JP3127062B2

JP3127062B2 - 自動変速機におけるエンジンブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP3127062B2
Application number: JP05169673A
Authority: JP
Inventors: 雅彦安藤; 彰深津; 義久山本; 治道坪井; 守新美; 邦裕岩月; 正人甲斐川; 秀洋大庭; 康夫北條; 弘道木村
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-06-16
Filing date: 1993-06-16
Publication date: 2001-01-22
Anticipated expiration: 2016-01-22
Also published as: JPH074504A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ライン圧を減圧してエ
ンジンブレーキ圧を作り出す調圧バルブの作動を、エン
ジンブレーキが不要なときには停止させるようにした自
動変速機におけるエンジンブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等に搭載される自動変速機
においては、一般に、入力軸と出力軸との間に、複数の
プラネタリギヤユニットが配置されており、変速に際し
ては、これらプラネタリギヤユニットを構成するサンギ
ヤ、キャリヤ、リングギヤ等の変速要素を、クラッチ、
ブレーキ等の係合要素によって適宜、係止したり接続し
たりして、複数の変速段を可能にしている。また、エン
ジンブレーキが必要な場合には、エンジンブレーキ用係
合要素の係脱を油圧サーボによって制御し、所定の変速
要素を係止したり、複数の変速要素を接続したりして、
所望のエンジンブレーキを得るようにしている。

【０００３】例えば、前進４段（４速）の自動変速機を
搭載した自動車において、変速用のシフトレバーを操作
し、マニュアルバルブをＤ（ドライブ）レンジにセット
して発進加速を行うと、車速の増加に伴って、自動変速
機は、１ｓｔ（１速）、２ｎｄ（２速）、３ｒｄ（３
速）そして４ｔｈ（４速）と順次増速される。この増速
は、マニュアルバルブの入力側に入力されたライン圧
が、マニュアルバルブの出力側に形成された複数の出力
ポートのうちのＤレンジに対応する出力ポートに供給さ
れ、さらに油路、１−２シフトバルブ、２−３シフトバ
ルブ、３−４シフトバルブ等を介して、それぞれの変速
に必要な係合要素を制御する油圧サーボに供給されるこ
とによって行われる。この油圧サーボによる係合要素の
作動は、４ｔｈから１ｓｔに減速されるときにもほぼ同
様に行われる。これに対して、エンジンブレーキを効か
せるための係合要素（以下「エンジンブレーキ用係合要
素」という。）は、ライン圧よりも低い圧力（以下「エ
ンジンブレーキ圧」という。）が供給されるエンジンブ
レーキ用の油圧サーボによって作動させる。これは、エ
ンジンブレーキ用係合要素を作動させるには、他の係合
要素のときほど高い圧力（＝ライン圧）が必要ではない
こと、またアキュームレータが付設されていないことに
基づく係合時のショックをなくすことなどの理由によ
る。

【０００４】いま、自動車のＤレンジでの走行中にエン
ジンブレーキが必要となった場合には、シフトレバーに
より、マニュアルバルブをＤレンジから例えば３レンジ
に切り替える。すると、マニュアルバルブに入力された
ライン圧は、Ｄレンジのときとは異なる、３レンジに対
応する出力ポートから３レンジ圧となって、油路、１−
２シフトバルブ、２−３シフトバルブ等を介して、エン
ジンブレーキ用の油圧サーボに供給され、エンジンブレ
ーキ用係合要素を作動させる。ところで、このままで
は、このエンジンブレーキ用の油圧サーボには、ライン
圧と等しい３レンジ圧が供給されてしまう。そこで、こ
の油圧サーボの上流側に調圧バルブを設け、この調圧バ
ルブによって３レンジ圧を減圧して、エンジンブレーキ
用の油圧サーボに最適なエンジンブレーキ圧を作り出し
ている。

【０００５】また、マニュアルバルブの２レンジでは、
２レンジ圧を別の調圧バルブを介して、３レンジのとき
とは異なるエンジンブレーキ圧に減圧し、これを油圧サ
ーボに供給している。

【０００６】このようにエンジンブレーキ時には、作動
する油圧サーボに応じて好適に減圧されたエンジンブレ
ーキ圧がそれぞれの油圧サーボに供給され、これによっ
てショック等のない良好なエンジンブレーキが作用する
ようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上述の従来の技術にお
いて、マニュアルバルブのレンジに関係なく、例えばＤ
レンジであっても、必要に応じてエンジンブレーキが作
用するようにするには、上述のようなマニュアルバルブ
の３レンジ圧や２レンジ圧ではなく、マニュアルバルブ
のレンジに無関係なライン圧を調圧してエンジンブレー
キ圧とし、このエンジンブレーキ圧を必要に応じてエン
ジンブレーキ用の油圧サーボに対して、選択的に供給す
る必要がある。

【０００８】しかしながら、上述のような構成をとる
と、マニュアルバルブのレンジに関係なくエンジンブレ
ーキを作用させることはできるものの、加速時や定常走
行時等のエンジンブレーキが不要なときでも、調圧バル
ブにライン圧が供給されてしまい、調圧バルブが常時調
圧状態、すなわち油圧の排出状態となり、損失流量が多
く、油圧のロスが生じる。これは、オイルを供給してい
るオイルポンプが必要以上のオイルを流出させてしまう
ことになり、結果、燃費の悪化を招く。

【０００９】そこで、本発明は、３レンジ、２レンジ等
はもちろん、Ｄレンジにおいても任意の走行状態でエン
ジンブレーキが作動することを可能とし、しかもエンジ
ンブレーキ不要時には、調圧バルブからの不要な油圧の
流出を阻止することにより、損失流量を低減し、燃費の
低下を防止するようにした自動変速機におけるエンジン
ブレーキ制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、エンジンブレーキ用係合要
素（Ｂ１、Ｂ４）を有し、該エンジンブレーキ用係合要
素（Ｂ１、Ｂ４）の係脱を制御する油圧サーボ（Ｂ−
１、Ｂ−４）に油圧を供給することによって、エンジン
ブレーキを作用させてなる自動変速機におけるエンジン
ブレーキ制御装置において、ライン圧（Ｐ_L ）を調圧し
エンジンブレーキ圧（ｐ_B ）として前記油圧サーボ（Ｂ
−１、Ｂ−４）に供給する調圧バルブ（２１）と、該調
圧バルブ（２１）と前記油圧サーボ（Ｂ−１、Ｂ−４）
との間に介装され、該油圧サーボ（Ｂ−１、Ｂ−４）に
対するエンジンブレーキ圧（ｐ_B ）の供給の有無を選択
的に切り換えるリレーバルブ（２５）とを有し、該リレ
ーバルブ（２５）は、エンジンブレーキ必要位置にて前
記油圧サーボ（Ｂ−１、Ｂ−４）に対するエンジンブレ
ーキ圧（ｐ_B ）の供給を行う一方、エンジンブレーキ不
要位置にて前記油圧サーボ（Ｂ−１、Ｂ−４）に対する
エンジンブレーキ圧（ｐ_B ）の供給を停止するとともに
該エンジンブレーキ圧（ｐ_B ）を前記調圧バルブ（２
１）に作用させて該調圧バルブ（２１）を排出流量零位
置に固定してなることを特徴とする。

【００１１】

【作用】以上構成に基づき、調圧バルブ（２１）は、マ
ニュアルバルブ（２０）のレンジに左右されないライン
圧（Ｐ_L ）を調圧してエンジンブレーキ圧（ｐ_B ）と
し、該エンジンブレーキ圧（ｐ_B ）を、エンジンブレー
キ用係合要素を係脱する油圧サーボ（Ｂ−１、Ｂ−４）
に選択的に供給するので、マニュアルバルブ（２０）の
レンジにかかわらず、例えばＤレンジであっても、必要
に応じてエンジンブレーキを作用させることができる。
また、リレーバルブ（２５）は、エンジンブレーキが不
要なときには、エンジンブレーキ不要位置において、エ
ンジンブレーキ圧（ｐ_B ）を調圧バルブ（２１）に作用
させて、該調圧バルブ（２１）を排出量零位置に固定す
るので、定常走行時等に、調圧バルブ（２１）が不要に
作動して調圧することに基づく、油圧のロスをなくすこ
とができる。

【００１２】なお、前記カッコ内の符号は、図面を対照
するためのものであって、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１３】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。〈実施例１〉まず、図１（ａ）、（ｂ）を参照して本発
明に係るエンジンブレーキ制御装置が組み込まれた自動
変速機の概要を説明する。

【００１４】この自動変速機ＡＴは、図１（ａ）に示す
ように、エンジン側（同図左側、不図示）から順に、ト
ルクコンバータＴＣ、オーバードライブ用の副変速ギヤ
機構ＯＤ、主変速ギヤ機構Ｍを備えており、エンジンか
らの動力が、Ｏ／Ｄ入力軸１からプラネタリギヤユニッ
ト２、入力軸３、プラネタリギヤユニット５、６、７を
介して、出力軸９に伝達されるように構成されている。

【００１５】トルクコンバータＴＣは、ロックアップ機
構１ａを有し、エンジンからの動力は、このロックアッ
プ機構１ａを介して、または流体を介して、Ｏ／Ｄ入力
軸１に伝達される。

【００１６】副変速ギヤ機構ＯＤは、サンギヤ２Ｓ、ピ
ニオン２Ｐを保持するキャリヤ２Ｃ、リングギヤ２Ｒを
変速要素として有する１組のプラネタリギヤユニット２
を備えている。キャリヤ２Ｃは、前述のＯ／Ｄ入力軸１
と一体に形成されており、このキャリヤ２Ｃに保持され
たピニオン２Ｐは、内側のサンギヤ２Ｓ及び外側のリン
グギヤ２Ｒに噛合している。また、キャリヤ２Ｃとサン
ギヤ２Ｓとの間には、内側にワンウェイクラッチＦ０、
そして外側にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０が介装され
ており、さらに、サンギヤ２Ｓと外側のトランスミッシ
ョンケース（以下単に「ケース」という。）Ｔとの間に
は、Ｏ／ＤブレーキＢ０が介装されている。Ｏ／Ｄ入力
軸１からプラネタリギヤユニット２に入力された動力
は、リングギヤ２Ｒから出力されて、このリングギヤ２
Ｒと一体の、主変速ギヤ機構Ｍの入力軸３に入力される
ようになっている。

【００１７】入力軸３を前端側に有し、後端側には出力
軸９を有する主変速ギヤ機構Ｍは、これら入力軸３と出
力軸９との間の、前側、中間、後側にそれぞれプラネタ
リギヤユニット５、６、７を備えている。これらプラネ
タリギヤユニット５、６、７は、変速要素として、サン
ギヤ５Ｓ、６Ｓ、７Ｓ、ピニオン５Ｐ、６Ｐ、７Ｐを保
持するキャリヤ５Ｃ、６Ｃ、７Ｃ、そしてリングギヤ５
Ｒ、６Ｒ、７Ｒを有している。また各サンギヤ５Ｓ、６
Ｓ、７Ｓと各リングギヤ５Ｒ、６Ｒ、７Ｒとの間にはそ
れぞれピニオン５Ｐ、６Ｐ、７Ｐが介装されている。こ
れらの変速要素は、相互に一体に構成されているものが
あり、それらを次にあげると、前側のサンギヤ５Ｓと中
間のサンギヤ６Ｓ、中間のリングギヤ６Ｒと後側のサン
ギヤ７Ｓ、そして前側のリングギヤ５Ｒと中間のキャリ
ヤ６Ｃと後側のキャリヤ７Ｃであり、これら一体となっ
たものは、これらの一部に動力を伝達することによって
全体が一体に回転し、また一部を停止させることによっ
て一体となって停止するようになっている。なお、以下
の説明においては、これら一体のものについては、適宜
１つの変速要素をあげ、他のものは（）内に示すもの
とする。

【００１８】上述の入力軸３は、その後端側のフォーワ
ードクラッチＣ１を介して、リングギヤ６Ｒ（サンギヤ
７Ｓ）に連結されている。入力軸３は、また別のダイレ
クトクラッチＣ２を介して、サンギヤ５Ｓ（サンギヤ６
Ｓ）に連結されている。サンギヤ５Ｓ（サンギヤ６Ｓ）
の前端側には、ワンウェイクラッチＦ１のインナレース
が固定され、このワンウェイクラッチＦ１のアウタレー
スと、ケースＴとの間には、３ｒｄブレーキＢ２が配設
されている。さらに、サンギヤ５Ｓ（サンギヤ６Ｓ）前
側の、ダイレクトクラッチＣ２の外側には、ケースＴに
固定されたバンド式の３ｒｄコーストブレーキＢ１が配
設されている。サンギヤ５Ｓの外側のキャリヤ５Ｃと、
ケースＴとの間には、ケース内側に固着された２ｎｄブ
レーキＢ３が介装されている。キャリヤ５Ｃの外側のリ
ングギヤ５Ｒは、前述のように、キャリヤ６Ｃ、キャリ
ヤ７Ｃと一体に構成され、キャリヤ７Ｃは、さらに出力
軸９と一体となっている。最後に、キャリヤ７Ｃの外側
のリングギヤ７Ｒは、ケースＴに固定された１ｓｔ＆Ｒ
ｅｖブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ２を介して
連結されている。

【００１９】なお、以上説明した各クラッチＣ０〜Ｃ２
及び各ブレーキＢ０〜Ｂ４は、いずれも油圧制御装置１
０の油圧サーボ（不図示）によって、各変速要素に対す
る係合、及び係合解除が制御されるようになっている。
また、図１（ｂ）に示すように、油圧制御装置１０は、
センサ群１２（センサ１２ａ、１２ｂ…）の信号に基づ
くコンピュータ１１の指令によって制御されている。

【００２０】本実施例においては、係合要素としてのク
ラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４のうち、エンジ
ンブレーキ用係合要素としてブレーキＢ１、Ｂ４、及び
クラッチＣ０を設けており、これらエンジンブレーキ用
係合要素以外の係合要素は、変速用の係合要素として配
置されている。ただし、クラッチＣ０は、エンジンブレ
ーキ用と変速用とを兼用している。

【００２１】つづいて、本発明に係るエンジンブレーキ
制御装置、すなわち、上述の自動変速機ＡＴの内部に油
圧制御装置１０の一部として組み込まれるとともに、上
述のエンジンブレーキ用のブレーキＢ１、Ｂ４、クラッ
チＣ０を作動させる制御装置について、図２を参照しな
がら説明する。なお、同図の右下に図示するＢ−１、Ｂ
−４は、それぞれブレーキＢ１、Ｂ４を制御するための
エンジンブレーキ用の油圧サーボを示し、また、クラッ
チＣ０を制御するエンジンブレーキ用の油圧サーボは図
示していない。

【００２２】まず、エンジンブレーキ制御装置の概略を
説明すると、マニュアルバルブ２０の入力側２０Ａに調
圧バルブ２１を接続し、ライン圧Ｐ_L をこの１本の調圧
バルブ２１によって減圧し、各エンジンブレーキ用の油
圧サーボＢ−１、Ｂ−４に対して最適なブレーキ圧
Ｐ_B1、Ｐ_B4を供給するようにしている。

【００２３】以下に詳述する。エンジンブレーキ制御装
置は、運転席に配置されたシフトレバー（不図示）の操
作によってシフトされるマニュアルバルブ２０（図２の
下部に図示）を備えている。マニュアルバルブ２０は、
中央の入力側２０Ａに入力ポートｐを有する一方、同図
中、入力側２０Ａの右方に位置する出力側２０Ｂには出
力ポートａ、ｂ、ｃを、また左方に位置する出力側２０
Ｃには出力ポートｄを有している。入力ポートｐには、
プライマリレギュレータバルブ（不図示）によって調圧
されたライン圧Ｐ_L が油路Ｒ１を介して供給されてい
る。マニュアルバルブ２０は、同図左下の表１の上段に
示すＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２の６つのレンジ（ポジショ
ン）をとり、レンジによって、入力ポートｐに入力され
たライン圧Ｐ_L の出力先となる出力ポートａ〜ｄを切り
替えている。また、表１の左端の列のａ〜ｄは、それぞ
れ出力ポートａ〜ｄに対応しており、例えばＤレンジを
選択したときは、出力ポートａから、また３レンジを選
択したときには、出力ポートａ、ｂからライン圧Ｐ_L が
出力されるようになっている。各出力ポートａ〜ｄは、
不図示の油路を介して、１−２シフトバルブ２２、２−
３シフトバルブ２３、３−４シフトバルブ２４に連結さ
れ、さらにこれらのシフトバルブ２２、２３、２４を介
して、変速油圧サーボ（不図示）に連結されている。例
えば、マニュアルバルブ２０がＤレンジにセットされる
と、まず出力ポートａが選択され、入力ポートｐに入力
されたライン圧Ｐ_L は、この出力ポートａを介して各シ
フトバルブ２２、２３、２４に供給される。この際、各
シフトバルブ２２、２３、２４は、それぞれ中心線を境
に左半位置と右半位置とに図示する２位置を選択的にと
ることによって、本実施例では、Ｄレンジの１速から５
速の変速段を作り出している。これらのシフトバルブ２
２、２３、２４の位置は、前述のセンサ群１２（図１
（ｂ）参照）が検知する車速等に基づいて、コンピュー
タ１１、油圧制御装置１０を介して変更され、例えばＤ
レンジ、３ｒｄでは、各シフトバルブ２２、２３、２４
は、それぞれ左半位置、右半位置、左半位置の位置をと
る。これらシフトバルブ２２、２３、２４の位置の適宜
な組合せによって、出力ポートａからのライン圧Ｐ_L の
供給先となる変速油圧サーボが選択され、プラネタリギ
ヤユニット２、５、６、７を構成している変速要素がつ
かみ変えられ、これによってＤレンジの１速〜５速が実
現される。

【００２４】上述の変速用の油圧サーボが、マニュアル
バルブ２０の出力側２０Ｂ、または出力側２０Ｃの出力
ポートａ〜ｄを介してライン圧Ｐ_L が供給されるのに対
して、以下のエンジンブレーキ用の油圧サーボＢ−１、
Ｂ−４には、入力側２０Ａの入力ポートｐに接続された
調圧バルブ２１を介してライン圧Ｐ_L よりも低いブレー
キ圧Ｐ_B （図５参照）が供給されるようになっている。

【００２５】調圧バルブ２１は、マニュアルバルブ２０
の入力ポートｐに接続されるとともに、ライン圧Ｐ_L が
供給されるポートｐ₁ を備えている。ポートｐ₁ には、
調圧バルブ２１の左半位置にてポートｐ₁ に連通するポ
ートｐ₂ が形成されており、ポートｐ₂ は、リレーバル
ブ２５のポートｐ₃ に接続されている。リレーバルブ２
５は、その左半位置（エンジンブレーキ不要位置）、右
半位置（エンジンブレーキ必要位置）にて、それぞれポ
ートｐ₃ に連通するポートｐ₄ 、ｐ₅ を備えている。ポ
ートｐ₄ は、調圧バルブ２１のポートｐ₆ に接続されて
おり、ポートｐ₆ は、圧縮ばね２１ｂを有するスプリン
グ室２１ａに穿設されている。また、調圧バルブ２１に
は、エンジンブレーキを作動させる右半位置にて開放さ
れる一方、左半位置にて閉鎖される排出ポートｐ_E が設
けてある。

【００２６】リレーバルブ２５は、ポートｐ₅ に１−２
シフトバルブ２２のポートｐ₇ が接続されている。１−
２シフトバルブ２２は、その右半位置にてポートｐ₇ に
連通するポートｐ₈ 、ｐ₉ を有し、ポートｐ₈ はチェッ
クボール２６を介してエンジンブレーキ用の油圧サーボ
Ｂ−４に連結され、他方、ポートｐ₉ は２−３シフトバ
ルブ２３のポートｐ₁₀が接続されている。ポートｐ
₁₀は、２−３シフトバルブの右半位置にてポートｐ₁₁に
連通し、ポートｐ₁₁には、３−４シフトバルブ２４のポ
ートｐ₁₂が接続されている。そして、３−４シフトバル
ブ２４の左半位置にてポートｐ₁₂と連通するポートｐ₁₃
は、エンジンブレーキ用の油圧サーボＢ−１に接続され
ている。

【００２７】上述のリレーバルブ２５は、信号圧が入力
されるポートｍ₃ を有する。ポートｍ₃ には、ソレノイ
ド２７のポートｍ₂ が接続されており、ポートｍ₂ は、
ソレノイド２７の右半位置にてポートｍ₁ に連通する。
このポートｍ₁ には、調圧バルブ２１に供給されるのと
同じライン圧Ｐ_L が供給されている。

【００２８】さらに調圧バルブ２１には、リニアソレノ
イド２９からの信号圧が入力されるポートｎ₃ が形成さ
れている。リニアソレノイド２９のポートｎ₁ は、ソレ
ノイドモジュレータバルブ（不図示）によってライン圧
Ｐ_L よりも低い油圧Ｐ_SMが供給されるポートｎ₁ 、及び
内側のスプールの位置に応じて、供給された油圧Ｐ_SMを
調圧して出力するポートｎ₂ を備えている。

【００２９】以上を簡単にまとめると、調圧バルブ２１
から、エンジンブレーキ用の油圧サーボＢ−１、Ｂ−４
等に供給されるべきブレーキ圧Ｐ_B は、その大きさがリ
ニアソレノイド２９によって調圧され、また、ソレノイ
ド２７により位置を変更されるリレーバルブ２５によっ
て、供給の有無が選択されるようになっている。

【００３０】次に、図３を参照しながら、図１（ａ）の
自動変速機ＡＴ全体の動作を説明する。ただし、エンジ
ンブレーキ制御装置の動作については、図３の作動表に
基づく、エンジンブレーキ時以外の１速〜５速、及びリ
バースの走行状態をすべて説明した後にまとめて説明す
るものとする。なお、図３の作動表中の左端の、１ｓ
ｔ、２ｎｄ…は、図２に示すマニュアルバルブ２０のレ
ンジに対応するものではなく、自動変速機ＡＴの走行段
に対応する。すなわち、１ｓｔは、Ｄレンジ、３レン
ジ、及び２レンジの１速を示し、同様に２ｎｄは、Ｄ、
３、２の各レンジの２速を、３ｒｄは、Ｄ、３の３速
を、４ｔｈはＤの４速を、５ｔｈは５速（オーバードラ
イブ）をそれぞれ示す。ただし、Ｎ、Ｒｅｖは、マニュ
アルバルブ２０のレンジにそのまま対応する。また、同
表中黒丸は、エンジンブレーキ時に係合するものであ
り、また点線の丸は、係合するが伝達に無関係のもので
ある。Ｏ／Ｄ入力軸１、出力軸９の回転については、エ
ンジンの回転がトルクコンバータＴＣを介して、Ｏ／Ｄ
入力軸１に右回転（図１（ａ）の矢印Ｋ方向）として伝
達され、さらにこの右回転が、出力軸９に右回転を伝達
するときは自動車は前進、反対に左回転を伝達するとき
には、後進となるように設定されているものとする。

【００３１】まず、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジにお
ける１速（１ｓｔ）時は、各係合要素のうちＯ／Ｄダイ
レクトクラッチＣ０、フォーワードクラッチＣ１、ワン
ウェイクラッチＦ０、Ｆ２が係合し、その他の係合要素
は開放状態になっている。この状態では、副変速ギヤ機
構ＯＤのプラネタリギヤユニット２は、サンギヤ２Ｓと
キャリヤ２ＣとがＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０及びワ
ンウェイクラッチＦ０によって一体となり、これによっ
て、リングギヤ２Ｒを含めて、全体が一体となって回転
する。したがって、副変速ギヤ機構ＯＤを介してＯ／Ｄ
入力軸１と入力軸３とは一体の状態、すなわち直結状態
となり、Ｏ／Ｄ入力軸１の右回転（矢印Ｋ方向）は、そ
のまま入力軸３の右回転となって伝達される。入力軸３
の右回転は、フォーワードクラッチＣ１を介してリング
ギヤ６Ｒ（サンギヤ７Ｓ）に右回転として伝達される。
サンギヤ７Ｓの右回転によって、キャリヤ７Ｃのピニオ
ン７Ｐが左方向の回転力を受け、リングギヤ７Ｒを右方
向に回転しようとするが、リングギヤ７Ｒの右回転は、
ワンウェイクラッチＦ２によって阻止されるため、結局
キャリヤ７Ｃが右方向の回転力を受け、これと一体の出
力軸９も右方向の回転を受ける。なお、上述の１速、そ
して後述する２速、３速、４速については、Ｏ／Ｄダイ
レクトクラッチＣ０及びＯ／ＤワンウェイクラッチＦ０
が係合された状態、すなわちプラネタリギヤユニット２
全体が一体回転し、Ｏ／Ｄ入力軸１の回転がそのまま入
力軸３に入力される。さらに１速〜４速では、すべての
場合にフォーワードクラッチＣ１も係合されており、結
局Ｏ／Ｄ入力軸１の回転は、プラネタリギヤユニット
２、入力軸３、フォーワードクラッチＣ１を介して、中
間のリングギヤ６Ｒ、後側のサンギヤ７Ｓに伝達される
ようになっている。

【００３２】つづいて、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ
の２速では、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ０（ただしＯ
／ＤダイレクトクラッチＣ０は、エンジンブレーキ時以
外も係合されている）、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０
が係合して、プラネタリギヤユニット２は、上述の１速
の場合と同様の状態となり、Ｏ／Ｄ入力軸１の右回転
は、１速と同様に、そのままリングギヤ６Ｒ（サンギヤ
７Ｓ）右回転として伝達される。さらに、フォーワード
クラッチＣ１、３ｒｄブレーキＢ２、ワンウェイクラッ
チＦ１が係合し、その他の係合要素が開放状態となるた
め、リングギヤ６Ｒ（サンギヤ７Ｓ）が右回転すると、
これに噛合しているキャリヤ６Ｃのピニオン６Ｐは、右
方向の回転力を受けてサンギヤ６Ｓ（サンギヤ５Ｓ）に
伝達するため、サンギヤ６Ｓ（サンギヤ５Ｓ）は左回転
する。このサンギヤ５Ｓの左回転は、２ｎｄブレーキＢ
３によってロックされたキャリヤ５Ｃのピニオン５Ｐの
右回転によって、リングギヤ５Ｒに右回転として伝達さ
れ、リングギヤ５Ｒと一体の出力軸９に右回転として伝
達される。

【００３３】次に、Ｄレンジ、３レンジの３速では、プ
ラネタリギヤユニット２は、１速、２速と同様に、Ｏ／
ＤダイレクトクラッチＣ０、Ｏ／Ｄワンウェイクラッチ
Ｆ０が係合するので、Ｏ／Ｄ入力軸１の右回転は、その
まま入力軸３に右回転として伝達される。さらに、フォ
ーワードクラッチＣ１、３ｒｄブレーキＢ２、ワンウェ
イクラッチＦ１が係合し、その他の係合要素が開放され
る。したがって、入力軸３の右回転は、フォーワードク
ラッチＣ１を介して、リングギヤ６Ｒに右回転として伝
達される。これによって、キャリヤ６Ｃのピニオン６Ｐ
は、右方向の回転力を受け、サンギヤ６Ｓを左方向に回
転しようとするが、サンギヤ６Ｓの前端側にはワンウェ
イクラッチＦ１、３ｒｄブレーキＢ２が係合されてい
て、サンギヤ６Ｓの回転は禁止され、したがって、キャ
リヤ６Ｃは、右方向に回転する。これにより、キャリヤ
６Ｃと一体の出力軸９は、右回転する。

【００３４】次に、Ｄレンジの４速については、１速な
いし３速と同じように、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ
０、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０が係合して、Ｏ／Ｄ
入力軸１の右回転が入力軸３に右回転として伝達され
る。さらに、フォーワードクラッチＣ１、ダイレクトク
ラッチＣ２が係合され、その他の係合要素は開放され
る。フォーワードクラッチＣ１の係合によって、入力軸
３の右回転は、リングギヤ６Ｒに伝達される。一方、ダ
イレクトクラッチＣ２に係合によって、サンギヤ６Ｓ
は、入力軸３及びリングギヤ６Ｒと一体となって回転す
る。このリングギヤ６Ｒとサンギヤ６Ｓとの一体回転に
よって、キャリヤ６Ｃはロックされ、プラネタリギヤユ
ニット６は、全体が一体となって回転する。したがっ
て、入力軸３と出力軸９とは、直結状態となり、入力軸
３の右回転は、そのまま出力軸９の右回転となって伝達
される。

【００３５】次に、Ｄレンジの５速では、フォーワード
クラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、Ｏ／Ｄブレー
キＢ０が係合され、その他の係合要素は開放される。こ
の状態においては、プラネタリギヤユニット５、６、７
は、つまり主変速ギヤ機構Ｍの状態は、上述の４速のと
きと同様であり、入力軸３と出力軸９とは直結となる。
４速と異なるのは、副変速ギヤ機構ＯＤのＯ／Ｄダイレ
クトクラッチＣ０が開放され、Ｏ／ＤブレーキＢ０が係
合されることである。これによって、サンギヤ２Ｓがロ
ックされ、Ｏ／Ｄ入力軸１と一体のキャリヤ２Ｃの右回
転は、リングギヤ２Ｒ（入力軸３）に増速された右回転
として伝達される。したがって、出力軸９に対しても増
速された右回転となって伝達される。

【００３６】最後に、Ｒレンジでは、ダイレクトクラッ
チＣ２、Ｏ／ＤブレーキＢ０、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ
Ｂ４が係合され、その他の係合要素は開放される。プラ
ネタリギヤユニット２の状態は、上述の５速ときと同様
で、したがって、Ｏ／Ｄ入力軸１の右回転は、増速され
て入力軸３の右回転として伝達される。この入力軸３の
右回転は、ダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤ６
Ｓに伝達される。サンギヤ６Ｓの右回転によって、キャ
リヤ６Ｃのピニオン６Ｐは、左方向の回転力を受け、リ
ングギヤ６Ｒに同方向の回転力を伝達する。これによっ
てリングギヤ６Ｒと一体のサンギヤ７Ｓは、左方向に回
転し、サンギヤ７Ｓに噛合しているキャリヤ７Ｃのピニ
オン７Ｐに右方向の回転力を伝達する。一方このピニオ
ン７Ｐが噛合しているリングギヤ７Ｒは１ｓｔ＆Ｒｅｖ
ブレーキＢ４によってロックされており、このピニオン
７Ｐが左方向に回転し、これに伴いキャリヤ７Ｃは左回
転する。キャリヤ７Ｃと一体の出力軸９は、結局、Ｏ／
Ｄ入力軸１及び入力軸３の右回転と反対の左方向に回転
する。

【００３７】つづいて、図３の作動表の黒丸で示すエン
ジンブレーキを作用させるためのエンジンブレーキ制御
装置の動作について、図４のフローチャート、図５、図
６の動作説明図を参照して説明する。本実施例において
は、エンジンブレーキは、３レンジの３速と、２レンジ
の１速及び２速で作動し、それ以外の、例えばＤレン
ジ、Ｒレンジではエンジンブレーキが作動しないように
設定してある場合を例に説明する。

【００３８】自動車の走行がＤレンジで行われているか
どうかを判断する（図４のステップＳ１。以下単に「Ｓ
１」という。Ｓ２、Ｓ３…についても同様。）。これが
Ｄレンジの場合には、図６に示すように、ソレノイド２
７に通電してＯＮ状態とし、ライン圧Ｐ_L が入力される
ポートｍ₁ とライン圧Ｐ_L が出力されるポートｍ₂ との
連通を断ち、ライン圧Ｐ_L がリレーバルブ２５のポート
ｍ₃ に入力されないようになる。このため、リレーバル
ブ２５は、圧縮ばね２５ｂによって上方に付勢されて上
限に位置する。これによって、リレーバルブ２５は、ポ
ートｐ₃ とポートｐ₅ との連通が断たれるのに反し、ポ
ートｐ₃ とポートｐ₄ とが連通される。このとき、調圧
バルブ２１は、ポートｐ₁ とポートｐ₂ とが連通され、
したがって、ポートｐ₁ に入力されたライン圧Ｐ_L は、
ポートｐ₂ 、リレーバルブ２５のポートｐ₃ 、ｐ₄ を介
して、再び調圧バルブ２１のポートｐ₆ からスプリング
室２１ａに入力される。これにより、リレーバルブ２５
は、このライン圧Ｐ_L と圧縮ばね２１ｂとが合計された
圧力で下方に付勢される。一方、リレーバルブ２５を上
方に付勢する力は、リニアソレノイド２９のポートｎ₂
から調圧バルブ２１のポートｎ₃ に供給される油圧Ｐ
_SLN によって発生される。ところで、油圧Ｐ_SLN は、リ
ニアソレノイド２９のポートｎ₁ に入力された油圧Ｐ_SM
を減圧したものであり、この油圧Ｐ_SMは、もともとライ
ン圧Ｐ_L よりも低く設定されているので、油圧Ｐ_SLN
は、もちろんライン圧Ｐ_L よりも小さくなる（Ｐ_L ＞Ｐ
_SM＞Ｐ_SLN）。したがって、調圧バルブ２１を上方に押
しあげようとする油圧Ｐ_SLN と、下方に押し下げようと
するライン圧Ｐ_L ＋ばね力とを比較すると、常に後者の
ライン圧＋ばね力が、前者の油圧Ｐ_SLN を上回り、調圧
バルブ２１は、下方に押し付けられた状態、すなわちロ
ック状態（排出流量零位置）をとる。この調圧バルブ２
１の排出流量零位置においては、排出ポートｐ_E が閉鎖
され、したがって、ポートｐ₁ に入力されたライン圧Ｐ
_L が不要に調圧（減圧）されることがないので、油圧の
ロスを有効に防止することができる。

【００３９】これに対してマニュアルバルブ２０がＤレ
ンジから３レンジに切り替えられ（Ｓ４）、さらに３ｒ
ｄの走行状態になると（Ｓ５）、ソレノイド２７がＯＦ
Ｆされて（Ｓ６）、エンジンブレーキが効く状態とな
る。すなわち、図５に示すようように、ソレノイド２７
に対する通電が停止され、ポートｍ₁ とポートｍ₂ とが
連通する。これによって、ポートｍ₁ に入力されたライ
ン圧Ｐ_L は、ポートｍ₂を介して、リレーバルブ２５の
ポートｍ₃ に供給される。この供給されたライン圧Ｐ_L
は、リレーバルブ２５下部の圧縮ばね２５ｂのばね力よ
りも大きく設定されており、したがって、リレーバルブ
２５は、圧縮ばね２５ｂのばね力に抗して下方に押し下
げられる。すると、リレーバルブ２５のポートｐ₃ とポ
ートｐ₄ との連通が断たれ、ポートｐ₃ は、ポートｐ₅
と連通する。一方、ポートｐ₃ とポートｐ₄ との連通が
断たれたことによって、図６のロック状態においては、
調圧バルブ２１のスプリング室２１ａに供給されていた
ライン圧Ｐ_L が供給されなくなる。このため、調圧バル
ブ２１を下方に押し下げる力は、圧縮ばね２１ｂのばね
力のみとなり、このばね力と、調圧バルブ２１を上方に
押しあげようとする油圧Ｐ_SLN との大小関係によって、
調圧バルブ２１の位置が適宜上下方向に移動し、ライン
圧Ｐ_L が入力されるポートｍ₁ の開度を調整するように
なる。すなわち、リニアソレノイド２９によって、油圧
Ｐ_SLN の大きさを例えば、エンジンブレーキ用の油圧サ
ーボＢ−１を制御するのに最適な値に設定する。これに
よって、調圧バルブ２１の上下方向の位置が好適に位置
決めされ、ライン圧Ｐ_L が供給されるポートｐ₁ の開度
が最適に決定される。このときは、調圧バルブ２１の位
置に応じて排出ポートｐ_E が開放されて、圧油がドレン
され、オイルポンプに循環される。調圧バルブ２１のポ
ートｐ₂ からは、ライン圧Ｐ_L を減圧して、エンジンブ
レーキ油圧サーボＢ−１に最適なブレーキ圧Ｐ_B がリレ
ーバルブ２５のポートｐ₃ に供給され（Ｓ７）、これに
連通しているポートｐ₅ から出力される。このブレーキ
圧Ｐ_B は、さらに、左半位置の１−２シフトバルブ２２
のポートｐ₇、ｐ₉ （図２参照）、右半位置の２−３シ
フトバルブ２３のポートｐ₁₀、ｐ₁₁、左半位置の３−４
シフトバルブ２４のポートｐ₁₂、ｐ₁₃を介して、エンジ
ンブレーキ油圧サーボＢ−１に供給される。なお、エン
ジンブレーキ油圧サーボＢ−１に最適なブレーキ圧Ｐ_B1
は、調圧バルブ２１によってポートｐ₁ に入力されたラ
イン圧Ｐ_L を減圧してポートｐ₂ から出力するものであ
るが、このときポートｐ₂ から出力されるブレーキ圧Ｐ
_B は、途中の油路や各シフトバルブ２２、２３、２４等
での圧力降下を考慮して、ブレーキ圧Ｐ_B1よりも少し高
く設定されている。また上述の、調圧バルブ２１がばね
圧と油圧Ｐ_SLN に大小関係によって位置決めされる説明
においては、調圧バルブ２１の自重等は考慮に入れてい
ない。

【００４０】上述のように、３レンジ、３ｒｄにおいて
は、エンジンブレーキ用の油圧サーボＢ−１には、最適
なブレーキ圧Ｐ_B1が供給され、エンジンブレーキが必要
な場合、すなわち、自動変速機ＡＴに対し、出力軸９側
から負荷が入力された場合には、ショック等を発生する
ことなく、円滑にエンジンブレーキを作用させることが
できる。

【００４１】以上は、３レンジ、３ｒｄでエンジンブレ
ーキを効かせる場合を説明したが、３レンジの３ｒｄで
ない場合、つまり２ｎｄ、１ｓｔのエンジンブレーキが
不要な場合は、上述のＳ２、Ｓ３のときと同様に、ソレ
ノイド２７をＯＮして（Ｓ８）、調圧バルブ２１をロッ
ク状態とし（Ｓ９）、不要な調圧を防止する。

【００４２】つづいて、２レンジ（Ｓ１０）の場合を説
明する。２レンジでない場合、つまり３レンジでなく、
かつ２レンジでない場合には、エンジンブレーキが不要
であり、Ｓ２、Ｓ８、及びＳ３、Ｓ９のときと同様に、
ソレノイド２７をＯＮする（Ｓ１１）ことによって、調
圧バルブ２１をロックする（Ｓ１２）。

【００４３】一方、２レンジのときには、エンジンブレ
ーキ用の油圧サーボＢ−１、Ｂ−４に選択的にブレーキ
圧Ｐ_B1、Ｐ_B4を供給して、それぞれに最適なエンジンブ
レーキを効かせるようにする。例えば、Ｄレンジで走行
中に強力なエンジンブレーキが必要となった場合、マニ
ュアルバルブ２０をシフトして、３レンジを飛び越し
て、Ｄレンジから２レンジに一気に切り替える。この
際、直接１ｓｔ用のエンジンブレーキ用の油圧サーボＢ
−４を作動させると、変速ショック等が大きいため、一
旦、過渡的に３ｒｄ状態を作り出す。これによって、３
レンジ、３ｒｄのときと同様に、エンジンブレーキ用の
油圧サーボＢ−１を作動させてエンジンブレーキを効か
せ、適宜な時間の後に、エンジンブレーキ用の油圧サー
ボＢ−４を作動させる。このとき、リニアソレノイド２
９によって、エンジンブレーキ用の油圧サーボＢ−１の
ときと異なる値に、油圧Ｐ_SLN を設定する。これによっ
て、調圧バルブ２１のポートｐ₁ の開度が変わり、ポー
トｐ₂ から出力されるブレーキ圧が変更される（Ｓ１
４）。つまり、エンジンブレーキ用の油圧サーボＢ−４
を作動させるに最適なブレーキ圧Ｐ_B に設定される。こ
のブレーキ圧Ｐ_B は、リレーバルブ２５のポートｐ₃ 、
ｐ₅ を介し、さらに右半位置をとる１−２シフトバルブ
２２のポートｐ₇ 、ｐ₈ 、チェックボール２６を介し
て、エンジンブレーキ用の油圧サーボＢ−４に供給さ
れ、２レンジ、１ｓｔのエンジンブレーキを可能にす
る。

【００４４】なお、図３の表中の２ｎｄ時に、エンジン
ブレーキ用係合要素として作用するＯ／Ｄダイレクトク
ラッチＣ０については、これが１ｓｔ〜４ｔｈ状態での
走行時には、常に係合していることに基づき、その説明
は省略する。

【００４５】上述のように、複数のエンジンブレーキ用
の油圧サーボを有し、それぞれを作動させるのに最適な
ブレーキ圧Ｐ_B の大きさが異なる場合でも、調圧バルブ
２１は、リニアソレノイド２９を介して、出力するブレ
ーキ圧Ｐ_B を調整することができるので、１個の調圧バ
ルブ２１によって、複数のエンジンブレーキ油圧サーボ
を良好に制御することができる。なお、上述の実施例に
おいては、エンジンブレーキ油圧サーボが２個の場合を
説明したが、３個以上の場合もほぼ同様である。この場
合には、リニアソレノイド２９を介して調圧バルブ２１
が制御するブレーキ圧Ｐ_B が、それぞれ異なる３種類以
上のものとなるようにすればよい。

【００４６】さらに、ライン圧Ｐ_L をブレーキ圧Ｐ_B に
低減する調圧バルブ２１の作動、不作動は、ソレノイド
２７のＯＦＦ、ＯＮに基づくリレーバルブ２５のＯＮ、
ＯＦＦによって切り替えられる構成となっており、上述
の実施例では、図４のフローチャートに示すように、３
レンジ３ｒｄ及び２レンジのときにのみ、ソレノイド２
７のＯＦＦ、リレーバルブ２５のＯＮの場合に、調圧バ
ルブ２１が作動する、すなわち調圧を行うようになって
いる。しかし、本発明においては、マニュアルバルブ２
０の任意のレンジの、任意の走行状態において、調圧バ
ルブ２１が作動するようにすることが可能である。例え
ば、Ｄレンジの４ｔｈで、エンジンブレーキを効かせた
い場合には、これに対応するエンジンブレーキ用の油圧
サーボを配置し、自動車の走行状態がＤレンジ４ｔｈの
ときに、ソレノイド２７をＯＦＦにして、調圧バルブ２
１が作動するようにする。なお、ソレノイド２７のＯ
Ｎ、ＯＦＦは、例えばマニュアルバルブ２０のシフト位
置、及び各シフトバルブ２２、２３、２４の位置等をセ
ンサ等によって検知することにより、レンジと走行段と
を容易に知ることができるので、これに基づいて容易に
選択することができる。つまり、上述のＤレンジ４ｔｈ
にてエンジンブレーキを効かせたい場合には、マニュア
ルバルブ２０のシフト位置がＤレンジで、しかも各シフ
トバルブ２２、２３、２４がそれぞれ図２の、左半位
置、右半位置、右半位置に位置したときに作動するよう
にすればよい。

【００４７】上述の、本発明によると、ライン圧Ｐ_L を
エンジンブレーキ圧に調圧するので、マニュアルバルブ
２０のレンジに関係なく、任意のレンジでエンジンブレ
ーキを作動させることが容易であり、しかもエンジンブ
レーキが不要な場合には、リレーバルブ２５を介して、
調圧バルブ２１を排出流量零位置にロックすることがで
きるので、流量損失を防止し、オイルポンプの流出量の
過剰を防止する。〈実施例２〉図７に実施例２のフローチャートを示す。
上述の実施例１では、例えば調圧バルブ２１のＳ７での
ブレーキ圧Ｐ_B の調圧値は、一定に設定しているが、車
速等の走行条件に応じて、このブレーキ圧Ｐ_B を変更す
ることもできる。例えば３レンジ３ｒｄのエンジンブレ
ーキが効く状態であっても、そのときの車速が速いとき
には、調圧バルブ２１のポートｎ₃ に入力される油圧Ｐ
_SLN を低くして、ポートｐ₂ から出力されるブレーキ圧
Ｐ_B を高くし、反対に車速が遅いときには、ポートｎ₃
に入力される油圧Ｐ_SLN を高くして、ポートｐ₂ から出
力されるブレーキ圧Ｐ_B を低くする。これによって、同
じ３レンジ３ｒｄのエンジンブレーキでも、そのときの
車速に応じて良好なものに変化させることができる。

【００４８】なお、調圧バルブ２１のポートｐ₂ から出
力されるブレーキ圧Ｐ_B の大きさは、上述の油圧Ｐ_SLN
を変化させることによってだけでなく、他に、ポートｐ
₁ に入力されるライン圧Ｐ_L を車速によって変化させる
ようにしても調整することができる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
調圧バルブは、マニュアルバルブのレンジによって影響
を受けないライン圧を調圧してエンジンブレーキ圧と
し、このエンジンブレーキ圧をエンジンブレーキ用の油
圧サーボに供給するので、マニュアルバルブのレンジに
かかわらず、任意のレンジ、任意の走行状態において、
エンジンブレーキを作用させることが容易となる。さら
に、エンジンブレーキが不要な場合には、リレーバルブ
を介して調圧バルブにエンジンブレーキ圧を作用させ、
調圧バルブを排出流量零位置に固定することができるの
で、損失流量を減少させて油圧のロスを低減させること
ができる。これにより、例えば、エンジンの駆動によっ
て油圧を供給するオイルポンプが必要以上の圧油を流出
させるのを防いで、燃費の低下を有効に防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明を適用し得る５速自動変速機の
概略を示す図。（ｂ）はその電気制御を示す図。

【図２】同じく実施例１のエンジンブレーキ制御装置の
油圧回路図。

【図３】同じく実施例１の自動変速機の走行段と、クラ
ッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの係脱状態との関
係を示す作動表。

【図４】同じく実施例１の調圧バルブの動作を示すフロ
ーチャート。

【図５】同じく実施例１の調圧バルブ、リレーバルブ、
ソレノイドの動作説明図。

【図６】同じく実施例１の調圧バルブ、リレーバルブ、
ソレノイドの動作説明図。

【図７】実施例２の調圧バルブの動作を示すフローチャ
ート。

【図面の簡単な説明】２Ｃ、５Ｃ、６Ｃ、７Ｃ変速要素（キャリヤ）２Ｒ、５Ｒ、６Ｒ、７Ｒ変速要素（リングギヤ）２Ｓ、５Ｓ、６Ｓ、７Ｓ変速要素（サンギヤ）２０マニュアルバルブ２０Ａ入力側２０Ｂ、２０Ｃ出力側２１調圧バルブ２５リレーバルブ２７ソレノイド２９ソレノイド（リニアソレノイド）Ｃ０係合要素（Ｏ／Ｄダイレクトクラッチ）Ｃ１係合要素（フォーワードクラッチ）Ｃ２係合要素（ダイレクトクラッチ）Ｂ０係合要素（Ｏ／Ｄブレーキ）Ｂ１係合要素（３ｒｄコーストブレーキ）Ｂ２係合要素（３ｒｄブレーキ）Ｂ３係合要素（２ｎｄブレーキ）Ｂ４係合要素（１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ）Ｆ０係合要素（ワンウェイクラッチ）Ｆ１係合要素（ワンウェイクラッチ）Ｆ２係合要素（ワンウェイクラッチ）Ｂ−１コースト油圧サーボＢ−４コースト油圧サーボＡＴ自動変速機ＯＤ変速ギヤ機構（副変速ギヤ機構）Ｍ変速ギヤ機構（主変速ギヤ機構）Ｐ_L ライン圧Ｐ_B ブレーキ圧ａ、ｂ、ｃ、ｄ出力ポートｐ入力ポート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本義久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者坪井治道愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者新美守愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者甲斐川正人愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大庭秀洋愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者北條康夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者木村弘道愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平３−113161（ＪＰ，Ａ) 特開平５−60211（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンブレーキ用係合要素を有し、該
エンジンブレーキ用係合要素の係脱を制御する油圧サー
ボに油圧を供給することによって、エンジンブレーキを
作用させてなる自動変速機におけるエンジンブレーキ制
御装置において、ライン圧を調圧しエンジンブレーキ圧として前記油圧サ
ーボに供給する調圧バルブと、該調圧バルブと前記油圧サーボとの間に介装され、該油
圧サーボに対するエンジンブレーキ圧の供給の有無を選
択的に切り換えるリレーバルブとを有し、該リレーバルブは、エンジンブレーキ必要位置にて前記
油圧サーボに対するエンジンブレーキ圧の供給を行う一
方、エンジンブレーキ不要位置にて前記油圧サーボに対
するエンジンブレーキ圧の供給を停止するとともに該エ
ンジンブレーキ圧を前記調圧バルブに作用させて該調圧
バルブを排出流量零位置に固定してなる、ことを特徴とする自動変速機におけるエンジンブレーキ
制御装置。