JP2014152822A - 変速機のギヤ締結装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータで移動自在なギヤ締結機構を備える変速機において変速準備の際のスリーブのニュートラル位置への復帰の確実性の確保と、スリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させるようにした装置を提供する。
【解決手段】油圧を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して変速ギヤの一方を入力要素などに締結可能なスリーブなどを有すると共に、ニュートラル位置に対応して凸部７２ａ，７２ｂの内側の傾斜面に形成された第１低部７２ｃとギヤイン位置に対応して凸部の外側の傾斜面に形成された第２低部７２ｄ，７２ｅからなる凹凸面７２ｆと、そこにスプリング７２ｇで付勢されるボール７２ｈからなるディテント機構７２を介して移動可能とされる装置において、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構のスプリングの付勢力を然らざる場合のそれよりも大きく設定する。
【選択図】図５

Description

この発明は変速機のギヤ締結装置に関し、より具体的にはアクチュエータによってシンクロ式のギヤ締結機構を移動させるようにした変速機のギヤ締結装置に関する。

この種の変速機はアクチュエータによって移動させられてニュートラル位置からギヤイン位置に移動して複数組の変速ギヤの一方を入力要素または出力要素に締結可能なスリーブなどを有する複数個のシンクロ式のギヤ締結機構によって変速するように構成されるが、変速準備の際にアクチュエータを介してスリーブが移動させられることから、運転者の予期しないタイミングでスリーブが変速ギヤと接触して接触音を生じ、運転者に違和感を与えることがある。

そのため、下記の特許文献１記載の技術にあっては、変速ギヤが相対回転可能に支持された回転軸に結合されたシンクロハブと、それにスプライン結合されたシンクロスリーブと、シンクロハブと変速ギヤの間に配置されたブロッキングリングと、ブロッキングリングとシンクロスリーブの間に配置されたシンクロスプリングを有するギヤ締結機構において、シンクロスリーブのスプライン歯に直交する円周方向に第１凹部を形成し、シンクロスリーブが軸方向に移動するとき、シンクロスプリングを第１凹部に進入させ、シンクロスリーブが変速ギヤのドグ歯に接触する前にそこから脱出させるように構成している。

特許文献１記載の技術にあっては、上記のように構成することで、シンクロスリーブを変速ギヤのドグ歯と噛合する軸方向とは反対側に付勢させ、よってシンクロスリーブが変速ギヤのドグ歯に接触するときの速度を低下させることで接触音を低減するように構成している。

特開２０１１−０６４３０８号公報

ところで、この種の変速機は、変速準備の際にスリーブがニュートラル位置に確実に復帰するようにスリーブの動作の確実性を確保する必要がある。しかしながら、スリーブと変速ギヤの接触による接触音の低減化と、スリーブのニュートラル位置への復帰の確実性の確保を両立させることは必ずしも容易ではなかった。

従って、この発明の課題は、アクチュエータで移動自在なギヤ締結機構を備える変速機において、変速準備の際のスリーブのニュートラル位置への復帰の確実性の確保と、スリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させるようにした変速機のギヤ締結装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される原動機に接続される入力要素と、前記入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速ギヤと、シフト力を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記変速ギヤを前記入力要素または前記出力要素に締結可能なスリーブを少なくとも有する複数個のギヤ締結機構と、前記複数個のギヤ締結機構にシフト力を供給可能なアクチュエータと、前記車両の走行状態に応じて前記アクチュエータによる前記ギヤ締結機構へのシフト力の供給を制御して前記ギヤ締結機構によって締結された変速ギヤで規定される変速比で前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段とを備えると共に、前記複数個のギヤ締結機構のスリーブがそれぞれ、前記ニュートラル位置に対応して２個の凸部の対向する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部と前記ギヤイン位置に対応して前記２個の凸部の外側の傾斜面に連続して形成された第２低部とからなる凹凸面と、前記凹凸面に付勢手段で付勢される球体とからなるディテント機構を介して移動可能とされる変速機のギヤ締結装置において、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構の前記ディテント機構の付勢手段の付勢力を、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも大きく設定する如く構成した。

請求項２にあっては、車両に搭載される原動機に接続される入力要素と、前記入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速ギヤと、シフト力を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記変速ギヤを前記入力要素または前記出力要素に締結可能なスリーブを少なくとも有する複数個のギヤ締結機構と、前記複数個のギヤ締結機構にシフト力を供給可能なアクチュエータと、前記車両の走行状態に応じて前記アクチュエータによる前記ギヤ締結機構へのシフト力の供給を制御して前記ギヤ締結機構によって締結された変速ギヤで規定される変速比で前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段とを備えると共に、前記複数個のギヤ締結機構のスリーブがそれぞれ、前記ニュートラル位置に対応して２個の凸部の対向する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部と前記ギヤイン位置に対応して前記２個の凸部の外側の傾斜面に連続してそれぞれ形成された第２低部とからなる凹凸面と、前記凹凸面に付勢手段で付勢される球体とからなるディテント機構を介して移動可能とされる変速機のギヤ締結装置において、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構の前記ディテント機構の前記２個の凸部の離間距離を、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも長く設定する如く構成した。

請求項３に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、前記所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構の前記ディテント機構の前記２個の凸部の離間距離は、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも長く設定される如く構成した。

請求項４に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、前記所定変速比は、前記ギヤ締結機構で生じると推定される作動音を、予め実験を通じて求められた前記車両の走行速度に対する走行時の騒音特性との比較結果に基づいて設定される変速比である如く構成した。

請求項５に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、前記スリーブは、前記アクチュエータによって前記シフト力を供給されるとき、前記ニュートラル位置と前記ギヤイン位置の間で移動する如く構成した。

請求項６に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、前記スリーブの位置を示す出力を生じるスリーブ位置センサを備えると共に、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置センサの出力から前記ディテント機構の球体が前記第１低部と前記第２低部の間で前記第１低部よりも前記第２低部に近接して前記凹凸面上で停止していると推定されるときには前記シフト力を供給して前記球体を前記第１低部に向けて移動させる一方、前記球体が前記第２低部よりも前記第１低部に近接して停止していると推定されるときには前記シフト力を供給することなしに、または前記シフト力を減少して供給して前記球体を前記第１低部に向けて移動させる如く構成した。

請求項７に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置センサの出力が前記スリーブ位置センサの検出誤差を考慮して設定される閾値内にあるとき、前記ディテント機構の球体が前記第１低部と前記第２低部の間で前記第１低部よりも前記第２低部に近接して前記凹凸面上で停止していると推定する如く構成した。

請求項８に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、前記シフト力供給制御手段は、作動油の圧力を介して前記シフト力を制御すると共に、前記スリーブ位置センサの出力が前記作動油の温度を考慮して設定される閾値内にあるとき、前記ディテント機構の球体が前記第１低部と前記第２低部の間で前記第１低部よりも前記第２低部に近接して前記凹凸面上で停止していると推定する如く構成した。

請求項９に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、前記閾値は、前記作動油の温度が低くなるほど増加するように設定される如く構成した。

請求項１０に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、前記所定変速比は、前記原動機から駆動輪までの総減速比において６相当の変速比である如く構成した。

請求項１にあっては、複数個のギヤ締結機構のスリーブがそれぞれ、ニュートラル位置に対応して２個の凸部の対向する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部とギヤイン位置に対応して２個の凸部の他方の傾斜面に連続して形成された第２低部とからなる凹凸面と、凹凸面に付勢手段で付勢される球体とからなるディテント機構を介して移動可能とされる変速機のギヤ締結装置において、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構のディテント機構の付勢手段の付勢力を、所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも大きく設定する如く構成したので、変速準備の際のスリーブのニュートラル位置への復帰の確実性の確保と、スリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させることができる。また、接触音の低減化によって運転者が違和感を受け難くすることができる。

即ち、この種のギヤ締結装置にあっては、スリーブを微小なエネルギでニュートラル位置あるいはギヤイン位置に保持するため、ディテント機構を設け、球体を付勢手段によってニュートラル位置に対応して２個の凸部の内側に形成された第１低部とギヤイン位置に対応してその外側に形成された第２底部とからなる凹凸面に付勢するように構成している。

また、付勢手段の付勢力は、球体を第１低部と第２低部に確実に保持するためと、球体が第１底部と第２底部の中間で停止したとき、第１低部に確実に戻すために、ある程度大きな値に設定される。

その結果、変速の際、球体がその付勢力に打ち勝って第１低部から脱出して凸部を乗り越え、次いで第２低部に向けて移動するとき、移動速度が加速され、スリーブが変速ギヤのドグ歯と接触する際に接触音が発生するが、この接触音は運転者が予期しないタイミングで発生することから、運転者に違和感を与えてしまう。尚、２個の凸部の離間距離は、長いほど、球体を第１低部に確実に戻すことができる。

そこで、請求項１においては、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構のディテント機構の付勢手段の付勢力を、所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれ（付勢力）よりも大きく設定する如く構成した。

これについて説明すると、接触音は、低車速では原動機の作動音や車輪と路面の摩擦音（ロードノイズ）が小さいために運転者に聴取されて違和感を与える一方、高車速ではロードノイズなどが増大することから運転者に聴取され難くなり、結果として違和感を与え難くなる。また、球体が第１低部と第２低部の間で停止すると、高車速では原動機の回転数に対する車速の差が大きくなってギヤ締結機構の負荷が増加してしまうが、低車速ではその負荷は比較的小さい。

このように、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構、例えば所定変速比を４速とするとき、１速から４速までのギヤ締結機構の付勢手段の付勢力を、所定変速比を超える変速ギヤ、例えば５速から８速を備えたギヤ締結機構の付勢手段の付勢力よりも大きく設定する如く構成したので、変速準備の際のスリーブのニュートラル位置への復帰の確実性の確保とスリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させることができる。また、接触音の低減化によって運転者が違和感を受け難くすることができる。

請求項２にあっては、複数個のギヤ締結機構のスリーブがそれぞれ、ニュートラル位置に対応して２個の凸部の対向する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部とギヤイン位置に対応して２個の凸部の外側の傾斜面に連続してそれぞれ形成された第２低部とからなる凹凸面と、凹凸面に付勢手段で付勢される球体とからなるディテント機構を介して移動可能とされる変速機のギヤ締結装置において、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構のディテント機構の２つの凸部の離間距離を、所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも長く設定する如く構成したので、変速準備の際のスリーブのニュートラル位置への復帰の確実性の確保と、スリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させることができる。

即ち、前記した如く、この種のギヤ締結装置にあっては、付勢手段の付勢力は、球体を第１低部と第２低部に確実に保持するためと球体が中間で停止したときに第１低部に確実に戻すため、ある程度大きな値に設定されるが、２個の凸部の離間距離は、長いほど、球体を第１低部に確実に戻すことができる。

従って、請求項２においては、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構、例えば所定変速比を５速とするとき、５速から８速までのギヤ締結機構のディテント機構の２個の凸部の離間距離を、所定変速比を超える変速ギヤ（１速から４速）を備えたギヤ締結機構のそれよりも長く設定する如く構成した。これにより、また、それと同時に付勢手段の付勢力を適宜設定することで、変速準備の際のスリーブのニュートラル位置への復帰の確実性の確保とスリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させることができる。

請求項３に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構のディテント機構の付勢手段の付勢力を、所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも大きく設定すると共に、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構のディテント機構の２個の凸部の離間距離は、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも長く設定される如く構成したので、変速準備の際のスリーブのニュートラル位置への復帰の確実性の確保とスリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを確実に両立させることができる。

請求項４に係る変速機の制御装置にあっては、所定変速比は、ギヤ締結機構で生じると推定される作動音を、予め実験を通じて求められた車両の走行速度に対する走行時の騒音特性との比較結果に基づいて設定される変速比である如く構成したので、上記した効果に加え、所定変速比を適正に設定することができる。

請求項５に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、スリーブは、アクチュエータによってシフト力を供給されるとき、ニュートラル位置とギヤイン位置の間で移動する如く構成したので、スリーブの位置に応じて適切に推力を変えることができるため、上記した効果に加え、異音の発生を配慮しつつ、スリーブを確実に移動させることができる。

請求項６に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、スリーブの位置を示す出力を生じるスリーブ位置センサを備えると共に、スリーブ位置センサの出力からディテント機構の球体が第１低部と第２低部の間で第１低部よりも第２低部に近接して凹凸面上で停止していると推定されるときにはシフト力を供給して球体を前記第１低部に向けて移動させる一方、球体が第２低部よりも第１低部に近接して停止していると推定されるときにはシフト力を供給することなしに、またはシフト力を減少して供給して球体を前記第１低部に向けて移動させる如く構成したので、上記した効果に加え、アクチュエータによるニュートラル位置への修正を繰り返すことなく、スリーブをニュートラル位置に確実に復帰させることができる。

請求項７に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、スリーブ位置センサの出力がスリーブ位置センサの検出誤差を考慮して設定される閾値内にあるとき、ディテント機構の球体が第１低部と第２低部の間で第１低部よりも第２低部に近接して凹凸面上で停止していると推定する如く構成したので、上記した効果に加え、センサ出力に誤差がある場合でも球体（スリーブ）をニュートラル位置に確実に復帰させることができる。

請求項８に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、作動油の圧力を介して前記シフト力を制御すると共に、スリーブ位置センサの出力が作動油の温度を考慮して設定される閾値内にあるとき、ディテント機構の球体が第１低部と第２低部の間で第１低部よりも第２低部に近接して凹凸面上で停止していると推定する如く構成したので、上記した効果に加え、環境状態の影響を受ける場合であっても球体（スリーブ）をニュートラル位置に確実に復帰させることができる。

請求項９に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、閾値は、作動油の温度が低くなるほど増加するように設定される如く構成したので、上記した効果に加え、同様に環境状態の影響を受けて球体（スリーブ）が移動し難い状態にあるる場合であっても、球体（スリーブ）をニュートラル位置に確実に復帰させることができる。

請求項１０に係る変速機のギヤ締結装置にあっては、所定変速比は、原動機から駆動輪までの総減速比において６相当の変速比である如く構成したので、原動機として内燃機関を搭載する大多数の自動車において低車速での静粛性と高車速での作動確実性を適切にバランスさせた設定とすることができる。

この発明の実施例に係る変速機のギヤ締結装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給装置の構成の一部を模式的に示す油圧回路図である。 図２に示す油圧供給装置のギヤ締結機構の構造を模式的に示す説明図である。 図３に示す油圧供給装置のギヤ締結機構の動作を模式的に示す説明図である。 図３に示すギヤ締結機構の中のディテント機構の構造を模式的に示す説明図である。 図３に示すギヤ締結機構の中のディテント機構の付勢手段（スプリング）の付勢力の設定の根拠となる所定変速比を説明する説明図である。 図１に示す変速機のシフトコントローラの動作を示すフロー・チャートである。 図７フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る変速機のギヤ締結装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る変速機のギヤ締結装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号Ｔは変速機を示す。変速機Ｔとしては車両１に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機を例にとる。変速機ＴはＤ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。

変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸（入力要素）１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸（入力要素）１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ，ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。

また、第１副入力軸（入力要素）２０と第２副入力軸（入力要素）２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介して接続される。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。第１、第２クラッチ２４，２６に油圧が供給されるとき、第１、第２副入力軸２０，２２を奇数段、偶数段入力軸１６，１４に締結（係合）する。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸（出力要素）２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と、７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速−６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速−８速ドリブンギヤ５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギヤ締結機構６０(1-3)と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギヤ締結機構６０(5-7)が配置される。

偶数段入力軸１４には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギヤ締結機構６０(2-4)と、６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギヤ締結機構６０(6-8)が配置される。

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速−２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギヤ６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。

ギヤ締結機構６０は全て、油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギヤ締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給するため、油圧供給装置７０が設けられる。

図２は油圧供給装置７０の構成を詳細に示す油圧回路図である。

図２を参照して説明すると、油圧供給装置７０において、リザーバ７０ａからストレーナ（図示せず）を介して油圧ポンプ（送油ポンプ）７０ｂによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）７０ｃによってライン圧ＰＬに調圧（減圧）される。

図示は省略するが、油圧ポンプ７０ｂはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ７０ｂはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。

調圧されたライン圧は、油路７０ｄから第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）７０ｆ、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）７０ｇ、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）７０ｈ、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）７０ｉ、第５リニアソレノイドバルブ（ＬＥ）７０ｊ、および第６リニアソレノイドバルブ（ＬＦ）７０ｋの入力ポートに送られる。

第１から第６リニアソレノイドバルブ７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊ，７０ｋは油圧制御弁（電磁制御弁）であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。

第１リニアソレノイドバルブ（ＬＡ）７０ｆの出力ポートは第１サーボシフトバルブ７０ｍを介して前記した１−３速ギヤ締結機構６０(1-3)のピストン室に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ（ＬＢ）７０ｇの出力ポートは第２サーボシフトバルブ７０ｎを介して前記した２−４速ギヤ締結機構６０(2-4)のピストン室に接続される。

また、第３リニアソレノイドバルブ（ＬＣ）７０ｈの出力ポートは第３サーボシフトバルブ７０ｏを介して前記した５−７速ギヤ締結機構６０(5-7)のピストン室に接続されると共に、第４リニアソレノイドバルブ（ＬＤ）７０ｉの出力ポートは第４サーボシフトバルブ７０ｐを介して前記した６−８速ギヤ締結機構６０(6-8)のピストン室に接続される。

サーボシフトバルブ７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤに接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によってリニアソレノイドバルブ７０ｆなどから入力される油圧を出力ポートの（図において左右の）一方からライン圧として出力するように構成される。

図３は４個のギヤ締結機構６０の構造を、１−３速ギヤ締結機構６０(1-3)を例にとって、模式的に示す断面図、図４はその動作を模式的に示す、図３の部分断面図、図５は図３に示すギヤ締結機構の中のディテント機構の構造を模式的に示す説明図である。

図３に示す如く、ギヤ締結機構６０においてシリンダ６０ａ１，６０ａ２の内部にはピストン、より具体的には１速用ピストン６０ｂ１と３速用ピストン６０ｂ２が図において左右に対向して配置される。ピストン６０ｂ１，６０ｂ２は共用のピストンロッド６０ｃによって連結され、サーボシフトバルブ８０ｍなどからのピストン室、より具体的には１速用ピストン室６０ｄ１と３速用ピストン室６０ｄ２への油圧の供給方向に応じて図で左右に移動する。

ピストンロッド６０ｃにはシフトフォーク６０ｅが接続され、シフトフォーク６０ｅはフォークシャフト６０ｆに固定される。

図３に示す如く、シフトフォーク６０ｅは環状のスリーブ６０ｇに接続される。スリーブ６０ｇの内周側には第１、第２副入力軸２０，２２上を軸方向に移動自在なハブ６０ｈがスプライン６０ｇ１，６０ｈ１で結合されて収容されると共に、ハブ６０ｈの両側にはスプリング６０ｊと、ブロッキングリング６０ｋを介してギヤ、より具体的には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４が配置される。

ブロッキングリング６０ｋにはスプライン６０ｋ１が形成されると共に、１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４にはドグ歯３２１，３４１が形成される。またブロッキングリング６０ｋにはテーパコーン面６０ｋ２が形成されると共に、１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４にも対応するテーパコーン面３２２，３４２が形成される。

次いで動作を説明すると、図３と図４（ａ）に示すニュートラル（Ｎ）位置から、対向する３速用ピストン室６０ｄ２に油圧が供給されて１速用ピストン６０ｂ１とそれに連結されるピストンロッド６０ｃが図３において右方向に前進すると、ピストンロッド６０ｃにシフトフォーク６０ｅを介して接続されるスリーブ６０ｇが同方向に前進してスプリング６０ｊに接触し、スプリング６０ｊを介してブロッキングリング６０ｋを１速ドライブギヤ３２に向けて付勢する（図４（ｂ））。

スリーブ６０ｇがさらに前進すると、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１がブロッキングリング６０ｋのスプライン６０ｋ１と当接して停止（ボーク）すると共に、ブロッキングリング６０ｋのテーパコーン面６０ｋ２とギヤ３２のテーパコーン面３２２同士が接触して摩擦力によるトルクが発生する（図４（ｃ））。

スリーブ６０ｇがさらに移動すると、発生トルクによってスリーブ６０ｇとギヤ３２は回転が同期し、スリーブ６０ｇのスプライン６０ｇ１がブロッキングリング６０ｋのスプライン６０ｋ１を掻き分け始める（図４（ｄ））。

ギヤ３２とスリーブ６０ｇの回転が同期して発生トルクが消滅すると、スリーブ６０ｇはさらに前進してそのスプライン６０ｇ１はブロッキングリング６０ｋのスプライン６０ｋ１と一体に結合し、さらに前進してギヤ３２のドグ歯３２１と接触し（図４（ｅ））、ギヤ３２のドグ歯３２１を掻き分け始め（図４（ｆ））、最終的にはギヤ３２のドグ歯３２１と一体に結合するギヤイン（締結）状態となる（図４（ｇ））。

図示は省略するが、他のギヤ締結機構６０(5-7)，６０(2-4)，６０(6-8)も同様であり、スリーブ６０ｇがニュートラル位置からインギヤ位置に移動（シフト）するとき、対応するドライブギヤ３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグ歯に結合してドライブギヤ３６などを、両者の回転を同期させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２に締結するように構成される。

ギヤ締結機構６０のシフトフォーク６０ｅ、より具体的にはシフトフォーク６０ｅが固定されるフォークシャフト６０ｆには、図５（ａ）（ｂ）に示すようなディテント機構７２が設けられる。

ディテント機構７２は、ニュートラル位置に対応して２個の凸部７２ａ，７２ｂの対向する内側の傾斜面に形成された第１底部７２ｃと、ギヤイン位置に対応して２個の凸部７２ａ，７２ｂの外側の傾斜面に形成された第２低部７２ｄ，７２ｅとからなる凹凸面７２ｆと、凹凸面７２ｆにスプリング（付勢手段）７２ｇで付勢されるボール（球体）７２ｈとからなる。符号７２ｉはスプリング７２ｇの支点となるガイドである。

変速の際、シフトフォーク６０ｅの移動に応じて球体７２ｄはスプリング７２ｇの付勢力に打ち勝って第１低部７２ｃから脱出して凸部７２ａあるいは７２ｂを乗り越え、次いで第２低部７２ｄあるいは７２ｅに向けて落下してそこに保持される。

ディテント機構７２により、シフトフォーク６０ｅは、中央の第１低部（ニュートラル位置）７２ｃあるいは左右の第２低部（インギヤ位置）７２ｄ，７２ｅにあるときは、その位置に保持されて油圧供給が不要となるように構成される。

図２の説明に戻ると、第５リニアソレノイドバルブ７０ｊの出力ポートは前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ（ＣＬ１）２４に接続されると共に、第６リニアソレノイドバルブ７０ｋの出力ポートは偶数段入力軸１４の第２クラッチ（ＣＬ２）２６のピストン室に接続される。

第１あるいは第２クラッチ２４，２６は油圧を供給されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に締結（係合）する一方、油圧が排出されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続（締結）を遮断する。

図示のツインクラッチ型の変速機Ｔにあっては、次の変速段に対応するギヤ締結機構６０のいずれかに油圧を供給して第１、第２副入力軸２０，２２のいずれかに締結（係合）しておき（この動作を「プリシフト」という）、次いで現在の変速段に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の一方から油圧を排出させつつ、第１、第２副入力軸２０，２２のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第１、第２クラッチ２４，２６の他方に油圧を供給して第１入力軸１４あるいは第２入力軸１６に締結（係合）する（この動作を「ＣｔｏＣ」（クラッチ・ツー・クラッチ）変速という）ことで変速される。変速は基本的には奇数段（１，３，５，７速）と偶数段（２，４，６，８速）の間で交互に行われる。

尚、油圧供給装置にあっては、上記以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、それらの励磁・消磁を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの締結・解放動作も制御されるが、この発明と直接の関連を有しないので、その説明は省略する。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。

シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数、スロットル開度、アクセル（ＡＰ）開度などの情報を取得する。

また４個のギヤ締結機構６０のシフトフォークに固定されるフォークシャフト６０ｆには磁性体が取り付けられると共に、その付近にはストロークセンサ８０がそれぞれ配置され、シフトフォーク、換言すればスリーブ６０ｇの軸方向のストローク（移動）を示す出力を通じてギヤ締結機構のスリーブ６０ｇの挙動の変化、具体的にはスリーブ６０ｇがギヤイン位置からニュートラル位置に向けて移動している移動状態を示す出力（電圧値）を生じる。

偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ８２が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２にはそれぞれ第２、第３の回転数センサ８４，８６が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。出力軸２８には第４の回転数センサ９０が配置され、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣを示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ９２が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。

油圧供給装置８０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２の圧力センサ９４，９６が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力すると共に、リザーバ７０ａの付近には温度センサ１００が配置され、油温（作動油ＡＴＦの温度）ＴＡＴＦを示す信号を出力する。

また車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１０２が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄと示されたレンジのうち運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ７６と通信して得られる情報に基づき、第１から第６リニアソレノイドバルブ７０ｆから７０ｋを励磁・消磁して第１、第２クラッチ２４，２６とギヤ締結機構６０の動作を制御することで変速機Ｔの動作を制御する。

シフトコントローラ７４は油圧（シフト力）供給制御手段として機能し、車両１の走行速度（車速）Ｖとアクセルペダルの開度（アクセル開度）ＡＰで規定される走行状態に応じて変速マップ（図示せず）に従って４個のギヤ締結機構６０のうちの１−３速ギヤ締結機構６０(1-3)と５−７速ギヤ締結機構６０(5-7)のいずれかと第１クラッチ２４で構成される第１入力軸（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０）と４個（複数個）のギヤ締結機構６０のうちのいずれかの機構と第１クラッチ２４から出力軸２８に至る第１出力経路と、第２入力軸（偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２）と４個のギヤ締結機構６０のうちの別の機構と第２クラッチ２６から出力軸２８に至る第２出力経路とのうちの一方に油圧を供給して一方を構成するギヤ締結機構６０のスリーブ６０ｇによって締結された１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４のうちの相応するギヤからなる変速ギヤでエンジン１０の駆動力を変速して出力させるように変速機Ｔの動作を制御する。

この実施例において特徴的なことは、４個のギヤ締結機構６０のスリーブ６０ｇがそれぞれ、ニュートラル位置に対応して２個の凸部７２ａ，７２ｂの対抗する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部７２ｃとギヤイン位置に対応して凸部７２ａ，２２ｂの外側の傾斜面に連続して形成された第２低部７２ｄ，７２ｅとからなる凹凸面７２ｆと、凹凸面７２ｆにスプリング（付勢手段）７２ｇで付勢されるボール（球体）７２ｈとからなるディテント機構７２を介して移動可能とされる構成において、所定変速比、具体的には４速以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構のディテント機構のスプリング７２ｇの付勢力を、所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも大きく設定する如く構成したことである。

即ち、ギヤ締結機構６０にあっては、スリーブ６０ｇを微小なエネルギでニュートラル位置あるいはギヤイン位置に保持するため、ディテント機構７２を設け、ボール７２ｈをスプリング７２ｇによってニュートラル位置に対応して２個の凸部７２ａ，７２ｂの内側に形成された第１低部７２ｃ、あるいはギヤイン位置に対応してその外側に形成された第２底部７２ｄ，７２ｅに付勢するように構成している。

また、スプリング７２ｇの付勢力は、ボール７２ｈを第１低部７２ｃと第２低部７２ｄ，７２ｅに確実に保持するためと、ボール７２ｈが第１底部７２ｃと第２底部７２ｃ，７２ｄの中間の凸部７２ａ，７２ｂの付近で停止したとき、第１低部７２ｃに確実に戻すために、ある程度大きな値に設定される。

その結果、変速の際、ボール７２ｈがその付勢力に打ち勝って第１低部７２ｃから脱出して凸部７２ｄ（あるいは７２ｅ）を乗り越え、次いで第２低部７２ｃ（あるいは７２ｄ）に向けて移動するとき、移動速度が加速され、スリーブ６０ｇが変速ギヤのドグ歯と接触する際に接触音が発生する。この接触音は運転者が予期しないタイミングで発生することから、運転者に違和感を与えてしまう。

そこで、この実施例においては、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０のディテント機構７２のスプリング７２ｇの付勢力を、所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０のそれ（付勢力）よりも大きく設定する如く構成した。

これについて説明すると、接触音は、低車速ではエンジン音や車輪と路面の摩擦音（ロードノイズ）が小さいために運転者に聴取されて違和感を与える一方、高車速ではロードノイズなどが増大することから、運転者に聴取され難くなり、結果として違和感を与え難くなる。また、ボール７２ｈが第１低部７２ｃと第２低部７２ｄ（あるいは７２ｅ）の中間で停止すると、高車速ではエンジン１０の回転数に対する車速の差が大きくなってギヤ締結機構６０の負荷が増加してしまうが、低車速ではその負荷は比較的小さい。

従って、この実施例にあっては、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０、例えば所定変速比を４速とするとき、１速から４速までの１−３速ギヤ締結機構６０(1-3)と２−４速ギヤ締結機構６０(2-4)のスプリング７２ｇの付勢力を、所定変速比を超える変速ギヤ、例えば５速から８速を備えた５−７ギヤ締結機構６０(5-7)と６−８ギヤ締結機構６０(6-8)のスプリング７２ｇの付勢力よりも大きく設定する如く構成した。

これにより、変速準備の際のスリーブ６０ｇのニュートラル位置への復帰の確実性の確保とスリーブ６０ｇと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させることができる。また、接触音の低減化によって運転者が違和感を受け難くすることができる。

さらに、ディテント機構７２において２個の凸部７２ａ，７２ｂの離間距離は、長いほど、ボール７２ｈを第１低部７２ｃに確実に戻すことができる。

その点に鑑み、この実施例にあっては、上記した所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０のディテント機構７２の２つの凸部７２ａ，７２ｂの離間距離を、所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも長く設定する如く構成した。

換言すれば、所定変速比以上の変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０、より具体的には１速から４速までの１−３速ギヤ締結機構６０(1-3)と２−４速ギヤ締結機構６０(2-4)のディテント機構７２の２つの凸部７２ａ，７２ｂの離間距離ｄ１（図５（ａ）に示す）を、所定変速比未満の変速ギヤを備えたギヤ締結機構、より具体的には５速から８速を備えた５−７ギヤ締結機構６０(5-7)と６−８ギヤ締結機構６０(6-8)のそれ、換言すればディテント機構７２の２つの凸部７２ａ，７２ｂの離間距離ｄ２（図５（ｂ）に示す）よりも短く設定する如く構成した。

これにより、変速準備の際のスリーブ６０ｇのニュートラル位置への復帰の確実性を確保することができる。所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０のディテント機構７２のスプリング７２ｇの付勢力を然らざる場合よりも大きく設定したことも相まって、変速準備の際のスリーブのニュートラル位置への復帰の確実性の確保とスリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを確実に両立させることができる。また、接触音の低減化によって運転者が違和感を受け難くすることができる。

また、所定変速比は、ギヤ締結機構で生じると推定される作動音を、予め実験を通じて求められた車両の走行速度に対する走行時の騒音特性との比較結果に基づいて設定される変速比である如く構成したので、上記した効果に加え、所定変速比を適正に設定することができる。

これについて説明すると、図６は、図３に示すギヤ締結機構の中のディテント機構７２のスプリング７２ｇの付勢力の設定の根拠となる所定変速比を説明する説明図である。

図６において符号ａは予め実験を通じて求められた車両の走行速度に対する走行時の騒音特性を、星印はギヤ締結機構６０で生じると推定される作動音（接触音）を示す。

前記した如く、作動音は、低車速ではエンジン音や車輪と路面の摩擦音（ロードノイズ）が小さいために運転者に聴取されて違和感を与えてしまう。実施例の場合、変速機Ｔは８速段を備えるが、図示の如く、比較的低車速で使用される４速段（所定変速比）以下の低速段（高変速比）での作動音は騒音特性ａを超えるため、運転者に違和感を与えてしまう。

他方、４速段を越える５速以上の高速段（低変速比）での作動音は騒音特性ａを超えないことと、高車速ではロードノイズなども増大することから、運転者に聴取され難くなり、結果として違和感を与え難くなる。そこで、この実施例においては所定変速比を４速としてギヤ締結機構６０のディテント機構７２のスプリング７２ｇの付勢力と２つの凸部７２ａ，７２ｂの離間距離ｄｎを上記のように設定した。

尚、図６に示す騒音特性ａは一例であり、例えば変速機Ｔの特性が経済性を重視した車両の場合、その特性は符号ｂで示すようになる。いずれにしても、騒音特性はエンジン１０の排気管形状や車両１の車体の形状により異なるので、その都度、実験により求めて所定変速比を決定する必要がある（ただし、ギヤ締結機構６０の作動音は変速機Ｔが同一で変速比が同一であれば似たような数値となる）。

さらに、この実施例においてシフトコントローラ７４は、制御によっても変速準備の際のスリーブ６０ｇのニュートラル位置への復帰の確実性の確保を図るように構成した。

図７はシフトコントローラ８４のその動作を示すフロー・チャート、図８は図７フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。

図７を参照して説明すると、Ｓ１０（Ｓ：処理ステップ）においてストロークセンサ８０の出力（電圧値）を読み込み、Ｓ１２に進み、ストロークセンサ８０の検出誤差でＮ（ニュートラル）戻し判定閾値（後述）を補正する。図８にその閾値を示す。検出誤差は実験を通じて予め設定された誤差と、走行の度に図示しないルーチンで得られたフォークシャフト６０ｆを支持するブシュの経年劣化などによる誤差を含む。

次いでＳ１４に進み、温度センサ１００から検出された油温に基づいて図８に示すＮ（ニュートラル）戻し判定閾値（後述）を補正する。閾値を油温で補正するのは、前記したようにストロークセンサ８０はフォークシャフト６０ｆに取り付けられた磁性体の磁束変化からシフトフォーク６０ｅの位置を検出するが、その配置位置が作動油の飛散を受け易く、その結果、検出精度が低下し易い位置にあるからである。

また、油温が上昇するほど作動油が飛散して検出精度が低下すると推定されることから、図８において閾値の補正は常温では零とすると共に、油温で可変、より具体的には油温が上昇するにつれてＮ戻し制御実行領域が増加するように閾値を補正する。

次いでＳ１６に進み、ストロークセンサ８０の出力を図８の閾値と比較し、センサ出力が閾値を超えるＮ戻し制御実行領域内か否か判断する。この判断は、ディテント機構７２においてボール７２ｈ（換言すればスリーブ６０ｇ）が第１底部７２ｃよりも第２底部７２ｄ（あるいは７２ｅ）に近接して凹凸面７２ｆ上で停止（図４のボーク位置相当）しているか否か推定することにより行う。

Ｓ１６においてより具体的には、ボール７２ｈが第１底部７２ｃと第２底部７２ｄ（あるいは７２ｅ）の間で第１底部７２ｃよりも第２底部７２ｄ（あるいは７２ｃ）に近接して凹凸面７２ｆ上で停止しているか否か推定し、よってスプリング７２ｇの付勢力によってはボール７２ｈ（スリーブ６０ｇ）がそのままニュートラル位置に復帰せず、シフト力を供給してボール７２ｈをニュートラル位置に復帰させる必要があるか否か判断する。

Ｓ１６で肯定されるときは、ボール７２ｈが第１底部７２ｃと第２底部７２ｄ（あるいは７２ｅ）の間で第１底部７２ｃよりも第２底部７２ｄ（あるいは７２ｅ）に近接して凹凸面７２ｆ上で停止していると推定され、シフト力を供給しないとボール７２ｈがニュートラル位置に復帰せず、そのまま放置すると、エンジン回転数ＮＥに対する車速Ｖの差が大きくなってギヤ締結機構６０の負荷が増加すると判断されることから、Ｓ１８に進み、Ｎ戻し制御を実行する。即ち、ボール７２ｈを第１低部７２ｃに戻すべく、対応するピストン６０ｂ１（あるいは６０ｂ２）を動作させる。

一方、Ｓ１６で否定されるときは、ボール７２ｈが第１底部７２ｃと第２底部７２ｄ（あるいは７２ｅ）の間で第１底部７２ｃよりも第２底部７２ｄ（あるいは７２ｅ）に近接して凹凸面７２ｆ上で停止していると推定されず、換言すれば第２底部７２ｄ（あるいは７２ｅ）よりも第１底部７２ｃに近接して凹凸面７２ｆ上で停止していると推定され、よってスプリング７２ｇの付勢力によってボール７２ｈ（スリーブ６０ｇ）がそのままニュートラル位置に復帰すると判断されることから、Ｓ２０に進み、Ｎ戻し制御を実行しないこととする。Ｓ１８でＮ戻し制御が実行された後は、改めてスリーブ６０ｇをギヤイン位置に移動させる処理が行われる。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０に接続される入力要素（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０からなる第１入力要素、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２からなる第２入力要素）と、前記入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素（出力軸２８）と、前記入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速ギヤ（１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４）と、シフト力（油圧）を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記変速ギヤを前記入力要素または前記出力要素に締結可能なスリーブ６０ｇを少なくとも有する複数個のギヤ締結機構６０と、前記ギヤ締結機構にシフト力を供給可能なアクチュエータ（ピストン６０ｂ１，６０ｂ２）と、前記車両１の走行状態に応じて前記アクチュエータによる前記ギヤ締結機構へのシフト力の供給を制御して前記ギヤ締結機構によって締結された変速ギヤで規定される変速比で前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段（シフトコントローラ７４）とを備えると共に、前記複数個のギヤ締結機構６０のスリーブ６０ｇがそれぞれ、前記ニュートラル位置に対応して２個の凸部７２ａ，７２ｂの対向する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部７２ｃと前記ギヤイン位置に対応して前記２個の凸部の外側の傾斜面に連続して形成された第２低部７２ｄ，７２ｅとからなる凹凸面７２ｆと、前記凹凸面に付勢手段（スプリング）７２ｇで付勢される球体（ボール）７２ｈとからなるディテント機構７２を介して移動可能とされる変速機Ｔのギヤ締結装置において、所定変速比（４速）以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０(1-3)，６０(2-4)の前記ディテント機構７２の付勢手段の付勢力を、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０(5-7)，６０(6-8)のそれよりも大きく設定する如く構成したので、変速準備の際のスリーブ６０ｇのニュートラル位置への復帰の確実性の確保とスリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させることができる。また、接触音の低減化によって運転者が違和感を受け難くすることができる。

より具体的には、この実施例にあっては、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０に第１、第２クラッチ２４，２６を介して接続される第１、第２入力要素（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０からなる第１入力要素、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２からなる第２入力要素）と、前記第１、第２入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素（出力軸２８）と、前記第１、第２入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速ギヤ（１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４）と、シフト力（油圧）を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記複数組をそれぞれ構成する変速ギヤの一方を前記第１、第２入力要素の一方または前記出力要素に締結可能なスリーブ６０ｇを少なくとも有する複数個のギヤ締結機構６０と、前記ギヤ締結機構にシフト力を供給可能なアクチュエータ（ピストン６０ｂ１，６０ｂ２）と、前記車両１の走行状態に応じて前記アクチュエータによる前記第１入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第１ギヤ締結機構６０と前記第１クラッチ２４を介して前記出力要素に至る第１出力経路と前記第２入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第２ギヤ締結機構６０と前記第２クラッチ２６を介して前記出力要素に至る第２出力経路をそれぞれ構成する前記第１、第２ギヤ締結機構のうちの一方へのシフト力の供給を制御して前記一方を構成するギヤ締結機構によって締結された変速ギヤで規定される変速比で前記原動機の駆動力を変速して出力させる油圧（シフト力）供給制御手段（シフトコントローラ７４）とを備えると共に、前記複数個のギヤ締結機構６０のスリーブ６０ｇがそれぞれ、前記ニュートラル位置に対応して２個の凸部７２ａ，７２ｂの対向する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部７２ｃと前記ギヤイン位置に対応して前記２個の凸部の外側の傾斜面に連続して形成された第２低部７２ｄ，７２ｅとからなる凹凸面７２ｆと、前記凹凸面に付勢手段（スプリング）７２ｇで付勢される球体（ボール）７２ｈとからなるディテント機構７２を介して移動可能とされる変速機Ｔのギヤ締結装置において、所定変速比（４速）以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０(1-3)，６０(2-4)の前記ディテント機構７２の付勢手段の付勢力を、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０(5-7)，６０(6-8)のそれよりも大きく設定する如く構成したので、変速機Ｔ、特にツインクラッチ型の変速機Ｔのギヤ締結機構において、変速準備の際のスリーブ６０ｇのニュートラル位置への復帰の確実性の確保とスリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させることができる。また、接触音の低減化によって運転者が違和感を受け難くすることができる。

また、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０に接続される入力要素（奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０からなる第１入力要素、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２からなる第２入力要素）と、前記入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素（出力軸２８）と、前記入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速ギヤ（１速ドライブギヤ３２から７速−８速ドリブンギヤ５４）と、シフト力（油圧）を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記変速ギヤを前記入力要素または前記出力要素に締結可能なスリーブ６０ｇを少なくとも有する複数個のギヤ締結機構６０と、前記複数個のギヤ締結機構にシフト力を供給可能なアクチュエータ（ピストン６０ｂ１，６０ｂ２）と、前記車両の走行状態に応じて前記アクチュエータによる前記ギヤ締結機構へのシフト力の供給を制御して前記ギヤ締結機構によって締結された変速ギヤで規定される変速比で前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段（シフトコントローラ７４）とを備えると共に、前記複数個のギヤ締結機構のスリーブがそれぞれ、前記ニュートラル位置に対応して２個の凸部７２ａ，７２ｂの対向する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部７２ｃと前記ギヤイン位置に対応して前記２個の凸部の外側の傾斜面に連続して形成された第２低部７２ｄ，７２ｅとからなる凹凸面７２ｆと、前記凹凸面に付勢手段（スプリング）７２ｇで付勢される球体（ボール）７２ｈとからなるディテント機構７２を介して移動可能とされる変速機Ｔのギヤ締結装置において、所定変速比（４速）以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０(1-3)，６０(2-4)のの前記ディテント機構７２の前記２個の凸部の離間距離ｄ１を、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構６０(5-7)，６０(6-8)のそれ（ｄ２）よりも長く設定する如く構成したので、変速準備の際のスリーブ６０ｇのニュートラル位置への復帰の確実性の確保と、スリーブと変速ギヤの接触音の低減化とを可能な限り両立させることができる。

また、前記所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構の前記ディテント機構の付勢手段の付勢力を、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも大きく設定すると共に、前記所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構の前記ディテント機構の２個の凸部の離間距離は、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも長く設定される如く構成したので、変速準備の際のスリーブ６０ｇのニュートラル位置への復帰の確実性の確保とスリーブ６０ｇと変速ギヤの接触音の低減化とを確実に両立させることができる。

また、前記ギヤ締結機構６０で生じると推定される作動音を、予め実験を通じて求められた前記車両１の走行速度に対する走行時の騒音特性との比較結果に基づいて設定される変速比である如く構成したので、上記した効果に加え、所定変速比を適正に設定することができる。

また、前記スリーブ６０ｇは、前記アクチュエータ（６０ｂ１，６０ｂ２）によって前記シフト力を供給されるとき、前記ニュートラル位置とギヤイン位置の間で移動する如く構成したので、スリーブ６０ｇの位置に応じて適切に推力を変えることができるため、上記した効果に加え、異音の発生を配慮しつつ、スリーブ６０ｇを確実に移動させることができる。

また、前記スリーブ６０ｇの位置を示す出力を生じるスリーブ位置センサ（ストロークセンサ）８０を備えると共に、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置センサの出力から前記ディテント機構の球体（ボール）７２ｈが前記第１低部７２ｃと前記第２低部７２ｄ，７２ｅの間で前記第１低部７２ｃよりも前記第２低部７２ｄ，７２ｅに近接して前記凹凸面７２ｆ上で停止していると推定されるときには前記シフト力を供給して前記球体を前記第１低部７２ｃに向けて移動させる一方、前記球体が前記第２低部よりも前記第１低部に近接して停止していると推定されるときには前記シフト力を供給することなしに、または前記シフト力を減少して供給して前記球体を前記第１低部に向けて移動させる（Ｓ１０からＳ２０）如く構成したので、上記した効果に加え、アクチュエータによるニュートラル位置への修正を繰り返すことなく、スリーブ６０ｇをニュートラル位置に確実に復帰させることができる。

また、前記シフト力供給制御手段は、スリーブ位置センサの出力がスリーブ位置センサの検出誤差を考慮して設定される閾値内にあるとき、ディテント機構の球体（ボール）７２ｈが第１低部７２ｃと第２低部７２ｄ，７２ｅの間で第１低部７２ｃよりも第２低部７２ｄ，７２ｅに近接して凹凸面７２ｆ上で停止していると推定する（Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、センサ出力に誤差がある場合でも球体７２ｈ、即ち、スリーブ６０ｇをニュートラル位置に確実に復帰させることができる。

また、前記シフト力供給制御手段は、作動油の圧力を介して前記シフト力を制御すると共に、前記スリーブ位置センサの出力が前記作動油の温度を考慮して設定される閾値内にあるとき、前記ディテント機構の球体（ボール）７２ｈが前記第１低部７２ｃと前記第２低部７２ｄ，７２ｅの間で前記第１低部７２ｃよりも前記第２低部７２ｄ，７２ｅに近接して前記凹凸面７２ｆ上で停止していると推定する（Ｓ１６）如く構成したので、上記した効果に加え、環境状態の影響を受ける場合であっても球体７２ｈ、即ちスリーブ６０ｇをニュートラル位置に確実に復帰させることができる。

また、前記閾値は、前記作動油の温度が低くなるほど増加するように設定される如く構成したので、上記した効果に加え、同様に環境状態の影響を受けて球体（ボール）７２ｈ、即ち、スリーブ６０ｇが移動し難い状態にある場合であっても、球体７２ｈ、即ちスリーブ６０ｇをニュートラル位置に確実に復帰させることができる。

また、前記所定変速比は、前記原動機（エンジン）１０から駆動輪（車輪６８）までの総減速比において６相当の変速比である如く構成したので、原動機としてエンジン１０を搭載する大多数の自動車において、低車速での静粛性と高車速での作動確実性とを適切にバランスさせた設定とすることができる。

尚、上記において油圧供給装置７０を設け、ギヤ締結機構のスリーブを移動させるシフト力を油圧から構成したが、油圧に代え、電動など他の機械的な機構を設け、その出力をシフト力としてスリーブに供給するようにしても良い。

また、ディテント機構７０に第２低部７２ｄ，７２ｅを平坦な形状に形成したが、図５（ａ）に想像線で示す如く、第２底部７２ｄ，７２ｅは第１底部７２ｃと同様、凹状に形成しても良い。

また、変速機Ｔとしてツインクラッチ型の自動変速機を例にとって説明したが、それに限られるものではなく、上記したギヤ締結機構を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。

また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。

Ｔ 変速機（自動変速機）、１ 車両、１０ エンジン（原動機）、１２ トルクコンバータ、１２ｄ ロックアップクラッチ、１４ 偶数段入力軸（入力要素）、１６ 奇数段入力軸（入力要素）、１８ アイドル軸、２０ 第１副入力軸（入力要素）、２２ 第２副入力軸（入力要素）、２４ 第１クラッチ、２６ 第２クラッチ、２８ 出力軸（出力要素）、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６ ドライブギヤ、４８，５０，５２，５４ ドリブンギヤ、５６ ＲＶＳアイドルギヤ、５８ ＲＶＳクラッチ、６０ ギヤ締結機構、６０ｂ１，６０ｂ２ ピストン（油圧アクチュエータ）、６０ｇ スリーブ、６８ 車輪、７０ 油圧供給装置、７０ｂ 油圧ポンプ、７０ｃ レギュレータバルブ（調圧弁）、７０ｆ，７０ｇ，７０ｈ，７０ｉ，７０ｊ，７０ｋ 第１から第６リニアソレノイドバルブ、７０ｍ，７０ｎ，７０ｏ，７０ｐ 第１から第４サーボシフトバルブ、７２ ディテント機構、７２ａ，７２ｂ 凸部、７２ｃ 第１低部、７２ｄ，７２ｅ 第２低部、７２ｆ 凹凸面、７２ｇ スプリング（付勢手段）、７２ｈ ボール（球体）、７４ シフトコントローラ（油圧（シフト力）供給制御手段）、７６ エンジンコントローラ、８０ ストロークセンサ（スリーブ位置センサ）、１００ 温度センサ

Claims (10)

1. 車両に搭載される原動機に接続される入力要素と、前記入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速ギヤと、シフト力を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記変速ギヤを前記入力要素または前記出力要素に締結可能なスリーブを少なくとも有する複数個のギヤ締結機構と、前記複数個のギヤ締結機構にシフト力を供給可能なアクチュエータと、前記車両の走行状態に応じて前記アクチュエータによる前記ギヤ締結機構へのシフト力の供給を制御して前記ギヤ締結機構によって締結された変速ギヤで規定される変速比で前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段とを備えると共に、前記複数個のギヤ締結機構のスリーブがそれぞれ、前記ニュートラル位置に対応して２個の凸部の対向する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部と前記ギヤイン位置に対応して前記２個の凸部の外側の傾斜面に連続して形成された第２低部とからなる凹凸面と、前記凹凸面に付勢手段で付勢される球体とからなるディテント機構を介して移動可能とされる変速機のギヤ締結装置において、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構の前記ディテント機構の付勢手段の付勢力を、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも大きく設定するように構成したことを特徴とする変速機のギヤ締結装置。
2. 車両に搭載される原動機に接続される入力要素と、前記入力要素と平行に配置される少なくとも１個の出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速ギヤと、シフト力を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置に移動して前記変速ギヤを前記入力要素または前記出力要素に締結可能なスリーブを少なくとも有する複数個のギヤ締結機構と、前記複数個のギヤ締結機構にシフト力を供給可能なアクチュエータと、前記車両の走行状態に応じて前記アクチュエータによる前記ギヤ締結機構へのシフト力の供給を制御して前記ギヤ締結機構によって締結された変速ギヤで規定される変速比で前記原動機の駆動力を変速して出力させるシフト力供給制御手段とを備えると共に、前記複数個のギヤ締結機構のスリーブがそれぞれ、前記ニュートラル位置に対応して２個の凸部の対向する内側の傾斜面に連続して形成された第１低部と前記ギヤイン位置に対応して前記２個の凸部の外側の傾斜面に連続してそれぞれ形成された第２低部とからなる凹凸面と、前記凹凸面に付勢手段で付勢される球体とからなるディテント機構を介して移動可能とされる変速機のギヤ締結装置において、所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構の前記ディテント機構の前記２個の凸部の離間距離を、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも長く設定するように構成したことを特徴とする変速機のギヤ締結装置。
3. 前記所定変速比以下の変速ギヤを備えたギヤ締結機構の前記ディテント機構の前記２個の凸部の離間距離は、前記所定変速比を超える変速ギヤを備えたギヤ締結機構のそれよりも長く設定されることを特徴とする請求項１記載の変速機のギヤ締結装置。
4. 前記所定変速比は、前記ギヤ締結機構で生じると推定される作動音を、予め実験を通じて求められた前記車両の走行速度に対する走行時の騒音特性との比較結果に基づいて設定される変速比であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の変速機のギヤ締結装置。
5. 前記スリーブは、前記アクチュエータによって前記シフト力を供給されるとき、前記ニュートラル位置と前記ギヤイン位置の間で移動することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の変速機のギヤ締結装置。
6. 前記スリーブの位置を示す出力を生じるスリーブ位置センサを備えると共に、前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置センサの出力から前記ディテント機構の球体が前記第１低部と前記第２低部の間で前記第１低部よりも前記第２低部に近接して前記凹凸面上で停止していると推定されるときには前記シフト力を供給して前記球体を前記第１低部に向けて移動させる一方、前記球体が前記第２低部よりも前記第１低部に近接して停止していると推定されるときには前記シフト力を供給することなしに、または前記シフト力を減少して供給して前記球体を前記第１低部に向けて移動させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の変速機のギヤ締結装置。
7. 前記シフト力供給制御手段は、前記スリーブ位置センサの出力が前記スリーブ位置センサの検出誤差を考慮して設定される閾値内にあるとき、前記ディテント機構の球体が前記第１低部と前記第２低部の間で前記第１低部よりも前記第２低部に近接して前記凹凸面上で停止していると推定することを特徴とする請求項６記載の変速機のギヤ締結装置。
8. 前記シフト力供給制御手段は、作動油の圧力を介して前記シフト力を制御すると共に、前記スリーブ位置センサの出力が前記作動油の温度を考慮して設定される閾値内にあるとき、前記ディテント機構の球体が前記第１低部と前記第２低部の間で前記第１低部よりも前記第２低部に近接して前記凹凸面上で停止していると推定することを特徴とする６または７記載の変速機のギヤ締結装置。
9. 前記閾値は、前記作動油の温度が低くなるほど増加するように設定されることを特徴とする請求項７または８記載の変速機のギヤ締結装置。
10. 前記所定変速比は、前記原動機から駆動輪までの総減速比において６相当の変速比であることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の変速機のギヤ締結装置。
    

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