JP6396956B2 - 変速制御システムおよび変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速制御システムおよび変速制御装置に関する。

従来、自動変速機においてはクラッチを用いて変速が行われる。クラッチは、締結されることによりトルクを伝達し、解放されることによりトルクの伝達を中止する。近年では、前後進切り替え機構が備えられた湿式クラッチ（以下、前後進クラッチとも称する。）が開発されている。

また、クラッチの制御方式としては、例えば油圧制御方式が用いられる。例えば、シフトレンジが変更される際に、フリクションプレートをクラッチプレートに押圧するピストンにかかる油圧が所定の油圧まで低下させられる。それにより、ピストンがフリクションプレートを押圧する力が低下し、クラッチが解放される。

ここで、クラッチの解放により振動（以下、クラッチ解放ショックとも称する。）が発生するおそれがある。例えば、上述のピストンにかかる油圧が急峻に低下させられると、フリクションプレートとクラッチプレートとが急峻に離間させられる。それにより、クラッチプレート側で振動が発生するおそれがある。

これに対し、特許文献１では、自動変速機にアキュムレータが備えられ、シフトレンジが変更される際に、エンジンのアイドル回転の上昇に応じてアキュムレータを制御する制御装置が開示されている。当該装置では、アキュムレータから増圧されることにより、油圧が急峻に低下することが抑制される。その結果、振動が抑制されると考えられている。

特開平７−４２８２３号公報

しかし、特許文献１で開示される発明のような従来の技術では、自動変速機の製造が困難になるおそれがあるという問題があった。例えば、特許文献１で開示される発明では、クラッチ解放ショック抑制のためにアキュムレータが利用される。しかし、アキュムレータの搭載コストが追加的に発生する。詳細には、アキュムレータの製造または購入にかかる費用が発生する。また、アキュムレータを搭載するスペースの確保なども要される。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、クラッチ解放ショックを抑制しながら、自動変速機の製造コストの増加を抑制することが可能な仕組みを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、シフトレンジ操作を受け付けるシフト操作部を含み、変更先のシフトレンジを示すシフトレンジ信号を出力するシフト操作ユニットと、前記シフトレンジ信号を検出するシフト操作検出部と、入力軸のトルクを出力軸へ伝達するクラッチと、作動油を用いて前記クラッチの締結を制御するクラッチアクチュエータと、決定されたシフトレンジに応じて前記クラッチアクチュエータへの前記作動油の供給先を切り替えるマニュアルバルブと、前記シフト操作部のシフトレンジ変更操作に基づき、前記マニュアルバルブを動作させるシフトアクチュエータと、前記シフト操作部により受け付けられるシフトレンジ変更操作の開始後で、前記シフトアクチュエータが変更先のシフトレンジに向けて前記マニュアルバルブを動作させる前、かつ、前記シフト操作検出部によって前記シフトレンジ信号が検出される前に、前記作動油の油圧を目標油圧へ低下させる油圧制御アクチュエータと、を備える変速制御システムが提供される。

前記目標油圧は、前記クラッチが締結されたままで前記クラッチにおいてスリップが発生しない油圧を含んでもよい。

また、前記目標油圧は、前記クラッチにおいてスリップが発生する油圧を含んでもよい。

また、前記作動油の油圧は、時間の経過に応じて前記目標油圧まで低下させられてもよい。

また、前記作動油の油圧の低下の速さは、前記目標油圧への低下の途中で変化してもよい。

また、前記油圧制御アクチュエータは、前記作動油の流動性を変化させる事象に係る情報に基づいて前記作動油の油圧低下の態様を制御してもよい。

また、前記作動油の流動性を変化させる事象に係る情報は、前記作動油の油温を含んでもよい。

また、前記油圧制御アクチュエータは、前記シフトレンジ変更操作により変更先のシフトレンジが決定されない場合、前記作動油の油圧を戻してもよい。

また、前記油圧制御アクチュエータは、所定の条件が満たされる場合のみ、前記作動油の油圧の制御を実行してもよい。

また、前記シフト操作部は、シフトレバーを含んでもよい。

また、前記シフトレバーは、シフトレンジに対応する位置から基準となる位置へ戻される機構を備え、前記シフトレンジ変更操作の開始は、前記シフトレバーの前記基準となる位置からの移動の開始を含んでもよい。

また、前記作動油の油圧は、前記シフトレバーの前記基準となる位置からの移動の開始に応じて前記目標油圧よりも高い第１の油圧まで低下させられ、前記変更先のシフトレンジの決定に応じて前記目標油圧まで低下させられてもよい。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、シフトレンジ操作を受け付けるシフト操作部を含み、変更先のシフトレンジを示すシフトレンジ信号を出力するシフト操作ユニットと、入力軸のトルクを出力軸へ伝達するクラッチと、作動油を用いて前記クラッチの締結を制御するクラッチアクチュエータと、決定されたシフトレンジに応じて前記クラッチアクチュエータへの前記作動油の供給先を切り替えるマニュアルバルブと、前記シフト操作部のシフトレンジ変更操作に基づき、前記マニュアルバルブを動作させるシフトアクチュエータと、を備える変速制御システムにおける前記作動油を制御する変速制御装置であって、前記シフト操作部により受け付けられるシフトレンジ変更操作及び前記シフトレンジ信号を検出するシフト操作検出部と、前記シフトレンジ変更操作の開始検出後で、前記シフトアクチュエータが変更先のシフトレンジに向けて前記マニュアルバルブを動作させる前、かつ、前記シフト操作検出部によって前記シフトレンジ信号が検出される前に、前記作動油の油圧を目標油圧へ低下させる指令を出力する油圧制御部と、を備える変速制御装置が提供される。

以上説明したように本発明によれば、クラッチ解放ショックを抑制しながら、自動変速機の製造コストの増加を抑制することが可能な仕組みが提供される。

クラッチ解放ショックを説明するための図である。 固定ドレン回路方式の動作を説明するための図である。 変動ドレン回路方式の動作を説明するための図である。 本発明の一実施形態に係る変速制御システムの物理構成の例を概略的に示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態に係る油圧制御アクチュエータを説明するための図である。 本発明の一実施形態に係る変速制御システムに備えられるシフトレバーの例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る変速制御装置の機能構成の例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る変速制御装置の処理の例を概念的に示すフローチャートである。 シフトレバーの操作例を示す図である。 図９で示されるシフトレバーの操作に応じて行われる従来の変速制御システムの動作例を説明するためのグラフである。 図９で示されるシフトレバーの操作に応じて行われる本発明の一実施形態に係る変速制御システムの動作例を説明するためのグラフである。 本発明の一実施形態の第１の変形例に係る変速制御装置の処理の例を概念的に示すフローチャートである。 本発明の一実施形態の第２の変形例に係る変速制御装置の処理の例を概念的に示すフローチャートである。 図９で示されるシフトレバーの操作に応じて行われる本発明の一実施形態の第３の変形例に係る変速制御システムの動作例を説明するためのグラフである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．はじめに＞
まず、図１を参照して、クラッチ解放ショックについて詳細に説明する。図１は、クラッチ解放ショックを説明するための図である。

クラッチは、変速機の一部として構成され、エンジンなどの動力発生装置から出力されたトルクの伝達を制御する。例えば、自動変速機は概して、図１に示したように、エンジンなどの動力発生装置と連結される入力軸１１、入力軸１１から入力されるトルクの伝達を制御するクラッチ１０、クラッチ１０から伝達されるトルクを変速機２０へ伝達する出力軸１２、伝達されるトルクおよび回転数を変換する変速機２０、変速機２０により変換されたトルクを伝達する出力軸２１を備える。

クラッチ１０は、図１の上図に示したように、締結している間または摩擦係合している間、入力軸１１から入力されるトルクの全部または一部を変速機２０へ伝達する。他方で、クラッチ１０は、図１の下図に示したように、解放している間、入力軸１１から入力されるトルクを伝達しない。

ここで、クラッチ１０が急峻に解放されると振動が発生するおそれがある。例えば、クラッチ１０が速く解放されるほど、解放時に出力軸１２側すなわち変速機２０に残存するトルクが大きくなる。そのため、図１の下図に示したように、残存するトルクにより変速機２０が振動するおそれがある。他方で、時間をかけてクラッチ１０が解放されると、ドライバビリティが低下するおそれがある。例えば、クラッチ１０の解放が遅くなるほど、シフトレンジ変更にかかる時間が増加する。それにより、ドライバの操作に対するシフトレンジ変更の応答性が低下するおそれがある。

このようなクラッチ１０の断続は、例えば油圧を利用して制御される。油圧を利用してクラッチ１０の解放および締結を制御する方式としては、大別して、作動油のドレン量が固定である方式（以下、固定ドレン回路方式とも称する。）と、ドレン量が動的に変化する方式（以下、変動ドレン回路方式とも称する。）と、がある。まず、図２を参照して、固定ドレン回路方式について説明する。図２は、固定ドレン回路方式の動作を説明するための図である。

固定ドレン回路方式では、図２に示したように、油圧の供給先を切り替えるマニュアルバルブ３０、作動油の流路、作動油の流動を制御する作動油バルブ、作動油がドレンされるドレンオリフィス３１〜３３および作動油のドレンを制御するドレン回路（図示せず）が備えられる。シフトレンジの変更に応じてマニュアルバルブ３０が移動させられることにより、ピストンなどのクラッチアクチュエータに供給される作動油が制御される。それにより、クラッチアクチュエータは、各シフトレンジについてのクラッチの解放または締結を制御する。以下、Ｒ（Ｒｅｖｅｒｓｅ：リバース）レンジからＮ（Ｎｅｕｔｒａｌ：ニュートラル）レンジを経てＤ（Ｄｒｉｖｅ：ドライブ）レンジへシフトレンジが変更される場合について説明する。

例えば、図２の左図の状態は、Ｒレンジにおける作動油の供給状態を示す。この状態では、オイルポンプなどから得られる圧力を利用して作動油がクラッチアクチュエータの後進クラッチ側へ供給されており、後進クラッチが締結されている。シフトレンジがＮレンジを経てＤレンジへ変更される場合、マニュアルバルブ３０が図中の左方向へ移動させられる。それにより、後進クラッチ側へ作動油が供給されなくなると共に、ドレン回路へ作動油がドレンされ始める。例えば、図２の中図に示した位置までマニュアルバルブ３０が移動させられると、作動油はドレンオリフィス３２および３３を介してドレンされる。そして、作動油がドレンされることにより、クラッチアクチュエータの後進クラッチ側における油圧が低下し、後進クラッチが解放される。

続いて、シフトレンジがＤレンジへ変更される際、マニュアルバルブ３０が図中の左方向へさらに移動させられる。ここで、マニュアルバルブ３０の移動と共に、作動油が前進クラッチへ供給され始める。マニュアルバルブ３０が、図２の右図に示した位置まで移動させられ、クラッチアクチュエータの前進クラッチ側へ供給される作動油の油圧が高まると、前進クラッチが摩擦係合され始める。そして、クラッチアクチュエータの前進クラッチ側における油圧が所定の油圧以上まで高まると、前進クラッチが締結される。

ここで、作動油のドレン態様は、作動油の状態に応じて変化する。例えば、作動油の油温の変動に応じて流動性が変化する。他方で、図２に示したドレン回路はドレン量が固定されている。そのため、固定ドレン回路方式では、作動油の流動性の変動に応じてドレンの速さが変化してしまい、クラッチアクチュエータ、引いてはクラッチの挙動が安定しないおそれがある。

これに対し、ドレン量を動的に変化させる変動ドレン回路方式がある。図３を参照して、変動ドレン回路方式について説明する。図３は、変動ドレン回路方式の動作を説明するための図である。ここでは、クラッチが解放される場合における作動油のドレンの態様についてのみ説明する。

変動ドレン回路方式では、図３に示したように、マニュアルバルブ３０、作動油の流路、作動油バルブ、ドレンオリフィス３１〜３３および作動油のドレンを動的に制御する変動ドレン回路が備えられる。変動ドレン回路は、図３に示したように、スプール４０、２つのドレンオリフィス４１および４２、制御孔４３ならびにソレノイドアクチュエータ（図示せず。）を備える。なお、作動油は、ドレンオリフィス３１〜３３を通じてドレンされるほか、変動ドレン回路を通じてドレンされる。

例えば、ソレノイドアクチュエータの駆動によって制御孔４３から作動油が流入させられることにより、スプール４０が図３の左図に示した位置まで移動させられる。低速なドレンが所望される場合、スプール４０が図３の左図に示した位置で停止させられることにより、２つのドレンオリフィスうちのドレンオリフィス４２のみを通じて作動油がドレンされる。

他方で、高速なドレンが所望される場合、ソレノイドアクチュエータによって制御孔４３から流入される作動油が増加させられることにより、スプール４０が図３の右図に示した位置まで移動させられる。それにより、２つのドレンオリフィス４１および４２の両方を通じて作動油がドレンされる。従って、図３の左図で示した状態のドレン回路よりも単位時間あたりにドレンされる作動油を増加させることができ、ドレンにかかる時間を短縮することができる。

しかし、上述したように、高速にドレンされると、クラッチ解放ショックが発生するおそれがある。従来では、アキュムレータなどの追加的な構成を用いることによりクラッチ解放ショックを抑制する技術が存在するが、追加的な構成により変速機の製造コストが増加するおそれがある。同様に、変動ドレン回路では、上述したようなスプールおよびソレノイドアクチュエータなどの構成が追加されるため、変速機の製造コストが増加してしまう。

ここで、シフトレンジ制御が機械式制御である場合、マニュアルバルブ３０は、シフトレンジを操作するシフト操作部の動作と連動して動作する。例えば、シフトレバーとマニュアルバルブ３０とが機械的に連結され、シフトレバー操作に応じてマニュアルバルブ３０が移動させられる。すなわち、シフトレンジ操作と作動油のドレンとは直接的に連動する。

他方で、シフトレンジ制御が電子制御（いわゆるシフトバイワイヤ）である場合は、マニュアルバルブ３０の動作は、シフト操作部の動作と必ずしも連動しない。例えば、マニュアルバルブ３０は、シフトレバー操作に応じた信号に基づいてアクチュエータ（例えばモータ）が動作することにより、移動させられる。すなわち、シフトレンジ操作とは独立して作動油のドレンが可能である。

そこで、本発明では、シフトレンジ制御に電子制御を用いた、クラッチ解放ショックを抑制しながら、自動変速機の製造コストの増加を抑制することが可能な変速制御システムおよび変速制御装置を提案する。

＜２．本発明の一実施形態＞
本発明の一実施形態に係る変速制御システムおよび変速制御装置について説明する。

＜２．１．変速制御システムの構成＞
まず、図４を参照して、本発明の一実施形態に係る変速制御システム１００の構成について説明する。図４は、本発明の一実施形態に係る変速制御システム１００の物理構成の例を概略的に示すスケルトン図である。

図４に示したように、変速制御システム１００は、トルクコンバータ１１０と、クラッチとしての前後進切替機構１２０と、プライマリプーリ１３０およびセカンダリプーリ１４０を備える変速機としてのＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と、ギヤ列１５０と、トランスファクラッチ１６０とを備える。また、変速制御システム１００は、エンジン５０の出力側に連設されている。

エンジン５０とＣＶＴとの間には、トルクコンバータ１１０、ギヤ列１１６および前後進切替機構１２０が設けられる。エンジン５０から出力されるトルクは、トルクコンバータ１１０およびギヤ列１１６を介して前後進切替機構１２０に伝達される。また、前後進切替機構１２０に伝達されるエンジン５０のトルクは、回転方向を前進方向または後退方向に切り替えられて出力軸１２５およびギヤ列１２６を介してＣＶＴに伝達される。

トルクコンバータ１１０は、エンジン５０のクランクシャフト５１にフロントカバー１１３を介して連結されるポンプインペラ１１２と、ポンプインペラ１１２に対向するとともにタービン軸１１４に連結されるタービンライナ１１１とを備える。トルクコンバータ１１０内には作動油が供給されており、作動油を介して、ポンプインペラ１１２からタービンライナ１１１にエンジン５０のトルクが伝達される。また、トルクコンバータ１１０内には、エンジン５０のクランクシャフト５１とタービン軸１１４とを直結するロックアップクラッチ１１５が設けられる。

前後進切替機構１２０は、プラネタリギヤ１２１と、前進クラッチ１２２と、後退ブレーキ１２３（後進クラッチ）とを備える。前進クラッチ１２２および後退ブレーキ１２３を制御することにより、出力軸１２５の回転方向が切り替え可能である。後退ブレーキ１２３が開放され前進クラッチ１２２が締結されることにより、ギヤ列１１６を介してタービン軸１１４に接続された入力軸１２４が出力軸１２５に対して直結されるため、出力軸１２５が正転方向に回転し、車両の前進走行が可能となる。また、前進クラッチ１２２が開放され後退ブレーキ１２３が締結されることにより、入力軸１２４がプラネタリギヤ１２１を介して出力軸１２５に連結されるため、出力軸１２５が逆転方向に回転し、車両の後退走行が可能となる。なお、前進クラッチ１２２および後退ブレーキ１２３がともに開放されることにより、前後進切替機構１２０は出力軸１２５にエンジン５０のトルクを伝達しないニュートラル状態になる。以下、前進クラッチ１２２および後退ブレーキ１２３をまとめて単にクラッチとも称する。

ＣＶＴは、プライマリプーリ１３０と、セカンダリプーリ１４０と、プライマリプーリ１３０とセカンダリプーリ１４０との間で動力を伝達する動力伝達部材としての駆動ベルト１３５とを備える。プライマリプーリ１３０は、プライマリ軸１３４に連結された固定シーブ１３１および可動シーブ１３２を有する。プライマリプーリ１３０にはプライマリ室１３３が設けられ、プライマリ室１３３内の油圧を調整することによって可動シーブ１３２の位置が変化し、シーブ幅が変化する。

また、セカンダリプーリ１４０は、セカンダリ軸１４４に連結された固定シーブ１４１および可動シーブ１４２を有する。セカンダリプーリ１４０にはセカンダリ室１４３が設けられ、セカンダリ室１４３内の油圧を調整することによって可動シーブ１４２の位置が変化し、シーブ幅が変化する。駆動ベルト１３５は、プライマリプーリ１３０およびセカンダリプーリ１４０に巻き掛けられている。プライマリプーリ１３０およびセカンダリプーリ１４０のシーブ幅を変化させて駆動ベルト１３５の巻き付け径を変化させることによって、プライマリ軸１３４からセカンダリ軸１４４に対する無段変速が可能となっている。

ＣＶＴの出力軸すなわちセカンダリ軸１４４は、ギヤ列１５０を介して前輪出力軸１８１と連結される。前輪出力軸１８１の端部（図中の左端）は、フロントデファレンシャル機構１８０を介して前輪（駆動輪）６５と連結される。また、セカンダリ軸１４４は、トランスファクラッチ１６０を介して後輪出力軸６１と連結される。トランスファクラッチ１６０は、後輪出力軸６１へのトルクの伝達の可否を切り替える。後輪出力軸６１は、図示しないプロペラシャフトおよびリヤデファレンシャル機構を介して後輪（駆動輪）６０と連結される。

トルクコンバータ１１０、前進クラッチ１２２、後退ブレーキ１２３、プライマリ室１３３、セカンダリ室１４３、およびトランスファクラッチ１６０には、オイルポンプ１７０の駆動により生成される油圧が供給される。オイルポンプ１７０は、エンジン５０のクランクシャフト５１に連結された機械式のポンプであって、エンジン５０の駆動力を用いて駆動される。オイルポンプ１７０により圧送される作動油は、バルブユニット１７１を介して各作動部へと供給される。バルブユニット１７１は、電磁弁等の制御弁を備え、各作動部の作動状態に応じて、各作動部へと供給される作動油の量が制御される。

例えば、バルブユニット１７１は、上述したマニュアルバルブ３０、ドレン回路および油圧制御アクチュエータ７０を備え、クラッチアクチュエータへ油圧を供給する。油圧の供給先は、マニュアルバルブ３０を用いて前進クラッチ１２２側または後退ブレーキ１２３側に切り替えられる。マニュアルバルブ３０は、電子制御され、シフトレンジ変更操作に基づくシフトアクチュエータ（例えばモータ）の駆動により移動させられる。

また、油圧制御アクチュエータ７０は、スプール７１およびＤＵＴＹソレノイド７２を備える。図５を参照して、油圧制御アクチュエータ７０について説明する。図５は、本発明の一実施形態に係る油圧制御アクチュエータ７０を説明するための図である。図５に示したように、油圧制御アクチュエータ７０は、オイルポンプ１７０から供給される油圧（以下、ライン圧とも称する。）を利用してクラッチアクチュエータへ油圧を供給するスプール７１と、スプール７１の位置を制御するＤＵＴＹソレノイド７２と、を備える。スプール７１には、ＤＵＴＹソレノイド７２を介して制御圧（油圧）が供給され、供給される制御圧に応じて移動する。ＤＵＴＹソレノイド７２は、スプール７１へ供給される制御圧（油圧）を制御する。そのため、ＤＵＴＹソレノイド７２の制御圧の制御に応じてスプール７１が移動させられ、結果としてライン圧が調整される。そして、調整された油圧がクラッチアクチュエータへ供給される。なお、スプール７１は、ＤＵＴＹソレノイド７２以外の通常のソレノイドにより制御されてもよい。

なお、バルブユニット１７１に備えられた各制御弁は、図示しない制御装置により制御される。特に、クラッチアクチュエータへの油圧の供給は、変速制御装置２００により制御される。変速制御装置２００については後述する。また、ドレン回路は、固定ドレン回路または変動ドレン回路のいずれであってもよい。

さらに、図４においては図示されていないが、変速制御システム１００は、シフト操作ユニット３００を備える。具体的には、シフト操作ユニット３００には、シフト操作部としてのシフトレバー８０が備えられる。図６を参照して、シフトレバー８０について説明する。図６は、本発明の一実施形態に係る変速制御システム１００に備えられるシフトレバー８０の例を示す図である。

図６に示したように、シフトレバー８０は、レバー８１およびゲート８２を備える。例えば、ドライバによってレバー８１がゲート８２に沿って所定の位置まで移動させられることにより、シフトレンジが変更される。例えば、図６に示したレバー８１の位置が基準となる位置としてのホームポジションとして設定され、ドライバ視点でホームポジションから右上にＲレンジ、右横にＮレンジ、右下にＤレンジ、下にＢ（Ｂｒａｋｅ）レンジの選択が認識されるポジションがそれぞれ設定される。また、シフトレバー８０は、シフトレンジに対応する各位置からホームポジションへ戻される機構を備える。例えば、ドライバによりＲレンジへレバー８１が移動させられた後、ドライバがレバー８１を離すと、レバー８１はホームポジションへ戻される。

また、シフト操作ユニット３００は、シフトレバー８０の状態を示す信号を出力する。具体的には、シフト操作ユニット３００は、ゲート８２上のレバー８１の位置に関する信号を出力する。例えば、シフト操作ユニット３００は、ホームポジションにレバー８１が位置しているかどうかを示すホームポジション信号、および変更先のシフトレンジを示すシフトレンジ信号を出力する。なお、ホームポジション信号およびシフトレンジ信号は、別個の信号線を用いて出力されてもよく、同一の信号線を用いて異なる出力値で示されてもよい。

＜２．２．変速制御装置の構成＞
次に、図７を参照して、変速制御装置２００の機能構成について説明する。図７は、本発明の一実施形態に係る変速制御装置２００の機能構成の例を示すブロック図である。

図７に示したように、変速制御装置２００は、シフト操作検出部２０１および制御部２０２を備える。また、変速制御装置２００は、シフト操作ユニット３００から出力される信号を入力とし、バルブユニット１７１へ信号を出力する。

シフト操作検出部２０１は、操作検出部として、シフト操作ユニット３００から入力される信号に基づいてシフト操作状態を検出する。具体的には、シフト操作検出部２０１は、シフト操作ユニット３００からの入力信号に基づいてシフトレンジ変更操作を検出する。例えば、シフト操作検出部２０１は、ホームポジション信号がオンからオフへ変化した（すなわちレバー８１がホームポジションから移動させられた）場合、シフトレンジ変更操作の開始を検出する。反対に、ホームポジション信号がオフからオンへ変化した（すなわちレバー８１がホームポジションへ戻った）場合、シフト操作検出部２０１は、シフトレンジ変更操作の終了を検出する。また、シフト操作検出部２０１は、シフトレンジ信号が入力されると（または特定の値のシフトレンジ信号が検出されると）、変更先のシフトレンジを検出する。

制御部２０２は、決定されるシフトレンジについてクラッチアクチュエータへの油圧の供給先を制御する。具体的には、制御部２０２は、シフト操作検出部２０１により検出された変更先のシフトレンジに対応する位置へマニュアルバルブ３０を移動させることにより、油圧の供給先を変更する。例えば、制御部２０２は、マニュアルバルブ３０を移動させるシフトアクチュエータの駆動を制御する指令をバルブユニット１７１へ出力する。

また、制御部２０２は、油圧制御部として、クラッチアクチュエータへ供給される油圧を制御する。具体的には、制御部２０２は、シフトレンジ変更操作の開始が検出された後で、シフトアクチュエータが変更先のシフトレンジに向けてマニュアルバルブ３０を動作させる前に、油圧制御アクチュエータ７０に作動油の油圧を低下させる指令を出力する。より具体的には、制御部２０２は、クラッチアクチュエータへ供給される作動油の油圧を目標油圧へ低下させる指令を出力する。目標油圧は、クラッチが締結されたままでクラッチにおいてスリップが発生しない下限の油圧である。例えば、制御部２０２は、シフト操作検出部２０１によりシフトレンジ変更操作が検出された後で変更先のシフトレンジが検出される前に、ＤＵＴＹソレノイド７２がスプール７１へ供給する油圧を変更することによりスプール７１を移動させる。それにより、スプール７１からクラッチアクチュエータへ供給される油圧が低下する。このように、マニュアルバルブ３０の移動による作動油のドレンが開始する前にクラッチアクチュエータへ供給されている油圧すなわち作動油の量を減少させることができる。

なお、目標油圧は、クラッチにおいてスリップが発生する油圧であってもよい。例えば、目標油圧は、クラッチが締結されていないが摩擦係合されている状態、いわゆる半クラッチ状態にクラッチの状態を遷移させる油圧であってよい。

＜２．３．処理の流れ＞
次に、図８を参照して、変速制御装置２００の処理の流れについて説明する。図８は、本発明の一実施形態に係る変速制御装置２００の処理の例を概念的に示すフローチャートである。

変速制御装置２００は、シフトレンジ変更操作が開始されたかを判定する（ステップＳ４０１）。具体的には、制御部２０２は、シフト操作検出部２０１によりシフト操作ユニット３００から入力されるホームポジション信号がオンからオフへの変化が検出されたかを判定する。

シフトレンジ変更操作が開始されたと判定されると（ステップＳ４０１／ＹＥＳ）、変速制御装置２００は、油圧制御条件が満たされているかを判定する（ステップＳ４０２）。具体的には、制御部２０２は、車速、ブレーキの有無、油圧下限値、シフトレバーの位置、シフトレンジ制御の故障有無またはエンジン５０の停止有無など関する所定の条件に基づいて油圧を低下させるかを判定する。例えば、所定の条件としては、車速が所定値未満であるか、ブレーキ制御信号がオンを示すか、目標油圧が要求トルクについての油圧下限値以上であるか、またはシフトレバーがホームポジションにあるか、などがある。当然ながら、複数の条件が組合せられてもよい。

油圧制御条件が満たされていると判定されると（ステップＳ４０２／ＹＥＳ）、変速制御装置２００は、油圧を目標油圧に向けて低下させる（ステップＳ４０３）。具体的には、制御部２０２は、ＤＵＴＹソレノイド７２を駆動させ、スプール７１を移動させる指令を出力する。これにより、クラッチアクチュエータに供給される油圧が低下し始める。

次に、変速制御装置２００は、変更先のシフトレンジが決定されたかを判定する（ステップＳ４０４）。具体的には、制御部２０２は、シフト操作検出部２０１によりシフト操作ユニットからシフトレンジ信号の入力が検出されたかを判定する。

変更先のシフトレンジが決定されていないと判定されると（ステップＳ４０４／ＮＯ）、変速制御装置２００は、クラッチが締結されたままでスリップが発生しない下限まで油圧が低下したかを判定する（ステップＳ４０５）。具体的には、制御部２０２は、出力した指令に係る油圧が目標油圧に達したかを判定する。

クラッチが締結されたままでスリップが発生しない下限まで油圧が低下していないと判定された場合（ステップＳ４０５／ＮＯ）、変速制御装置２００は、ステップＳ４０３に処理を戻す。具体的には、制御部２０２は、さらにスプール７１を移動させる指令を出力する。このように、変速制御装置２００は、変更先のシフトレンジが決まるまでの間、目標油圧まで油圧を徐々に低下させる。

他方で、クラッチが締結されたままでスリップが発生しない下限まで油圧が低下したと判定された場合（ステップＳ４０５／ＹＥＳ）、変速制御装置２００は、ステップＳ４０４に処理を戻す。具体的には、制御部２０２は、既にクラッチアクチュエータへ供給されている油圧が目標油圧まで低下しているため、現時点の油圧を維持する指令を出力する。例えば、スプール７１の位置を維持させる指令が出力されてもよい。

変更先のシフトレンジが決定されたと判定されると（ステップＳ４０４／ＹＥＳ）、変速制御装置２００は、マニュアルバルブ３０を変更先のシフトレンジについて作動させる（ステップＳ４０６）。具体的には、制御部２０２は、シフトアクチュエータを駆動させ、マニュアルバルブ３０を変更先のシフトレンジに対応する位置へ移動させる指令を出力する。マニュアルバルブ３０の移動により、作動油がドレンされ、クラッチが解放される。

＜２．４．動作例＞
以上、本発明の一実施形態に係る変速制御システム１００および変速制御装置２００について説明した。次に、図９〜図１１を参照して、変速制御システム１００の動作例について、上述した油圧制御が行われない従来の動作と比較しながら説明する。図９は、シフトレバーの操作例を示す図である。図１０は、図９で示されるシフトレバーの操作に応じて行われる従来の変速制御システムの動作例を説明するためのグラフである。図１１は、図９で示されるシフトレバーの操作に応じて行われる本発明の一実施形態に係る変速制御システム１００の動作例を説明するためのグラフである。ここでは、ＤレンジからＲレンジへシフトされる場合について説明する。

（シフトレバー操作）
まず、図９を参照して、シフトレバーの操作について説明する。レバー８１は、図９の時刻ｔ１に示した位置をホームポジションとして、ゲート８２内を移動させられる。例えば、レバー８１は、時刻ｔ２において、ホームポジションから右横へ移動させられる。この時点では、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのうちのどのシフトレンジへ移動させられるかを判定することはできない。次に、時刻ｔ３において、レバー８１は右上（すなわちＲレンジに対応するポジション）へ移動させられる。この時点で、変更先のシフトレンジが決定する。その後、時刻ｔ４において、レバー８１はホームポジションへ戻される。

（従来の変速制御システムの動作）
続いて、図１０を参照して、図９で示したシフトレバーの操作が行われた場合の従来の変速制御システムの動作について説明する。図１０には、シフトレバーポジション信号（上述したホームポジション信号およびシフトレンジ信号に相当）、シフトアクチュエータ制御信号、マニュアルバルブ位置、ＣＶＴインヒビタ信号ならびに指令油圧および実油圧を示すグラフの各々が示されている。また、時刻ｔ１〜ｔ４は、図９に示した時刻ｔ１〜ｔ４に対応している。

まず、時刻ｔ１においては、レバー８１はホームポジションに位置しているため、シフトレバーポジション信号はＯＮである。また、シフトアクチュエータ制御信号はＯＦＦであるため、マニュアルバルブ３０はＤレンジに対応する位置で停止している。また、ＣＶＴインヒビタ信号もＤレンジを示している。また、クラッチアクチュエータに供給される油圧は、前進クラッチの締結が維持されスリップが発生しない範囲の油圧で維持されている。

次に、時刻ｔ２において、レバー８１がホームポジションから移動させられると、ホームポジション信号がＯＦＦに変化する。しかし、どのシフトレンジへ変更するかは決定されていないため、マニュアルバルブ３０は移動させられず、ＣＶＴインヒビタ信号もＤレンジを示したままである。

次に、時刻ｔ３において、レバー８１がＲレンジに対応するポジションへ移動させられ、シフトレバーポジション信号がＲレンジを示すと、シフトアクチュエータ制御信号がＯＮに変更される。すなわち、シフトアクチュエータが駆動を開始し、マニュアルバルブ３０の移動が開始される。なお、ＣＶＴインヒビタ信号は、まだＤレンジを示したままである。

そして、マニュアルバルブ３０がＮレンジに対応する位置まで移動させられると、クラッチアクチュエータへ供給される油圧を下げる指令が出力され、それに応じて実際の油圧が低下し始める。具体的には、ＤＵＴＹソレノイド７２の供給する制御圧が変化することによりスプール７１が移動させられ、クラッチアクチュエータへ供給される油圧の低下が開始される。また、マニュアルバルブ３０の移動により現れるドレンオリフィスを通じた作動油のドレンも開始される。なお、この例では、ＣＶＴインヒビタ信号は、ＤレンジからＲレンジへ変更されたため、Ｎレンジを示す信号を出力していない。

次に、時刻ｔ４において、レバー８１がホームポジションへ戻され、シフトレバーポジション信号がＯＮに変化する。その間、マニュアルバルブ３０はＲレンジに対応する位置へ向けて移動させられ、作動油のドレンが継続される。ここで、作動油は粘性を有するため、実油圧が指令油圧に達するまでにタイムラグが生じる。例えば、時刻ｔ４の時点で、指令油圧は０ＭＰａを示しているが、実油圧は指令油圧まで低下していない。

その後、マニュアルバルブ３０がＲレンジに対応する位置まで移動させられると、ＣＶＴインヒビタ信号はＲレンジを示し、それに応じて指令油圧が上昇する。すなわち、Ｒレンジにおけるクラッチ（後退ブレーキ）の締結が指示される。他方で、実油圧はマニュアルバルブ３０がＲレンジに対応する位置に到達する直前においても指令油圧まで低下していないため、シフトレンジ変更のために作動油が一気にドレンされる。その結果、Ｄレンジにおけるクラッチ（前進クラッチ）が急峻に解放されて、振動が発生しかねない。

（変速制御システム１００の動作）
続いて、図１１を参照して、図９で示したシフトレバーの操作が行われた場合の変速制御システム１００の動作について説明する。なお、各信号およびマニュアルバルブ３０の位置は、図１０で示したように変動するため詳細な説明を省略する。

時刻ｔ１における各信号、マニュアルバルブ３０の位置ならびに指令油圧および実油圧は、図１０の場合と同様である。

次に、時刻ｔ２において、レバー８１がホームポジションから移動させられると、ホームポジション信号がＯＦＦに変化する。ここで、指令油圧は目標油圧へ低下させられ、実油圧の低下が始まる。具体的には、ＤＵＴＹソレノイド７２の供給する制御圧が変化することによりスプール７１が移動させられ、クラッチアクチュエータへ供給される油圧の低下が開始される。これは、どのシフトレンジへ変更するかは決定されていないものの、設定されているＤレンジ以外のＮレンジまたはＲレンジのいずれに変更される場合であってもクラッチは解放されるためである。なお、目標油圧はクラッチの締結が維持される範囲内の油圧であるため、クラッチの再締結が発生せず、クラッチ再締結による振動（以下、クラッチ締結ショックとも称する。）を防止することができる。

また、指令油圧は、低下速度が途中で変更されてもよい。例えば、指令油圧は、時刻ｔ２において垂直に低下させられ、時刻ｔ２〜ｔ３の間で時間の経過に応じて目標油圧まで低下させられる。なお、指令油圧は、目標油圧まで低下したら目標油圧で維持される。例えば、指令油圧は、時刻ｔ２において目標油圧まで低下させられる場合、マニュアルバルブ３０がＮレンジに達するまで目標油圧で維持される。

次に、時刻ｔ３において、レバー８１がＲレンジに対応するポジションへ移動させられ、シフトレバーポジション信号がＲレンジを示すと、マニュアルバルブ３０の移動が開始される。なお、ＣＶＴインヒビタ信号は、まだＤレンジを示したままである。

そして、マニュアルバルブ３０がＮレンジに対応する位置まで移動させられると、指令油圧がさらに低下させられ、それに応じて実際の油圧も低下する。ここで、時刻ｔ３の前に実油圧が既に目標油圧まで低下させられているため、この時点での実油圧の低下量は、図１０に示したような従来の実油圧の低下量に比べて少ない。そのため、時刻ｔ４を経てマニュアルバルブ３０がＲレンジに対応する位置に到達する前に、実油圧の低下が完了する。また、仮にマニュアルバルブ３０がＲレンジに対応する位置に到達する前に実油圧の低下が完了しない場合であっても、一気にドレンされる作動油の量は従来の場合に比べて減少する。すなわち、マニュアルバルブ３０が設けられる作動油の流路におけるドレンオリフィスからドレンされる作動油の量が減少する。そのため、一気に抜けるトルクの量が減少することにより、クラッチ解放ショックを抑制することができる。

なお、上記では、シフトレバーポジション信号がＯＦＦに変化した（すなわちレバー８１がホームポジションから移動した）時刻ｔ２において指令油圧が低下させられる例を説明したが、指令油圧は時刻ｔ２〜ｔ３の間のいずれの時点において低下させられてもよい。また、上記では、指令油圧が２段階で低下させられる例を説明したが、指令油圧は３段階以上で低下させられてもよく、１段階で低下させられてもよい。

＜２．５．本発明の一実施形態のまとめ＞
このように、本発明の一実施形態によれば、変速制御システム１００は、シフトレンジ操作を受け付けるシフト操作部と、入力軸のトルクを出力軸へ伝達するクラッチと、作動油を用いてクラッチの締結を制御するクラッチアクチュエータと、決定されたシフトレンジに応じてクラッチアクチュエータへの作動油の供給先を切り替えるマニュアルバルブと、シフト操作部のシフトレンジ変更操作に基づき、マニュアルバルブを動作させるシフトアクチュエータと、シフト操作部により受け付けられるシフトレンジ変更操作の開始後で、シフトアクチュエータが変更先のシフトレンジに向けてマニュアルバルブを動作させる前に、作動油の油圧を目標油圧へ低下させる油圧制御アクチュエータと、を備える。また、変速制御装置２００は、シフトレンジ変更操作を検出し、シフトレンジ変更操作の開始検出後で、シフトアクチュエータが変更先のシフトレンジに向けてマニュアルバルブを動作させる前に、作動油の油圧を目標油圧へ低下させる指令を出力する。

従来では、変更先のシフトレンジの決定後に、クラッチアクチュエータへ供給される油圧が低下させられていた。そのため、油圧の低下がシフトレンジの変更に間に合わない場合、急峻にクラッチが解放され、振動が発生するおそれがあった。また、従来では、アキュムレータなどの構成を追加することにより、クラッチ解放ショックを緩和することが提案されていた。しかし、この場合、構成の追加により変速制御システムの製造コストが増加するおそれがあった。

これに対し、本発明の一実施形態によれば、変更先のシフトレンジが決定し、マニュアルバルブ３０が作動する前に、クラッチアクチュエータへ供給される油圧を低下させる、すなわち作動油の供給量を減少させることができる。マニュアルバルブ３０が作動すると、ドレンオリフィスから作動油がドレンされるが、予め作動油の供給量が減少させられることにより、ドレンオリフィスからドレンされる作動油の量を低減することができる。それにより、一気にドレンされる作動油の量が低減されることにより、クラッチ解放時に伝達されているトルクを低減することができる。他方で、上述した油圧の制御は、クラッチアクチュエータへ油圧を供給する既存の油圧制御アクチュエータ７０を利用することにより実現でき、アキュムレータなどの追加的な構成が要されない。従って、クラッチ解放ショックを抑制しながら、自動変速機の製造コストの増加を抑制することが可能となる。

また、上記目標油圧は、クラッチが締結されたままで前記クラッチにおいてスリップが発生しない油圧を含む。ここで、変速制御システム１００では、変更先のシフトレンジが決定する前に油圧が低下させられるため、実際にはシフトレンジが変更されない場合がある。この場合、クラッチが解放される程度に油圧が低下させられると、クラッチの再締結が生じ、再締結による振動が発生しかねない。そこで、クラッチが解放されない程度に油圧が低下させられることにより、クラッチ再締結ショックの発生を抑制することができる。

また、上記目標油圧は、クラッチにおいてスリップが発生する油圧を含む。このため、クラッチにより伝達されるトルクがさらに低下することにより、クラッチ解放ショックの発生するおそれをより低下させることができる。

また、上記作動油の油圧は、時間の経過に応じて目標油圧まで低下させられる。このため、一気に目標油圧まで油圧が低下させられると、クラッチにより伝達されるトルクの変動幅が大きくなる。それにより、トルクの伝達先に悪影響が及ぼされかねない。そこで、時間の経過に応じて油圧が低下させられることにより、単位時間当たりのトルクの変動幅を抑えることができ、悪影響を抑制することができる。

また、上記作動油の油圧の低下の速さは、上記目標油圧への低下の途中で変化する。ここで、クラッチ解放ショックの抑制の観点から、油圧の低下はシフトレンジ変更操作の開始からシフトレンジの変更先の決定までの時間内に完了していることが望ましい。他方で、油圧が急峻に低下させられると、上述したようにトルクの伝達先に悪影響が及ぼされかねない。そこで、油圧の低下の速さが途中で変化する、例えば低下開始時は第１の速さに設定され、所定の時間経過後は第１の速さよりも遅い第２の速さに設定されることにより、クラッチ解放ショックの抑制を確保しながら、トルクの伝達先に悪影響を及ぼすおそれを抑制することができる。

また、上記油圧制御アクチュエータは、所定の条件が満たされる場合のみ、上記作動油の油圧の制御を実行する。ここで、常に上述した油圧の制御が実行されると、ドライバの意図と異なる挙動が発生するおそれがある。例えば、車両の走行中においてドライバが誤ってシフトバーを操作した際に上述した油圧の制御が実行されると、伝達されるトルクが低下し、車速が低下するおそれがある。そこで、所定の条件が満たされる場合のみ制御を行うことにより、誤操作などによりドライバの意図しない自動車の挙動の発生を抑制することができる。

また、上記シフト操作部は、シフトレバーを含む。ここで、シフトレバーの操作では、シフトレンジの変更の開始から変更先の決定までのタイムラグが発生する。そのため、当該タイムラグにおいてより確実に油圧を低下させることができる。他方で、シフトレバーは自動車におけるドライバによる変速操作手段として普及している。そのため、変速制御システム１００がシフトレバーについて適用されることにより、ドライバに静粛性の向上を低廉に提供することが可能となる。

また、上記シフトレバーは、シフトレンジに対応する位置から基準となる位置へ戻される機構を備え、上記シフトレンジ変更操作の開始は、シフトレバーの基準となる位置からの移動の開始を含む。このため、ホームポジションからのシフトレバーの移動が作動油のドレンを伴うシフトレンジの変更に相当することになる。従って、上述したホームポジション信号のみを監視することにより、シフトレンジ変更操作の開始を検出することができる。

＜３．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明した。なお、本発明の一実施形態は、上述の例に限定されない。以下に、本発明の一実施形態の第１および第２の変形例について説明する。

（第１の変形例）
本発明の一実施形態の第１の変形例として、作動油の状態に応じて上述した油圧の制御態様が決定されてもよい。具体的には、変速制御システム１００は、作動油の流動性を変化させる事象に係る情報（以下、作動油情報とも称する。）に基づいて作動油の油圧低下の態様を制御する。作動油の流動性を変化させる事象としては、作動油の油温もしくは油圧、または車内外の気温もしくは湿度などがある。例えば、変速制御装置２００において、制御部２０２は、入力される作動油情報を示す信号に基づいて目標油圧、油圧の低下タイミングまたは油圧の低下の速さなどの油圧制御のパラメタを決定する。そして、制御部２０２は、決定されたパラメタを用いて上述した油圧の低下指令を出力する。さらに、図１２を参照して、第１の変形例に係る変速制御装置２００の処理について説明する。図１２は、本発明の一実施形態の第１の変形例に係る変速制御装置２００の処理の例を概念的に示すフローチャートである。なお、上述した処理と実質的に同一である処理については説明を省略する。

変速制御装置２００は、シフトレンジ変更操作が開始されたと判定されると（ステップＳ５０１／ＹＥＳ）、油圧制御条件が満たされているかを判定する（ステップＳ５０２）。

油圧制御条件が満たされていると判定されると（ステップＳ５０２／ＹＥＳ）、変速制御装置２００は、作動油情報に基づいて油圧の制御態様を決定する（ステップＳ５０３）。具体的には、制御部２０２は、変速制御装置２００の外部から入力される信号が示す作動油情報に基づいてＤＵＴＹソレノイド７２の制御量（言い換えるとスプール７１の移動量）、制御タイミング、および制御期間などを決定する。これにより、クラッチアクチュエータへ供給される油圧、油圧変更タイミングおよび油圧変更期間などが決定される。

次に、変速制御装置２００は、油圧を目標油圧に向けて低下させる指令を出力する（ステップＳ５０４）。具体的には、制御部２０２は、シフト操作検出部２０１によりシフトレンジ変更操作の開始が検出されると、決定されたタイミングで決定された値の油圧の供給を開始させる指令をＤＵＴＹソレノイド７２へ出力する。

以降、変更先のシフトレンジが決定されるまでの間、目標油圧に向けて油圧が低下させられ、変更先のシフトレンジが決定すると、マニュアルバルブ３０の作動によりシフトレンジが切り替えられる（ステップＳ５０４〜Ｓ５０７）。

このように、第１の変形例によれば、変速制御システム１００は、作動油の流動性を変化させる事象に係る情報に基づいて作動油の油圧低下の態様を制御する。ここで、作動油は粘性を有し、概して作動油の状態に応じて流動性が変化する。そのため、同じタイミングで油圧の低下が開始されても目標油圧まで低下しなかったり過剰に低下したりするおそれがある。そこで、上述した作動油情報に基づいて油圧の低下の態様を制御することにより、油圧の制御を安定させることができる。従って、クラッチ解放ショックの抑制を安定的に実現することが可能となる。

また、上記作動油の流動性を変化させる事象に係る情報は、油温を含む。ここで、油温は概して、作動油の流動性に与える影響が他の事象に比べて大きい。そのため、油温に応じて油圧の低下制御の態様が適応させられることにより、より効果的にクラッチ解放ショックを抑制することができる。

（第２の変形例）
本発明の一実施形態の第２の変形例として、変速制御システム１００は、シフトレンジが変更されなかった場合、油圧を元に戻してもよい。具体的には、変速制御システム１００は、シフトレンジ変更操作により変更先のシフトレンジが決定されない場合、作動油の油圧を戻す。例えば、変速制御装置２００において、制御部２０２は、シフト操作検出部２０１によりシフトレンジ変更操作の開始が検出されてから所定の時間が経過しても変更先のシフトレンジが検出されない場合すなわちシフトレンジが変更されなかった場合、低下させない場合の油圧（以下、要求油圧とも称する。）へ油圧を戻す指令を出力する。変更先のシフトレンジの検出は、ＣＶＴインヒビタ信号を用いて行われてよい。例えば、ＣＶＴインヒビタ信号が油圧低下指令の出力から所定の時間切り替わらなかった場合、制御部２０２は、油圧を戻す指令を出力する。さらに、図１３を参照して、第２の変形例に係る変速制御装置２００の処理について説明する。図１３は、本発明の一実施形態の第２の変形例に係る変速制御装置２００の処理の例を概念的に示すフローチャートである。なお、上述した処理と実質的に同一である処理については説明を省略する。

変速制御装置２００は、シフトレンジ変更操作が開始されたと判定され（ステップＳ６０１／ＹＥＳ）、油圧制御条件が満たされていると判定されると（ステップＳ６０２／ＹＥＳ）、油圧を目標油圧に向けて低下させる指令を出力する（ステップＳ６０３）。

次に、変速制御装置２００は、変更先のシフトレンジが決定されていないと判定されている間（ステップＳ６０４／ＮＯ）、操作開始から所定の時間が経過したかを判定する（ステップＳ６０５）。具体的には、制御部２０２は、シフトレンジ変更操作の開始が検出されてから所定の時間が経過したかを判定する。

操作開始から所定の時間が経過していないと判定されると（ステップＳ６０５／ＮＯ）、変速制御装置２００は、クラッチが締結されたままでスリップが生じない範囲の下限まで油圧が低下したか（ステップＳ６０６）に応じて処理を繰り返す（ステップＳ６０３〜Ｓ６０６）。

他方で、操作開始から所定の時間が経過したと判定されると（ステップＳ６０５／ＹＥＳ）、変速制御装置２００は、油圧を元に戻させる指令を出力する（ステップＳ６０８）。具体的には、制御部２０２は、要求油圧に相当する油圧が供給される位置にスプール７１を動かす指令をＤＵＴＹソレノイド７２へ出力する。なお、要求油圧が元の油圧と異なる場合には、制御部２０２は、油圧が要求油圧となるように動作させる指令をＤＵＴＹソレノイド７２へ出力する。

なお、上記では、シフトレンジ変更操作の開始から所定の時間が経過したことに基づいて油圧が元に戻される例を説明したが、シフトレンジ変更操作のキャンセル操作が検出されたことに基づいて油圧が元に戻されてもよい。

このように、第２の変形例によれば、変速制御システム１００は、シフトレンジ変更操作により変更先のシフトレンジが決定されない場合、作動油の油圧を戻す。ここで、シフトレバーなどのシフト操作部はドライバの手元にあるため誤操作が発生するおそれがある。誤操作により上述した油圧の制御が実行されると、ドライバの意図と異なる自動車の挙動が発生しかねない。そこで、シフトレンジが変更されない場合には、検出された操作は誤操作であるとして油圧の制御を中止することにより、ドライバの意図と異なる自動車の挙動の発生を防止することができる。従って、ドライバに不快感を与えることまたはドライバビリティが低下することを抑制することが可能となる。

（第３の変形例）
本発明の一実施形態の第３の変形例として、変速制御システム１００は、シフトレバー８０の操作に応じて段階的に作動油の油圧を低下させてもよい。具体的には、制御部２０２は、作動油の油圧を、レバー８１のホームポジションからの移動の開始に応じて目標油圧よりも高い第１の油圧まで低下させる指令を出力し、変更先のシフトレンジの決定に応じて目標油圧まで低下させる指令を出力する。さらに、図１４を参照して、本変形例における変速制御システム１００の動作について説明する。図１４は、図９で示されるシフトレバーの操作に応じて行われる本発明の一実施形態の第３の変形例に係る変速制御システム１００の動作例を説明するためのグラフである。

時刻ｔ１における各信号、マニュアルバルブ３０の位置ならびに指令油圧および実油圧は、図１０の場合と同様である。

次に、時刻ｔ２において、レバー８１がホームポジションから移動させられると、ホームポジション信号がＯＦＦに変化する。ここで、指令油圧は目標油圧よりも高い第１の油圧へ低下させられ、実油圧の低下が始まる。なお、第１の油圧はクラッチの締結が維持され、クラッチにおいてスリップが発生しない程度の油圧である。そのため、伝達されるトルクの量を維持することができる。

次に、時刻ｔ３において、レバー８１がＲレンジに対応するポジションへ移動させられ、シフトレバーポジション信号がＲレンジを示すと、マニュアルバルブ３０の移動が開始される。ここで、指令油圧は目標油圧へ低下させられ、実油圧がさらに低下する。なお、目標油圧はクラッチにおいてスリップが発生する程度の油圧である。そのため、クラッチ解放の際に抜けるトルクの量を減少させることができる。

そして、マニュアルバルブ３０がＮレンジに対応する位置まで移動させられると、指令油圧がさらに低下させられ、実際の油圧もさらに低下する。このように、事前に油圧が低下させられることにより、一度に低下する油圧が低減される。従って、一気に抜けるトルクの量が減少し、クラッチ解放ショックを抑制することができる。

なお、上記では、シフトレバーポジション信号のＯＦＦへの変化およびシフトレバーポジション信号のＲへの変化に応じて２段階で指令油圧が低下させられる例を説明したが、指令油圧は３段階以上で低下させられてもよい。

このように、第３の変形例によれば、作動油の油圧は、シフトレバー８０の基準となる位置からの移動の開始に応じて目標油圧よりも高い第１の油圧まで低下させられ、変更先のシフトレンジの決定に応じて目標油圧まで低下させられる。このため、変更先のシフトレンジが決定される前のクラッチにおけるスリップを防止しながら、作動油がドレンされる前に作動油の油圧を低下させることができる。従って、変更先のシフトレンジが決定される前のトルク低下の防止とクラッチ解放ショックの抑制とを両立させることができる。

＜４．むすび＞
以上、本発明の一実施形態によれば、変更先のシフトレンジが決定し、マニュアルバルブ３０が作動する前に、クラッチアクチュエータへ供給される油圧を低下させる、すなわち作動油の供給量を減少させることができる。マニュアルバルブ３０が作動すると、ドレンオリフィスから作動油がドレンされるが、予め作動油の供給量が減少させられることにより、ドレンオリフィスからドレンされる作動油の量を低減することができる。それにより、一気にドレンされる作動油の量が低減されることにより、クラッチ解放時に伝達されているトルクを低減することができる。他方で、上述した油圧の制御は、クラッチアクチュエータへ油圧を供給する既存の油圧制御アクチュエータ７０を利用することにより実現でき、アキュムレータなどの追加的な構成が要されない。従って、クラッチ解放ショックを抑制しながら、自動変速機の製造コストの増加を抑制することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記実施形態では、変速制御システム１００および変速制御装置２００は、油圧制御クラッチに適用されるとしたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、変速制御システム１００および変速制御装置２００は、電気的手段により締結または解放が制御されるクラッチ（電子制御クラッチ）に適用されてもよい。例えば、モータの駆動によりクラッチが締結または解放させられてもよく、電磁力によりクラッチが締結または解放させられてもよい。

また、上記実施形態では、自動変速機がＣＶＴである例を説明したが、自動変速機はＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。

また、上記の実施形態のフローチャートに示されたステップは、記載された順序に沿って時系列的に行われる処理はもちろん、必ずしも時系列的に処理されなくとも、並列的にまたは個別的に実行される処理をも含む。また時系列的に処理されるステップでも、場合によっては適宜順序を変更することが可能であることは言うまでもない。

また、変速制御装置２００に内蔵されるハードウェアに上述した変速制御装置２００の各機能構成と同等の機能を発揮させるためのコンピュータプログラムも作成可能である。また、当該コンピュータプログラムが記憶された記憶媒体も提供される。

３０ マニュアルバルブ
３１、３２、３３ ドレンオリフィス
４０ スプール
４１、４２ ドレンオリフィス
４３ 制御孔
５０ エンジン
５１ クランクシャフト
７０ 油圧制御アクチュエータ
７１ ソレノイドバルブ
７２ ＤＵＴＹソレノイド
８０ シフトレバー
１００ 変速制御システム
１１０ トルクコンバータ
１１４ タービン軸
１２０ 前後進切替機構
１２２ 前進クラッチ
１２３ 後退ブレーキ
１２４ 入力軸
１２５ 出力軸
１３０ プライマリプーリ
１３４ プライマリ軸
１３５ 駆動ベルト
１４０ セカンダリプーリ
１４４ セカンダリ軸
１７０ オイルポンプ
１７１ バルブユニット
２００ 変速制御装置
２０１ シフト操作検出部
２０２ 制御部
３００ シフト操作ユニット

Claims (13)

1. シフトレンジ操作を受け付けるシフト操作部を含み、変更先のシフトレンジを示すシフトレンジ信号を出力するシフト操作ユニットと、
   前記シフトレンジ信号を検出するシフト操作検出部と、
   入力軸のトルクを出力軸へ伝達するクラッチと、
   作動油を用いて前記クラッチの締結を制御するクラッチアクチュエータと、
   決定されたシフトレンジに応じて前記クラッチアクチュエータへの前記作動油の供給先を切り替えるマニュアルバルブと、
   前記シフト操作部のシフトレンジ変更操作に基づき、前記マニュアルバルブを動作させるシフトアクチュエータと、
   前記シフト操作部により受け付けられるシフトレンジ変更操作の開始後で、前記シフトアクチュエータが変更先のシフトレンジに向けて前記マニュアルバルブを動作させる前、かつ、前記シフト操作検出部によって前記シフトレンジ信号が検出される前に、前記作動油の油圧を目標油圧へ低下させる油圧制御アクチュエータと、
   を備える変速制御システム。
2. 前記目標油圧は、前記クラッチが締結されたままで前記クラッチにおいてスリップが発生しない油圧を含む、
   請求項１に記載の変速制御システム。
3. 前記目標油圧は、前記クラッチにおいてスリップが発生する油圧を含む、
   請求項１または２に記載の変速制御システム。
4. 前記作動油の油圧は、時間の経過に応じて前記目標油圧まで低下させられる、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速制御システム。
5. 前記作動油の油圧の低下の速さは、前記目標油圧への低下の途中で変化する、
   請求項４に記載の変速制御システム。
6. 前記油圧制御アクチュエータは、前記作動油の流動性を変化させる事象に係る情報に基づいて前記作動油の油圧低下の態様を制御する、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の変速制御システム。
7. 前記作動油の流動性を変化させる事象に係る情報は、前記作動油の油温を含む、
   請求項６に記載の変速制御システム。
8. 前記油圧制御アクチュエータは、前記シフトレンジ変更操作により変更先のシフトレンジが決定されない場合、前記作動油の油圧を戻す、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の変速制御システム。
9. 前記油圧制御アクチュエータは、所定の条件が満たされる場合のみ、前記作動油の油圧の制御を実行する、
   請求項１〜８のいずれか１項に記載の変速制御システム。
10. 前記シフト操作部は、シフトレバーを含む、
    請求項１〜９のいずれか１項に記載の変速制御システム。
11. 前記シフトレバーは、シフトレンジに対応する位置から基準となる位置へ戻される機構を備え、
    前記シフトレンジ変更操作の開始は、前記シフトレバーの前記基準となる位置からの移動の開始を含む、
    請求項１０に記載の変速制御システム。
12. 前記作動油の油圧は、前記シフトレバーの前記基準となる位置からの移動の開始に応じて前記目標油圧よりも高い第１の油圧まで低下させられ、前記変更先のシフトレンジの決定に応じて前記目標油圧まで低下させられる、
    請求項１１に記載の変速制御システム。
13. シフトレンジ操作を受け付けるシフト操作部を含み、変更先のシフトレンジを示すシフトレンジ信号を出力するシフト操作ユニットと、
    入力軸のトルクを出力軸へ伝達するクラッチと、
    作動油を用いて前記クラッチの締結を制御するクラッチアクチュエータと、
    決定されたシフトレンジに応じて前記クラッチアクチュエータへの前記作動油の供給先を切り替えるマニュアルバルブと、
    前記シフト操作部のシフトレンジ変更操作に基づき、前記マニュアルバルブを動作させるシフトアクチュエータと、
    を備える変速制御システムにおける前記作動油を制御する変速制御装置であって、
    前記シフト操作部により受け付けられるシフトレンジ変更操作及び前記シフトレンジ信号を検出するシフト操作検出部と、
    前記シフトレンジ変更操作の開始検出後で、前記シフトアクチュエータが変更先のシフトレンジに向けて前記マニュアルバルブを動作させる前、かつ、前記シフト操作検出部によって前記シフトレンジ信号が検出される前に、前記作動油の油圧を目標油圧へ低下させる指令を出力する油圧制御部と、
    を備える変速制御装置。

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