JP6241376B2 - 自動変速機用の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両に用いる自動変速機用の制御装置に関し、特にフェールセーフ時に適切な変速段を選択することができる自動変速機用の制御装置に関する。

自動変速機は、各変速段を形成するため、クラッチなどの各締結要素に供給される作動油を切換えるソレノイドバルブ（以下、電磁弁とも称する。）を備える。

走行中、電磁弁に通電故障が発生すると、電磁弁を非通電とすることによって特定の変速段に切り換わるフェールセーフ走行モードが実行される構成が知られている。

特開２００７−１４６９０１号公報（特許文献１）には、上述のような電磁弁を備えた自動変速機が記載されている。特許文献１に記載された自動変速機においては、通電故障が発生する直前の車両状態に応じて、高速用フェールセーフギヤ段（たとえば５速）または、低速用フェールセーフギヤ段（たとえば３速）となるように、切換弁のスプールの位置が切換えられる。

スプールの位置の切換えは、電磁弁から供給される作動油を用いて行われる。油圧供給源であるオイルポンプから供給されるライン圧を元圧とする作動油は、オイルポンプが停止するまで供給され、スプールを所望の位置に保持することができる。

そのため、電磁弁への通電が停止した場合でも、直前のスプール位置に応じたフェールセーフギヤ段を形成した状態を維持することができる。

特開２００７−１４６９０１号公報 特開２０１２−２１１６５８号公報 特開２００５−３４４７４１号公報

自動変速機用の制御装置では、ソレノイド通電故障状態で高速走行中に走行レンジからニュートラルレンジに誤ってシフト操作された後、再びユーザのシフト操作により、走行レンジに戻されることがある。このような状況では、ニュートラルレンジの状態で走行している間に車速が低下しても、切換弁がライン圧で保持されているために、走行レンジに戻された時点においても、ソレノイド通電故障発生時に選択された高速用のフェールセーフギヤ段のまま走行が継続される。そうすると、速度に対応したギヤ段でない為、十分なトルクが出力できない状態となり得る。

また、ニュートラルレンジにシフト操作された時点で、予め設定された低速用の単一のフェールセーフギヤ段に切り換える制御装置では、車両が高速走行しているにもかかわらず、ニュートラルレンジから走行レンジに戻した時点で低速用フェールセーフギヤに切り換えられてしまう。このため、急激な減速が発生する場合がある。このように、選択されているフェールセーフギヤ段の減速比と車速とが適合しない状態では、ドライバビリティが損なわれてしまう場合がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機用の制御装置において、ソレノイド通電異常時に、車速に応じてフェールセーフギヤ段を適切に形成することによって、円滑なフェールセーフ走行を行なえるようにすることである。

本発明の自動変速機用の制御装置は、車両に搭載された自動変速機を制御するための制御装置である。自動変速機は、シフトレンジに応じてソレノイドバルブの通電状態を切り換えることによって複数の変速段を形成する。自動変速機は、切換弁と、制御弁とを含む。制御弁は、通電状態に応じて、切換弁に供給する油圧状態を切り換える。切換弁は、制御弁から供給される油圧状態に応じて作動油の経路を切換える。制御装置は、フェールセーフ走行中に、シフトレンジが走行レンジからニュートラルレンジに切り換えられると、車速に応じて制御弁の通電状態を制御する。これによって、シフトレンジがニュートラルレンジから再び走行レンジに切り換えられた場合に、第１変速段または第２変速段のうちの車速に対応した変速段が形成されるようにする。

このような構成とすることによって、車両が走行レンジで走行中、ソレノイドバルブの通電異常が発生した場合、フェールセーフ走行のために、ソレノイドバルブおよび制御弁が非通電状態とされる。このとき、車速に応じて低速用のフェールセーフギヤ段または、高速用のフェールセーフギヤ段が設定される。

そして、シフトレンジが走行レンジからユーザの誤操作によりニュートラルレンジに切り換えられると、制御装置は、車速に応じて制御弁を制御して、切換弁に供給される油圧状態を切り換える。その後、ニュートラルレンジから再度走行レンジに切換えられると、ニュートラルレンジの際に設定された切換弁の油圧状態に応じて、フェールセーフギヤ段（第１変速段または第２変速段）が形成される。

このため、フェールセーフ走行中、ユーザの誤操作で、シフトレンジを走行レンジからニュートラルレンジに切り換えた場合、制御装置によって車速に応じて制御弁が制御されて、切換弁に供給される油圧状態が切り換えられる。したがって、再度走行レンジに戻された際、ニュートラルレンジでの車速に対応した切換弁の状態が保持されるので、実際の車速に適合したフェールセーフ用の変速段が形成され、それによって円滑なフェールセーフ走行を継続することができる。

好ましくは、さらにシフトレンジがニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられるときに、ニュートラルレンジで走行中の車速が所定の車速未満であった場合には、制御弁は、低速用の第１変速段が形成される第１位置に切換弁の位置を切り換える。

このような構成とすることによって、制御弁は、ニュートラルレンジ状態であるときの車速が低速の場合は、第１変速段が形成される第１位置に切換弁の位置を切換える。これにより、ニュートラルレンジから走行レンジに戻されたときに、低速走行に適した低速用のフェールセーフギヤ段が形成されるので、再加速性を向上させることができる。

好ましくは、さらにシフトレンジがニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられた場合、制御弁は、ニュートラルレンジの状態の車速が所定の車速を上回っていた場合には、高速用の第２変速段が形成される第２位置に切換弁の位置を切り換える。

このような構成とすることによって、制御弁は、ニュートラルレンジ状態であるときの車速が高速の場合は、第２変速段が形成される第２位置に切換弁の位置を切り換える。これにより、ニュートラルレンジから走行レンジに戻されたときに高速走行に適した高速用のフェールセーフギヤ段が形成されるので、再加速時のエンジンの吹き上がりを低減させることができる。

好ましくは、自動変速機は、ロックアップ制御を行うロックアップクラッチをさらに含む。制御弁は、油圧供給源から供給される作動油を制御してロックアップ制御を行なうロックアップ制御弁である。

このような構成とすることによって、制御弁をロックアップ制御に用いられるロックアップクラッチの制御弁と兼用して構成することができる。このため、ロックアップ制御を行うロックアップクラッチ用の制御弁の他に制御弁を追加しなくてもよく、装置を小型化することができる。

実施の形態に従う自動変速機用の制御装置が設けられた車両の概略的な構成を示すブロック図である。 図１の自動変速機用の制御装置の要部の構成を説明する回路図である。 図１の自動変速機用の制御装置の各変速段を成立させる際、係合される各変速要素の作動状態を説明する図である。 本実施の形態の通電異常時の変速段選択制御の概要を説明する図である。 図１の自動変速機用の制御装置の制御処理を説明するフローチャートである。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態に従う車両１の自動変速機１０を説明する概略的な構成図である。車両１は、自動変速機１０と、エンジン２０と、減速機構３０と、ドライブシャフト５０と、駆動輪６０と、シフトレバー７０と、電子制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する）３００と、油圧ポンプＰとを備える。

自動変速機１０は、変速機構１００と、油圧制御回路２００とを備える。変速機構１００は、変速要素を構成するクラッチＣ１，Ｃ２、ロックアップクラッチＬＵＣ，およびブレーキＢ１などを含む。変速機構１００は、変速要素の締結または締結の解除の選択により所望の変速比のギヤ段を形成することができる。そして、エンジン２０から入力した駆動力は、自動変速機１０の変速機構１００により、所望の変速比に変速されて、減速機構３０およびドライブシャフト５０を介して駆動輪６０に伝達される。

シフトレバー７０は、ユーザの操作に応じて、シフトレンジを走行レンジ（Ｄ，Ｓ，Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、およびパーキングレンジ（Ｐレンジ）のいずれかに切換え可能とされる。そして、シフトレバー７０のシフト操作に応じてシフトレンジ制御信号がＥＣＵ３００に出力される。

油圧制御回路２００は、変速機構１００の下部に位置するバルブボディ２０１に設けられている。油圧制御回路２００は、油圧供給源としての油圧ポンプＰからの作動油の供給を受け、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて作動油の経路を切り換えて、変速機構１００に供給することにより、変速機構１００の各変速要素を締結または解除させるように作動させる。

ＥＣＵ３００は、自動変速機１０の変速機構１００の各構成要素の動作を、変速段を切換える際に制御する。ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリなどの記憶装置および入出力バッファを含み、アクセル開度センサや車速センサなどから送られてくるアクセル開度信号や車速信号に基づいて、指示ギヤ段を決定する。

ＥＣＵ３００は、決定された指示ギヤ段に基づいて、予め設定されている変速要素の選択に従い、油圧制御回路２００の各制御弁への制御信号を出力する。そして、油圧制御回路２００から供給される作動油を受けて、変速機構１００の各変速要素が作動することによって、予め形成可能に設定された複数の変速段のうちから、走行に用いるギヤ段が選択的に形成される。これにより、エンジン２０は、所望の変速段を用いて、駆動力を伝達して駆動輪６０を回転させる。

たとえば、ＥＣＵ３００は、走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されている状態では、前進１速〜前進６速のうちから車速とユーザ要求であるアクセル開度とに適合した指示ギヤ段を決定して、制御信号を油圧制御回路２００に出力することにより、変速機構１００により所望の変速段を形成する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限らず、その一部またはすべてを専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

図２は、自動変速機１０の制御装置のうち、油圧制御回路２００の要部の構成を説明する回路図である。

図２を参照して、油圧制御回路２００は、油圧ポンプＰと、ソレノイドモジュレータバルブ２０４と、電磁弁（ソレノイドバルブ）と、油室に供給された作動油により、スプールを移動させて油路（経路）を選択的に切換える切換弁と、制御弁（ＯＮ／ＯＦＦソレノイド）とを含む。電磁弁は、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４と、ソレノイドバルブＳＬＵとを含む。切換弁は、手動切換弁としてのマニュアルバルブ２０２と、ソレノイドモジュレータバルブ２０４からの作動油に応じてスプールを切換える油圧切換弁としてのソレノイドリレーバルブ２０６と、クラッチコントロールバルブ２０８と、シーケンスバルブ２１０とが含まれる。

ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、油圧ポンプＰから吐出されたライン圧を有する作動油を減圧して、所定のモジュレータ圧（Ｐｍｏｄ）とするための調圧バルブである。ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、吐出される作動油の圧力に応じてスプール位置を自律的に移動させて、所望のモジュレータ圧の作動油を油圧制御回路２００の切換弁および制御弁に供給する。

マニュアルバルブ２０２は、油圧ポンプＰから、ライン圧を有する作動油の供給を受けて、走行に必要とされるＤレンジ圧の作動油を油圧制御回路２００に供給するか否かを切換えるバルブである。そして、マニュアルバルブ２０２は、シフトレンジが選択される際、シフトレバー７０の操作に応じて、スプール弁２０３を移動させる。

ソレノイドモジュレータバルブ２０４および、マニュアルバルブ２０２は、電気的に制御信号を受けて動作しているものではなく、供給されたライン圧に応じて機械的にモジュレータ圧にまたは、Ｄレンジ圧を調圧している。このため、ソレノイド通電故障時であっても、スプールの切り換えや変速要素の係合に必要とされる所望の圧力を供給可能である。

ソレノイドリレーバルブ２０６は、制御弁ＳＬからの作動油に応じて切り換えられ、クラッチコントロールバルブ２０８および、シーケンスバルブ２１０に供給する油圧状態を切り換える。ソレノイドリレーバルブ２０６に、制御弁ＳＬからモジュレータ圧を有する作動油が油室に供給されると、スプール２０７がＯＮ位置に移動される。スプール２０７がＯＮ位置の場合、ソレノイドバルブＳＬ１から供給されるＤレンジ圧を元圧とするＳＬ１圧を有する作動油がポートＰ１を介してクラッチコントロールバルブ２０８およびシーケンスバルブ２１０に供給される。また、スプール２０７がＯＦＦ位置の場合、ソレノイドモジュレータバルブ２０４から供給されるモジュレータ圧を有する作動油がポートＰ２を介して、クラッチコントロールバルブ２０８およびシーケンスバルブ２１０に供給される。

クラッチコントロールバルブ２０８は、フェールセーフ走行状態において、低速側走行段または高速側走行段を形成するための作動油をシーケンスバルブ２１０に供給する経路を切り換えるための切換弁である。クラッチコントロールバルブ２０８は、ソレノイドリレーバルブ２０６から油室に供給される作動油に応じて、スプール２０９の位置を移動させて高速側位置と低速側位置とに切換える。高速側位置にスプール２０９が切り換えられていると、マニュアルバルブ２０２から供給されるＤレンジ圧を有する作動油は、ポートＰ６から、シーケンスバルブ２１０のポートＰ８へ供給され、クラッチＣ２を締結するために用いられる。また、低速側位置にスプール２０９が切り換えられていると、マニュアルバルブ２０２から供給されるＤレンジ圧を有する作動油は、ポートＰ５から、シーケンスバルブ２１０のポートＰ７へ供給され、クラッチＣ１を締結するために用いられる。

シーケンスバルブ２１０は、ソレノイドリレーバルブ２０６から油室に供給される作動油に応じてスプール２１１を移動させて、故障側（ＦＬ）と通常側（ＮＬ）とを切換える。シーケンスバルブ２１０は、クラッチコントロールバルブ２０８，ソレノイドバルブＳＬ２，ソレノイドバルブＳＬ４からの作動油を受け、変速機構１００のクラッチＣ１，Ｃ２，ブレーキＢ３にその作動油を供給する。そして、スプール２１１の切り換え位置に応じて、シーケンスバルブ２１０は、作動油の経路を切換える。ソレノイドリレーバルブ２０６からの作動油が一方の油室に供給されると、故障側（ＦＬ）から通常側（ＮＬ）にスプール２１１が移動して、切り換えられた位置に保持される。通常側（ＮＬ）では、ソレノイドバルブＳＬ１からＳＬ１圧を有する作動油がポートＰ９に供給されて、変速機構１００のクラッチＣ１が締結される。また、通常側（ＮＬ）では、ソレノイドバルブＳＬ２からＳＬ２圧を有する作動油がポートＰ１１に供給されて、変速機構１００のクラッチＣ２が締結される。さらに、通常側（ＮＬ）では、ソレノイドバルブＳＬ４からの作動油がポートＰ１０に供給されて、変速機構１００のブレーキＢ３が締結される。

一方、制御弁ＳＬがオフ状態であり、かつノーマルオープンのソレノイドバルブＳＬＴから、ＳＬＴ圧を有する作動油がシーケンスバルブ２１０の反対側油室に供給されると、スプール２１１は、通常側（ＮＬ）から故障側（ＦＬ）に移動する。そして、移動により切り換えられた故障側（ＦＬ）の位置に保持される。故障側（ＦＬ）では、クラッチコントロールバルブ２０８が低速側の場合、ポートＰ５からポートＰ１２にＤレンジ圧の作動油が供給されてクラッチＣ１が締結され、クラッチコントロールバルブ２０８が高速側の場合、ポートＰ６からポートＰ８にＤレンジ圧の作動油が供給されてクラッチＣ２が締結される。また、故障側（ＦＬ）では、ライン圧を有する作動油がポートＰ１４に供給されて、ブレーキＢ３が締結される。

ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ソレノイドバルブＳＬＵは、電磁石を利用して作動油の調圧を行なうバルブである。各ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ソレノイドバルブＳＬＵは、ＥＣＵ３００からのデューティ制御信号を受け、そのデューティに応じて、弁体の開閉量を変更する。これにより、供給先の変速要素に必要とされる作動油の油圧を調圧するように構成されている。

ソレノイドバルブＳＬ１は、シーケンスバルブ２１０が通常側（ＮＬ）の場合に、クラッチＣ１を作動させる電磁弁である。ソレノイドバルブＳＬ１は、マニュアルバルブ２０２からのＤレンジ圧の作動油を受けて、ソレノイドリレーバルブ２０６のポートＰ１，シーケンスバルブ２１０のポートＰ９に供給する。ソレノイドバルブＳＬ１は、シーケンスバルブ２１０が通常側（ＮＬ）位置の場合に、クラッチＣ１にＤレンジ圧の作動油を供給する。このため、ソレノイドバルブＳＬ１は、制御弁ＳＬがオフ状態では、オフ位置とされているソレノイドリレーバルブ２０６を介して、クラッチコントロールバルブ２０８および、シーケンスバルブ２１０の油室にＳＬ１圧を有する作動油を供給して、スプール２１１の位置を通常側（ＮＬ）に切換える。

ソレノイドバルブＳＬ２は、シーケンスバルブ２１０が通常側（ＮＬ）の場合にクラッチＣ２を駆動するための電磁弁である。ソレノイドバルブＳＬ２は、マニュアルバルブ２０２からのＤレンジ圧を有する作動油を受けて、ＳＬ２圧の作動油をシーケンスバルブ２１０に供給する。

ソレノイドバルブＳＬ３は、ブレーキＢ１を締結するための電磁弁である。ソレノイドバルブＳＬ３は、マニュアルバルブ２０２からのＤレンジ圧を有する作動油を受け、ブレーキＢ１に供給する。

ソレノイドバルブＳＬ４は、シーケンスバルブ２１０が通常側（ＮＬ）の場合にブレーキＢ３を締結する電磁弁である。ソレノイドバルブＳＬ４は、油圧ポンプＰからのライン圧を有する作動油を受け、シーケンスバルブ２１０に供給する。

ソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチＬＣＵを駆動するための電磁弁である。ソレノイドバルブＳＬＵは、制御弁ＳＬがオフ状態であり、かつソレノイドリレーバルブ２０６がＯＦＦ位置のときに、ポートＰ２を介して供給されたモジュレータ圧を有する作動油を受け、ロックアップクラッチＬＣＵに供給する。この実施の形態では、ロックアップクラッチＬＣＵを制御するロックアップ制御弁として制御弁ＳＬが兼用されており、ソレノイドリレーバルブ２０６を切り換え制御している。

ソレノイドバルブＳＬＴは、シーケンスバルブ２１０を故障側（ＦＬ）に切換えるための作動油を供給する電磁弁である。ソレノイドバルブＳＬＴはノーマルオープンのため、正常時（通常時）は、モジュレータ圧を有する作動油を受けてシーケンスバルブ２１０にＳＬＴ圧の作動油に調圧して供給している。そして、ソレノイドバルブＳＬＴは、ソレノイドが非通電状態となると、シーケンスバルブ２１０の反対側油室にＳＬＴ圧を供給し、スプール２１１を故障側（ＦＬ）に切換える。

また、制御弁ＳＬは、ソレノイドリレーバルブ２０６を切換えるためのＯＮ／ＯＦＦ制御弁であり、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて、ソレノイドリレーバルブ２０６を切換えて、ＯＮ位置またはＯＦＦ位置のいずれかの切換位置を保持可能に構成されている。制御弁ＳＬは、ＯＮ状態（以下、ＯＮ励磁状態とも称する。）の場合に作動油をソレノイドリレーバルブ２０６の油室に供給して、スプール２０７の位置をＯＮ位置に切り換えて保持する。また、制御弁ＳＬは、ＯＦＦ状態（以下、ＯＦＦ励磁状態とも称する。）の場合には、作動油の供給が停止された状態となり、それによって
ソレノイドリレーバルブ２０６のスプール２０７の位置がＯＦＦ位置に切り換わる。さらに制御弁ＳＬは、非通電状態（以下、非励磁状態とも称する。）とされると、直前の弁体の位置を保持した状態となる。

ＥＣＵ３００は、通常走行中、シフトレバー７０によりユーザが選択したシフトレンジが走行レンジ（特にＤレンジ）である場合は、車速およびユーザ要求を反映したアクセル開度に応じて、変速段を決定して、図３に示すような指示パターンの制御信号を生成する。生成された制御信号に従って、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ソレノイドバルブＳＬＵが駆動されることによって、ソレノイドリレーバルブ２０６と、クラッチコントロールバルブ２０８と、シーケンスバルブ２１０のそれぞれの油室に供給されている作動油の状態が切り換えられ、それに応じて各バルブの油圧ポンプＰから、これらのソレノイドリレーバルブ２０６、クラッチコントロールバルブ２０８、シーケンスバルブ２１０を介して選択された経路を通じて、作動油が変速機構１００に供給される。

シフトレバー７０が走行レンジの場合は、マニュアルバルブ２０２は、スプール弁２０３の位置を切り換えて、ライン圧を元圧とするＤレンジ圧を有する作動油をソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＴおよびクラッチコントロールバルブ２０８、シーケンスバルブ２１０に供給する。一方、シフトレンジがニュートラルレンジの場合は、供給ポートがマニュアルバルブ２０２のスプール弁２０３によって塞がれ、Ｄレンジ圧を有する作動油の供給が停止される。

たとえば、第１段を形成する場合、図３のようにソレノイドバルブＳＬ１のみがＯＮ制御とされ、ソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ４，ＳＬＵ，制御弁ＳＬがＯＦＦ制御される。ソレノイドバルブＳＬ１がオン状態かつ、制御弁ＳＬがオフ状態の場合、ソレノイドリレーバルブ２０６のスプール２０７がＯＦＦ位置となっている。このため、ソレノイドバルブＳＬ１から供給されたＳＬ１圧を有する作動油は、ソレノイドリレーバルブ２０６のポートＰ１を介してクラッチコントロールバルブ２０８、シーケンスバルブ２１０の油室に供給される。シーケンスバルブ２１０のスプール２１１は、ソレノイドリレーバルブ２０６から供給されたＳＬ１圧を有する作動油が油室に供給されることによりＮＬ位置となる。このため、ソレノイドバルブＳＬ１から供給された作動油はシーケンスバルブ２１０のポートＰ９から、クラッチＣ１に供給され、変速機構１００は、クラッチＣ１のみを締結させることにより、変速段としての第１段を形成することができる。

なお、クラッチコントロールバルブ２０８は高速側位置となるがシーケンスバルブ２１０が、通常側（ＮＬ）にスプール２１１を位置させているため、クラッチコントロールバルブ２０８からのＤレンジ圧の作動油は、作動に関与しない。

以下同様に、図３の制御信号の指示パターンに従って、ソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ４，ＳＬＵ，制御弁ＳＬがＯＮ／ＯＦＦ制御されることによって、所望の変速要素を締結してそれぞれの変速段を形成できる。たとえば、変速段としての第２段を形成する際、ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３，制御弁ＳＬがオン状態とされ、ソレノイドリレーバルブ２０６のスプール２０７がＯＮ位置とされる。これにより、シーケンスバルブ２１０がＮＬ位置となり、ソレノイドモジュレータバルブ２０４からの作動油は、シーケンスバルブ２１０から、クラッチＣ１に供給される。さらに、ソレノイドバルブＳＬ３から供給される作動油は、ブレーキＢ１を締結させる。これにより、変速機構１００は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を締結させて、変速段としての第２段を形成することができる。

ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４がオン状態で、かつ制御弁ＳＬがオン状態とされると、ソレノイドリレーバルブ２０６がＯＮ位置となり、シーケンスバルブ２１０はＮＬ位置となる。このため、ソレノイドバルブＳＬ１の作動油は、シーケンスバルブ２１０を介して、クラッチＣ１を締結させる。さらに、ソレノイドバルブＳＬ４の作動油は、ブレーキＢ３を締結させる。このため、変速機構１００は、第３段を形成することができる。

ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオン状態で、かつ制御弁ＳＬがオン状態とされると、ソレノイドリレーバルブ２０６がＯＮ位置となり、シーケンスバルブ２１０がＮＬ位置となる。これによりソレノイドバルブＳＬ１の作動油が、クラッチＣ１に供給されて、クラッチＣ１が締結されるとともに、ソレノイドバルブＳＬ２からの作動油が、ポートＰ１１を介してクラッチＣ２に供給されてクラッチＣ２が締結される。このため、変速機構１００は、変速段としての第４段を形成することができる。

ソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオン状態で、かつ制御弁ＳＬがオン状態とされると、ソレノイドリレーバルブ２０６がＯＮ位置となり、シーケンスバルブ２１０がＮＬ位置となる。これによって、ソレノイドバルブＳＬ２の作動油が、シーケンスバルブ２１０を介して、クラッチＣ２に供給されて、クラッチＣ２が締結される。また、ソレノイドバルブＳＬ４の作動油により、ブレーキＢ３が締結される。このため、変速機構１００は、変速段として第５段を形成することができる。

ソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオン状態で、かつ制御弁ＳＬがオン状態とされると、ソレノイドリレーバルブ２０６が、ＯＮ位置となり、シーケンスバルブ２１０がＮＬ位置となる。これによってソレノイドバルブＳＬ２の作動油が、シーケンスバルブ２１０からクラッチＣ２に供給されてクラッチＣ２が締結され、ソレノイドバルブＳＬ３から供給された作動油によって、ブレーキＢ１が締結される。このため、変速機構１００は、変速段としての第６段を形成することができる。

なお、シフトレンジがリバースレンジを選択している場合は、ソレノイドバルブＳＬ１，ソレノイドバルブＳＬＵおよび、制御弁ＳＬがオン状態とされ、これによりソレノイドリレーバルブ２０６がＯＮ位置となるとともに、シーケンスバルブ２１０のスプール２１１がＮＬ位置となる。これによって、ソレノイドバルブＳＬ１から供給されたＳＬ１圧を有する作動油は、シーケンスバルブ２１０のポートＰ９からクラッチＣ１に供給される。また、ソレノイドバルブＳＬＵから供給された作動油は、ブレーキＢ２に供給される。このため、変速機構１００は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を締結させて、変速段として後進段（１ｓｔＥＢ）を形成することができる。

シフトレバー７０によってニュートラルレンジが選択されると、マニュアルバルブ２０２のスプール弁２０３により、油圧ポンプＰから供給されるライン圧を有する作動油が通過できない様に塞がれる。これによって、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４およびクラッチコントロールバルブ２０８には、Ｄレンジ圧を有する作動油が供給されなくなり、クラッチＣ１，Ｃ２は締結が解除されて、ドライブシャフト５０からクランクシャフトが切り離されたニュートラル状態となる。

ソレノイド通電故障が発生した場合、ＥＣＵ３００からの制御信号は、ソレノイド全オフ制御により、非通電状態となり、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＣおよび制御弁ＳＬがすべて非励磁とされる。ソレノイド全オフ状態では、変速要素に作動油を供給するクラッチコントロールバルブ２０８およびシーケンスバルブ２１０の各スプール２０９，２１１の切換え制御が行なえなくなる。

しかしながら、このようなソレノイド全オフ状態となっても、車両１は、所定の制限により機器の保護を行ないながら走行を継続する必要がある。走行レンジにおいて第１速を用いた低速走行中の場合には、制御弁ＳＬがＯＦＦ状態のため、この状態でソレノイド全オフ状態とされると、制御弁ＳＬがオフ状態に保持される。これによって、クラッチコントロールバルブ２０８のスプール２０９もそのまま低速側に保持されると共に、シーケンスバルブ２１０のスプール２１１が故障側（ＦＬ）に切換えられる。

この場合、マニュアルバルブ２０２から供給されるＤレンジ圧を有する作動油がクラッチコントロールバルブ２０８のポートＰ５から、シーケンスバルブ２１０のポートＰ７に供給される。シーケンスバルブ２１０は、ポートＰ１２を介してクラッチＣ１に、Ｄレンジ圧を有する作動油を供給して、クラッチＣ１を締結する。また、シーケンスバルブ２１０は、スプール２１１が故障側（ＦＬ）に切換えられているため、油圧ポンプＰからのライン圧を有する作動油が、ポート１４を介してブレーキＢ３に供給され、ブレーキＢ３が締結される。このため、低速用に設定されている３速のフェールセーフギヤ段（本願発明による「第１変速段」に対応）が形成される。

一方、車両１が第２速〜第６速で走行中は、制御弁ＳＬがオン動作中であるので、この状態でソレノイド全オフとされると、ソレノイドリレーバルブ２０６は、ＯＮ位置のまま保持される。このため、ソレノイドリレーバルブ２０６のポートＰ２が受けたモジュレータモジュレータ圧の作動油は、クラッチコントロールバルブ２０８，シーケンスバルブ２１０のそれぞれの油室に供給される。これにより、クラッチコントロールバルブ２０８のスプール２０９が高速側位置に保持されるとともに、シーケンスバルブ２１０のスプール２１１が故障側（ＦＬ）に切換えられる。

そして、マニュアルバルブ２０２から供給されるＤレンジ圧を有する作動油が、ポートＰ６から、シーケンスバルブ２１０のポートＰ８、ポートＰ１３を介してクラッチＣ２に供給されて、クラッチＣ２が締結される。さらに、シーケンスバルブ２１０のスプール２１１が故障側（ＦＬ）に位置しているため、ライン圧を有する作動油がポート１４を介してブレーキＢ３に供給され、ブレーキＢ３が締結される。これにより、高速用に設定されている５速のフェールセーフギヤ段（本願発明による「第２変速段」に対応）が形成される。

図３は、図１の自動変速機用の制御装置により、各変速段を成立させる際、係合される各変速要素の作動状態を説明するための図であり、指示ギヤ段の制御信号に応じたそれぞれのソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬの動作状態と、動作状態に応じて形成される変速段との関係がまとめて示されている。図３中、「○」はクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の締結状態を示す。また、「−」は、クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の締結が解除された状態を示す。なお、制御弁ＳＬについては、励磁状態が示されている。

ＥＣＵ３００は、車両状態により指示ギヤ段を決定し、それを実現させるための制御信号をソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬに出力する。ＥＣＵ３００は、指示ギヤ段を、ＥＣＵ３００によりアクセル開度と車速とに応じて決定する。

また、ＥＣＵ３００は、ソレノイド通電故障時などのソレノイド異常により通電をオフとして、機器を損傷から保護するソレノイド全オフ制御を行なう。ソレノイド全オフ制御では、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬに出力されていた制御信号を停止（通電停止）して、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬのすべてが、非励磁状態とされる。

通電異常によるソレノイド全オフが行われると、制御弁ＳＬでは、通電が停止される直前の制御弁ＳＬの励磁状態の位置が保持される。

このような構成を有する自動変速装置を備えた車両において、たとえば、フェールセーフ走行状態で高速用の５速のフェールセーフギヤ段を用いて高速走行中に、ユーザが走行レンジからニュートラルレンジに誤ってシフト操作した場合を考える。５速のフェールセーフギヤ段が用いられているため、上述のようにシーケンスバルブ２１０のスプール２１１位置は、故障側（ＦＬ）に切り換えられたまま保持されている。

したがって、ニュートラルレンジの状態で走行している間に車速が低下しても、高速用の５速のフェールセーフギヤ段のままの変速段が維持されてしまう。そのため、速度低下後にユーザによって、走行レンジに戻された場合、車速が低下しているにもかかわらず、高速側ギヤ段が継続して形成されるため、必要なトルクが出せない状態となり得る。

また、仮にニュートラルレンジにシフト操作された時点で、強制的に低速用のフェールセーフギヤ段に切り換える設定を行なうように構成する場合、あるいは、予め速度低下を見越して、第３速を用いた低速フェールセール走行段に固定した変速段制御を行なう場合には、車両１が高速走行中であっても、走行レンジに戻された時点で低速用のフェールセーフギヤ段が形成されるため、急激な減速が発生してしまうことになる。

このように、ソレノイド通電を全オフとした時に特定の１つのフェールセーフギヤ段に固定されるフェールセーフ走行の場合、フェールセーフ走行への切り換え時やフェールセーフ走行中のドライバビリティが損なわれる場合が生じる。

このため、この実施の形態では、ソレノイド通電故障時、走行レンジではソレノイド通電を全オフとする一歩で、ニュートラルレンジとされた場合にはソレノイドへの通電を許可することで、走行レンジに戻された際のフェールセーフギヤ段を車速に適合した変速段とするフェールセーフ走行制御を実行する。

すなわち、本実施の形態では、ニュートラル時にソレノイドバルブへの通電を許可することによって、具体的には、制御弁ＳＬが車速に応じてＯＮ／ＯＦＦされる。そのため第１速で走行中の場合は、ニュートラルレンジにおいて制御弁ＳＬがＯＦＦ状態となるようにＯＦＦ励磁されることによって、走行レンジに復帰されると３速のフェールセーフギヤ段が形成される。また、２速〜６速で走行中の場合は、ニュートラルレンジにおいて制御弁ＳＬがＯＮ状態となるようにＯＮ励磁されることによって、走行レンジに復帰されると５速のフェールセーフ段が形成される。

次に、本実施の形態の車両１のフェールセーフ走行制御について説明する。
図４は、６速で通常走行中に、ソレノイド異常になった場合のフェールセーフ走行を説明するためのタイムチャートであり、横軸には時間（Ｔ）、縦軸には上から車速から定まる指示ギヤ段、実際に形成されるギヤ段、シフトレンジ、ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，制御弁ＳＬの状態が示されている。

図２〜図４を参照して、車両１が走行レンジ（Ｄレンジ）を用いて、６速で高速走行中に時刻ｔ１において、ソレノイド通電異常が検出されると、ＥＣＵ３００は、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬのすべてが非励磁状態となるようにソレノイド全オフ制御を行なう。ソレノイド全オフにより、ノーマルオープンのソレノイドバルブＳＬＴは開状態となり、ノーマルクローズのソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵは閉状態となる。また、制御弁ＳＬは非励磁状態となるが、ＯＮ状態が維持される。

車両１は、時刻ｔ１の直前まで、走行レンジの６速を形成して高速走行中であり、ソレノイド全オフ直前の制御弁ＳＬはＯＮ状態であるため、図３において説明したように、ソレノイド全オフにより、フェールセーフギヤ段として、高速側の５速が形成される（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）ので、急激な減速が発生することがない。また、６速から隣接した５速のフェールセーフギヤ段へと変速段が切り換えられるため、大きなショックもなく、適当なトルクが得られる。

時刻ｔ２において、ユーザがシフトレバー７０を誤って操作して、シフトレンジが走行レンジからニュートラルレンジに切り換えられると、ＥＣＵ３００は、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬの通電オフ状態を解除して、図３に示す制御信号の指示パターンに従って励磁を行なう。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間は、車速が高く、車速から定まる指示ギヤ段は６速であるため、図３に従ってソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が励磁されるとともに制御弁ＳＬがＯＮ励磁される。

なお、この状態では、マニュアルバルブ２０２がニュートラルレンジに位置しているため、Ｄレンジ圧を有する作動油は供給されない。このため、ソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３が励磁されてもクラッチＣ２，ブレーキＢ１は、締結されることなく、実際のギヤ段は形成されない。ただし、モジェレータ圧を元圧とする制御弁ＳＬの吐出圧は低下しないため、時刻ｔ２からｔ３までの間、ＯＮ励磁された制御弁ＳＬからのモジュレータ圧を有する作動油により、ソレノイドリレーバルブ２０６のスプール２０７は、ＯＮ位置に保持されている。これにより、ソレノイドリレーバルブ２０６のポートＰ２に供給されたモジュレータ圧を有する作動油は、クラッチコントロールバルブ２０８の油室に供給されて、スプール２０９の位置が高速側の状態で保持される。さらにシーケンスバルブ２１０は、通常側（ＮＬ）に保持される。

時刻ｔ３において、ユーザがシフトレバー７０をシフト操作して、シフトレンジがニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられると、ＥＣＵ３００は、ソレノイド全オフ制御を再び行ない、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬを非励磁状態とする。このとき、走行レンジに切り換えられる時刻ｔ３の直前のニュートラルレンジにおける制御弁ＳＬはＯＮ励磁されている状態であるので、通電オフにより制御弁ＳＬを非励磁状態としても制御弁ＳＬはＯＮ状態のままであり、クラッチコントロールバルブ２０８のスプール２０９の位置は、制御弁ＳＬを介して供給されるモジュレータ圧の作動油により高速側の状態で保持される。このため、時刻ｔ３〜時刻ｔ４の間のフェールセーフ走行に用いるフェールセーフギヤ段として、ニュートラルレンジで走行中の車速（６速）に対応した高速側の５速のフェールセーフギヤ段が形成される。

時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間においては、ソレノイド全オフが継続されているので、車速が低下して車速から定まるギヤ段が１速（１ｓｔ）に低下した場合であっても、制御弁ＳＬの切り換え状態は変更されない。このため、ソレノイドリレーバルブ２０６，クラッチコントロールバルブ２０８の切り換え位置も変化せず、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、高速側の５速のフェールセーフギヤ段が維持される。

時刻ｔ４において、車速が１速相当の状態まで低下した状態で、ユーザがシフトレバー７０を操作して走行レンジからニュートラルレンジに切り換えると、ＥＣＵ３００は、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬの通電オフ状態を解除して、図３に示す制御信号の指示パターンに従ってＯＮ／ＯＦＦ励磁制御を行なう。時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間は、車速が低く、車速から定まる指示ギヤ段は１速であるため、図３に従ってソレノイドバルブＳＬ１が励磁されて、制御弁ＳＬがＯＦＦ励磁される。

制御弁ＳＬはＯＦＦ励磁されると、図２で説明したようにソレノイドリレーバルブ２０６のスプール２０７の切り換え位置がＯＦＦ位置となる。シフトレンジはニュートラルレンジであるため、Ｄレンジ圧の作動油の供給は停止している。このため、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３およびクラッチコントロールバルブ２０８にはＤレンジ圧を有する作動油が供給されない。また、ソレノイドバルブＳＬ１には通電が行われているが、元圧となるＤレンジ圧が供給されないため、ＳＬ１圧も上昇しない。したがって、クラッチＣ１は締結されない。また、クラッチＣ２にも作動油が供給されないため、クラッチＣ２は締結されず、駆動輪６０は、エンジン２０から切り離されたニュートラル状態となる。

このように、シフトレンジがニュートラルレンジである場合、車速に応じて、ＥＣＵ３００から図３に示す指示パターンが出力されても、車両１は、走行状態に影響を及ぼすことがなくニュートラル状態のまま走行を継続する。このため、制御弁ＳＬのＯＦＦ励磁により、クラッチコントロールバルブ２０８のスプール２０９の位置は、リターンスプリングによりＯＦＦ位置に戻されて、ソレノイドバルブＳＬ１から供給されるＳＬ１圧の作動油がクラッチコントロールバルブ２０８およびシーケンスバルブ２１０に供給される。しかしながら、ＳＬ１圧の作動油の元圧は、Ｄレンジ圧でありニュートラルレンジでは上昇しないため、スプール２０９は低速側に切り換えられて保持され、シーケンスバルブ２１０のスプール２１１は、ＳＬＴ圧を受けて故障側（ＦＬ）位置に切り換られる。

これにより、１速の指示パターンを出力することによって、ソレノイドリレーバルブ２０６をＯＦＦ位置，クラッチコントロールバルブ２０８を低速側位置，シーケンスバルブ２１０を故障側（ＦＬ）位置となるよう切り換えることができる。

その後、時刻ｔ５において、ユーザにより、シフトレンジがニュートラルレンジから走行レンジに再び切り換えられると、ＥＣＵ３００は、ソレノイド全オフを再び行なって、すべてのソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬを非励磁とする。このとき、走行レンジに切り換えられる直前のニュートラルレンジにおける制御弁ＳＬがＯＦＦ励磁されているため、図３で説明したように低速用の３速のフェールセーフギヤ段が形成される。

このように、通電異常時にソレノイド全オフとされても、ニュートラルレンジにより走行中に通電を許可することにより、ニュートラルレンジ中の車速に対応した切換弁の位置が設定される。このため、ニュートラルレンジから走行レンジに再び切り換えられた際、直前のニュートラルレンジの車速に対応した適切なフェールセーフギヤ段を形成することができる。また、一旦停車するなど再発進時も、ユーザはシフトレバーを走行レンジから、ニュートラルレンジに切り換えて、再び走行レンジに戻すだけで、低速側の３速に切り換えられるため、再発進性を向上させることができる。

図５は、本実施の形態において、自動変速機用の制御装置で実行される変速制御処理を説明するフローチャートである。

図５を参照して、Ｓ１０にて、ＥＣＵ３００は、シフトレンジがニュートラルレンジであるか否かを判定する。Ｓ１０でニュートラルレンジである（Ｓ１０にてＹＥＳ）と判定されると、ＥＣＵ３００は、Ｓ４０に処理を進め、Ｓ１０でニュートラルレンジでない、すなわち走行レンジ（Ｓ１０にてＮＯ）と判定されると、Ｓ２０に処理を進める。

Ｓ２０にて、「ソレノイド故障」であるか否かが判定される。ここで、「ソレノイド故障」とは、ソレノイド通電故障などの配線や出力するＥＣＵ３００側の異常を含む故障、ソレノイドが正確に作動できないソレノイド異常などがあげられる。ソレノイド故障である（Ｓ２０でＹＥＳ）と判定されると、ＥＣＵ３００は、Ｓ３０に処理を進める。

Ｓ３０にて、ＥＣＵ３００は、すべてのソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵ，制御弁ＳＬを非通電状態とするソレノイド全オフを実施する。その後、処理がメインルーチンに戻される。

一方、ソレノイド異常が生じていない（Ｓ２０にてＮＯ）と判定されると、ＥＣＵ３００はＳ４０に処理を進めて、車速に応じた指示ギヤ段の制御信号を生成して油圧制御回路２００に出力する。その後、処理がメインルーチンに戻される。

次に具体的な場面における自動変速機の制御装置の動作をフローに沿って説明する。
（正常時）
まず、車両１が正常であり、走行レンジにて通常走行中の場合は、Ｓ１０にてＮＯ，Ｓ２０にてＮＯが選択され、Ｓ４０に処理が進められる。

Ｓ４０にて、ＥＣＵ３００は、図３に従って、車速に応じた指示ギヤ段のソレノイドパターンとなる制御信号を出力する。これにより、油圧制御回路２００は、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＴ，ＳＬＵ，制御弁ＳＬをソレノイドパターンに従って励磁することによって所望の変速段を形成する。その後、処理がメインルーチンに戻される。

また、ニュートラルレンジの場合、Ｓ１０にてＹＥＳが選択され、Ｓ４０にて、指示パターンに沿って制御信号がＥＣＵ３００から出力されることにより、該当するソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵおよび制御弁ＳＬが励磁される。ただし、シフトレンジがニュートラルレンジであるので、クラッチＣ１，Ｃ２は締結されず、ニュートラル状態となる。
（異常時）
次にソレノイド通電故障時などのソレノイド異常が生じた場合について説明する。

正常な走行状態から、ソレノイド通電故障時などのソレノイド異常が生じた場合、（Ｓ１０にてＮＯ，Ｓ２０にてＹＥＳが選択され、ＥＣＵ３００は、処理をＳ３０に進めて、ソレノイド全オフを実施する。

このとき、図３で説明したように直前の車速に応じた制御弁ＳＬの状態に基づいて、高速側／低速側のうち、いずれか適切なフェールセーフギヤ段が形成される。たとえば、２速〜６速が選択される車速であれば、高速側の５速が形成される。

ソレノイド故障が生じている状態において、ユーザが走行レンジからニュートラルレンジに切り換えた場合は、Ｓ１０にてＹＥＳが選択され、走行中の車速に応じた指示ギヤ段のソレノイドパターンが出力されて、対応するソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵ，制御弁ＳＬが励磁される（Ｓ４０）。ただし、ニュートラルレンジの状態であるので、クラッチＣ１，Ｃ２は締結されない。

この際、図３に示すソレノイドパターンのうち、２速〜６速であれば制御弁ＳＬはＯＮ励磁とされ、第１速であれば制御弁ＳＬはＯＦＦ励磁される。

そして、ユーザにより再びシフトレンジが走行レンジに切り換えられて（Ｓ１０にてＮＯ，Ｓ２０にてＹＥＳ）、再びソレノイド全オフ状態とされる（Ｓ３０）と、直前のニュートラルレンジの際に車速に応じて設定されたクラッチコントロールバルブ２０８およびシーケンスバルブ２１０のスプールの位置がそのまま保持される。これによって、車速に応じた適切なフェールセーフギヤ段が形成される。このように、図５に示されるフローによって図４で説明した動作が実現できる。

以上のような処理に従って制御を行ない、ソレノイド異常によりソレノイドが全オフとされた状態において、ニュートラルレンジに切り換えられた場合に、ソレノイドへの通電を許可することにより、ソレノイドリレーバルブ２０６，クラッチコントロールバルブ２０８，シーケンスバルブ２１０を車速に応じた状態に切り換えて保持できる。

そのため、ニュートラルレンジから再び走行レンジに切り換えられてソレノイド全オフとされた場合に、車速に応じたフェールセーフギヤ段を形成することが可能となる。これにより、車両１のドライバビリティが損なわれることが防止される。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 自動変速機、２０ エンジン、３０ 減速機構、５０ ドライブシャフト、６０ 駆動輪、７０ シフトレバー、１００ 変速機構、２００ 油圧制御回路、２０１ バルブボディ、２０２ マニュアルバルブ、２０３ スプール弁、２０４ ソレノイドモジュレータバルブ、２０５，２０７，２０９，２１１ スプール、２０６ ソレノイドリレーバルブ、２０８ クラッチコントロールバルブ、２１０ シーケンスバルブ、Ｂ１〜Ｂ３ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、ＬＵＣ ロックアップクラッチ、Ｐ 油圧ポンプ、ＳＬ 制御弁、ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬＵ，ＳＬＴ ソレノイドバルブ。

Claims (4)

1. 車両に搭載され、シフトレンジに応じて複数の変速段を形成する自動変速機を制御するための制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   作動油圧を出力する油圧ポンプと、
   複数の変速要素と、
   前記シフトレンジに応じて通電状態が切り換えられることによって、前記複数の変速要素に作動油を選択的に供給して所望の変速段を形成する複数のソレノイドバルブと、
   切換弁と、
   通電状態に応じて、前記切換弁に供給する油圧状態を切り換えるための制御弁とを含み、
   前記切換弁は、前記制御弁から供給される油圧状態に応じて作動油の経路を切換えるように構成され、
   前記制御装置は、
   前記複数のソレノイドバルブに通電異常が発生し、かつ、前記シフトレンジが走行レンジである場合に、前記複数のソレノイドバルブおよび前記制御弁を非通電状態とするフェールセーフ走行を実行し、
   前記フェールセーフ走行においては、前記フェールセーフ走行への切換直前の前記複数のソレノイドバルブおよび前記制御弁の状態に基づいて、前記複数の変速段のうちの第１変速段および第２変速段のいずれかに保持され、
   前記制御装置は、
   前記フェールセーフ走行の実行中に、前記シフトレンジが走行レンジからニュートラルレンジに切り換えられると、前記フェールセーフ走行を中断するとともに、車速に応じて前記制御弁の通電状態を制御することによって、前記切換弁を第１位置および第２位置のいずれかに切換え、
   前記シフトレンジがニュートラルレンジから再び走行レンジに切り換えられた場合に、前記フェールセーフ走行を再開し、（ｉ）前記切換弁が前記第１位置のときには前記第１変速段が形成され、（ｉｉ）前記切換弁が前記第２位置のときには前記第２変速段が形成されるようにする、自動変速機用の制御装置。
2. 前記制御装置は、ニュートラルレンジの状態における車速が所定の車速未満の場合には、前記シフトレンジがニュートラルレンジから再び走行レンジに切り換えられると、前記切換弁が前記第１位置に切換えられるように前記制御弁を制御する、請求項１記載の自動変速機用の制御装置。
3. 前記制御装置は、ニュートラルレンジの状態における車速が所定の車速を上回る場合には、前記シフトレンジがニュートラルレンジから再び走行レンジに切り換えられると、前記切換弁が前記第２位置に切換えられるように前記制御弁を制御する、請求項１または２記載の自動変速機用の制御装置。
4. 前記自動変速機は、ロックアップ制御を行うロックアップクラッチをさらに含み、
   前記制御弁は、前記油圧ポンプから供給される作動油を制御してロックアップ制御を行なうロックアップ制御弁である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機用の制御装置。

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