されている。つまり、このプランジャ７０は、プランジャ第１ランド７１の上面７１ａの受圧面積（第５油室５９の油圧を受ける面積）が、プランジャ第２ランド７２の下面７２ａの受圧面積（第４油室５８の油圧を受ける面積）よりも大きく設定されており、これら第５油室５９の油圧及び第４油室５８の油圧が略等しい場合には、このプランジャ７０に対して図中下向きの力（推力）が発生して、このプランジャ７０は下側へ移動するようになっている（図６中の矢印Ｆ参照）。

尚、上記バルブボディ５４の内部に装着されているスリーブ５４ａの内径寸法としては、上記プランジャ第１ランド７１の外周面に摺接する部分では、このプランジャ第１ランド７１の外径寸法（Ｌ１）に略一致しており、上記プランジャ第２ランド７２の外周面に摺接する部分では、このプランジャ第２ランド７２の外径寸法（Ｌ２）に略一致している。つまり、このスリーブ５４ａは、プランジャ第１ランド７１に対応する大径部５４ｂと、プランジャ第２ランド７２に対応する小径部５４ｃとを備えている。

−異物排出動作−
次に、上述の如く構成されたクラッチアプライコントロールバルブ５０における異物排出動作について説明する。この異物排出動作は、自動変速機３の通常時（正常作動時）において、シフトレバーがＲレンジ位置に操作されて、マニュアルバルブからリバースレンジ圧ＰＲが発生した場合に限り、プランジャ７０を移動（図５において下側へ移動）させるものである。これにより、プランジャ７０とバルブボディ５４（より具体的にはスリーブ５４ａ）との間に存在する異物を排出できるようにしている。以下、具体的な動作について説明する。

上述した如く、自動変速機３の通常時（非フェール時）において、自動変速機３が前進側の変速段（第１変速段〜第６変速段）にある場合には、バルブ体６０及びプランジャ７０は非ドレン位置（図５の左側位置）にある。

この状態から、シフトレバーがＲレンジ位置に操作されて、マニュアルバルブからリバースレンジ圧ＰＲが発生すると、上記第６油路４６を経て第２ブレーキＢ２にリバースレンジ圧ＰＲが供給されて後退変速段（Ｒｅｖ）が成立する（同時に第４電磁弁ＳＬ４も作動して第４油圧ＰB3を発生させ、第３ブレーキＢ３も係合している）。また、この動作と略同時に、上記弁体４９は閉鎖されており、リバースレンジ圧ＰＲは、リバースレンジ圧分岐油路４８及びドレン油路４７を経て第２ドレンポート８１から第５油室５９にも供給される。ここで第５油室５９に供給されるリバースレンジ圧ＰＲは上記ライン圧ＰＬと略同等の圧力となっている。

そして、上述した如く、上記プランジャ第１ランド７１の外径寸法はプランジャ第２ランド７２の外径寸法よりも大きく設定されている。つまり、このプランジャ７０は、プランジャ第１ランド７１の受圧面積（第５油室５９の油圧を受ける面積）が、プランジャ第２ランド７２の受圧面積（第４油室５８の油圧を受ける面積）よりも大きく設定されている。このため、上記第５油室５９の油圧（リバースレンジ圧ＰＲ）と第４油室５８の油圧（ライン圧ＰＬ）とがプランジャ７０に共に作用することに伴って、プランジャ７０には上記受圧面積の差に起因して図中下向きの推力が発生する。これにより、プランジャ７０は図中下側（ドレン位置側：バルブ体６０の配設位置とは反対側）へ移動することになる。つまり、上記リバースレンジ圧ＰＲを異物排出動作用油圧として利用してプランジャ７０に異物排出動作を行わせるようにしている。図７は、このプランジャ７０が下側へ移動した状態を示している。

以上の動作により、仮に、プランジャ７０とバルブボディ５４（スリーブ５４ａ）との間に摩耗粉やスラッジ等といった微小異物が存在していた場合であっても、このプランジャ７０の移動に伴って微小異物は除去されることになる。以上のような動作が、自動変速機３の後進段が成立する度に実行されることになる。

そして、このプランジャ７０の移動に伴って第４油室５８内に排出された微小異物は、エンジン停止等に伴うライン圧ＰＬの解除（ライン圧ＰＬのドレン）に伴い図示しないオイルフィルタ等に向けて回収されることになる。

本実施形態によれば、以上のような異物排出動作が行われるため、クラッチアプライコントロールバルブ５０のプランジャ７０が長期間に亘って移動しないことに起因するバルブスティックを解消することができる。また、異物排出動作を行うべくプランジャ７０を移動させるための手段としてはスプリング等の部材を使用していないため、従来のクラッチアプライコントロールバルブに対して新たな部品（例えば上記特許文献２に開示されている内側スプリング）を追加する必要がない。このため、クラッチアプライコントロールバルブ５０の大型化や重量の増大を招くことなく、また、製造コストの高騰を招くこともない。更に、組み付け作業工数の増大及び組み付け作業の煩雑化を招くこともない。

−その他の実施形態−
以上説明した実施形態では、前進６段変速の自動変速機３に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の自動変速機にも適用可能である。

また、上記実施形態では、車速とアクセル開度とに基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行する例を示したが、本発明はこれに限られることなく、車速とスロットル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行するものに適用してもよい。

また、本発明が適用される車両に搭載されるエンジンとしては、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジン等であってもよい。

更に、上記実施形態は、ＦＦ車両に搭載された自動変速機３に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ車両その他の形態の車両に搭載された自動変速機に対しても適用可能である。

加えて、上記実施形態ではフェールセーフバルブとしてのクラッチアプライコントロールバルブ５０に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、油圧制御回路３０におけるその他のフェールセーフバルブ（例えば上記ブレーキコントロールバルブ等）にも適用することが可能である。

また、上記実施形態では、異物排出動作時にプランジャ７０のみを移動させる構成としていたが、上記リバースレンジ圧ＰＲがバルブ体６０に対してドレン位置側に作用する回路構成にすれば、異物排出動作時にこのバルブ体６０をも移動させることが可能になる。

更に、上記実施形態では、異物排出動作時にプランジャ７０に作用する油圧としてライン圧ＰＬ及びリバースレンジ圧ＰＲを例に挙げて説明したが、本発明はこれら油圧に限定されるものではなく、上記プランジャ７０の移動動作（異物排出動作）が行えるものであれば他の油圧を利用してもよい。

実施形態に係る車両の駆動装置を示す概略構成図である。 自動変速機における各クラッチ及び各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 変速制御に用いる変速マップを示す図である。 クラッチアプライコントロールバルブ、各クラッチ及び各ブレーキに関連する油圧制御回路を示す図である。 クラッチアプライコントロールバルブのプランジャ及びその周辺部を示す拡大図である。 異物排出動作時におけるクラッチアプライコントロールバルブの作動状態を示す図である。 従来のフェールセーフバルブを示す図である。

符号の説明

３ 自動変速機
３０ 油圧制御回路
５０ クラッチアプライコントロールバルブ（フェールセーフバルブ）
５４ バルブボディ
５８ 第４油室（ライン圧オイル室）
５９ 第５油室（異物排出動作用オイル室）
６０ バルブ体
７０ プランジャ（弁体）
７１ａ プランジャ上面（受圧面）
７２ａ プランジャ下面（受圧面）
８１ 第２ドレンポート
Ｃ１，Ｃ２ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１〜Ｂ３ ブレーキ（摩擦係合要素）
ＰＬ ライン圧
ＰＲ リバースレンジ圧（異物排出動作用油圧）

Claims (5)

1. 複数の摩擦係合要素に対する油圧を制御することによって、これら摩擦係合要素を選択的に係合させて変速比を可変とする自動変速機の油圧制御回路に備えられ、正常時において同時に発生することのない複数の油圧がそれぞれ個別の油圧供給ポートから作用することに伴い、バルブボディ内部において同一軸線上に相対移動可能に挿入されたバルブ体とプランジャとが、これら油圧により通常位置からフェールセーフ位置に移動するフェールセーフバルブを有するフェールセーフ機構において、
   上記バルブ体とプランジャとの間には異物排出動作用オイル室が、上記プランジャとバルブボディとの間には油圧制御回路のライン圧が作用するライン圧オイル室がそれぞれ設けられており、
   上記異物排出動作用オイル室には、上記複数の摩擦係合要素のうち特定の摩擦係合要素が係合された場合にその摩擦係合要素を係合させるための油圧であって上記ライン圧と略同等の油圧が作用する構成となっていて、
   上記プランジャにおける異物排出動作用オイル室に臨む端面の受圧面積が、上記ライン圧オイル室に臨む端面の受圧面積よりも大きく設定されていることにより、上記特定の摩擦係合要素が係合された場合に限り、その摩擦係合要素を係合させるための油圧を、異物排出動作用油圧として上記異物排出動作用オイル室に作用させて、上記プランジャを上記通常位置からフェールセーフ位置に向けて移動させる構成とされていることを特徴とする自動変速機のフェールセーフ機構。
2. 上記請求項１記載の自動変速機のフェールセーフ機構において、
   上記特定の摩擦係合要素が係合された場合に、その摩擦係合要素を係合させるための油圧は、異物排出動作用油圧として上記フェールセーフバルブに対してドレンポートから上記異物排出動作用オイル室に作用される構成となっていることを特徴とする自動変速機のフェールセーフ機構。
3. 上記請求項１記載の自動変速機のフェールセーフ機構において、
   上記プランジャが通常位置からフェールセーフ位置に向けて移動する際に係合している上記特定の摩擦係合要素は、自動変速機の前進変速段が成立する場合には係合せず後退変速段が成立する場合に係合する摩擦係合要素であることを特徴とする自動変速機のフェールセーフ機構。
4. 上記請求項２記載の自動変速機のフェールセーフ機構において、
   上記特定の摩擦係合要素が係合された場合に、その摩擦係合要素を係合させるための油圧が作用するフェールセーフバルブのドレンポートは、「車両前進時」にオイルをドレンするためのドレンポートであって、
   「車両後退時」に、上記油圧が、このドレンポートから上記異物排出動作用オイル室に作用することにより、上記プランジャを通常位置からフェールセーフ位置に向けて移動させる構成となっていることを特徴とする自動変速機のフェールセーフ機構。
5. 上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の自動変速機のフェールセーフ機構に備えられるフェールセーフバルブであって、
   上記バルブボディとバルブ体との間には、このバルブ体を通常位置に向けて付勢するスプリングが装着されており、上記バルブ体とプランジャとの間に異物排出動作用油圧が作用することで、プランジャが通常位置からフェールセーフ位置に向けて移動する構成となっていることを特徴とするフェールセーフバルブ。

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