JPH07233867A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 所定の摩擦要素が分担トルクが小さい第１の
変速段と分担トルクが大きい第２の変速段の少なくとも
２つの変速段で締結される自動変速機において、所定の
摩擦要素が締結されない他の変速段から上記第１の変速
段に切り換える変速時に、該摩擦要素の締結による変速
ショックを低減する。 【構成】 コーストクラッチが、分担トルクが小さな３
速と分担トルクが大きな２速とで締結される構成におい
て、４−３マニュアルダウン変速時に、設定時間Ｔだけ
２速の状態を経由して３速に切り換えることにより、分
担トルクが大きな２速の状態でコーストクラッチを締結
するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機、特に所定の摩擦要素が分担トルクの異なる少な
くとも２つの変速段で締結されるようになっている自動
変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えることにより、運転状態に応
じて自動的にもしくは運転者によるマニュアル操作に応
じて変速段を切り換えるように構成したものであるが、
この種の自動変速機には、上記摩擦要素として、エンジ
ンブレーキを作動させるためのコーストクラッチが備え
られることがある。

【０００３】そして、このコーストクラッチが、例えば
２速及び３速で締結されるように設定され、かつ当該変
速機の構成上、２速の場合が３速の場合より該コースト
クラッチが分担すべきトルクが大きいといった場合があ
り、この場合、このコーストクラッチ用の締結圧として
は、２速での分担トルクを基準として設定されることに
なる。

【０００４】しかし、このように設定すると、４速等の
コーストクラッチが締結されない変速段から該クラッチ
の分担トルクが小さい３速への変速時に、締結圧が該ク
ラッチの分担トルクに対して相対的に高過ぎることにな
り、そのため、変速ショックが発生することになる。

【０００５】ところで、上記のように、所定の摩擦要素
が複数の変速段で分担トルクを異にして締結される場合
において、その分担トルクに対して締結圧が対応しない
ことによる問題に対処するものとしては、例えば特公平
４−７４５７７号公報に開示されている発明がある。

【０００６】この発明は、当該摩擦要素に締結圧を供給
する油圧回路に、分担トルクが小さい変速段への変速時
にはその締結圧を減圧して供給する減圧弁を備えたこと
を特徴とするものであり、これによれば、当該摩擦要素
が締結される変速段での分担トルクに応じた締結圧が得
られ、該摩擦要素締結時の変速ショックの低減が期待で
きる。

【０００７】また、特開昭５７−１７９４６０号公報に
よれば、前述の４速から３速への変速時、特にエンジン
ブレーキを作動させるための変速時において、その変速
時のショックを低減させるために、４速から２速を経由
させて３速に切り換えるようにしたものが開示されてお
り、この変速段の切り換えが本発明の後述する構成に類
似する面がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記特公平４
−７４５７７号公報に開示された発明では、前述のよう
に、分担トルクに対応するように締結圧が調整されるの
で、分担トルクに対して該締結圧が高過ぎることによる
変速ショックの発生が回避ないし低減されることになる
反面、油圧回路に専用の減圧弁を備えなければならない
ため、該油圧回路が複雑化することになる。

【０００９】また、特開昭５７−１７９４６０号公報に
開示された発明によれば、エンジンブレーキ作動時の変
速ショックが低減されることになるが、この発明は、例
えば４速及び３速でエンジンブレーキが作動し、２速で
エンジンブレーキが作動しないように設定されている変
速機において、エンジンブレーキが作動する４速から同
じくエンジンブレーキが作動する３速への変速時に、エ
ンジンブレーキが作動しない２速を経由させることによ
ってショックを低減させるものであって、これでは、例
えばエンジンブレーキ用のコーストクラッチが締結され
ない４速等から、該クラッチが締結される変速段のうち
の分担トルクが小さい３速等への変速時における締結圧
が相対的に高過ぎることによる変速ショックを低減する
ことはできない。

【００１０】本発明は、従来における上記のような実情
に対処し、所定の摩擦要素が複数の変速段で分担トルク
を異にして締結される場合に、該摩擦要素が締結されな
い変速段から分担トルクが小さい変速段への変速時にお
ける変速ショックを、油圧回路の複雑化等を生じること
なく、低減することを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１２】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、複数の摩擦要素の選択的締結によ
り変速段を切り換えるように構成され、かつ所定の摩擦
要素が分担トルクが小さい第１の変速段と分担トルクが
大きい第２の変速段の少なくとも２つの変速段で締結さ
れる自動変速機において、上記所定の摩擦要素が締結さ
れない他の変速段から該摩擦要素の分担トルクが小さい
第１の変速段に切り換える所定の変速時に、該摩擦要素
の分担トルクが大きい第２の変速段を経由させて上記第
１の変速段に切り換える変速制御手段を備えたことを特
徴とする。

【００１３】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明による他の変速段から第２
の変速段を経由させて第１の変速段に切り換える変速制
御を、第１の変速段を中心として第２の変速段の反対側
に位置する他の変速段から上記第１の変速段に切り換え
る変速時に行うことを特徴とする。

【００１４】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、同じく第１発明による他の変速段から
第２の変速段を経由させて第１の変速段に切り換える変
速制御を、第２の変速段を中心として第１の変速段の反
対側に位置する他の変速段から上記第１の変速段に切り
換える変速時に行うことを特徴とする。

【００１５】また、請求項４に係る発明（以下、第４発
明という）は、第１〜第３発明における所定の摩擦要素
がエンジンブレーキ用の摩擦要素であり、かつ所定の変
速がエンジンブレーキを作動させるためのシフトレバー
の操作による所謂マニュアルダウン変速の場合のもので
あって、上記エンジンブレーキ用の摩擦要素が他の変速
段から第１の変速段に切り換えられるマニュアルダウン
変速に際して締結される場合に、第２の変速段を経由さ
せるようにしたことを特徴とする。

【００１６】また、請求項５に係る発明（以下、第５発
明という）は、第１〜第４発明における変速制御手段に
より、第２の変速段を経由させる時間を当該変速時の車
速に応じて設定するようにしたことを特徴とする。

【００１７】そして、請求項６に係る発明（以下、第６
発明という）は、第１〜第５発明における変速制御手段
により、他の変速段から第２の変速段を経由して第１の
変速段に切り換える制御を油圧回路に備えられたソレノ
イドバルブの作動によって行わせるようにしたことを特
徴とする。

【００１８】

【作用】上記の構成によれば、第１〜第６発明のいずれ
によっても、所定の摩擦要素が少なくとも分担トルクが
小さい第１の変速段と分担トルクが大きい第２の変速段
とで締結される場合において、この摩擦要素が締結され
ない他の変速段から上記第１の変速段に切り換わる変速
時に第２の変速段を経由することになるので、該摩擦要
素が大きなトルクが作用する状態で締結されることにな
る。したがって、この摩擦要素の締結圧が分担トルクが
大きい方の第２の変速段での締結時を基準として設定さ
れている場合に、当該変速時に摩擦要素に作用するトル
クと締結圧とが対応することになり、トルクに対して締
結圧が高過ぎることによる変速ショックが回避されもし
くは低減されることになる。

【００１９】そして、第２発明によれば、上記第１発明
の作用が、第１の変速段を中心として第２の変速段の反
対側に位置する他の変速段から上記第１の変速段に切り
換える変速時に得られることになるが、このとき、第１
の変速段の低変速段側に第２の変速段が、高変速段側に
他の変速段が位置するものとすると、変速機はまず他の
変速段から第２の変速段に向けてシフトダウン方向に動
作し、次いで第１の変速段に向けてシフトアップ方向に
動作することになる。

【００２０】その場合に、上記シフトダウン動作からシ
フトアップ動作への切り換えタイミングを適切に設定す
ることにより、変速機各部の回転が他の変速段での回転
数から第２の変速段の回転数に向けて変化している途中
の第１の変速段にほぼ相当する回転数となる時期に第１
の変速段に切り換えることができ、当該摩擦要素締結時
のショックを低減しながら、変速動作を円滑に行わせる
ことが可能となる。

【００２１】そして、この作用は、第１の変速段の低変
速段側に他の変速段が、高変速段側に第２の変速段が位
置する場合であって、変速機がまず他の変速段から第２
の変速段に向けてシフトアップ方向に動作し、次いで第
１の変速段に向けてシフトダウン方向に動作する場合に
も同様に得られるものである。

【００２２】また、第３発明によれば、上記第１発明の
作用が、第２の変速段を中心として第１の変速段の反対
側に位置する他の変速段から上記第１の変速段に切り換
える変速時に得られることになるが、この場合は、第２
の変速段の低変速段側に第１の変速段が、高変速段側に
他の変速段が位置するものとすると、変速機はまず他の
変速段から第２の変速段に向けてシフトダウン方向に動
作し、さらに第１の変速段に向けてシフトダウン方向に
動作することになる。したがって、変速動作がシフトダ
ウン動作のみとなって、この場合も該変速動作が円滑に
行われることになる。

【００２３】同様に、第２の変速段を中心として、その
低変速段側に他の変速段が、高変速段側に第１の変速段
が位置して、変速機がまず他の変速段から第２の変速段
に向けてシフトアップ方向に動作し、さらに第１の変速
段に向けてシフトアップ方向に動作する場合にも、変速
動作がシフトアップ方向のみとなるので、該変速動作が
円滑に行われることになる。

【００２４】さらに、第４発明によれば、上記のような
作用が、マニュアルダウン変速に際してエンジンブレー
キ用の摩擦要素が締結される場合に得られ、エンジンブ
レーキを作動させるためにシフトレバーを操作したとき
の変速ショックが効果的に低減されることになる。

【００２５】また、第５発明によれば、分担トルクが大
きい第２の変速段を経由させる時間が当該変速時の車速
に応じて適切に設定されるので、他の変速段から第２の
変速段を経由して第１の変速段に切り換える変速がその
時の車速に拘わらず常に良好に行われることになる。

【００２６】そして、第６発明によれば、上記のような
変速制御が摩擦要素を選択的に締結させる油圧回路に備
えられたソレノイドバルブの作動によって行われるの
で、変速段の切り換えが最適のタイミングで精度良く行
われることになり、第１〜第５発明の作用が確実に達成
されることになる。

【００２７】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２８】まず、図１により、この実施例に係る自動
変速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該変速歯車機構３０の動力伝達経路を切り換え
るクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及
びワンウェイクラッチ５１，５２とを有する。

【００２９】上記トルクコンバータ２０は、エンジン１
の出力軸２に連結されたケース２１内に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ
２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、
該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、
変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支
持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケ
ース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２
１を介してエンジン出力軸２とタービン２３とを直結す
るロックアップクラッチ２６とで構成されている。そし
て、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を
介して変速歯車機構３０側に出力されるようになってい
る。

【００３０】ここで、上記エンジン出力軸２にはタービ
ンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結
され、該シャフト１２により変速機１の反エンジン側の
端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動されるように
なっている。

【００３１】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の反エンジン側において同じくタービン
シャフト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３
２と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個の
ショートピニオンギヤ３３と、一方の半部が該ショート
ピニオンギヤ３３に噛合され、他方の半部が上記ラージ
サンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、
該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショートピニオンギ
ヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロングピ
ニオンギヤ３４に噛合されたリングギヤ３６とで構成さ
れている。

【００３２】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、ま
た、これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラ
ッチ４２が配設されていると共に、タービンシャフト２
７とキャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設
され、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ
３２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。
また、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４
との間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられている。

【００３３】さらに、上記キャリヤ３５と変速機ケース
１１との間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第
２ワンウェイクラッチ５２と、キャリヤ３５を固定する
ローリバースブレーキ４６とが並列に設けられている。
そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結さ
れ、該出力ギヤ１４から図示しない差動装置を介して左
右の駆動輪に動力が伝達されるようになっている。

【００３４】ここで、この自動変速機１０は、シフトレ
バー（図示せず）の操作により、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，
Ｌのレンジの選択が可能とされていると共に、前進用の
Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジでは、それぞれ１〜４速間、１〜
３速間、１〜２速間の自動変速が行われるようになって
いる。そして、各レンジにおける上記各クラッチやブレ
ーキ等の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５
１，５２の作動状態と変速段との関係は、表１に示すよ
うになっている。

【００３５】

【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６をそれぞれ
作動させる油圧アクチュエータ４１ａ〜４６ａに対して
作動油を給排する油圧回路６０の構成を説明する。

【００３６】ここで、上記各油圧アクチュエータ４１ａ
〜４６ａのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエ
ータ４５ａはアプライポート４５ｂとリリースポート４
５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプライポ
ート４５ｂのみに作動油が供給されているときに２−４
ブレーキ４５を締結させると共に、両ポート４５ｂ，４
５ｃとも作動油が供給されていないとき、両ポート４５
ｂ，４５ｃとも作動油が供給されているとき、及びリリ
ースポート４５ｃのみに作動油が供給されているとき
に、２−４ブレーキ４５を解放させるようになってい
る。また、その他のアクチュエータ４１ａ〜４４ａ，４
６ａは通常の油圧ピストンで構成され、作動油が供給さ
れたときに当該摩擦要素を締結させるようになってい
る。

【００３７】この油圧回路６０には、まず、図１に示す
オイルポンプ１３からメインライン１００に吐出された
作動油の圧力を所定のライン圧に調整するバルブとし
て、レギュレータバルブ６１と、スロットルバルブ６２
と、スロットルモデュレータバルブ６３とが備えられて
いる。上記スロットルバルブ６２は、エンジンのスロッ
トル開度に応じたスロットル圧を発生させ、これがスロ
ットルモデュレータバルブ６３によって調整された上で
レギュレータバルブ６１の増圧ポート６１ａに供給され
ることにより、上記ライン圧がエンジンのスロットル開
度に応じた値に調整されるようになっている。

【００３８】また、この油圧回路６０には、シフトレバ
ーの操作によりセレクトされたレンジに応じて上記ライ
ン圧を各油圧ラインに選択的に送り出すマニュアルバル
ブ６４と、変速段に応じて作動してライン圧を上記各油
圧アクチュエータ４１ａ〜４６ａに選択的に供給する１
−２、２−３、３−４の各シフトバルブ７１，７２，７
３とが備えられている。

【００３９】上記マニュアルバルブ６４は、メインライ
ン１００からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、シフトレバーの操
作に伴うスプール６４ａの移動により、上記入力ポート
ｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは第１、第２出力ポート
ａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第３出力ポートａ，ｃ
に、また、Ｒレンジでは第４出力ポートｄにそれぞれ連
通されるようになっている。そして、各出力ポートａ〜
ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライン１０１〜１０４
が接続されている。

【００４０】また、上記１−２、２−３、３−４シフト
バルブ７１，７２，７３は、それぞれスプール７１ａ，
７２ａ，７３ａをスプリング（図示せず）により図面
上、右側に付勢すると共に、これらのスプールの右側に
制御ポート７１ｂ，７２ｂ，７３ｂを設けた構成とされ
ている。そして、１−２シフトバルブ７１の制御ポート
７１ｂには上記メインライン１００から分岐された第１
制御ライン１０６が、２−３、３−４シフトバルブ７
２，７３の制御ポート７２ｂ，７３ｂには上記第１出力
ライン１０１から分岐された第２、第３制御ライン１０
７，１０８がそれぞれ接続されていると共に、これらの
制御ライン１０６，１０７，１０８には、それぞれ変速
用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ７６，７７，７
８が設けられている。

【００４１】これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、
ＯＦＦのときに当該シフトバルブの制御ポート７１ｂ〜
７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプール７１ａ〜７３
ａを図面上、左側に位置させ、またＯＮのときに上記制
御ポート７１ｂ〜７３ｂ内の制御圧をドレンさせて、ス
プール７１ａ〜７３ａを右側に位置させるようになって
いる。

【００４２】ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜
７８は、図３に示すように、コントロールユニット１５
０からの信号により設定すべき変速段に応じてＯＮ，Ｏ
ＦＦされるようになっている。そして、このコントロー
ルユニット１５０には、当該自動車の車速を検出する車
速センサ１５１からの信号、エンジンのスロットル開度
を検出するスロットル開度センサ１５２からの信号及び
シフトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置セ
ンサ１５３からの信号等が入力され、これらの信号が示
す運転状態に応じて変速段を設定すると共に、その変速
段が達成されるように、各ソレノイドバルブ７６〜７８
にＯＮ−ＯＦＦ信号を出力する。その場合に、各ソレノ
イドバルブ７６〜７８のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせパタ
ーンと変速段との関係は表２に示すように設定されてい
る。

【００４３】また、後述するように、このコントロール
ユニット１５０は、運転状態に応じてトルクコンバータ
２０のロックアップクラッチ２６を作動させるために、
油圧回路６０に備えられたロックアップ用ソレノイドバ
ルブ７９にもＯＮ−ＯＦＦ信号を出力するようになって
いる。

【００４４】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６４における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１０１〜１０
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
００に連通される第１出力ライン１０１は、ワンウェイ
オリフィス８０を介してフォワードクラッチ４１のアク
チュエータ４１ａに導かれている。したがって、上記
Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジで、フォワードクラッチ４１が常
時締結されることになる。なお、上記第１出力ライン１
０１には、フォワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄ
アキュムレータ８１が設けられている。

【００４５】また、この第１出力ライン１０１からはラ
イン１１１が分岐されて１−２シフトバルブ７１に導か
れていると共に、この分岐ライン１１１は、上記第１ソ
レノイドバルブ７６がＯＮになって、１−２シフトバル
ブ７１のスプール７１ａが右側へ移動したときにサーボ
アプライライン１１２に連通し、ワンウェイオリフィス
８２を介してサーボピストン４５ａのアプライポート４
５ｂに通じる。したがって、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジで第
１ソレノイドバルブ７６がＯＮのとき、即ち、Ｄレンジ
での２，３，４速、Ｓレンジの２，３速、及びＬレンジ
の２速で、上記アプライポート４５ｂにサーボアプライ
圧が導入され、リリースポート４５ｃにサーボリリース
圧が導入されていないときに２−４ブレーキ４５が締結
されることになる。なお、上記アプライポート４５ｂに
は、２−４ブレーキ４５の締結時の緩衝用として１−２
アキュムレータ８３が備えられている。

【００４６】また、Ｄレンジ及びＳレンジでメインライ
ン１００に連通する第２出力ライン１０２は２−３シフ
トバルブ７２に導かれている。そして、該ライン１０２
は、第２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦで、２−３シフ
トバルブ７２のスプール７２ａが左側に位置するときに
３−４クラッチライン１１３に連通し、ワンウェイオリ
フィス８４を介して３−４クラッチ４３のアクチュエー
タ４３ａに通じる。したがって、Ｄレンジ及びＳレンジ
で第２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦのとき、即ちＤレ
ンジの３，４速、及びＳレンジの３速で、３−４クラッ
チ４３が締結されることになる。

【００４７】なお、上記３−４クラッチライン１１３に
は、上記ワンウェイオリフィス８４に並列にバイパスバ
ルブ８５と２−３タイミングコントロールバルブ８６と
が設けられ、これらにより３−４クラッチ４３の締結タ
イミングを調整するようになっている。また、この３−
４クラッチライン１１３にも、３−４クラッチ締結時の
緩衝用の２−３アキュムレータ８７が備えられている。

【００４８】さらに、上記３−４クラッチライン１１３
から分岐されたライン１１４と、上記第１出力ライン１
０１から分岐されたライン１１５とが３−４シフトバル
ブ７３に導かれている。そして、第３ソレノイドバルブ
７８がＯＦＦで、３−４シフトバルブ７３のスプール７
３ａが左側に位置するときに、３−４クラッチライン１
１３から分岐されたライン１１４がサーボリリースライ
ン１１６に連通して、サーボピストン４５ａのリリース
ポート４５ｃに通じ、また、第１出力ライン１０１から
分岐されたライン１１５がコーストクラッチライン１１
７に連通して、ワンウエイオリフィス８８を介してコー
ストクラッチ４２のアクチュエータ４２ａに通じる。

【００４９】したがって、Ｄレンジ及びＳレンジで第
２、第３ソレノイドバルブ７７，７８がともにＯＦＦの
とき、即ちＤレンジの３速及びＳレンジの３速で、サー
ボピストン４５ａのリリースポート４５ｃにサーボリリ
ース圧が導入されて２−４ブレーキ４５が解放され、ま
た、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジで第３ソレノイドバルブ７８
がＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３速、Ｓレンジの２，
３速、及びＬレンジの１，２速で、コーストクラッチ４
２が締結されることになる。

【００５０】ここで、上記３−４クラッチライン１１３
から分岐されたライン１１８と、上記ライン１１４から
分岐されたライン１１９との間には、３−４クラッチ圧
及びサーボリリース圧の排出タイミングを調整する３−
２タイミングコントロールバルブ８９が備えられてい
る。

【００５１】さらに、マニュアルバルブ６４によりＬレ
ンジでメインライン１００に連通される第３出力ライン
１０３は、ローレデューシングバルブ９０及びライン１
２０を介して１−２シフトバルブ７１に導かれている。
そして、このライン１２０は、第１ソレノイドバルブ７
６がＯＦＦで、１−２シフトバルブ７１のスプール７１
ａが左側に位置するときにライン１２１に連通し、さら
にワンウェイオリフィス９１及びシャトルバルブ９２を
介してローリバースブレーキライン１２２に連通して、
ローリバースブレーキ４６のアクチュエータ４６ａに通
じる。したがって、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ７
６がＯＦＦのとき、即ちＬレンジの１速でローリバース
ブレーキ４６が締結される。

【００５２】また、Ｒレンジでメインライン１００に連
通する第４出力ライン１０４は、ワンウェイオリフィス
９３及び上記シャトルバルブ９２を介して上記ローリバ
ースブレーキライン１２２に連通すると共に、該第４出
力ライン１０４からはリバースクラッチライン１２３が
分岐され、ワンウェイオリフィス９４を介してリバース
クラッチ４４のアクチュエータ４４ａに通じる。したが
って、Ｒレンジでは、常にローリバースブレーキ４６と
リバースクラッチ４４とが締結される。

【００５３】なお、上記リバースクラッチライン１２３
にもリバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュム
レータ９５が備えられている。また、上記第４出力ライ
ン１０４から分岐されたライン１２４がレギュレータバ
ルブ６１の増圧ポート６１ｂに導かれ、Ｒレンジでライ
ン圧を増圧させるようになっている。

【００５４】以上の構成に加えて、この油圧回路６０に
は図１に示すトルクコンバータ２０内のロックアップク
ラッチ２６を作動させるためのロックアップバルブ９６
が備えられている。このバルブ９６には、レギュレータ
バルブ６１からコンバータリリーフバルブ９７が備えら
れたトルクコンバータライン１３１が導かれていると共
に、該バルブ９６の一端の制御ポート９６ｂにはメイン
ライン１００から導かれた制御ライン１３２が接続され
ている。

【００５５】そして、この制御ライン１３２に設けられ
たロックアップ用ソレノイドバルブ７９が図３に示すコ
ントロールユニット１５０からの信号でＯＮとされてい
るときに、上記ロックアップバルブ９６の制御ポート９
６ｂ内の制御圧がドレンされてスプール９６ａが右側に
位置することにより、上記トルクコンバータライン１３
１がトルクコンバータ２０内のロックアップ締結室に通
じるライン１３３に連通し、これにより上記ロックアッ
プクラッチ２６が締結される。また、上記ソレノイドバ
ルブ７９がＯＦＦとなって、制御ポート９６ｂ内に制御
圧が導入されることによりロックアップバルブ９６のス
プール９６ａが左側へ移動すると、上記トルクコンバー
タライン１３１がロックアップ解放室に通じるライン１
３４に連通し、これによりロックアップクラッチ２６が
解放されるようになっている。

【００５６】ところで、上記の構成によれば、表１に示
すように、Ｄレンジの３速、Ｓレンジの２，３速、及び
Ｌレンジ１，２速でコーストクラッチ４２が締結され
て、これらの変速段でエンジンブレーキが作動するよう
になっているが、変速歯車機構３０の構成上、エンジン
ブレーキの作動時に、上記コーストクラッチ４２の分担
トルクは、３速での締結時より２速での締結時の方が大
きくなる。したがって、このコーストクラッチ４２の締
結圧ないしその元圧であるライン圧としては、２速での
締結時に所要の締結力が得られるように比較的高めに設
定されるのである。

【００５７】しかし、このように設定すると、３速での
締結時に、コーストクラッチ４２にその分担トルクに対
して必要以上に高い締結圧が供給されることになり、そ
のため、例えばＤレンジの４速での走行時に、エンジン
ブレーキを作動させるためにシフトレバーをＳレンジに
マニュアル操作して３速にシフトダウンした場合に、コ
ーストクラッチ４２が急激に締結されて、変速ショック
が発生することになるのである。

【００５８】そこで、上記コントロールユニット１５０
は、この４−３マニュアルダウン時に、コーストクラッ
チ４２の締結に伴う変速ショックを低減するための制御
を行うようになっており、次にこの制御の具体的動作を
図４のフローチャートに従って説明する。

【００５９】まず、４速の状態では、コントロールユニ
ット１５０は、ステップＳ１として、第１〜第３ソレノ
イドバルブ７６〜７８に対し、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮの組
み合わせとなるようにＯＮ−ＯＦＦ信号を出力する。

【００６０】このとき、油圧回路６０においては、図６
に要部を拡大して示すように、１−２、３−４シフトバ
ルブ７１，７３のスプール７１ａ，７３ａが図面上、右
側に、２−３シフトバルブ７２のスプール７２ａが左側
に位置し、２−４ブレーキ４５のサーボピストン４５ａ
におけるアプライポート４５ｂに、ライン１１１から１
−２シフトバルブ７１及びライン１１２を介してサーボ
アプライ圧が供給される。一方、該サーボピストン４５
ａのリリースポート４５ｃはライン１１６を介して３−
４シフトバルブ７３のドレンポートに連通し、したがっ
て、２−４ブレーキ４５が締結された状態にある。

【００６１】また、ライン１０２から２−３シフトバル
ブ７２及びライン１１３を介して３−４クラッチ４３の
アクチュエータ４３ａに３−４クラッチ圧が供給され、
該３−４クラッチ４３が締結された状態にある。

【００６２】さらに、この４速の状態では、コーストク
ラッチ４２のアクチュエータ４２ａがライン１１７を介
して３−４シフトバルブ７３のドレンポートに連通する
ので、コーストクラッチ４２が解放された状態にある。

【００６３】そして、この状態で４−３変速指令が発せ
られると、コントロールユニット１５０は、図４のステ
ップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ３を実行
し、現時点の運転領域が予め設定された第６、第７領域
のいずれかに属するか否かを判定する。

【００６４】この運転領域は、図５に示すように、車速
とエンジンのスロットル開度とをパラメータとする領域
において、高スロットル開度側の領域を低車速側から第
１〜第４領域に区画し、また、低スロットル開度側の領
域を同じく低車速側から第５〜第８領域に区画したもの
であって、上記第６、第７領域は、エンジンブレーキを
作動させるためのシフトレバーの操作によるマニュアル
ダウンが行われる領域に相当する。

【００６５】そして、上記４−３変速指令がこの第６、
第７領域以外の領域で発せられたときには、コントロー
ルユニット１５０は、さらにステップＳ４で現時点の運
転領域が第５領域に属するか否かを判定し、第５領域に
も属さないときには、直ちにステップＳ５，Ｓ６を実行
して、通常の３速への変速動作を行う。

【００６６】この通常の４−３変速動作においては、ま
ずステップＳ５として、上記第１〜第３ソレノイドバル
ブ７６〜７８をＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの組み合わせに
切り換えるようにＯＮ−ＯＦＦ信号を出力する。このＯ
Ｎ，ＯＦＦの組み合わせは変速時の３速を得るためのも
のであって、図７に示すように、前述の４速の状態に対
して１−２、３−４シフトバルブ７１，７３のスプール
７１ａ，７３ａが左側に移動するため、２−４ブレーキ
４５のサーボピストン４５ａにおけるアプライポート４
５ｂがライン１１２を介して１−２シフトバルブ７１の
ドレンポートに連通する一方、リリースポート４５ｃに
は、ライン１１４から３−４シフトバルブ７３及びライ
ン１１６を介してサーボリリース圧が供給され、したが
って、２−４ブレーキ４５が解放される。

【００６７】また、この３速への変速時には、ライン１
１５から３−４シフトバルブ７３及びライン１１７を介
してコーストクラッチ圧がコーストクラッチ４２のアク
チュエータ４２ａに供給され、該コーストクラッチ４２
が締結される。

【００６８】そして、設定時間の経過後に、コントロー
ルユニット１５０はステップＳ６を実行し、第１〜第３
ソレノイドバルブ７６〜７８がＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの
組み合わせとなるようにＯＮ−ＯＦＦ信号を出力する。

【００６９】これにより、図７に矢印Ａで示すように、
１−２シフトバルブ７１のスプール７１ａが右側に移動
し、上記サーボピストン４５ａのアプライポート４５ｂ
に、ライン１１１から１−２シフトバルブ７１及びライ
ン１１２を介してサーボアプライ圧が供給され、２−４
ブレーキ４５を解放した状態に保持しながら該ブレーキ
４５の次の締結時に備えた定常時の３速に切り換えられ
る。

【００７０】なお、この通常の４−３変速時における各
作動圧及び当該変速機１０の出力トルクの変化は図９に
鎖線で示すようになる。

【００７１】また、現時点の運転領域が図５に示す第５
領域、即ち車速の低下により４速から３速への所謂スケ
ジュールダウンが行われる領域に属するときは、コント
ロールユニット１５０は、フローチャートのステップＳ
７を実行し、第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜７８が
ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮの組み合わせとなるようにＯＮ−
ＯＦＦ信号を出力する。この場合におけるステップＳ７
のＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮの組み合わせは、図６に矢印Ｂ
で示すように、４速の状態から１−２シフトバルブ７１
のスプール７１ａが左側に移動したものである。

【００７２】つまり、４速の状態と同様に、３−４クラ
ッチ４３が締結され、かつコーストクラッチ４２が解放
された状態のまま、１−２シフトバルブ７１からサーボ
アプライ圧が排出されて、２−４ブレーキ４５が解放さ
れるのである。これにより、４−３スケジュールダウン
時にエンジンブレーキの作動が回避され、円滑なシフト
ダウンが行われることになる。

【００７３】そして、その後、前述の通常の４−３変速
時と同様に、ステップＳ５が実行されて、前述の図７に
示すコーストクラッチ４２が締結された状態に切り換え
られると共に、さらにステップＳ６でサーボアプライ圧
が供給されて、２−４ブレーキ４５の次の締結に備えた
定常時の３速に切り換えられることになる。

【００７４】一方、４−３変速指令が図５の第６領域も
しくは第７領域において発せられたときには、コントロ
ールユニット１５０はステップＳ８を実行し、第１〜第
３ソレノイドバルブ７６〜７８がＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦの
組み合わせとなるようにＯＮ−ＯＦＦ信号を出力する。
このとき、油圧回路６０においては、図８に示すよう
に、１−２、２−３、及び３−４シフトバルブ７１〜７
３のスプール７１ａ〜７３ａが、右側、右側、左側にそ
れぞれ位置することになる。

【００７５】つまり、図６に示す４速の状態から２−３
シフトバルブ７２のスプール７２ａが右側へ移動して、
ライン１１３から該２−３シフトバルブ７２を介して３
−４クラッチ圧が排出されると共に、３−４シフトバル
ブ７３のスプール７３ａが左側へ移動して、ライン１１
５から該３−４シフトバルブ７３及びライン１１７を介
してコーストクラッチ４２のアクチュエータ４２ａにコ
ーストクラッチ圧が供給される。また、このとき、３−
４シフトバルブ７３において、ライン１１４がサーボリ
リースライン１１６に連通するが、このライン１１４の
上流の３−４クラッチライン１１３は２−３シフトバル
ブ７２においてドレンポートに連通されているので、サ
ーボピストン４５ａのリリースポート４５ｃにサーボリ
リース圧が供給されることはない。

【００７６】これにより、コーストクラッチ４２が締結
された２速が得られることになる。そして、設定時間Ｔ
の経過後、前述のステップＳ５を実行することにより、
コーストクラッチ４２を締結したまま、サーボリリース
圧及び３−４クラッチ圧が供給されて、変速時の３速に
切り換えられ、さらにステップＳ６でサーボアプライ圧
が供給されて定常時の３速に切り換えられることにな
り、このようにして、４速からコーストクラッチ４２が
締結された２速を経由して、同じくコーストクラッチ４
２が締結された３速に切り換えられることになる。

【００７７】ここで、この２速を経由した４−３変速時
における各作動圧及び変速機１０の出力トルクの変化は
図９に実線で示すようになる。

【００７８】つまり、ステップＳ８が実行されている設
定時間Ｔの間は、サーボアプライ圧が供給されている状
態及びサーボリリース圧が排出されている状態が保持さ
れて（矢印ａ，ｂ）、２−４ブレーキ４５が締結状態に
保持される一方、３−４クラッチ圧が排出されて（矢印
ｃ）、３−４クラッチ４３が解放されることにより、変
速段は４速から２速に切り換わることになる。そして、
この２速への変速動作中にコーストクラッチ圧が供給さ
れて（矢印ｄ）、コーストクラッチ４２が締結されるこ
とになるのである。

【００７９】これにより、４−３マニュアルダウン時
に、コーストクラッチ４２が２速での大きな分担トルク
の下で、換言すればその分担トルクと締結圧とが対応し
た状態で締結されることになり、図９に矢印ｅで示すよ
うに、出力トルクの変化が鎖線で示す２速を経由しない
場合に比較して緩やかとなり、この４−３マニュアルダ
ウン変速時における変速ショックが低減されることにな
る。

【００８０】なお、上記ステップＳ８による２速の経由
時間（設定時間Ｔ）は、図１０に示すように、高車速領
域（領域７）で低車速領域（領域６）よりも長くなるよ
うに設定される。これは、エンジンブレーキ作動時に、
高車速時ほどコーストクラッチ４２が吸収すべきエネル
ギが大きく、これに伴って変速時間も長くなるので、そ
の変速時間に対応させて２速の経由時間も長くするため
である。

【００８１】また、これとは逆に、高車速時ほどコース
トクラッチ４２の締結時におけるトルクが大きくなっ
て、高めに設定されている締結圧とのギャップが少なく
なるから、図１１に示すように、上記設定時間Ｔを高車
速領域で低車速領域よりも短くなるように設定したほう
がよい場合もあり、そのいずれかが各変速機の仕様等に
応じて実施されることになる。そして、いずれの場合に
も、図１０、図１１に示すような２段階に変化させるだ
けでなく、車速に応じてさらに多段階にもしくは無段階
に変化させるようにしてもよい。

【００８２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、所定の摩
擦要素が分担トルクが小さい第１の変速段と分担トルク
が大きい第２の変速段の少なくとも２つの変速段で締結
される自動変速機において、上記所定の摩擦要素が締結
されない他の変速段から該摩擦要素の分担トルクが小さ
い第１の変速段に切り換える所定の変速時に、該摩擦要
素の分担トルクが大きい第２の変速段を経由させて上記
第１の変速段に切り換えるようにしたから、該摩擦要素
が大きなトルクが作用する状態で締結されることにな
る。そして、この摩擦要素の締結圧は分担トルクが大き
い方の第２の変速段での締結時を基準として設定されて
いるから、当該変速時に摩擦要素に作用するトルクと締
結圧とが対応することになり、トルクに対して該締結圧
が高過ぎることによる変速ショックが回避されもしくは
低減されることになる。

【００８３】そして、第２、第３発明によれば、上記の
効果が、第１の変速段を中心として第２の変速段の反対
側に位置する他の変速段から上記第１の変速段に切り換
える変速時、及び第２の変速段を中心として第１の変速
段の反対側に位置する他の変速段から上記第１の変速段
に切り換える変速時にそれぞれ得られることになるが、
いずれの場合も、所定の摩擦要素の締結による変速ショ
ックを回避もしくは低減しながら、変速機各部の回転の
変化を円滑に行わせることができて、当該変速を一層良
好に行わせることが可能となるさらに、第４発明によれ
ば、上記効果がエンジンブレーキを作動させるためのマ
ニュアルダウン変速時に得られ、また、第５発明によれ
ば、上記効果が当該変速時の車速に拘わらず、常に効果
的に得られることになる。そして、第６発明によれば、
上記第１〜第５発明の効果が確実に達成されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同実施例の油圧回路図である。

【図３】 同実施例の制御システム図である。

【図４】 同実施例の制御動作を示すフローチャート図
である。

【図５】 同実施例の制御領域を示すマップである。

【図６】 図２の油圧回路の要部の４速の状態を示す拡
大回路図である。

【図７】 同３速の状態を示す拡大回路図である。

【図８】 同２速の状態を示す拡大回路図である。

【図９】 同実施例の作用を示すタイムチャート図であ
る。

【図１０】 同実施例の制御に用いられる設定時間の特
性図である。

【図１１】 同実施例の制御に用いられる設定時間の他
の特性図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ４２ 所定の摩擦要素（コーストクラッチ） ６０ 油圧回路 ７６〜７８ ソレノイドバルブ １５０ 変速制御手段（コントロールユニット）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素の選択的締結により変速
   段を切り換えるように構成され、かつ所定の摩擦要素が
   分担トルクが小さい第１の変速段と分担トルクが大きい
   第２の変速段の少なくとも２つの変速段で締結される自
   動変速機の変速制御装置であって、上記所定の摩擦要素
   が締結されない他の変速段から該摩擦要素の分担トルク
   が小さい第１の変速段に切り換える所定の変速時に、該
   摩擦要素の分担トルクが大きい第２の変速段を経由させ
   て上記第１の変速段に切り換える変速制御手段が備えら
   れていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 所定の変速は、分担トルクが小さい第１
   の変速段を中心として分担トルクが大きい第２の変速段
   の反対側に位置する他の変速段から上記第１の変速段に
   切り換える変速であることを特徴とする請求項１に記載
   の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 所定の変速は、分担トルクが大きい第２
   の変速段を中心として分担トルクが小さい第１の変速段
   の反対側に位置する他の変速段から上記第１の変速段に
   切り換える変速であることを特徴とする請求項１に記載
   の自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 所定の摩擦要素はエンジンブレーキ用の
   摩擦要素であり、所定の変速はマニュアルダウン変速で
   あることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか
   に記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 変速制御手段は、第２の変速段を経由さ
   せる時間を当該変速時の車速に応じて設定するように構
   成されていることを特徴とする請求項１から請求項４の
   いずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 変速制御手段は、他の変速段から第２の
   変速段を経由して第１の変速段に切り換える制御を、摩
   擦要素を選択的に締結させる油圧回路に備えられたソレ
   ノイドバルブの作動によって行わせることを特徴とする
   請求項１から請求項５のいずれかに記載の自動変速機の
   変速制御装置。