JP2010209934A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リニアソレノイド弁の数を更に減少させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置は、第１リニアソレノイド弁８１ａの油圧を第１摩擦係合要素Ｃ１に供給させる第１状態、第１リニアソレノイド弁８１ａの油圧をレギュレータ弁６に供給させてライン油圧ＰＬを調圧すると共に第１摩擦係合要素Ｃ１にライン油圧ＰＬを供給させる第２状態の何れかの状態に切換自在な第１シフト弁９１と、第２リニアソレノイド弁８１ｂの油圧を所定の変速段で第１摩擦係合要素Ｃ１と同時に係合される第２摩擦係合要素Ｃ２に供給させる第３状態、第２リニアソレノイド弁８１ｂの油圧をレギュレータ弁６に供給させてライン油圧ＰＬを調圧すると共に第２摩擦係合要素Ｃ２にライン油圧ＰＬを供給させる第４状態の何れかの状態に切換自在な第２シフト弁９２とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧により係合される複数の摩擦係合要素を有し、入力部材の回転を複数段に変速して出力部材に伝達する自動変速機の制御装置に関する。

従来、リニアソレノイド弁を用いて油圧により自動変速機を制御する制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のものでは、リニアソレノイド弁で調圧した油圧をロックアップ制御弁に供給し、ロックアップ制御弁を制御することにより、ロックアップクラッチの係合状態を制御している。

特開２００２−７１０１２号公報

リニアソレノイド弁を省略する為には、シフト弁を用いてリニアソレノイド弁の油圧を供給させる摩擦係合要素を切り換えることが考えられる。これによれば、２つの摩擦係合要素を１つのリニアソレノイド弁で制御することができる。

しかしながら、この場合、２つの摩擦係合要素を同時に１つのリニアソレノイド弁で制御することはできないため、上記方法によりリニアソレノイド弁の数を減少させることには限界がある。

本発明は、以上の点に鑑み、リニアソレノイド弁の数をより減少させることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、油圧により係合される複数の摩擦係合要素を有し、駆動源により回転される入力部材の回転を複数の変速段に変速して出力部材に伝達する自動変速機の制御装置において、前記駆動源により駆動され、油を油圧回路に供給するポンプと、何れか１つの変速段で同時に係合される第１と第２の２つの摩擦係合要素と、前記油圧回路にライン油圧を発生させるレギュレータ弁と、前記油圧回路を介して供給されるライン油圧を調圧して出力する第１と第２の２つのリニアソレノイド弁と、前記第１リニアソレノイド弁が出力する油圧を前記第１摩擦係合要素に供給させる第１状態、前記第１リニアソレノイド弁が出力する油圧をレギュレータ弁に供給させてライン油圧を調圧すると共に前記第１摩擦係合要素にライン油圧を供給させる第２状態の何れかの状態に切換自在な第１シフト弁と、前記第２リニアソレノイド弁が出力する油圧を前記第２摩擦係合要素に供給させる第３状態、前記第２リニアソレノイド弁が出力する油圧をレギュレータ弁に供給させてライン油圧を調圧すると共に前記第２摩擦係合要素にライン油圧を供給させる第４状態の何れかの状態に切換自在な第２シフト弁とを備えることを特徴とする。

ここで、第１と第２の２つの摩擦係合要素を係合させることにより確立される所定の変速段に変速する際には、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とで、第１摩擦係合要素が係合されたままの状態で第２摩擦係合要素を係合させることにより前記所定の変速段を確立する場合と、第２摩擦係合要素が係合されたままの状態で第１摩擦係合要素が係合されることにより前記所定の変速段を確立する場合との２つの場合がある。

本発明の構成によれば、第１摩擦係合要素が係合されたままの状態で第２摩擦係合要素を係合させることにより前記所定の変速段を確立する場合には、第１シフト弁を前記第２状態として、第１リニアソレノイド弁によりライン油圧を制御すると共に、ライン油圧を第１摩擦係合要素に供給して第１摩擦係合要素の係合を適切に維持させ、第２シフト弁を前記第３状態として、第２リニアソレノイド弁により係合力を制御しながら第２摩擦係合要素を係合させることができる。

又、第２摩擦係合要素が係合されたままの状態で第１摩擦係合要素が係合されることにより前記所定の変速段を確立する場合には、第２シフト弁を前記第４状態として、第２リニアソレノイド弁によりライン油圧を制御すると共に、ライン油圧を第２摩擦係合要素に供給して第２摩擦係合要素の係合を適切に維持させ、第１シフト弁を前記第１状態として、第１リニアソレノイド弁により係合力を制御しながら第１摩擦係合要素を係合させることができる。

従って、本発明によれば、２つのリニアソレノイド弁で前記所定の変速段を確立する際に同時に係合される第１と第２の２つの摩擦係合要素、及びライン油圧を制御するレギュレータ弁の３つの要素を制御することができる。これにより、従来の自動変速機の制御装置と比較して、更なるリニアソレノイド弁の数を減少させることができる。

又、本発明においては、第１シフト弁と第２シフト弁とを接続するバイパス油路を備え、第１シフト弁及び前記第２シフト弁は、スプリングにより付勢されるスプールを夫々備え、各シフト弁のスプールをスプリングの付勢力に抗して移動させることにより、各シフト弁の前記状態の切換が行われ、第１シフト弁と第２シフト弁のうち何れか一方のシフト弁には、レギュレータ弁により発生されたライン油圧が供給され、該一方のシフト弁が前記２つの状態のうちスプールがスプリングの付勢力に抗して移動した状態のときに、該一方のシフト弁に供給されるライン油圧がスプールに設けられたロック用環状溝に供給されて、該一方のシフト弁の状態が維持されると共に、他方のシフト弁に該ロック用環状溝からバイパス路を介してライン油圧が供給され、該他方のシフト弁が前記２つの状態のうちスプールがスプリングの付勢力に抗して移動した状態のときには、該他方のシフト弁にバイパス油路を介して供給されるライン油圧がスプールに設けられたロック用環状溝に供給されることにより、該他方のシフト弁の状態が維持されるように構成することが好ましい。

斯かる構成によれば、両シフト弁のスプールがスプリングの付勢力に抗して移動した状態となったときには、両ロック用環状溝にライン油圧が供給されることにより、両シフト弁の状態が維持されるセルフロック機能が発揮される。これにより、セルフロック機能が発揮される変速段で走行中の場合においては、スプールをスプリングの付勢力に抗して移動させるための開閉式ソレノイド弁等が走行中に故障しても、両シフト弁の状態がスプリングの付勢力により突然切り変わることを防止することができ、走行中の安定性を向上させることができる。

又、本発明においては、複数の摩擦係合要素のうちの１つの摩擦係合要素を第３摩擦係合要素として、第３摩擦係合要素にライン油圧を調圧して供給する第３リニアソレノイド弁を備え、第３リニアソレノイド弁は、通電オフのときに開弁し、通電オンのときにライン油圧を零を含めて調圧するもので構成することが好ましい。

斯かる構成によれば、前記両シフト弁がセルフロック状態にあり、第１又は第２摩擦係合要素に直接ライン油圧が供給されている状態において、電気系統のトラブルなどにより全てのリニアソレノイド弁や開閉式ソレノイド弁等が通電オフとなっても、油圧回路にはエンジン等の駆動源で駆動されるポンプから油が供給されると共に、レギュレータ弁は自己のスプリングの付勢力により一定のライン油圧を発生させている。従って、ライン油圧が供給される摩擦係合要素と、第３リニアソレノイド弁を介してライン油圧が調圧されずに供給される第３摩擦係合要素とが係合する変速段が確立する。故に、電気系統のトラブルが発生しても該変速段により走行状態を維持させることができ、車両の安全性を向上させることができる。

又、本発明においては、第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素とを同時に係合させる所定の変速段をアップシフト又はダウンシフトにより確立する場合には、第１シフト弁が前記第２状態にされると共に、第２シフト弁が前記第３の状態にされ、所定の変速段をダウンシフト又はアップシフトにより確立する場合には、第１シフト弁が前記第１状態にされると共に、第２シフト弁が前記第４状態にされるようにすることが好ましい。

斯かる構成によれば、既に係合されている摩擦係合要素にライン油圧を供給し、新たに係合される摩擦係合要素にリニアソレノイド弁で調圧した油圧を供給することができる。これにより、ライン油圧が新たに係合される摩擦係合要素に供給されることによるショックの発生を防止することができる。

（ａ）は本発明の自動変速機の制御装置を適用した実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。（ｂ）は実施形態の自動変速機の各変速段における各摩擦係合要素の係合状態を示す説明図。 実施形態の自動変速機の速度線図。 実施形態の自動変速機の制御装置の油圧回路図。 実施形態の自動変速機の制御装置の各変速段におけるリニアソレノイド弁、及びシフト弁の状態を示す説明図。

本発明の車両用油圧作動式変速機の制御装置の実施形態を、図を参照して説明する。

図１（ａ）は、実施形態の自動変速機を示している。実施形態の自動変速機は、変速機ケース１内に回転自在に軸支した、図外のエンジン等の動力源に連結される入力軸２と、入力軸２と同心に配置された出力部材たる出力ギヤ３とを備えている。出力ギヤ３の回転は、図外のデファレンシャルギヤを介して車両の左右の駆動輪に伝達される。尚、図１（ａ）では、自動変速機の上半分のみを図示している。

又、変速機ケース１内には、入力軸２の周りに位置させて、入力用の単式プラネタリギヤ４と、変速用の複式プラネタリギヤ５とが配置されている。

入力用の単式プラネタリギヤ４は、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとから成るシングルピニオン型のプラネタリギヤで構成される。単式プラネタリギヤ４のキャリアＣａは入力軸２に連結され、サンギヤＳａは変速機ケース１に固定されている。従って、単式プラネタリギヤ４の入力要素はキャリアＣａ、固定要素はサンギヤＳａ、出力要素はリングギヤＲａとなる。

単式プラネタリギヤ４のギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）をｉとした場合、キャリアＣａの回転速度が入力軸２の回転速度と等速度である「１」、サンギヤＳａの回転速度が「０」となり、出力要素たるリングギヤＲａの回転速度Ｎ１は、（ｉ＋１）／ｉに増速される。

複式プラネタリギヤ５は、第１要素たる第１サンギヤＳｂ１と、第２要素たる第２サンギヤＳｂ２と、リングギヤＲｂと、互いに噛合すると共に、一方が第１サンギヤＳｂ１、他方が第２サンギヤＳｂ２及びリングギヤＲｂに噛合する一対のピニオンＰｂ，Ｐｂ’を自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとから成るラビニヨ型のプラネタリギヤで構成されている。第１サンギヤＳｂ１は、入力軸２に回転自在に軸支される第１中空軸６に連結されている。第２サンギヤＳｂ２は、第１中空軸６に回転自在に軸支される第２中空軸７に連結されている。

複式プラネタリギヤ５は、図２の速度線図に示すように、縦線で表される４つの回転要素を備える。図２に表される各回転要素を左から順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素とすると、第１回転要素は第２サンギヤＳｂ２、第２回転要素はキャリアＣｂ、第３回転要素はリングギヤＲｂ、第４回転要素は第１サンギヤＳｂ１で構成される。尚、複式プラネタリギヤ５の速度線図において、下方の横線は回転速度が「０」であることを示し、上方の横線は回転速度が入力軸の回転速度を「１」としてこれと同一である「１」であることを示している。

リングギヤＲｂと第１サンギヤＳｂ１のギヤ比（リングギヤＲｂの歯数／第１サンギヤの歯数）をｊ、リングギヤＲｂと第２サンギヤＳｂ２のギヤ比（リングギヤＲｂの歯数／第１サンギヤの歯数）をｋとすると、第１〜第４の各回転要素間の間隔は、ｋ：１：ｊ−１の割り合いとなっている。

又、実施形態の自動変速機では、係合要素として、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１と入力軸２とを第１中空軸６を介して解除自在に連結する第１摩擦係合要素たる第１油圧クラッチＣ１と、第２回転要素たるキャリアＣｂと単式プラネタリギヤ４の出力要素たるリングギヤＲａとを解除自在に連結する第２摩擦係合要素たる第２油圧クラッチＣ２と、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２と入力軸２とを第２中空軸７を介して解除自在に連結する第３油圧クラッチＣ３と、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２を変速機ケース１に解除自在に固定する第１ブレーキＢ１と、第２回転要素たるキャリアＣｂを変速機ケース１に解除自在に固定する第２ブレーキＢ２とを備えている。

第２油圧クラッチＣ２は単式プラネタリギヤ４と複式プラネタリギヤ５との間に配置され、第２油圧クラッチＣ２の第３クラッチドラムＣ３ａが入力軸２に回転自在に軸支されている。

本実施形態の自動変速機では、第１油圧クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度が「０」になり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「１ｓｔ」で回転して、１速段が確立される。

第１油圧クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）の回転速度が「１」、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が「０」になり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「２ｎｄ」で回転して、２速段が確立される。

第１油圧クラッチＣ１と第３油圧クラッチＣ３とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）及び第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が共に「１」となり、複式プラネタリギヤ５の各要素が相対回転不能なロック状態となって、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂも「１」である「３ｒｄ」で回転し、３速段が確立される。

第１油圧クラッチＣ１と第２油圧クラッチＣ２とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度が単式プラネタリギヤ４の出力要素たるリングギヤＲａの回転速度と等速度であるＮ１となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「４ｔｈ」で回転して、４速段が確立される。

第２油圧クラッチＣ２と第３油圧クラッチＣ３とを係合させると、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度がＮ１となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「５ｔｈ」で回転して、５速段が確立される。

第２油圧クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とを係合させると、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度がＮ１、第１回転要素たる第２サンギヤ（第２要素）の回転速度が「０」となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「６ｔｈ」で回転して、６速段が確立される。

第３油圧クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを係合させると、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度が「０」となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが前進方向とは逆の後進方向である「Ｒｅｖ」で回転して、後進段が確立される。

図１（ｂ）は、上述した各変速段と各油圧クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態との関係を纏めて示したものであり、「○」は係合を表している。

上述した構成を有する自動変速機において、各油圧クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に示す油圧回路Ｌにより制御される。

この油圧回路Ｌは、図外のエンジンにより駆動されると共にオイルタンクＴの作動油を油路Ｌ１に吐出するポンプＰと、油圧回路のライン油圧を調圧するレギュレータ弁６と、図外のセレクトレバーに連動するマニュアル弁７と、第１から第５の５つのリニアソレノイド弁８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅと、第１から第３の３つの開閉式ソレノイド弁８２ａ，８２ｂ，８２ｃと、第１から第６の６つのシフト弁９１，９２，９３，９４，９５，９６とを備える。

レギュレータ弁６と油路Ｌ１とは油路Ｌ１ａを介して接続されている。マニュアル弁７と油路Ｌ１とは油路Ｌ１ｂを介して接続されている。３つのソレノイド弁８２ａ，８２ｂ，８２ｃ、第２シフト弁９２、及び第３リニアソレノイド弁８１ｃと油路Ｌ１とは油路Ｌ１ｃを介して接続されている。

マニュアル弁７には油路Ｌ３が接続されている。マニュアル弁７は、図外のセレクトレバーにより１速から６速の自動変速位置である「Ｄ」に切換操作されると、油路Ｌ１ｂと油路Ｌ３とを連通させる。油路Ｌ３は、第１リニアソレノイド弁８１ａ、第４リニアソレノイド弁８１ｄ、第５リニアソレノイド弁、第１シフト弁９１、第２シフト弁９２、第４シフト弁９４、及びロックアップ制御弁たる第６シフト弁９６に接続されている。

第１リニアソレノイド弁８１ａは、通電オンの場合には、油路Ｌ３から供給されるライン油圧ＰＬをＥＣＵ等により指示された所定の油圧に調整して油路Ｌ４１を介し第１シフト弁９１に供給する。第１リニアソレノイド弁８１ａは、通電オフの場合には、油路Ｌ４１を介した第１シフト弁９１への油圧の供給を遮断する。

第２リニアソレノイド弁８１ｂと第４シフト弁９４とは油路Ｌ４２ａにより接続されている。第２リニアソレノイド弁８１ｂには、油路Ｌ３、第４シフト弁９４、及び油路Ｌ４２ａを介してライン油圧ＰＬが供給される。第２リニアソレノイド弁８１ｂは、通電オンの場合には、油路Ｌ４２ａから供給されるライン油圧ＰＬをＥＣＵ等により指示された所定の油圧に調整して油路Ｌ４２ｂを介し第２シフト弁９２に供給する。第２リニアソレノイド弁８１ａは、通電オフの場合には、油路Ｌ４２ｂを介した第２シフト弁９２への油圧の供給を遮断する。

第３リニアソレノイド弁８１ｃは、通電オンの場合には、油路Ｌ１ｃから供給されるライン油圧ＰＬをＥＣＵ等により指示された零（遮断）を含む所定の油圧に調整して油路Ｌ４３を介し第３シフト弁９３に供給する。第３リニアソレノイド弁８１ｃは、通電オフの場合には、開弁して供給される油圧を調整することなくそのまま油路Ｌ４３を介し第３シフト弁９３へ供給する。

第４リニアソレノイド弁８１ｄは、通電オンの場合には、油路Ｌ１ｃから供給されるライン油圧ＰＬをＥＣＵ等により指示された所定の油圧に調整して油路Ｌ４４を介し第１ブレーキＢ１に供給する。第４リニアソレノイド弁８１ｄは、通電オフの場合には、油路Ｌ１ｃを介した第１ブレーキＢ１への油圧の供給を遮断する。

第５リニアソレノイド弁８１ｅは、通電オンの場合には、油路Ｌ１ｃから供給されるライン油圧ＰＬをＥＣＵ等により指示された所定の油圧に調整して油路Ｌ４５を介し第５シフト弁９５（ロックアップシフト弁）に供給する。第５リニアソレノイド弁８１ｅは、通電オフの場合には、油路Ｌ１ｃを介した第５シフト弁９５への油圧の供給を遮断する。

第１シフト弁９１は、複数の環状溝を有し図４における左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９１ａを備える。スプール９１ａは、図示省略したスプリングにより左側に付勢されている。この状態では、第１リニアソレノイド弁８１ａから油路Ｌ４１を介して供給される油圧は、スプール９１ａの環状溝、及び油路Ｌ５１ａを介して第２シフト弁９２に供給されるように、油路Ｌ４１と油路Ｌ５１ａとが連通される。

第１開閉式ソレノイド弁８２ａは、通電オンで開弁し、油路Ｌ１ｃから供給されるライン油圧ＰＬを油路Ｌ６１，Ｌ６１ａを介して、第１シフト弁９１の左端部に供給する。これにより、第１シフト弁９１のスプール９１ａがスプリングの付勢力に抗して右側に移動する。第１シフト弁９１がこの状態のときには、第１リニアソレノイド弁８１ａから油路Ｌ４１を介して第１シフト弁９１に供給される油圧は、スプール９１ａの環状溝、及び油路Ｌ７１を介して第１油圧クラッチＣ１に供給されるように、油路Ｌ４１と油路Ｌ７１とが連通される。即ち、本実施形態では、スプール９１ａが第１開閉式ソレノイド弁８２ａの通電オンにより右側に移動している状態が、本発明の第１シフト弁９１の第１状態に相当する。

第２シフト弁９２は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９２ａを備える。スプール９２ａは、図示省略したスプリングにより左側に付勢されている。この状態では、第１リニアソレノイド弁８１ａから油路Ｌ４１、第１シフト弁９１（スプール９１ａがスプリングの付勢力により左側に位置した状態）、油路Ｌ５１ａを介して第２シフト弁９２に供給される油圧が、油路Ｌ８を介してレギュレータ弁６に供給されるように、油路Ｌ５１ａと油路Ｌ８とが連通される。従って、第１シフト弁９１は、スプール９１ａがスプリングの付勢力により左側に位置した状態が、本発明の第１シフト弁９１の第２状態に相当する。

又、第２リニアソレノイド弁８１ｂから油路Ｌ４２ｂを介して供給される油圧が、油路Ｌ７２を介して第２油圧クラッチＣ２に供給されるように、油路Ｌ４２ｂと油路Ｌ７２とが連通される。即ち、このスプール９２ａが左側に位置する状態が、本実施形態における第２シフト弁９２の第３状態となる。

ここで、レギュレータ弁６は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール６ａを備える。スプール６ａは、スプリング６ｂにより右側に付勢されている。レギュレータ弁６の右端部に油路Ｌ８から油圧が供給されると、スプール６ａは、スプリング６ｂの付勢力に抗して左側に移動する。

第１シフト弁９１のスプール９１ａが右側に移動して油路Ｌ４１と油路Ｌ５１ａとが連通し、第２シフト弁９２のスプール９２ａが左側に位置して油路Ｌ５１ａと油路Ｌ８とが連通している場合には、第１リニアソレノイド弁８１ａによりレギュレータ弁６に油路Ｌ８を介して供給される油圧が調節される。これにより、油路Ｌ１ａからレギュレータ弁６を介して油路Ｌ２に流れる油量を調節することができ、マニュアル弁７に接続される油路Ｌ１ｂ及び３つの開閉式ソレノイド弁８２ａ，８２ｂ，８２ｃと第２シフト弁９２とに接続される油路Ｌ１ｃに供給されるライン油圧ＰＬを調節する。

第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オンで開弁すると、ライン油圧ＰＬが油路Ｌ６１，Ｌ６１ｂを介して、第２シフト弁９２の左端部に供給される。これにより、第２シフト弁９２のスプール９２ａがスプリングの付勢力に抗して右側に移動する。このときには、第２シフト弁９２は、油路Ｌ４２ｂと油路Ｌ８とが連通し、油路Ｌ３と油路Ｌ７２とが連通した状態となる。

又、油路Ｌ１ｃから供給されるライン油圧ＰＬが、スプール９２ａの左端部に形成されたロック用環状溝９２ｂに供給される。ロック用環状溝９２ｂにライン油圧ＰＬが供給されると、スプール９２ａは、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オフとなっても、スプール９２ａを右側に移動させた状態を維持させるセルフロック機能が働く。又、ロック用環状溝９２ｂに供給される油圧は、バイパス油路Ｌ５１ｂを介して第１シフト弁９１に供給される。

第２シフト弁９２のスプール９２ａが右側に移動して油路Ｌ４２ｂと油路Ｌ８とが連通すると、レギュレータ弁６には、油路Ｌ４２ｂ、第２シフト弁９２及び油路Ｌ８を介して第２リニアソレノイド弁８１ｂにより調整された油圧が供給され、第２リニアソレノイド弁８１ｂにより油路Ｌ１ｂ，Ｌ１ｃのライン油圧ＰＬが調節される。

即ち、本実施形態では、第２シフト弁９２のスプール９２ａが第１開閉式ソレノイド弁８２ａの通電オンにより右側に移動した状態が、本発明の第２シフト弁９２の第４状態に相当する。以上のように、本実施形態では、ライン油圧ＰＬは、第１シフト弁９１及び第２シフト弁９２の切換により、第１リニアソレノイド弁８１ａ又は第２リニアソレノイド弁８１ｂにより制御される。

第２シフト弁９２のロック用環状溝９２ｂを介して油路Ｌ５１ｂから第１シフト弁９１に供給される油圧は、第１シフト弁９１のスプール９１ａが右側に移動している場合には、スプール９１ａの左側に設けられたロック用環状溝９１ｂに供給され、スプール９１ａが右側に移動した状態を維持させるように作用する。

従って、スプール９１ａが右側に移動した状態のときに、第２シフト弁９２からバイパス油路Ｌ５１ｂを介して油圧が供給されると、第２シフト弁９２のスプール９２ａが左側に移動しない限り、第１シフト弁９１のスプール９２ａが右側に移動した状態が維持されるセルフロック機能が働く。

尚、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂが通電オンにより開弁されると、油路Ｌ６２、油路Ｌ６２ａを介してライン油圧が第２シフト弁９２の右端部に供給される。これにより、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オンにより開弁している場合でも、第１開閉式ソレノイド弁８２ａから供給される油圧が、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂから供給される油圧により相殺され、スプール９２ａはスプリングの付勢力により左側に移動し第２シフト弁９２が第３状態となる。

又、第２シフト弁９２が、ロック用環状溝９２ｂにライン油圧ＰＬが供給されてセルフロック機能が働いているときでも、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂの通電オンにより、セルフロック機能が解除される。

第３シフト弁９３は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９３ａを備える。スプール９３ａは、図示省略したスプリングにより左側に付勢されている。この状態では、第３リニアソレノイド弁８１ｃから油路Ｌ４３を介して供給される油圧が、油路Ｌ７３を介して第３油圧クラッチＣ３に供給されるように、油路Ｌ４３と油路Ｌ７３とが連通される。

又、第３シフト弁９３の左端部には、第４シフト弁９４と第２ブレーキＢ２とを接続する油路Ｌ７４から分岐する油路Ｌ７４ａが接続されており、油路Ｌ７４から第２ブレーキＢ２に油圧が供給されると、スプール９３ａはスプリングの付勢力に抗して右側に移動する。この状態では、油路Ｌ４３と油路Ｌ７３との連通は遮断され、油路Ｌ７３はマニュアル弁７に接続される油路Ｌ３ａと連通した状態となる。

尚、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オンで開弁している場合には、油路Ｌ６１から分岐する油路Ｌ６１ｃを介して油圧が第３シフト弁９３の右端部に供給される。この状態では、油路Ｌ７４ａから供給される油圧と油路Ｌ６１ｃから供給される油圧とが互いにスプール９３ａに作用する力を相殺するため、スプール９３ａはスプリングの付勢力により左側に位置したままの状態となる。

第４シフト弁９４は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９４ａを備える。スプール９４ａは、図示省略したスプリングにより左側に付勢されている。第２開閉式ソレノイド弁８２ｂが通電オンにより開弁されると、ライン油圧ＰＬが油路Ｌ６２，Ｌ６２ｂを介して、第４シフト弁９４の左端部に供給される。これにより、第４シフト弁９４のスプール９４ａがスプリングの付勢力に抗して右側に移動する。

第４シフト弁９４がこの状態のときには、第５シフト弁９５に接続する油路Ｌ５２と、第２ブレーキＢ２に接続する油路Ｌ７４とがスプール９４ａの環状溝を介して連通される。又、油路Ｌ３と油路Ｌ４２ａとがスプール９４ａの環状溝を介して連通され、ライン油圧ＰＬが油路Ｌ３から油路Ｌ４２ａを介して第２リニアソレノイド弁８１ｂに供給される。

このとき、油路Ｌ３からライン油圧ＰＬがスプール９４ａの環状溝に供給されることにより、スプール９４ａがスプリングの付勢力に抗して右側に移動した状態が維持されるセルフロック機能が働く。

セレクトレバー操作により、マニュアル弁７がニュートラル位置である「Ｎ」に切り換えられると、油路Ｌ１ｂと油路Ｌ３との連通が遮断され、ライン油圧ＰＬが油路Ｌ３を介してスプール９４ａの環状溝に供給されなくなると、スプール９４ａはスプリングの付勢力により左側に移動する。

第５シフト弁９５（ロックアップシフト弁）は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９５ａを備える。スプール９５ａは、スプリング９５ｂにより左側に付勢されている。この状態では、油路Ｌ４５と油路Ｌ５２とがスプール９５ａの環状溝を介して連通し、第５リニアソレノイド弁８１ｅで調圧された油圧が、油路Ｌ４５、スプール９５ａの環状溝、油路Ｌ５２を介して第４シフト弁９４に供給される。第４シフト弁９４のスプール９４ａが右側に移動している場合には、第５リニアソレノイド弁８１ｅで調圧された油圧が、油路Ｌ７４を介して第２ブレーキＢ２に供給される。

第３開閉式ソレノイド弁８２ｃが通電オンにより開弁されると、ライン油圧ＰＬが油路Ｌ６３を介して、第５シフト弁９５の左端部に供給される。これにより、第５シフト弁９５のスプール９５ａがスプリング９５ｂの付勢力に抗して右側に移動する。第５シフト弁９５がこの状態のときには、第６シフト弁９６の左端部側に接続する油路Ｌ５３と、第５リニアソレノイド弁８１ｅに接続する油路Ｌ４５とがスプール９５ａの環状溝を介して連通される。

第６シフト弁９６（ロックアップ制御弁）は、複数の環状溝を有し左右方向に摺動自在に内挿されたスプール９６ａを備える。スプール９６ａは、図示省略したスプリングにより左側に付勢されている。第６シフト弁９６のスプール９６ａは、油路Ｌ４５、第５シフト弁９５、油路Ｌ５３を介して供給される第５リニアソレノイド弁８１ｅの油圧によりスプリングの付勢力に抗して右側に移動する。

スプール９６ａが右側に移動することにより、マニュアル弁７から油路Ｌ３を介して供給されるライン油圧ＰＬが油路Ｌ７５を介してロックアップクラッチＬＣに供給される。スプール９６ａの右側への移動量は、第５リニアソレノイド弁８１ｅが供給する油圧を調節することにより制御される。これにより、油路Ｌ７５からロックアップクラッチＬＣに供給する油圧を調節して、流体トルクコンバータＴＣの内圧よりも高い油圧を供給することにより、ロックアップクラッチＬＣが係合される。逆に、流体トルクコンバータＴＣの内圧よりも低い油圧を油路Ｌ７５から供給すれば、ロックアップクラッチＬＣは係合しない。

次に、図４を参照して、各変速段における各リニアソレノイド弁８１ａ〜８１ｅ、各開閉式ソレノイド弁８２ａ〜８２ｃ、各シフト弁９１〜９５の作動について説明する。

尚、図４では、リニアソレノイド弁における「○」は供給されたライン油圧ＰＬをそのまま出力するか又は調圧して出力する状態を示し、又、リニアソレノイド弁における「×」は供給されたライン油圧ＰＬを遮断する状態を示す。又、開閉式ソレノイド弁における「○」は通電オンによる開弁を示し、「×」は通電オフによる閉弁を示す。

シフト弁における「○」はスプールが右側に移動した状態を示し、「×」はスプールが左側に位置した状態を示している。「●」はセルフロック機能が働いている状態を示す。

又、第５リニアソレノイド弁８１ｅにおける「ＬＣ／×」は、ロックアップクラッチＬＣを係合させるか否かで上記リニアソレノイド弁の状態における「○」と「×」とが切り替わることを示している。即ち、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は「○」、ロックアップクラッチＬＣを係合させない場合は「×」となる。

第３開閉式ソレノイド弁８２ｃにおける「○／×」は、ロックアップクラッチＬＣを係合させるか否かで「○」と「×」とが切り替わることを示し、第５シフト弁９５における「○／×」は、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は「○」、ロックアップクラッチＬＣを係合させない場合は「×」となり、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃと同調することを示している。

即ち、第５リニアソレノイド弁８１ｅ、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃ及び第５シフト弁９５は、何れもロックアップクラッチＬＣを係合させる場合には「○」、ロックアップクラッチＬＣを係合させない場合には「×」となる。

又、第５リニアソレノイド弁８１ｅは、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃ及び第５シフト弁９５が「×」、第４シフト弁９４が「○」の場合は、第２ブレーキＢ２への油圧の制御を行なう。

尚、本実施形態のロックアップクラッチＬＣの係合の詳細については従来技術と同様であるため説明を省略する。

又、ロックアップ制御弁たる第６シフト弁９６も、ロックアップクラッチＬＣの係合状態によりスプールの９６ａが移動するため、省略している。ライン油圧ＰＬの「−」はリニアソレノイド弁により制御されること無くスプリング６ｂの付勢力のみによってライン油圧ＰＬが出力される状態を示している。ライン油圧ＰＬの「１」は第１リニアソレノイド弁８１ａにより、「２」は第２リニアソレノイド弁８１ｂによりライン油圧ＰＬが制御される状態を示している。

セレクトレバーによりマニュアル弁７のスプール７ａがニュートラル位置である「Ｎ」から１速から６速の自動変速位置である「Ｄ」に切換操作されたインギヤ時においては、第１開閉式ソレノイド弁８２ａ、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂが通電オンで開弁し、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃが通電オフで閉弁して、第１シフト弁９１のスプール９１ａ及び第４シフト弁９４のスプール９４ａが夫々スプリングの付勢力に抗して右側に移動する。即ち、第１シフト弁９１は第１状態となる。

第２シフト弁９２のスプール９２ａは、第１開閉式ソレノイド弁８２ａから油路Ｌ６１ｂを介して第２シフト弁９２の左端部に供給される油圧と、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂから油路Ｌ６２ａから第２シフト弁９２の右端部に供給される油圧とが互いにスプール９２ａに加わる力を相殺するため、第２シフト弁９２のスプール９２ａは、スプリングの付勢力により左側に位置したままの第３状態となる。

又、第１リニアソレノイド弁８１ａが通電オンで油路Ｌ３から供給される油圧を調整して油路Ｌ４１に出力する状態となる。又、第３リニアソレノイド弁８１ｃが通電オンで油路Ｌ１ｃから供給される油圧の油路Ｌ４３へ供給を遮断する開度が零の閉弁状態となる。又、第２リニアソレノイド弁８１ｂ、第４リニアソレノイド弁８１ｄ及び第５リニアソレノイド弁８１ｅは通電オフで閉弁した状態となる。

そして、ポンプＰから供給されレギュレータ弁６で調圧されたライン油圧ＰＬは、油路Ｌ１、油路Ｌ１ｂ、マニュアル弁７、油路Ｌ３、第１リニアソレノイド弁８１ａ、油路Ｌ４１、第１シフト弁９１、油路Ｌ７１を経て第１摩擦係合要素たる第１油圧クラッチＣ１に供給され、これにより、第１油圧クラッチＣ１が係合される。

１速段を確立する際には、第１開閉式ソレノイド弁８２ａ及び第３開閉式ソレノイド弁８２ｃを通電オフで閉弁させ、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オンで開弁させ、第１リニアソレノイド弁８１ａ及び第５リニアソレノイド弁８１ｅを通電オンで開弁させた状態とする。このとき、第１シフト弁９１、第２シフト弁９２及び第５シフト弁９５の各スプール９１ａ，９２ａ，９５ａは左側に位置し、第３シフト弁９３のスプール９３ａは右側に移動した状態となる。即ち、第１シフト弁９１は第２状態、第２シフト弁９２は第３状態となる。

そして、第１リニアソレノイド弁８１ａから出力される油圧は、油路Ｌ４１、第２状態の第１シフト弁９１、油路Ｌ５１ａ、第３状態の第２シフト弁９２、油路Ｌ８を経てレギュレータ弁６の右端部に供給され、第１リニアソレノイド弁８１ａによりライン油圧ＰＬが調節される。

第１油圧クラッチＣ１には、ライン油圧ＰＬが、油路Ｌ１ｂ、マニュアル弁７、油路Ｌ３、第２状態の第１シフト弁９１、油路Ｌ７１を経て供給され、ライン油圧ＰＬにより第１油圧クラッチＣ１が係合される。従って、ライン油圧ＰＬを第１リニアソレノイド弁８１ａにより調節することにより、第１油圧クラッチＣ１の係合圧を調節することとなる。

第５リニアソレノイド弁８１ｅから出力される油圧は、油路Ｌ４５、第５シフト弁９５（ロックアップシフト弁）、油路Ｌ５２、第４シフト弁９４、油路Ｌ７４を経て第２ブレーキＢ２に供給され、第５リニアソレノイド弁８１ｅにより第２ブレーキＢ２の係合圧が調整される。

又、油路Ｌ７４から分岐する油路７４ａを介して第３シフト弁９３の左端部に油圧が供給されるため、第３シフト弁９３のスプール９３ａはスプリングの付勢力に抗して右側に移動し、油路Ｌ４３と油路Ｌ７３との連通が遮断される。

このようにして、第１油圧クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合され、１速段が確立される。

尚、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチを設けた場合には、第５リニアソレノイド弁８１ｅにより第２ブレーキＢ２を必ずしも係合させる必要はなく、エンジンブレーキを利かせる場合のみ第５リニアソレノイド弁８１ｅにより第２ブレーキＢ２を係合させればよい。

第２ブレーキＢ２を係合させない場合には、第３開閉式ソレノイド弁８２ｃを通電オンで開弁させて第５シフト弁９５（ロックアップシフト弁）のスプール９５ａを右側に移動させ、第５リニアソレノイド弁８１ｅから出力される油圧を、油路Ｌ４５、第５シフト弁９５、油路Ｌ５３を介して、第６シフト弁９６（ロックアップコントロールバルブ）に供給させることができる。これにより、第５リニアソレノイド弁８１ｅで第６シフト弁９６（ロックアップ制御弁）を制御し、ロックアップクラッチＬＣの係合を制御することができる。即ち、本実施形態の第５リニアソレノイド弁８１ｅは、第２ブレーキＢ２とロックアップクラッチＬＣの２つの摩擦係合要素の係合を制御する。

２速段を確立する際には、第４リニアソレノイド弁８１ｄを通電オンで開弁させて、第４リニアソレノイド弁８１ｄから出力される油圧を、油路Ｌ４４を介して第１ブレーキＢ１に供給することにより、第１ブレーキＢ１を係合させる。又、１速段を確立するときと同様に、第１シフト弁９１を第２状態、第２シフト弁９２を第３状態として、第１リニアソレノイド弁８１ａでライン油圧ＰＬを制御し、第１油圧クラッチＣ１には、ライン油圧ＰＬが供給される。このようにして、第１油圧クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合されて、２速段が確立される。

３速段を確立する際には、第３リニアソレノイド弁８１ｃを開弁させて、第３リニアソレノイド弁８１ｃから出力される油圧を、油路Ｌ４３、第３シフト弁９３、油路Ｌ７３を介して第３油圧クラッチＣ３に供給し、第３リニアソレノイド弁８１ｃにより第３油圧クラッチＣ３の係合圧を制御する。尚、第３リニアソレノイド弁８１ｃの開度を最大とする場合には、第３リニアソレノイド弁８１ｃを通電オフとする。これにより、ライン油圧ＰＬがそのまま第３油圧クラッチＣ３に供給される。

又、１速段及び２速段と同様に、第１シフト弁９１を第２状態、第２シフト弁９２を第３状態として、第１リニアソレノイド弁８１ａでライン油圧ＰＬを制御し、第１油圧クラッチＣ１には、ライン油圧ＰＬが供給される。このようにして、第１油圧クラッチＣ１と第３油圧クラッチＣ３とが係合されて、３速段が確立される。

４速段を確立する場合には、３速段からのアップシフトの場合と、５速段からのダウンシフトの場合とで、油圧回路の作動が異なる。ここでは、３速段からのアップシフトの場合の４速段について説明し、５速段からのダウンシフトの場合については、５速段を確立する場合を説明した後で説明することとする。

３速段からのアップシフトで４速段を確立する場合には、第２リニアソレノイド弁８１ｂを通電オンで開弁させて、第２リニアソレノイド弁８１ｂから出力される油圧を、油路Ｌ４２ｂ、第３状態の第２シフト弁９２、油路Ｌ７２を介して、第２摩擦係合要素たる第２油圧クラッチＣ２に供給し、第２リニアソレノイド弁８１ｂにより第２油圧クラッチＣ２の係合圧を制御する。

又、１〜３速段と同様に、第１シフト弁９１を第２状態として、第１リニアソレノイド弁８１ａでライン油圧ＰＬを制御し、第１油圧クラッチＣ１には、ライン油圧ＰＬが供給される。このようにして、第１油圧クラッチＣ１と第２油圧クラッチＣ２とが係合されて、３速段からアップシフトした場合の４速段が確立される。

尚、１〜３速段では、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オンとして開弁させていたが、４速段では、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オフとして閉弁させている。これにより、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂからの油圧が第４シフト弁９４の左端部に供給されなくなるが、第４シフト弁９４は、スプール９４ａが一旦右側に移動すると、油路Ｌ３から供給されるライン油圧ＰＬの環状溝への作用により、スプール９４ａが右側に移動した状態を維持し続けるセルフロック機能が働く。このため、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂが通電オフとなっても、第４シフト弁９４は、油路Ｌ３と油路Ｌ４２ａとを連通させた状態を維持する。

５速段を確立する際には、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オンで開弁し、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂが通電オフで閉弁し、第２リニアソレノイド弁８１ｂを通電オンで開弁させ、第３リニアソレノイド弁８１ｃを開弁させた状態とする。

このとき、第１開閉式ソレノイド弁８２ａから供給される油圧により、第１及び第２の２つのシフト弁９１，９２の各スプール９１ａ，９２ａが右側に移動した状態となる。即ち、第１シフト弁９１が第１状態、第２シフト弁９２が第４状態となる。

この状態のときには、油路Ｌ３と油路Ｌ５１ｂとが第２シフト弁９２のスプール９２ａのロック用環状溝９２ｂを介して連通すると共に、第２シフト弁９２には、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オフで閉弁しても油路Ｌ３からスプール９２ａのロック用環状溝９２ｂに供給されるライン油圧ＰＬにより、スプール９２ａが右側に移動した第４状態を維持し続けるセルフロック機能が働く。

又、第１シフト弁９１にも、油路Ｌ５１ｂを介して第１シフト弁９１のスプール９１ａのロック用環状溝９１ｂに油圧が供給され、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが通電オフで閉弁しても油路Ｌ５１ｂからスプール９１ａのロック用環状溝９１ｂに供給されるライン油圧ＰＬにより、スプール９１ａが右側に移動した第１状態を維持し続けるセルフロック機能が働く。

この第１と第２の２つのシフト弁９１，９２のセルフロック機能を解除するには、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂを通電オンで開弁させればよい。これにより、油路Ｌ６２ａを介して第２シフト弁９２の右端部に油圧が供給され、第２シフト弁９２のスプール９２ａが左側に移動し、油路Ｌ３と油路Ｌ５１ｂとの連通が断たれる。従って、第１と第２の２つのシフト弁９１，９２のセルフロック機能が解除される。

又、第４シフト弁９４は、スプール９４ａがセルフロック機能により右側に移動した状態にあるため、スプール９４ａの環状溝を介して油路Ｌ３と油路Ｌ４２ａとが連通した状態となっている。又、第２シフト弁９２は、油路Ｌ４２ｂと油路Ｌ８とを連通すると共に、油路Ｌ３と油路Ｌ７２とを連通した第４状態となり、又、油路Ｌ７４，Ｌ７４ａに油圧が供給されていないため、第３シフト弁９３のスプール９３ａは左側に位置した状態にあり、第３シフト弁９３を介して油路Ｌ４３と油路Ｌ７３とが連通した状態にある。

第２リニアソレノイド弁８１ｂは、油路Ｌ３、第４シフト弁、油路Ｌ４２ａを介して供給される油圧を調節して、油路Ｌ４２ｂ、第４状態の第２シフト弁９２、油路Ｌ８を介してレギュレータ弁６に油圧を供給することにより、ライン油圧ＰＬを制御する。

又、第２油圧クラッチＣ２には、油路Ｌ３、第４状態の第２シフト弁９２、油路Ｌ７２を介してライン油圧ＰＬがそのまま供給される。従って、ライン油圧ＰＬを第２リニアソレノイド弁８１ｂにより調節することにより、第２油圧クラッチＣ２の係合圧を調節することとなる。

又、第３リニアソレノイド弁８１ｃは、油路Ｌ１ｃを介して供給されるライン油圧ＰＬを調整して、油路Ｌ４３、第３シフト弁９３、油路Ｌ７３を介して第３油圧クラッチＣ３に油圧を供給することにより、第３油圧クラッチＣ３の係合圧を制御する。

このようにして、第２油圧クラッチＣ２と第３油圧クラッチＣ３とが係合され、５速段が確立される。

次に、５速段からのダウンシフトで４速段を確立する場合について説明する。この４速段を確立する場合には、第１〜第３の３つの開閉式ソレノイド弁８２ａ〜８２ｃは通電オフで閉弁され、第１リニアソレノイド弁８１ａ及び第２リニアソレノイド弁８１ｂは通電オンで開弁された状態となっている。そして、第１と第２の２つのシフト弁９１，９２は、セルフロック機能により各スプール９１ａ，９２ａが左側に移動した状態、即ち、第１状態と第４状態になっている。

第１リニアソレノイド弁８１ａは、油路Ｌ４１、第１状態の第１シフト弁９１、油路Ｌ７１を介して第１油圧クラッチＣ１に油圧を供給し、第１油圧クラッチＣ１の係合圧を制御する。第２リニアソレノイド弁８１ｂは、５速段と同様に、第４状態の第２シフト弁９２を介してライン油圧ＰＬを制御し、第２油圧クラッチＣ２には、第４状態の第２シフト弁９２を介して、ライン油圧ＰＬが供給される。このようにして、第１油圧クラッチＣ１と第２油圧クラッチＣ２とが係合されて、５速段からのダウンシフト時の４速段が確立される。

ここで、ライン油圧ＰＬは、油圧回路に供給される油圧の中で最も高い圧であり、リニアソレノイド弁により調圧された油圧はライン油圧ＰＬを超える油圧にはできない。従って、ライン油圧ＰＬの調整範囲には他の摩擦係合要素の係合力等の関係で制限がある。又、アップシフト時とダウンシフト時とで区別せずに同一の状態で４速段を確立させた場合、新たに係合される油圧クラッチにライン油圧ＰＬが供給される状態が発生する。新たに係合される油圧クラッチにライン油圧ＰＬが供給されると、ライン油圧ＰＬの調圧範囲には制限があるため適切な油圧が供給されず、４速段を確立させる際にショックが発生する虞がある。

本実施形態においては、４速段を確立する際には、上述したようにアップシフト時とダウンシフト時とで第１シフト弁９１と第２シフト弁９２の状態を切り換えているため、新たに係合される油圧クラッチにライン油圧ＰＬが供給されることはない。これにより、４速段を確立させる際のショックの発生を防止することができる。

尚、この４速段から３速段へダウンシフトされると、第２開閉式ソレノイド弁８２ｂが通電オンとなって開弁されるため、第２シフト弁９２のスプール９２ａがスプリングの付勢力により左側に移動して第３状態となり、油路Ｌ１ｃとバイパス油路Ｌ５１ｂとの連通が断たれるため、第１と第２の２つのシフト弁９１，９２のセルフロック機能が解除される。

６速段を確立する際には、第４リニアソレノイド弁８１ｄを通電オンとして開弁させ、第４リニアソレノイド弁８１ｄにより、油路Ｌ４４を介して第１ブレーキＢ１の係合圧を制御する。又、５速段と同様に、第１シフト弁９１が第１状態、第２シフト弁９２が第４状態となり、第２リニヤソレノイド弁８１ｂでライン油圧ＰＬを制御し、第２油圧クラッチＣ２には、ライン油圧ＰＬが供給される。このようにして、第２油圧クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合されて、６速段が確立される。

マニュアル弁７が後進段位置である「Ｒ」に切換操作された後進インギヤ時においては、マニュアル弁７は、スプール７ａの移動により、油路Ｌ１ｂと油路Ｌ３との連通を遮断し、油路Ｌ１ｂと油路Ｌ３ａとを連通させる状態となる。第４シフト弁９４は、マニュアル弁７により油路Ｌ３への油圧の供給が断たれることによりセルフロック機能が解除され、スプール９４ａがスプリングの付勢力により左側に位置し、油路Ｌ３ａと油路Ｌ７４とが連通される状態となる。

第３シフト弁９３のスプール９３ａには、油路Ｌ７４，Ｌ７４ａから油圧が供給されることにより、右側に移動しようとする力が加わるが、第１開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オンとして開弁させ、ライン油圧ＰＬを油路Ｌ６１，Ｌ６１ｃを介して、第３シフト弁９３の右端部に供給させることにより、スプール９３ａは左側に位置した状態を維持する。これにより、第３シフト弁９３は、油路Ｌ４３と油路Ｌ７３とを連通させた状態となる。

第３リニアソレノイド弁８１ｃは、開弁されて、油路Ｌ１ｃから供給されるライン油圧ＰＬを調圧し、油路Ｌ４３、第３シフト弁９３、油路Ｌ７３を介して、第３油圧クラッチＣ３に油圧を供給し、第３油圧クラッチＣ３の係合力を制御する。

後進段を確立する際には、後進インギヤの状態から第１開閉式ソレノイド弁８２ａを通電オフとして閉弁させ、第３シフト弁９３のスプール９３ａを右側に移動した状態とする。これにより、油路Ｌ３ａと油路Ｌ７３とが第３シフト弁９３を介して連通し、第３クラッチＣ３にはライン油圧ＰＬが供給される。

又、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが閉弁するため、第１と第２のシフト弁９１，９２のスプール９１ａ，９２ａは左側に位置した状態となる。又、後進インギヤと同様に、第２ブレーキＢ２には、油路Ｌ３ａ、第４スプール弁９４、油路Ｌ７４を介して、ライン油圧ＰＬが供給される。

このようにして、第３油圧クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とが係合され、後進段が確立される。尚、後進段においては、第３リニアソレノイド弁８１ｃは、通電オフで開弁した状態となっている。

本実施形態の自動変速機によれば、第１と第２の２つのリニアソレノイド弁８１ａ，８１ｂにより、レギュレータ弁６と、４速段において同時に係合される第１油圧クラッチＣ１及び第２油圧クラッチＣ２の３つの要素を制御することができる。従って、従来の自動変速機の制御装置と比較して、更にリニアソレノイド弁の数を減少させることができる。

又、５速段からのダウンシフト時の４速段、５速段及び６速段の何れかの変速段で走行中のときには、電気系統のトラブルによって、各リニアソレノイド弁８１ａ〜８１ｅ及び各開閉式ソレノイド弁８２ａ〜８２ｃの全てが通電オフとなっても、第１と第２の２つのシフト弁９１，９２のセルフロック機能及び第３リニアソレノイド弁８１ｃの通電オフによる開度全開により、レギュレータ弁６のスプリング６ｂによる所定のライン油圧ＰＬにより、第２油圧クラッチＣ２と第３油圧クラッチＣ３とが係合状態となる。従って、５速段による走行状態が維持され、安全性が向上される。

又、５速段からのダウンシフト時の４速段、５速段及び６速段の何れかの変速段で走行中のときには、第１シフト弁９１、第２シフト弁９２、第４シフト弁９４にはセルフロック機能が働く。このため、第１開閉式ソレノイド弁８２ａが故障しても、車両は５速段からのダウンシフト時の４速段、５速段及び６速段の何れかの変速段で走行することができる。

１…変速機ケース、２…入力軸、３…出力ギヤ、４…単式プラネタリギヤ、５…複式プラネタリギヤ、６…レギュレータ弁、７…マニュアル弁、８１ａ…第１リニアソレノイド弁、８１ｂ…第２リニアソレノイド弁、８２ａ〜８２ｃ…第１〜第３開閉式ソレノイド弁、９１…第１シフト弁、９１ａ…スプール、９１ｂ…ロック用環状溝、９２…第２シフト弁、９２ａ…スプール、９２ｂ…ロック用環状溝、Ｃ１…第１油圧クラッチ（第１摩擦係合要素）、Ｃ２…第２油圧クラッチ（第２摩擦係合要素）、Ｌ５１ｂ…バイパス油路。

Claims (4)

1. 油圧により係合される複数の摩擦係合要素を有し、駆動源により回転される入力部材の回転を複数の変速段に変速して出力部材に伝達する自動変速機の制御装置において、
   前記駆動源により駆動され、油を油圧回路に供給するポンプと、
   何れか１つの変速段で同時に係合される第１と第２の２つの摩擦係合要素と、
   前記油圧回路にライン油圧を発生させるレギュレータ弁と、
   前記油圧回路を介して供給されるライン油圧を調圧して出力する第１と第２の２つのリニアソレノイド弁と、
   前記第１リニアソレノイド弁が出力する油圧を前記第１摩擦係合要素に供給させる第１状態、前記第１リニアソレノイド弁が出力する油圧をレギュレータ弁に供給させてライン油圧を調圧すると共に前記第１摩擦係合要素にライン油圧を供給させる第２状態の何れかの状態に切換自在な第１シフト弁と、
   前記第２リニアソレノイド弁が出力する油圧を前記第２摩擦係合要素に供給させる第３状態、前記第２リニアソレノイド弁が出力する油圧をレギュレータ弁に供給させてライン油圧を調圧すると共に前記第２摩擦係合要素にライン油圧を供給させる第４状態の何れかの状態に切換自在な第２シフト弁とを備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
   前記第１シフト弁と前記第２シフト弁とを接続するバイパス油路を備え、
   前記第１シフト弁及び前記第２シフト弁は、スプリングにより付勢されるスプールを夫々備え、前記各シフト弁のスプールをスプリングの付勢力に抗して移動させることにより、前記各シフト弁の前記状態の切換が行われ、
   前記第１シフト弁と前記第２シフト弁のうち何れか一方のシフト弁には、前記レギュレータ弁により発生されたライン油圧が供給され、
   該一方のシフト弁が前記２つの状態のうち前記スプールが前記スプリングの付勢力に抗して移動した状態のときに、該一方のシフト弁に供給されるライン油圧がスプールに設けられたロック用環状溝に供給されて、該一方のシフト弁の状態が維持されると共に、他方のシフト弁に該ロック用環状溝から前記バイパス路を介してライン油圧が供給され、
   該他方のシフト弁が前記２つの状態のうち前記スプールがスプリングの付勢力に抗して移動した状態のときには、該他方のシフト弁に前記バイパス油路を介して供給されるライン油圧がスプールに設けられたロック用環状溝に供給されることにより、該他方のシフト弁の状態が維持されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２記載の自動変速機の制御装置において、
   前記複数の摩擦係合要素のうちの１つの摩擦係合要素を第３摩擦係合要素として、該第３摩擦係合要素にライン油圧を調圧して供給する第３リニアソレノイド弁を備え、
   該第３リニアソレノイド弁は、通電オフのときに開弁し、通電オンのときにライン油圧を零を含めて調圧することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のうち何れか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記第１摩擦係合要素と前記第２摩擦係合要素とを同時に係合させる所定の変速段をアップシフト又はダウンシフトにより確立する場合には、前記第１シフト弁が前記第２状態にされると共に、前記第２シフト弁が前記第３の状態にされ、
   前記所定の変速段をダウンシフト又はアップシフトにより確立する場合には、前記第１シフト弁が前記第１状態にされると共に、前記第２シフト弁が前記第４状態にされることを特徴とする自動変速機の制御装置。