WO2012053281A1

WO2012053281A1 - クラッチ装置

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Publication number: WO2012053281A1
Application number: PCT/JP2011/068919
Authority: WO
Inventors: 田中　哲; 雄亮冨田
Original assignee: 株式会社エクセディ
Priority date: 2010-10-22
Filing date: 2011-08-23
Publication date: 2012-04-26
Also published as: CN103210227A; DE112011103535T5; CN103210227B; US20130206531A1; US8991579B2

Abstract

　クラッチ装置（１）は、第１クラッチ（Ｃ１）と、第２クラッチ（Ｃ２）と、ダイヤフラムスプリング（７０）と、中間スプリング（７３）と、を備えている。ダイヤフラムスプリング（７０）は第１クラッチ（Ｃ１）および第２クラッチ（Ｃ２）に押付力を伝達する。中間スプリング（７３）は、押付力（Ｆ１１）が第１クラッチ（Ｃ１）および第２クラッチ（Ｃ２）に付与されていない場合に第１クラッチ（Ｃ１）および第２クラッチ（Ｃ２）の最小動力伝達状態が維持されるように、第１クラッチ（Ｃ１）および第２クラッチ（Ｃ２）に対して連結保持力を付与する。

Description

クラッチ装置

　本発明は、エンジンからトランスミッションへ動力を伝達するためのクラッチ装置に関する。

　車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）が知られている。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータ、複数の遊星ギヤおよびクラッチを組み合わせたものが主流となっている。トルクコンバータの無段変速作用および複数のクラッチの自動切換により、ＡＴは手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時および変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。

　しかし、トルクコンバータは流体を介して動力を伝達するので、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて、ＡＴは動力伝達効率が低下する。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。

　そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的として、ＭＴの構造をベースとした自動変速機（ＡＭＴ）が提案されている。この自動変速機では、ＭＴのクラッチ操作およびトランスミッションの変速操作が自動化されている。この自動変速機により、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。

　しかし、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するので、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する。このようなトルク切れは、車両の加速性能に大きく影響するとともに、ドライバーに不快感を与えやすい。

　そこで、このトルク切れの問題を解決するため、ツインクラッチ装置を採用した自動変速機が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００２－１７４２６２号公報米国特許第６６２０８４０号

　しかし、特許文献１に記載のクラッチ装置では、２つのアクチュエータを用いて第１および第２クラッチをそれぞれ独立して駆動するので、装置が大型化する傾向にある。

　そこで、駆動レバーおよびアクチュエータを１セットだけ設けて、１つのアクチュエータで第１および第２クラッチを駆動することも考えられる。

　しかし、アクチュエータが１つの場合、第１および第２クラッチの動力伝達状態を切り替える際に、トルク切れが発生してしまう。

　本発明の第１の課題は、トルク切れを防止しつつ小型化が可能なクラッチ装置を提供することにある。

　また、特許文献２に記載のクラッチ装置では、駆動レバーがエンジンに装着された部材により支持されているので、アクチュエータから駆動レバーへ駆動力が伝達されると、駆動力がエンジンに伝わってしまう。

　本発明の第２の課題は、エンジンへの駆動力が作用するのを防止しつつ小型化が可能なクラッチ装置を提供することにある。

　第１の特徴に係るクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸へ動力を伝達するためのクラッチ装置であって、第１クラッチと、第２クラッチと、１つのレバー部材と、中間弾性部材と、を備えている。第１クラッチはエンジンから第１入力軸へ動力を伝達する。第２クラッチはエンジンから第２入力軸へ動力を伝達する。１つのレバー部材は第１および第２クラッチに押付力を伝達する。中間弾性部材は、押付力が第１および第２クラッチに付与されていない場合に第１および第２クラッチの最小動力伝達状態が維持されるように、第１および第２クラッチに対して連結保持力を付与する。

　ここで、１つのレバー部材は、１つの部材から構成されていてもよく、複数の部材から構成されていてもよい。また、最小動力伝達状態とは、ドライバーがトルク切れを感じない程度の最小動力が伝達されている状態をいう。最小動力とは、例えば、アクセルを踏むことなく車両を微速走行させる程度のクリープ動力が挙げられる。

　このクラッチ装置では、押付力が第１および第２クラッチに付与されていない場合に第１および第２クラッチの最小動力伝達状態が維持されるように、第１および第２クラッチに対して中間弾性部材により連結保持力が付与される。したがって、１つのレバー部材を用いて第１および第２クラッチの切り替えを行っても、トルク切れの発生を防止できる。

　また、第１および第２クラッチが１つのレバー部材で駆動されるので、１つのアクチュエータのみを設ければよく、このため、装置の小型化を実現できる。

　以上より、このクラッチ装置では、トルク切れを防止しつつ小型化を実現できる。

　第２の特徴に係るクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸へ動力を伝達するためのクラッチ装置であって、エンジンから動力が入力される部材であって、第１および第２入力軸のうち少なくとも一方により回転可能に支持され第１および第２入力軸により軸方向の少なくとも一方の移動を規制される入力回転体と、入力回転体に入力された動力を第１入力軸へ伝達するための第１クラッチと、入力回転体に入力された動力を第２入力軸へ伝達するための第２クラッチと、入力回転体により支持され第１および第２クラッチに押付力を伝達するための１つのレバー部材と、を備えている。

　ここで、１つのレバー部材は、１つの部材から構成されていてもよく、複数の部材から構成されていてもよい。

　このクラッチ装置では、第１および第２入力軸により入力回転体の軸方向の少なくとも一方への移動が規制されているので、レバー部材に軸方向のクラッチ駆動力が入力されても、第１および第２入力軸によりクラッチ駆動力を受けることができる。これにより、クラッチ駆動力がエンジンに伝達されるのを防止することができる。

　また、第１および第２プレッシャプレート組立体に１つのレバー部材を介して押付力が伝達されるので、１つのアクチュエータのみを設ければよく、このため、装置の小型化を実現できる。

　以上より、このクラッチ装置では、クラッチ駆動力がエンジンに伝わるのを防止しつつ装置の小型化が可能となる。

クラッチ装置の断面図（第１クラッチエンゲージ状態）クラッチ装置の断面図（第１および第２クラッチエンゲージ状態）クラッチ装置の断面図（第２クラッチエンゲージ状態）（Ａ）中間スプリングの作用を示す図、（Ｂ）第１および第２クラッチディスク組立体の特性を示す図（Ａ）荷重特性線図（第１プレッシャプレートの荷重作用点基準）、（Ｂ）荷重特性線図（レリーズベアリング基準）クラッチ装置の断面図（第２実施形態）クラッチ装置の断面図（第３実施形態）クラッチ装置の断面図（第２クラッチエンゲージ状態、第４実施形態）クラッチ装置の断面図（第１および第２クラッチエンゲージ状態、第４実施形態）クラッチ装置の断面図（第１クラッチエンゲージ状態、第４実施形態）クラッチ装置の断面図（第５実施形態）クラッチ装置の断面図（第６実施形態）クラッチ装置の断面図（第７実施形態）クラッチ装置の断面図（第８実施形態）補助モータの動作説明図（第８実施形態）クラッチ装置の断面図（第８実施形態）クラッチ装置の断面図（第９実施形態）クラッチ装置の断面図（第１０実施形態）クラッチ装置の断面図（第１１実施形態）クラッチ装置の断面図（第１２実施形態）クラッチ装置の断面図（第１３実施形態）

　〔第１実施形態〕
　＜クラッチ装置の全体構成＞
　図１から図３に示すように、クラッチ装置１は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、第１摩耗追従機構８Ａと、第２摩耗追従機構８Ｂと、駆動機構７と、を備えている。入力回転体１０（より詳細には第１フライホイール３）、第１プレッシャプレート組立体３７および第１クラッチディスク組立体５により第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０（より詳細には第２フライホイール４）、第１プレッシャプレート組立体３７および第２クラッチディスク組立体６により第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１は、第１入力軸９１へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルクローズタイプのクラッチである。一方、第２クラッチＣ２は、第２入力軸９２へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルオープンタイプのクラッチである。例えば、第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。後述するように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は駆動機構７を共有しているので、クラッチ装置１の小型化が可能となっている。

　なお、以降の説明では、ノーマルオープンタイプのクラッチは、アクチュエータから駆動力が付与されていない状態で、エンジンからトランスミッションへ必要動力を伝達していないクラッチと定義し、ノーマルクローズタイプのクラッチとは、アクチュエータから駆動力が付与されていない状態で、エンジンからトランスミッションへ必要動力を伝達可能なクラッチと定義する。必要動力とは、車両を駆動するために必要な動力であり、アクセルを踏むことなく車両を微速走行させる程度の動力（例えば、クリープ動力）は含まれない。

　また、図示はしていないが、図１～図３において、クラッチ装置１の右側にエンジン、クラッチ装置１の左側にトランスミッションがそれぞれ配置されている。したがって、図１～図３においてエンジン側は右側、トランスミッション側は左側となる。

　＜入力回転体１０＞
　入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート（図示せず）やダンパー（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されている。入力回転体１０は回転軸Ｘを中心に回転する。入力回転体１０は主に、第１フライホイール３と、第２フライホイール４と、を有している。

　（１）第１フライホイール３
　第１フライホイール３は環状の第１円板部３３を有している。第１フライホイール３は、第２フライホイール４に固定されており、第２フライホイール４と一体回転する。

　（２）第２フライホイール４
　第２フライホイール４は環状の第２円板部４３を有している。第２円板部４３は第１円板部３３と軸方向に空間を隔てて配置されている。第２フライホイール４は、第１フライホイール３に固定されており、第１フライホイール３と一体回転する。第２フライホイール４はベアリング３４を介して第２入力軸９２により回転可能に支持されている。ベアリング３４は第２フライホイール４の内周部に固定されている。ベアリング３４は第２フライホイール４を介して第１フライホイール３も回転可能に支持している。ベアリング３４は第２入力軸９２に装着されたスナップリング９６によりエンジン側への移動を規制されている。これにより、第２入力軸９２に対する入力回転体１０のエンジン側への移動が規制される。ベアリング３４およびスナップリング９６が第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際の駆動力を受ける。

　＜第１プレッシャプレート組立体３７＞
　第１プレッシャプレート組立体３７は、第１プレッシャプレート３９と、第１摩耗追従機構８Ａと、を有している。

　第１プレッシャプレート３９は、第１クラッチディスク組立体５を第１フライホイール３に押し付けるための環状の部材であり、第１円板部３３と第２円板部４３との軸方向間に配置されている。第１プレッシャプレート３９は第１円板部３３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第１プレッシャプレート３９は、第１ストラッププレート（図示せず）により第１フライホイール３に連結されている。

　第１摩耗追従機構８Ａは、第１摩擦部５７（後述）の摩耗に起因する第１クラッチＣ１の荷重特性の変化を低減するための機構であり、第１プレッシャプレート３９に装着されている。第１摩耗追従機構８Ａは、第１摩擦部５７の摩耗量を検出し、検出した摩耗量に応じて駆動機構７に押される支点位置を軸方向に変化させる。これにより、第１摩擦部５７が摩耗しても、支点位置はほとんど変化せず、この結果、第１クラッチＣ１の荷重特性は概ね一定に保たれる。

　＜第２プレッシャプレート組立体４７＞
　第２プレッシャプレート組立体４７は、第２プレッシャプレート４９と、第２摩耗追従機構８Ｂと、を有している。

　第２プレッシャプレート４９は、第２クラッチディスク組立体６を第２フライホイール４に押し付けるための環状の部材であり、第１円板部３３と第２円板部４３との軸方向間に配置されている。第２プレッシャプレート４９は、第２円板部４３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第２プレッシャプレート４９は、第２ストラッププレート（図示せず）により第２フライホイール４に連結されている。

　第２摩耗追従機構８Ｂは、第２摩擦部６７（後述）の摩耗に起因する第２クラッチＣ２の荷重特性の変化を低減するための機構であり、第２プレッシャプレート４９に装着されている。第２摩耗追従機構８Ｂは、第２摩擦部６７の摩耗量を検出し、検出した摩耗量に応じて駆動機構７に押される支点位置を軸方向に変化させる。これにより、第２摩擦部６７が摩耗しても、支点位置はほとんど変化せず、この結果、第２クラッチＣ２の荷重特性は概ね一定に保たれる。

　＜第１クラッチディスク組立体５＞
　第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第１入力軸９１に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結されている。第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、を有している。

　第１摩擦部５７は第１円板部３３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は第１円板部３３および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１摩擦部５７はクッショニングプレート（図示せず）を含んでいるので、第１プレッシャプレート３９と第１円板部３３との間に第１摩擦部５７が挟み込まれると、クッショニングプレートが軸方向に圧縮され、クッション力が第１プレッシャプレート３９および第１円板部３３に作用する。

　第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７と連結されている。第１入力部材５２は第１入力軸９１に連結されている。

　＜第２クラッチディスク組立体６＞
　第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第２入力軸９２に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結されている。第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、を有している。

　第２摩擦部６７は第２円板部４３と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２摩擦部６７はクッショニングプレート（図示せず）を含んでいるので、第２プレッシャプレート４９と第２円板部４３との間に第２摩擦部６７が挟み込まれると、クッショニングプレートが軸方向に圧縮され、クッション力が第２プレッシャプレート４９および第２円板部４３に作用する。

　第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７と連結されている。第２入力部材６２は第２入力軸９２に連結されている。

　＜駆動機構７＞
　駆動機構７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に軸方向の押付力を伝達する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は１つの駆動機構７を共有している。具体的には、駆動機構７は、ダイヤフラムスプリング７０と、アシストスプリング７５と、第１中間プレート７１と、第２中間プレート７２と、複数の中間スプリング７３と、を有している。

　ダイヤフラムスプリング７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。ダイヤフラムスプリング７０は第１クラッチＣ１に対して弾性力を付与するように予め圧縮された状態で配置されている。具体的には、ダイヤフラムスプリング７０は、第２フライホイール４により弾性変形可能に支持されており、駆動機構７（後述）を介して第１プレッシャプレート３９に軸方向の押付力を付与している。第２フライホイール４には複数の支持部材４５が固定されている。複数の支持部材４５には２つのワイヤリング４６が装着されている。ダイヤフラムスプリング７０は２つのワイヤリング４６を介して支持部材４５により弾性変形可能に支持されている。

　ダイヤフラムスプリング７０に駆動力を付与していない状態で、ダイヤフラムスプリング７０の押付力により第１クラッチディスク組立体５は第１円板部３３と第１プレッシャプレート３９との間に挟み込まれている。つまり、第１クラッチＣ１はノーマルクローズタイプである。

　アシストスプリング７５は、第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際の駆動力を低減するために設けられており、第２クラッチＣ２へダイヤフラムスプリング７０を介して伝達される押付力（第２押付力）をアシストしている。具体的には、アシストスプリング７５は、コーンスプリングであり、ダイヤフラムスプリング７０のトランスミッション側に配置されている。アシストスプリング７５は第２フライホイール４に固定された支持部材４５により弾性変形可能に支持されている。アシストスプリング７５はダイヤフラムスプリング７０の内周部に対してエンジン側へのアシスト力を付与している。より詳細には、アシストスプリング７５の内周部はレリーズベアリング９５により支持されている。これにより、ダイヤフラムスプリング７０に付与すべき駆動力を低減することができる。

　第１中間プレート７１は、ダイヤフラムスプリング７０から第１プレッシャプレート組立体３７へ押付力（ダイヤフラムスプリング７０の弾性力）を伝達するための部材であり、入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。ダイヤフラムスプリング７０から第１中間プレート７１を介して第１クラッチＣ１に押付力が付与されている際、第２中間プレート７２の一部は、第１中間プレート７１と第１プレッシャプレート組立体３７との間に挟み込まれる。より詳細には、ダイヤフラムスプリング７０に駆動力を付与していない状態で、第１中間プレート７１はダイヤフラムスプリング７０によりエンジン側に押されている。このとき、第２中間プレート７２の一部は、第１中間プレート７１および第１摩耗追従機構８Ａの軸方向間に挟み込まれている。このため、ダイヤフラムスプリング７０の押付力は第１中間プレート７１および第２中間プレート７２を介して第１プレッシャプレート組立体３７に伝達される。

　第２中間プレート７２は、ダイヤフラムスプリング７０から第２プレッシャプレート組立体４７へ押付力（アクチュエータ９０の駆動力）を伝達するための部材であり、入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０および第２中間プレート７２を介して第２クラッチＣ２に押付力が付与されている際、第１中間プレート７１の一部は、第２中間プレート７２と第２プレッシャプレート組立体４７との間に挟み込まれる。より詳細には、アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０にレリーズベアリング９５を介して駆動力が伝達されると、この駆動力はダイヤフラムスプリング７０および第２中間プレート７２を介して第２プレッシャプレート組立体４７に伝達される。このとき、第１中間プレート７１の一部は第２中間プレート７２および第２摩耗追従機構８Ｂの間に挟み込まれている。このため、ダイヤフラムスプリング７０の押付力は第２中間プレート７２および第１中間プレート７１を介して第２プレッシャプレート組立体４７に伝達される。なお、図２に示す状態で、第１中間プレート７１および第２中間プレート７２の間には隙間Ａが形成されている。隙間Ａは中間スプリング７３の伸縮量に相当する。また、図１に示すように、隙間Ａはダイヤフラムスプリング７０の外周部と第２中間プレート７２との軸方向間の隙間と概ね同じに設定されている。

　中間スプリング７３は、ダイヤフラムスプリング７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が切り替えられる間に（押付力Ｆ１１が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に付与されていない場合に）第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持されるように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に対して弾性力Ｆ２（連結保持力）を付与する。具体的には、中間スプリング７３は、第１中間プレート７１および第２中間プレート７２の間に予め圧縮された状態で配置されている。本実施形態では、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２での伝達動力がクリープ動力に概ね等しくなる大きさに設定されている。

　ここで、最小動力伝達状態とは、ドライバーがトルク切れを感じない程度の最小動力が伝達されている状態をいう。最小動力とは、例えば、アクセルを踏むことなく車両を微速走行させる程度のクリープ動力が挙げられる。これらの定義は、以降の説明でも同様である。

　中間スプリング７３は、第１中間プレート７１をトランスミッション側に押圧している。中間スプリング７３は、第２中間プレート７２をエンジン側に押圧している。中間スプリング７３は、円周方向に間隔を空けて配置されており、第１中間プレート７１および第２中間プレート７２により弾性変形可能に支持されている。

　＜荷重特性＞
　ここで、クラッチ装置１の荷重特性について説明する。

　図４（Ａ）に示すグラフでは、横軸がダイヤフラムスプリング７０の作用点Ｐ１の軸方向の移動量を示しており、第１縦軸が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のトルク容量を示しており、さらに第２縦軸が第１中間プレート７１および第２中間プレート７２の移動量を示している。また、図４（Ｂ）に示すグラフでは、横軸が第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７のたわみ量を示しており、縦軸が第１クラッチＣ１のトルク容量を示している。

　図１に示すクラッチ装置１は、第１クラッチＣ１がエンゲージ状態となっており、第２クラッチＣ２がレリーズ状態となっている。ここで、クラッチのエンゲージ状態とは、エンジンからトランスミッションへクラッチを介して必要動力を伝達できる状態を意味しており、クラッチのレリーズ状態とは、エンジンからトランスミッションへクラッチを介して必要動力を伝達できない状態を意味している。図３に示すクラッチ装置１は、第１クラッチＣ１がレリーズ状態となっており、第２クラッチＣ２がエンゲージ状態となっている。図４（Ａ）の横軸の右端が図１に示す状態に対応しており、図４（Ａ）の横軸の左端が図３に示す状態に対応している。

　レリーズベアリング９５に駆動力が付与されていない場合、クラッチ装置１は図１に示す状態となる。具体的には、第１クラッチＣ１はエンゲージ状態となり、第２クラッチＣ２はレリーズ状態となる。この状態では、ダイヤフラムスプリング７０の弾性力により第１プレッシャプレート組立体３７がエンジン側に押圧されている。

　第１クラッチＣ１をエンゲージ状態からレリーズ状態に切り替え、かつ、第２クラッチＣ２をレリーズ状態からエンゲージ状態に切り替える場合、レリーズベアリング９５を介してアクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０に駆動力が伝達される。ダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側に押されると、第１クラッチＣ１がエンゲージ状態からレリーズ状態に切り替わり、その後、第２クラッチがレリーズ状態からエンゲージ状態に切り替わる。

　具体的には、ダイヤフラムスプリング７０の内周部がレリーズベアリング９５によりエンジン側に徐々に押されると、ワイヤリング４６により支持されている部分を支点としてダイヤフラムスプリング７０が弾性変形し、ダイヤフラムスプリング７０の外周部（作用点Ｐ１）がトランスミッション側に徐々に移動する。この結果、ダイヤフラムスプリング７０から第１プレッシャプレート組立体３７に付与されている押付力Ｆ１１が徐々に小さくなる。このとき、第１摩擦部５７のたわみ量も徐々に小さくなり、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１に押されて第１中間プレート７１および第２中間プレート７２が作用点Ｐ１とともにトランスミッション側に移動する。

　クッション力Ｆ３１が中間スプリング７３の弾性力Ｆ２と釣り合う位置に第１プレッシャプレート組立体３７が到達すると、そこから先はクッション力Ｆ３１と弾性力Ｆ２とが釣り合うように中間スプリング７３が徐々に伸びる。このとき、第２中間プレート７２は第１摩耗追従機構８Ａに押し付けられた状態となり、第１中間プレート７１はダイヤフラムスプリング７０の外周部に押し付けられた状態となる。つまり、第１中間プレート７１と第２中間プレート７２との移動量に差が生じ始める。やがて、第１中間プレート７１により第２フライホイール４がトランスミッション側へ押され始め、第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート組立体４７と第２フライホイール４との間に挟み込まれる。中間スプリング７３の弾性力Ｆ２、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１および第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２が釣り合う状態になると、ダイヤフラムスプリング７０の押付力Ｆ１１はゼロになるが、弾性力Ｆ２により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のエンゲージ状態がそれぞれ保たれる（図２）。したがって、ダイヤフラムスプリング７０の押付力Ｆ１１がゼロになっても、トルク切れが生じない。

　図２に示す状態から、さらにダイヤフラムスプリング７０の内周部がレリーズベアリング９５によりエンジン側に押されると、今度は第２クラッチＣ２がエンゲージ状態に移行する。具体的には、第２中間プレート７２がダイヤフラムスプリング７０によりトランスミッション側に押され、第２中間プレート７２がトランスミッション側へ移動する。このとき、中間スプリング７３が徐々に圧縮され、第２中間プレート７２が第１中間プレート７１と軸方向に当接すると、第１中間プレート７１、第２中間プレート７２および第２プレッシャプレート組立体４７がトランスミッション側へ移動する。この結果、第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート組立体４７と第２フライホイール４との間に挟み込まれ、第２クラッチＣ２がエンゲージ状態となる（図３）。

　ここで、アシストスプリング７５の作用について図５（Ａ）および図５（Ｂ）を用いて説明する。図５（Ａ）はダイヤフラムスプリング７０の作用点Ｐ１での押付荷重特性を示している。図５（Ｂ）はレリーズベアリング９５でのレバー駆動力特性を示している。

　図５（Ａ）に示すように、ダイヤフラムスプリング７０のセット位置Ｐ１１は第１クラッチＣ１のエンゲージ状態でのダイヤフラムスプリング７０の位置に対応している。レバー駆動力の低減を考慮して、セット位置Ｐ１１はレリーズ時にダイヤフラムスプリング７０の押付荷重が徐々に小さくなるような位置に設定されている。

　しかし、ダイヤフラムスプリング７０を弾性変形させる力に加えて、第２クラッチＣ２の連結時には、ダイヤフラムスプリング７０を介して第２クラッチＣ２に対して押付力を伝達する必要がある。図５（Ｂ）に示すように、そうすると、図５（Ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２のエンゲージ状態では、アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０に伝達されるクラッチ駆動力Ｆ４が急激に増大し、アクチュエータ９０の負荷が高くなってしまう。

　そこで、このクラッチ装置１では、アシストスプリング７５によりアクチュエータ９０の付加を軽減している。アシストスプリング７５は、レリーズベアリング９５をエンジン側に押している。つまり、アシストスプリング７５のアシスト力Ｆ４２によりレリーズベアリング９５はエンジン側に押されている。したがって、クラッチ駆動力Ｆ４の一部を、このアシスト力Ｆ４２で補うことができ、図５（Ｂ）に示すように、アシストスプリング７５がない場合に比べて、レバー駆動力Ｆ４１を全体的に低減できる。

　さらに、図５（Ａ）に示すように、レリーズベアリング９５に作用するアシストスプリング７５のアシスト力Ｆ４２は、第２クラッチＣ２のエンゲージ状態付近で最大となるような荷重特性に設定されている。したがって、必要押付力が急激に増大する第２クラッチＣ２の連結動作時のレバー駆動力Ｆ４１を効果的に低減させることができる。

　＜クラッチ装置１の動作＞
　アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０へ駆動力が作用していない状態では、図１に示すように、ダイヤフラムスプリング７０の弾性力が第１中間プレート７１および第２中間プレート７２を介して第１プレッシャプレート組立体３７に伝達されている。この結果、第１クラッチＣ１を介してエンジンからトランスミッションへ動力が伝達される。

　動力伝達ラインを第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２に切り替える際、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が共通のダイヤフラムスプリング７０により駆動される。具体的には、第１クラッチＣ１のエンゲージ状態で、ダイヤフラムスプリング７０の内周部にレリーズベアリング９５から駆動力が入力されると、ダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側へ移動し、それに伴い、ダイヤフラムスプリング７０の外周部（作用点Ｐ１）がトランスミッション側へ移動する。この結果、第１プレッシャプレート組立体３７に伝達されている弾性力が徐々に小さくなり、第１クラッチＣ１の伝達動力が徐々に小さくなる。

　ダイヤフラムスプリング７０の作用点Ｐ１がトランスミッション側へ移動すると、第１中間プレート７１、第２中間プレート７２および中間スプリング７３もトランスミッション側へ移動する。このとき、図４（Ａ）に示すように、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１が中間スプリング７３の弾性力Ｆ２と等しくなるまでは、第１中間プレート７１および第２中間プレート７２は軸方向に当接した状態で一体となってトランスミッション側へ移動する。クッション力Ｆ３１が弾性力Ｆ２と等しくなると、クッション力Ｆ３１が小さくなるにつれて中間スプリング７３が徐々に伸びていき、中間スプリング７３により第１中間プレート７１が第２中間プレート７２から徐々に引き離されていく（図４（Ａ）の位置Ｑ１）。このとき、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２が徐々に小さくなり、第１クラッチＣ１のトルク容量も徐々に小さくなる。このとき、第２中間プレート７２は第１摩耗追従機構８Ａに押し付けられた状態で軸方向に移動し、第１中間プレート７１はダイヤフラムスプリング７０に押し付けられた状態で軸方向に移動する。

　第１中間プレート７１がトランスミッション側へ移動すると、第１中間プレート７１が第２摩耗追従機構８Ｂに当接し、第２プレッシャプレート組立体４７が第１中間プレート７１によりトランスミッション側へ押される（図４（Ａ）の位置Ｑ２）。この結果、第２クラッチＣ２のトルク容量が徐々に大きくなり、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２も徐々に大きくなる。

　やがて、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２が第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１および第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２と等しくなると、第２プレッシャプレート組立体４７の移動が停止し、第１中間プレート７１がダイヤフラムスプリング７０の外周部から離れる。この結果、ダイヤフラムスプリング７０から作用点Ｐ１に作用する押付力Ｆ１１がゼロになり、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２および中間スプリング７３の弾性力Ｆ２が釣り合った状態となる（図４（Ａ）の位置Ｑ３、図２に示す状態）。このとき、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２により、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のエンゲージ状態がわずかに保たれる。このときの第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の伝達動力Ｔ０は、クリープ動力に概ね等しい。

　さらにダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側に押されると、ダイヤフラムスプリング７０の外周部により第２中間プレート７２がトランスミッション側へ押され始める。この結果、第２プレッシャプレート４９と第２円板部４３との間に第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が挟み込まれ、第２クラッチＣ２の伝達動力が上昇する。レリーズベアリング９５を所定の位置まで駆動すると、ダイヤフラムスプリング７０を介して第２プレッシャプレート組立体４７に伝達される押付力Ｆ１２が大きくなり、第２クラッチＣ２がエンゲージ状態となる。これにより、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。

　第２クラッチＣ２が連結される際、アシストスプリング７５のアシスト力Ｆ４２がレリーズベアリング９５に作用しているので、図５（Ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際にレリーズベアリング９５に付与すべきアクチュエータ９０のレバー駆動力Ｆ４１が低減されている。

　＜クラッチ装置１の特徴１＞
　以上に説明したように、このクラッチ装置１では、ダイヤフラムスプリング７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が切り替えられる間に（押付力Ｆ１１が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に付与されていない場合に）第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持されるように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に対して中間スプリング７３により弾性力Ｆ２（連結保持力）が付与される。したがって、１つのダイヤフラムスプリング７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の切り替えを行っても、トルク切れの発生を防止できる。

　また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が１つのダイヤフラムスプリング７０で駆動されるので、１つのアクチュエータ９０のみを設ければよく、このため、クラッチ装置１の小型化を実現できる。

　以上より、このクラッチ装置１では、トルク切れを防止しつつ小型化を実現できる。

　＜クラッチ装置１の特徴２＞
　また、このクラッチ装置１では、第１入力軸９１および第２入力軸９２により入力回転体１０の軸方向のエンジン側への移動が規制されているので、第２クラッチＣ２をエンゲージ状態にするためにダイヤフラムスプリング７０に軸方向のクラッチ駆動力が入力されても、第１入力軸９１および第２入力軸９２によりクラッチ駆動力を受けることができる。これにより、クラッチ駆動力がエンジンに伝達されるのを防止することができる。

　また、第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９に１つのダイヤフラムスプリング７０を介して押付力が伝達されるので、１つのアクチュエータ９０のみを設ければよく、このため、装置の小型化を実現できる。

　したがって、このクラッチ装置１では、クラッチ駆動力がエンジンに伝わるのを防止しつつ装置の小型化が可能となる。

　さらに、ダイヤフラムスプリング７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が切り替えられる間に（押付力Ｆ１１が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に付与されていない場合に）第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持されるように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に対して中間スプリング７３により弾性力Ｆ２（連結保持力）が付与される。したがって、１つのダイヤフラムスプリング７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の切り替えを行っても、トルク切れの発生を防止できる。

　〔第２実施形態〕
　前述の第１実施形態では、第１クラッチＣ１がノーマルクローズタイプであり、第２クラッチＣ２がノーマルオープンタイプであるが、第１クラッチＣ１がノーマルオープンタイプ、かつ、第２クラッチＣ２がノーマルクローズタイプであってもよい。

　なお、以降の説明では、前述の第１実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明については省略する。

　図６に示すように、第２実施形態に係るクラッチ装置１０１は、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、第１摩耗追従機構８Ａと、第２摩耗追従機構８Ｂと、駆動機構１０７と、を備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７、第１クラッチディスク組立体５および駆動機構１０７により第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート組立体４７、第２クラッチディスク組立体６および駆動機構１０７により第２クラッチＣ２が構成されている。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は駆動機構１０７を共有している。

　なお、図示はしていないが、図６において、クラッチ装置１０１の右側にエンジン、クラッチ装置１０１の左側にトランスミッションがそれぞれ配置されている。したがって、図６においてエンジン側は右側、トランスミッション側は左側となる。

　（２）第２フライホイール１０４
　第２フライホイール１０４は、第１フライホイール３に固定されており、第１フライホイール３と一体回転する。第２フライホイール４はベアリング３４を介して第２入力軸９２により回転可能に支持されている。ベアリング３４は第２フライホイール４の内周部に固定されている。ベアリング３４は第２フライホイール４を介して第１フライホイール３も回転可能に支持している。ベアリング３４は第２入力軸９２に装着されたスナップリング９６によりエンジン側への移動を規制されている。また、ベアリング３４は第２入力軸９２に装着されたスナップリング９７によりトランスミッション側への移動を規制されている。さらに、ベアリング３４は、第２フライホイール１０４の規制部４３ａと軸方向に当接しており、第２円板部４３に固定されたプレート９８と規制部４３ａとの間に挟み込まれている。このため、ベアリング３４は第２フライホイール１０４に対して軸方向に一体的に固定されている。これにより、第２入力軸９２に対する入力回転体１０のエンジン側およびトランスミッション側への移動が規制される。ベアリング３４、スナップリング９６および９７が第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際の駆動力を受ける。

　＜駆動機構１０７＞
　駆動機構１０７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に軸方向の押付力を伝達する。具体的には、駆動機構１０７は、ダイヤフラムスプリング７０と、アシストスプリング７５と、第１中間プレート１７１と、第２中間プレート１７２と、複数の中間スプリング７３と、を有している。

　ダイヤフラムスプリング７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。ダイヤフラムスプリング７０は第２クラッチＣ２に対して弾性力を付与するように予め圧縮された状態で配置されている。ダイヤフラムスプリング７０は第２フライホイール１０４により弾性変形可能に支持されている。具体的には、第２フライホイール１０４は第２円板部４３から軸方向に突出する複数の支持突起１４９を有している。ダイヤフラムスプリング７０の外周部は支持突起１４９により軸方向に支持されている。ダイヤフラムスプリング７０は第２中間プレート１７２と作用点Ｐ１０１で当接している。ダイヤフラムスプリング７０は第２フライホイール１０４と第２中間プレート１７２との間で予め圧縮されている。このため、ダイヤフラムスプリング７０は第２中間プレート１７２を介して第２プレッシャプレート４９に軸方向の押付力を付与している。また、第２フライホイール１０４には複数の支持部材１４５が固定されている。複数の支持部材１４５はアシストスプリング７５の外周部を支持している。

　ダイヤフラムスプリング７０に駆動力を付与していない状態で、ダイヤフラムスプリング７０の押付力により第２クラッチディスク組立体６は第２円板部４３と第２プレッシャプレート４９との間に挟み込まれている。つまり、第２クラッチＣ２はノーマルクローズタイプである。

　第１中間プレート１７１は、ダイヤフラムスプリング７０から第１プレッシャプレート組立体３７へ押付力（アクチュエータ９０の駆動力）を伝達するための部材であり、入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０および第１中間プレート１７１を介して第１クラッチＣ１に押付力が付与されている際、第２中間プレート１７２の一部は、第１中間プレート１７１と第１プレッシャプレート組立体３７との間に挟み込まれる。より詳細には、アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０にレリーズベアリング９５を介して駆動力が伝達されると、この駆動力はダイヤフラムスプリング７０および第１中間プレート１７１を介して第１プレッシャプレート組立体３７に伝達される。このとき、第２中間プレート１７２の一部は第１中間プレート１７１および第１摩耗追従機構８Ａとの間に挟み込まれている。このように、アクチュエータ９０の駆動力は、ダイヤフラムスプリング７０、第１中間プレート１７１および第２中間プレート１７２を介して第１プレッシャプレート組立体３７に伝達される。

　第２中間プレート１７２は、ダイヤフラムスプリング７０から第２プレッシャプレート組立体４７へ押付力（ダイヤフラムスプリング７０の弾性力）を伝達するための部材であり、入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。ダイヤフラムスプリング７０から第２中間プレート１７２を介して第２クラッチＣ２に押付力が付与されている際、第１中間プレート１７１の一部は、第２中間プレート１７２と第２プレッシャプレート組立体４７との間に挟み込まれる。より詳細には、ダイヤフラムスプリング７０に駆動力を付与していない状態で、第２中間プレート１７２はダイヤフラムスプリング７０によりトランスミッション側に押されている。このとき、第１中間プレート１７１の一部は、第２中間プレート１７２と第２摩耗追従機構８Ｂとの軸方向間に挟み込まれている。このため、ダイヤフラムスプリング７０の押付力は第１中間プレート１７１および第２中間プレート１７２を介して第２プレッシャプレート組立体４７に伝達される。

　中間スプリング７３は、ダイヤフラムスプリング７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が切り替えられる間に（押付力Ｆ１１が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に付与されていない場合に）第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持されるように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に対して弾性力Ｆ２を付与する。具体的には、中間スプリング７３は、第１中間プレート１７１および第２中間プレート１７２の間に予め圧縮された状態で配置されている。本実施形態では、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２での伝達動力がクリープ動力に概ね等しくなる大きさに設定されている。

　中間スプリング７３は、第１中間プレート１７１をトランスミッション側に押圧している。中間スプリング７３は、第２中間プレート１７２をエンジン側に押圧している。中間スプリング７３は、円周方向に間隔を空けて配置されており、第１中間プレート１７１および第２中間プレート１７２により弾性変形可能に支持されている。

　＜クラッチ装置１の動作＞
　アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０へ駆動力が作用していない状態では、図６に示すように、ダイヤフラムスプリング７０の弾性力が第２中間プレート１７２、第１中間プレート１７１および第２摩耗追従機構８Ｂを介して第２プレッシャプレート４９に伝達されている。この結果、第２クラッチＣ２を介してエンジンからトランスミッションへ動力が伝達される。

　動力伝達ラインを第２クラッチＣ２から第１クラッチＣ１に切り替える際、第２クラッチＣ２の連結解除および第１クラッチＣ１の連結が共通のダイヤフラムスプリング７０を介して行われる。具体的には、第２クラッチＣ２のエンゲージ状態で、ダイヤフラムスプリング７０の内周部にレリーズベアリング９５から駆動力が入力される。この結果、ダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側へ移動し、それに伴い、ダイヤフラムスプリング７０の作用点Ｐ１０１がトランスミッション側へ移動する。この結果、第２プレッシャプレート４９に伝達されている弾性力が徐々に小さくなり、第２クラッチＣ２の伝達動力が徐々に小さくなる。

　ダイヤフラムスプリング７０の作用点Ｐ１０１がエンジン側へ移動すると、第１中間プレート１７１、第２中間プレート１７２および中間スプリング７３もエンジン側へ移動する。このとき、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２が中間スプリング７３の弾性力Ｆ２と等しくなるまでは、第１中間プレート１７１および第２中間プレート１７２は軸方向に当接した状態で一体となってエンジン側へ移動する。クッション力Ｆ３２が弾性力Ｆ２と等しくなると、中間スプリング７３が徐々に伸びていき、第１中間プレート１７１が第２中間プレート１７２から引き離されていく。このとき、第１中間プレート１７１は第２摩耗追従機構８Ｂに押し付けられた状態で軸方向に移動し、第２中間プレート１７２はダイヤフラムスプリング７０に押し付けられた状態で軸方向に移動する。

　第１中間プレート１７１がトランスミッション側へ移動すると、第１中間プレート１７１が第２摩耗追従機構８Ｂに当接し、第２プレッシャプレート組立体４７が第１中間プレート１７１によりトランスミッション側へ押される。この結果、第２クラッチＣ２のトルク容量が徐々に大きくなり、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２も徐々に大きくなる。

　やがて、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２が第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１および第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２と等しくなると、第２プレッシャプレート組立体４７の移動が停止し、第１中間プレート１７１がダイヤフラムスプリング７０の外周部から離れる。この結果、ダイヤフラムスプリング７０から作用点Ｐ１に作用する押付力Ｆ１１１がゼロになり、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２および中間スプリング７３の弾性力Ｆ２が釣り合った状態となる。このとき、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２により、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のエンゲージ状態がわずかに保たれる。このときの第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の伝達動力は、クリープ動力に概ね等しい。

　さらにダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側に押されると、ダイヤフラムスプリング７０により第１中間プレート１７１がエンジン側へ押され始める。この結果、第１プレッシャプレート３９と第１円板部３３との間に第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が挟み込まれ、第１クラッチＣ１の伝達動力が上昇する。レリーズベアリング９５を所定の位置まで駆動すると、ダイヤフラムスプリング７０を介して第１プレッシャプレート３９に伝達される押付力Ｆ１１２が大きくなり、第１クラッチＣ１がエンゲージ状態となる。これにより、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸９１に動力が伝達される。

　アシストスプリング７５のアシスト力がレリーズベアリング９５に作用しているので、第１実施形態と同様に、第１クラッチＣ１をエンゲージ状態に切り替える際にレリーズベアリング９５に付与すべき駆動力が低減されている。

　以上に説明したクラッチ装置１０１でも、トルク切れを防止しつつ小型化を図ることができる。

　また、第１入力軸９１および第２入力軸９２により入力回転体１０の軸方向のエンジン側への移動が規制されているので、ダイヤフラムスプリング７０に軸方向のクラッチ駆動力が入力されても、第１入力軸９１および第２入力軸９２によりクラッチ駆動力を受けることができる。これにより、クラッチ駆動力がエンジンに伝達されるのを防止することができる。

　さらに、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に１つのダイヤフラムスプリング７０を介して押付力が伝達されるので、１つのアクチュエータ９０のみを設ければよく、このため、装置の小型化を実現できる。

　したがって、このクラッチ装置１０１では、クラッチ駆動力がエンジンに伝わるのを防止しつつ装置の小型化が可能となる。

　〔第３実施形態〕
　前述の第１および第２実施形態では、ノーマルオープンタイプとノーマルクローズタイプのクラッチが組み合わされているが、第１クラッチおよび第２クラッチがいずれもノーマルオープンタイプのクラッチであってもよい。

　例えば、図７に示すように、第３実施形態に係るクラッチ装置２０１は、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、第１摩耗追従機構８Ａと、第２摩耗追従機構８Ｂと、駆動機構２０７と、を備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第１クラッチディスク組立体５により第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート組立体４７および第２クラッチディスク組立体６により第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は駆動機構２０７を共有している。第１クラッチＣ１は、第１入力軸９１へ動力を伝達するための機構であり、ノーマルオープンタイプのクラッチである。また、第２クラッチＣ２は、第２入力軸９２へ動力を伝達するための機構であり、ノーマルオープンタイプのクラッチである。

　なお、図示はしていないが、図７において、クラッチ装置２０１の右側にエンジン、クラッチ装置２０１の左側にトランスミッションがそれぞれ配置されている。したがって、図７においてエンジン側は右側、トランスミッション側は左側となる。

　＜駆動機構２０７＞
　駆動機構２０７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に軸方向の押付力を伝達する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は１つの駆動機構２０７を共有している。具体的には、駆動機構２０７は、駆動レバー２７０と、第１中間プレート７１と、第２中間プレート７２と、複数の中間スプリング７３と、を有している。

　駆動レバー２７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置２０１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。前述の第１および第２実施形態とは異なり、駆動レバー２７０は、低剛性の部材であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を押し付けるだけの弾性力を発生させることができないが、アクチュエータ９０から第１中間プレート７１および第２中間プレート７２に駆動力を伝達することができる。駆動レバー２７０は第２フライホイール４により弾性変形可能に支持されている。第２フライホイール４には複数の支持部材４５が固定されている。複数の支持部材４５には２つのワイヤリング４６が装着されている。駆動レバー２７０は２つのワイヤリング４６を介して支持部材４５により弾性変形可能に支持されている。

　アクチュエータ９０から駆動レバー２７０に駆動力が付与されていない状態では、図７に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２によりエンゲージ状態をわずかに保っている。駆動レバー２７０の内周部は、レリーズベアリング２９５により軸方向に支持されている。レリーズベアリング２９５にはスナップリング２９６が装着されている。レリーズベアリング２９５とスナップリング２９６との間に駆動レバー２７０の内周部は挟み込まれている。アクチュエータ９０は駆動レバー２７０に対して軸方向の両側に駆動力を付与可能に配置されている。レリーズベアリング２９５を介してアクチュエータ９０から駆動レバー２７０に軸方向の両側（エンジン側およびトランスミッション側）に駆動力を伝達することができる。

　第１中間プレート７１は、駆動レバー２７０から第１プレッシャプレート組立体３７へ押付力（アクチュエータ９０の駆動力）を伝達するための部材であり、入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。アクチュエータ９０から駆動レバー２７０および第１中間プレート７１を介して第１クラッチＣ１に押付力が付与されている際、第２中間プレート７２の一部は、第１中間プレート７１と第１プレッシャプレート組立体３７との間に挟み込まれる。より詳細には、アクチュエータ９０から駆動レバー２７０にレリーズベアリング２９５を介してトランスミッション側への駆動力が付与されている状態で、第１中間プレート７１は駆動レバー２７０によりエンジン側に押されている。このとき、第２中間プレート７２の一部は、第１中間プレート７１と第１摩耗追従機構８Ａとの間に挟み込まれている。このため、駆動レバー２７０に伝達された駆動力は第１中間プレート７１および第２中間プレート７２を介して第１プレッシャプレート組立体３７に伝達される。

　第２中間プレート７２は、駆動レバー２７０から第２プレッシャプレート組立体４７へ押付力（アクチュエータ９０の駆動力）を伝達するための部材であり、入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。アクチュエータ９０から駆動レバー２７０および第２中間プレート７２を介して第２クラッチＣ２に押付力が付与されている際、第１中間プレート７１の一部は、第２中間プレート７２と第２プレッシャプレート組立体４７との間に挟み込まれる。より詳細には、アクチュエータ９０から駆動レバー２７０にレリーズベアリング９５を介してエンジン側への駆動力が付与されている状態で、第２中間プレート７２は駆動レバー２７０によりトランスミッション側に押されている。このとき、第１中間プレート７１の一部は、第２中間プレート７２と第２摩耗追従機構８Ｂとの間に挟み込まれている。このため、駆動レバー２７０に伝達された駆動力は第２中間プレート７２および第１中間プレート７１を介して第２プレッシャプレート組立体４７に伝達される。

　中間スプリング７３は、駆動レバー２７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が切り替えられる間に（押付力Ｆ１１が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に付与されていない場合に）第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持されるように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に対して弾性力Ｆ２（連結保持力）を付与する。具体的には、中間スプリング７３は、第１中間プレート７１および第２中間プレート７２の間に予め圧縮された状態で配置されている。本実施形態では、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２での伝達動力がクリープ動力に概ね等しくなる大きさに設定されている。

　＜クラッチ装置２０１の動作＞
　アクチュエータ９０から駆動レバー２７０へ駆動力が作用していない状態では、図７に示すように、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７には駆動レバー２７０から押付力は伝達されていない。

　しかし、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２により、第１プレッシャプレート組立体３７はエンジン側へ押されており、第２プレッシャプレート組立体４７はトランスミッション側へ押されている。具体的には、第１プレッシャプレート３９には第２中間プレート７２および第１摩耗追従機構８Ａを介して中間スプリング７３から弾性力が伝達されている。また、第２プレッシャプレート４９には第１中間プレート７１および第２摩耗追従機構８Ｂを介して中間スプリング７３から弾性力が伝達されている。したがって、駆動レバー２７０に駆動力が伝達されていない状態で、中間スプリング７３の弾性力Ｆ２により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持される。

　図７に示す状態で、レリーズベアリング２９５から駆動レバー２７０の内周部にトランスミッション側への駆動力が伝達されると、駆動レバー２７０を介して第１中間プレート７１がエンジン側へ押される。この結果、第１中間プレート７１と第２中間プレート７２との間で中間スプリング７３が圧縮され、第１中間プレート７１が第２中間プレート７２と当接する。さらに駆動レバー２７０の内周部がトランスミッション側へ押されると、第１中間プレート７１および第２中間プレート７２を介して第１プレッシャプレート組立体３７がエンジン側へ押される。この結果、第１クラッチＣ１がエンゲージ状態となる。

　また、図７に示す状態で、レリーズベアリング２９５から駆動レバー２７０の内周部にエンジン側への駆動力が伝達されると、駆動レバー２７０を介して第２中間プレート７２がトランスミッション側へ押される。この結果、第１中間プレート７１と第２中間プレート７２との間で中間スプリング７３が圧縮され、第２中間プレート７２により第１中間プレート７１を介して第２プレッシャプレート組立体４７がトランスミッション側へ押される。この結果、第２クラッチＣ２がエンゲージ状態となる。

　以上に説明したクラッチ装置２０１でも、トルク切れを防止しつつ小型化を図ることができる。

　また、第１入力軸９１および第２入力軸９２により入力回転体１０の軸方向の両側への移動が規制されているので、ダイヤフラムスプリング７０に軸方向のクラッチ駆動力が入力されても、第１入力軸９１および第２入力軸９２によりクラッチ駆動力を受けることができる。これにより、クラッチ駆動力がエンジンに伝達されるのを防止することができる。

　したがって、このクラッチ装置２０１では、クラッチ駆動力がエンジンに伝わるのを防止しつつ装置の小型化が可能となる。

　〔第４実施形態〕
　前述の第１実施形態では、中間スプリング７３は第１中間プレート７１および第２中間プレート７２の間に予め圧縮された状態で配置されているが、中間スプリング７３を第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７の間に配置してもよい。

　例えば図８～図１０に示すように、クラッチ装置３０１は、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構３０７と、を備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第１クラッチディスク組立体５により第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート組立体４７および第２クラッチディスク組立体６により第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は駆動機構３０７を共有している。第１クラッチＣ１は、第１入力軸９１へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルオープンタイプのクラッチである。一方、第２クラッチＣ２は、第２入力軸９２へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルクローズタイプのクラッチである。

　なお、図示はしていないが、図８～図１０において、クラッチ装置３０１の右側にエンジン、クラッチ装置３０１の左側にトランスミッションがそれぞれ配置されている。したがって、図８～図１０においてエンジン側は右側、トランスミッション側は左側となる。

　＜駆動機構３０７＞
　駆動機構３０７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に軸方向の押付力を伝達する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は１つの駆動機構３０７を共有している。具体的には、駆動機構３０７は、ダイヤフラムスプリング７０と、アシストスプリング７５と、連結プレート組立体３７５と、複数の中間スプリング３７３と、を有している。

　ダイヤフラムスプリング７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置３０１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。ダイヤフラムスプリング７０は第２クラッチＣ２に対して弾性力を付与するように予め圧縮された状態で配置されている。ダイヤフラムスプリング７０は第２フライホイール３０４により弾性変形可能に支持されている。具体的には、第２フライホイール３０４は第２円板部４３から軸方向に突出する複数の支持突起３４９を有している。ダイヤフラムスプリング７０の外周部は支持突起３４９により軸方向に支持されている。ダイヤフラムスプリング７０は連結プレート組立体３７５と支点Ｐ３０１で当接している。ダイヤフラムスプリング７０は第２フライホイール３０４と連結プレート組立体３７５との間で予め圧縮されている。このため、ダイヤフラムスプリング７０は連結プレート組立体３７５を介して第２プレッシャプレート組立体４７に軸方向の押付力を付与している。ダイヤフラムスプリング７０に駆動力を付与していない状態で、ダイヤフラムスプリング７０の押付力により第２クラッチディスク組立体６は第２円板部４３と第２プレッシャプレート４９との間に挟み込まれている。つまり、第２クラッチＣ２はノーマルクローズタイプである。

　アシストスプリング７５は、第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際の駆動力を低減するために設けられており、第２クラッチＣ２へダイヤフラムスプリング７０を介して伝達される押付力（第２押付力）をアシストしている。具体的には、アシストスプリング７５は、コーンスプリングであり、ダイヤフラムスプリング７０のトランスミッション側に配置されている。アシストスプリング７５は連結プレート組立体３７５により弾性変形可能に支持されている。アシストスプリング７５はダイヤフラムスプリング７０の内周部に対してエンジン側へのアシスト力を付与している。より詳細には、アシストスプリング７５の内周部はレリーズベアリング９５により支持されている。これにより、ダイヤフラムスプリング７０に付与すべき駆動力を低減することができる。

　連結プレート組立体３７５（中間部材の一例）は、ダイヤフラムスプリング７０から第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７へ押付力（ダイヤフラムスプリング７０の弾性力あるいはアクチュエータ９０の駆動力）を伝達するための組立体であり、入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。連結プレート組立体３７５は、第１プレッシャプレート組立体３７を軸方向の両側に駆動可能に配置されており、第２プレッシャプレート組立体４７を軸方向の両側に駆動可能に配置されている。具体的には、連結プレート組立体３７５は、連結プレート３７６と、駆動部材３７７と、第１スナップリング３７８と、第２スナップリング３７９と、２つのワイヤリング３７４と、を有している。

　連結プレート３７６は、押付力を駆動部材３７７に伝達するための概ね環状の部材であり、駆動部材３７７に連結されている。連結プレート３７６には２つのワイヤリング３７４が装着されている。ダイヤフラムスプリング７０は２つのワイヤリング３７４の間に挟み込まれており、連結プレート３７６は２つのワイヤリング３７４を介してダイヤフラムスプリング７０を軸方向に支持している。したがって、レリーズベアリング９５によりダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側へ駆動されると、連結プレート３７６はエンジン側へ移動する。

　駆動部材３７７は、第１摩耗追従機構８Ａおよび第２摩耗追従機構８Ｂと軸方向に当接可能に配置されており、連結プレート３７６と連結されている。具体的には、駆動部材３７７は、軸方向に細長く延びる第１部分３７７ａと、第１部分３７７ａから半径方向内側に突出する第２部分３７７ｂと、を有している。第１部分３７７ａの端部は連結プレート３７６と連結されている。また、第１部分３７７ａには第１スナップリング３７８および第２スナップリング３７９が装着されている。第１スナップリング３７８は、第２プレッシャプレート組立体４７をエンジン側へ駆動するための部材であり、第２摩耗追従機構８Ｂと軸方向に当接可能に配置されている。第２スナップリング３７９は、第１プレッシャプレート組立体３７をトランスミッション側へ駆動するための部材であり、第１摩耗追従機構８Ａと軸方向に当接可能に配置されている。

　第２部分３７７ｂは第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７の軸方向間（より詳細には、第１摩耗追従機構８Ａおよび第２摩耗追従機構８Ｂの軸方向間）に配置されている。第２部分３７７ｂは、第１摩耗追従機構８Ａと軸方向に当接可能に配置されており、第２摩耗追従機構８Ｂと軸方向に当接可能に配置されている。

　中間スプリング３７３は、ダイヤフラムスプリング７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が切り替えられる間に（押付力Ｆ１１が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に付与されていない場合に）第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持されるように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に対して弾性力Ｆ２を付与する。具体的には、中間スプリング３７３は、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７の軸方向間に予め圧縮された状態で配置されている。中間スプリング３７３の両端は突起（図示せず）や穴（図示せず）などにより第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７と一体回転可能に支持されている。本実施形態では、中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２での伝達動力がクリープ動力に概ね等しくなる大きさに設定されている。

　＜クラッチ装置３０１の動作＞
　アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０へ駆動力が作用していない状態では、図８に示すように、ダイヤフラムスプリング７０の弾性力が連結プレート組立体３７５を介して第２プレッシャプレート４９に伝達されている。この結果、第２クラッチＣ２を介してエンジンからトランスミッションへ動力が伝達される。

　動力伝達ラインを第２クラッチＣ２から第１クラッチＣ１に切り替える際、第２クラッチＣ２および第１クラッチＣ１の切り替えがダイヤフラムスプリング７０および連結プレート組立体３７５を介して行われる。具体的には、第２クラッチＣ２のエンゲージ状態で、ダイヤフラムスプリング７０の内周部にレリーズベアリング９５から駆動力が入力される。この結果、ダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側へ移動し、それに伴い、ダイヤフラムスプリング７０の支点Ｐ３０１がエンジン側へ移動する。したがって、第２プレッシャプレート４９に伝達されている弾性力が徐々に小さくなり、第２クラッチＣ２の伝達動力が徐々に小さくなる。

　ダイヤフラムスプリング７０の支点Ｐ３０１がトランスミッション側へ移動すると、連結プレート組立体３７５もトランスミッション側へ移動する。このとき、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１が中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２と等しくなるまでは、連結プレート組立体３７５は第１摩耗追従機構８Ａと軸方向に当接した状態で一体となってトランスミッション側へ移動する。クッション力Ｆ３１が弾性力Ｆ２と等しくなると、中間スプリング３７３が徐々に伸びていき、第１プレッシャプレート組立体３７を第２プレッシャプレート組立体４７から引き離していく。このとき、第１摩耗追従機構８Ａは駆動部材３７７の第２部分３７７ｂに押し付けられた状態で連結プレート組立体３７５とともに軸方向に移動し、第２摩耗追従機構８Ｂは第１スナップリング３７８に押し付けられた状態で連結プレート組立体３７５とともに軸方向に移動する。

　やがて、ダイヤフラムスプリング７０から支点Ｐ３０１に作用する押付力Ｆ１１がゼロになると、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２および中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２が釣り合った状態となる（図９参照）。このとき、中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２により、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のエンゲージ状態がわずかに保たれる。このときの第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の伝達動力は、クリープ動力に概ね等しい。

　さらにダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側に押されると、ダイヤフラムスプリング７０の外周部により連結プレート組立体３７５を介して第１プレッシャプレート組立体３７がエンジン側へ押され始める。この結果、第１プレッシャプレート３９と第１円板部３３との間に第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が挟み込まれ、第１クラッチＣ１の伝達動力が上昇する。レリーズベアリング９５を所定の位置まで駆動すると、ダイヤフラムスプリング７０を介して第１プレッシャプレート３９に伝達される押付力Ｆ１２が大きくなり、第１クラッチＣ１がエンゲージ状態となる（図１０参照）。これにより、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸９１に動力が伝達される。

　アシストスプリング７５のアシスト力がレリーズベアリング９５に作用しているので、第１クラッチＣ１をエンゲージ状態に切り替える際にレリーズベアリング９５に付与すべき駆動力が低減されている。

　以上に説明したクラッチ装置３０１でも、トルク切れを防止しつつ小型化を図ることができる。

　したがって、このクラッチ装置３０１では、クラッチ駆動力がエンジンに伝わるのを防止しつつ装置の小型化が可能となる。
トルク切れを防止しつつ小型化を図ることができる。

　〔第５実施形態〕
　前述の第４実施形態では、第１クラッチＣ１がノーマルオープンタイプであり、第２クラッチＣ２がノーマルクローズタイプであるが、第１クラッチＣ１がノーマルクローズタイプ、かつ、第２クラッチＣ２がノーマルオープンタイプであってもよい。

　例えば図１１に示すように、クラッチ装置４０１は、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、第１摩耗追従機構８Ａと、第２摩耗追従機構８Ｂと、駆動機構４０７と、を備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第１クラッチディスク組立体５により第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート組立体４７および第２クラッチディスク組立体６により第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は駆動機構４０７を共有している。第１クラッチＣ１は、第１入力軸９１へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルクローズタイプのクラッチである。一方、第２クラッチＣ２は、第２入力軸９２へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルオープンタイプのクラッチである。

　なお、図示はしていないが、図１１において、クラッチ装置６０１の右側にエンジン、クラッチ装置４０１の左側にトランスミッションがそれぞれ配置されている。したがって、図１１においてエンジン側は右側、トランスミッション側は左側となる。

　＜駆動機構４０７＞
　駆動機構４０７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に軸方向の押付力を伝達する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は１つの駆動機構４０７を共有している。具体的には、駆動機構４０７は、ダイヤフラムスプリング７０と、アシストスプリング７５と、連結プレート組立体４７５と、複数の中間スプリング３７３と、を有している。

　ダイヤフラムスプリング７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置４０１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。ダイヤフラムスプリング７０は第２クラッチＣ２に対して弾性力を付与するように予め圧縮された状態で配置されている。ダイヤフラムスプリング７０は第２フライホイール４０４により弾性変形可能に支持されている。具体的には、第２フライホイール４０４は第２円板部４３から軸方向に突出する複数の支持突起４４９を有している。ダイヤフラムスプリング７０は支持突起４４９により軸方向に支持されている。ダイヤフラムスプリング７０は連結プレート組立体４７５と支点Ｐ４０１で当接している。ダイヤフラムスプリング７０は第２フライホイール４０４と連結プレート組立体４７５との間で予め圧縮されている。このため、ダイヤフラムスプリング７０は連結プレート組立体３７５を介して第２プレッシャプレート組立体４７に軸方向の押付力を付与している。ダイヤフラムスプリング７０に駆動力を付与していない状態で、ダイヤフラムスプリング７０の押付力により第１クラッチディスク組立体５は第１円板部３３と第１プレッシャプレート３９との間に挟み込まれている。つまり、第１クラッチＣ１はノーマルクローズタイプである。

　アシストスプリング７５は、第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際の駆動力を低減するために設けられており、第２クラッチＣ２へダイヤフラムスプリング７０を介して伝達される押付力（第２押付力）をアシストしている。具体的には、アシストスプリング７５は、コーンスプリングであり、ダイヤフラムスプリング７０のトランスミッション側に配置されている。アシストスプリング７５は連結プレート組立体４７５により弾性変形可能に支持されている。アシストスプリング７５はダイヤフラムスプリング７０の内周部に対してエンジン側へのアシスト力Ｆ４２を付与している。より詳細には、アシストスプリング７５の内周部はレリーズベアリング９５により支持されている。これにより、ダイヤフラムスプリング７０に付与すべき駆動力を低減することができる。

　連結プレート組立体４７５（中間部材の一例）は、ダイヤフラムスプリング７０から第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７へ押付力（ダイヤフラムスプリング７０の弾性力あるいはアクチュエータ９０の駆動力）を伝達するための組立体であり、入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。連結プレート組立体４７５は、第１プレッシャプレート組立体３７を軸方向の両側に駆動可能に配置されており、第２プレッシャプレート組立体４７を軸方向の両側に駆動可能に配置されている。具体的には、連結プレート組立体４７５は、連結プレート４７６と、駆動部材３７７と、第１スナップリング３７８と、第２スナップリング３７９と、２つのワイヤリング４７４と、を有している。

　連結プレート４７６は、押付力を駆動部材３７７に伝達するための概ね環状の部材であり、駆動部材３７７に連結されている。連結プレート４７６には２つのワイヤリング４７４が装着されている。ダイヤフラムスプリング７０の外周部は２つのワイヤリング４７４の間に挟み込まれており、連結プレート４７６は２つのワイヤリング４７４を介してダイヤフラムスプリング７０を軸方向に支持している。したがって、レリーズベアリング９５によりダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側へ駆動されると、連結プレート４７６はトランスミッション側へ移動する。連結プレート４７６には駆動部材３７７が連結されている。駆動部材３７７には第１スナップリング３７８および第２スナップリング３７９が装着されている。

　中間スプリング３７３は、ダイヤフラムスプリング７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が切り替えられる間に第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のエンゲージ状態が維持されるように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に対して弾性力Ｆ２（連結保持力）を付与する。具体的には、中間スプリング３７３は、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７の軸方向間に予め圧縮された状態で配置されている。中間スプリング３７３の両端は突起（図示せず）や穴（図示せず）などにより第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７と一体回転可能に支持されている。本実施形態では、中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２での伝達動力がクリープ動力に概ね等しくなる大きさに設定されている。

　＜クラッチ装置４０１の動作＞
　アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０へ駆動力が作用していない状態では、図１１に示すように、ダイヤフラムスプリング７０の弾性力が連結プレート組立体４７５を介して第１プレッシャプレート３９に伝達されている。この結果、第１クラッチＣ１を介してエンジンからトランスミッションへ動力が伝達される。

　動力伝達ラインを第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２に切り替える際、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の切り替えが共通のダイヤフラムスプリング７０および連結プレート組立体４７５を介して行われる。具体的には、第１クラッチＣ１のエンゲージ状態で、ダイヤフラムスプリング７０の内周部にレリーズベアリング９５から駆動力が入力される。この結果、ダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側へ移動し、それに伴い、ダイヤフラムスプリング７０の支点Ｐ４０１がトランスミッション側へ移動する。したがって、第１プレッシャプレート３９に伝達されている弾性力が徐々に小さくなり、第１クラッチＣ１の伝達動力が徐々に小さくなる。

　ダイヤフラムスプリング７０の支点Ｐ４０１がトランスミッション側へ移動すると、連結プレート組立体４７５もトランスミッション側へ移動する。このとき、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１が中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２と等しくなるまでは、連結プレート組立体４７５は第１摩耗追従機構８Ａと軸方向に当接した状態で一体となってトランスミッション側へ移動する。クッション力Ｆ３１が弾性力Ｆ２と等しくなると、中間スプリング３７３が徐々に伸びていき、第１プレッシャプレート組立体３７を第２プレッシャプレート組立体４７から引き離していく。このとき、第１摩耗追従機構８Ａは駆動部材３７７の第２部分３７７ｂに押し付けられた状態で連結プレート組立体４７５とともに軸方向に移動し、第２摩耗追従機構８Ｂは第１スナップリング３７８に押し付けられた状態で連結プレート組立体４７５とともに軸方向に移動する。

　連結プレート組立体４７５がトランスミッション側へ移動すると、連結プレート組立体４７５が第２摩耗追従機構８Ｂに当接し、第２プレッシャプレート組立体４７が連結プレート組立体４７５によりトランスミッション側へ押される。この結果、第２クラッチＣ２のトルク容量が徐々に大きくなり、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２も徐々に大きくなる。

　やがて、ダイヤフラムスプリング７０から支点Ｐ４０１に作用する押付力Ｆ１１がゼロになると、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２および中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２が釣り合った状態となる。このとき、中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２により、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持される。このときの第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の伝達動力は、クリープ動力に概ね等しい。

　さらにダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側に押されると、ダイヤフラムスプリング７０の外周部により連結プレート組立体４７５がトランスミッション側へ押され始める。この結果、第２プレッシャプレート４９と第２円板部４３との間に第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が挟み込まれ、第２クラッチＣ２の伝達動力が上昇する。レリーズベアリング９５を所定の位置まで駆動すると、ダイヤフラムスプリング７０を介して第２プレッシャプレート４９に伝達される押付力Ｆ１２が大きくなり、第２クラッチＣ２がエンゲージ状態となる。これにより、第２クラッチＣ２を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。

　アシストスプリング７５のアシスト力がレリーズベアリング９５に作用しているので、第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際にレリーズベアリング９５に付与すべき駆動力が低減されている。

　以上に説明したクラッチ装置４０１でも、トルク切れを防止しつつ小型化を図ることができる。

　したがって、このクラッチ装置４０１では、クラッチ駆動力がエンジンに伝わるのを防止しつつ装置の小型化が可能となる。

　〔第６実施形態〕
　前述の第４および第５実施形態では、ノーマルオープンタイプとノーマルクローズタイプのクラッチが組み合わされているが、第１クラッチおよび第２クラッチがいずれもノーマルオープンタイプのクラッチであってもよい。

　例えば図１２に示すように、クラッチ装置５０１は、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、第１摩耗追従機構８Ａと、第２摩耗追従機構８Ｂと、駆動機構５０７と、を備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第１クラッチディスク組立体５により第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート組立体４７および第２クラッチディスク組立体６により第２クラッチＣ２が構成されている。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は駆動機構５０７を共有している。第１クラッチＣ１は、第１入力軸９１へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルオープンタイプのクラッチである。また、第２クラッチＣ２は、第２入力軸９２へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルオープンタイプのクラッチである。

　なお、図示はしていないが、図１２において、クラッチ装置６０１の右側にエンジン、クラッチ装置５０１の左側にトランスミッションがそれぞれ配置されている。したがって、図１２においてエンジン側は右側、トランスミッション側は左側となる。

　＜駆動機構５０７＞
　駆動機構５０７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に軸方向の押付力を伝達する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は１つの駆動機構５０７を共有している。具体的には、駆動機構５０７は、駆動レバー５７０と、アシストスプリング７５と、連結プレート組立体５７５と、複数の中間スプリング３７３と、を有している。

　駆動レバー５７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置５０１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。前述の第４および第５実施形態とは異なり、駆動レバー５７０は低剛性の部材であり、アクチュエータ９０から連結プレート組立体５７５に駆動力を伝達する。駆動レバー５７０は第２フライホイール４により弾性変形可能に支持されている。第２フライホイール５０４には複数の支持部材５４５が固定されている。複数の支持部材５４５には２つのワイヤリング５４６が装着されている。駆動レバー５７０は２つのワイヤリング５４６を介して支持部材５４５により弾性変形可能に支持されている。

　駆動レバー５７０に駆動力を付与していない状態では、図１２に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、中間スプリング３７３の弾性力によりエンゲージ状態をわずかに保っている。駆動レバー５７０の内周部は、レリーズベアリング５９５により軸方向に支持されている。レリーズベアリング５９５にはスナップリング５９６が装着されている。レリーズベアリング５９５とスナップリング５９６との間に駆動レバー５７０の内周部は挟み込まれている。アクチュエータ９０は駆動レバー５７０に対して軸方向の両側に駆動力を付与可能に配置されている。レリーズベアリング５９５を介してアクチュエータ９０から駆動レバー５７０に軸方向の両側（エンジン側およびトランスミッション側）に駆動力を伝達することができる。

　連結プレート組立体５７５は、駆動レバー５７０から第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７へ押付力（アクチュエータ９０の駆動力）を伝達するための組立体であり、入力回転体１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。連結プレート組立体５７５は、第１プレッシャプレート組立体３７を軸方向の両側に駆動可能に配置されており、第２プレッシャプレート組立体４７を軸方向の両側に駆動可能に配置されている。具体的には、連結プレート組立体５７５は、連結プレート５７６と、駆動部材３７７と、第１スナップリング３７８と、第２スナップリング３７９と、２つのワイヤリング５７４と、を有している。

　連結プレート５７６は、押付力を駆動部材３７７に伝達するための概ね環状の部材であり、駆動部材３７７に連結されている。連結プレート５７６には２つのワイヤリング５７４が装着されている。ダイヤフラムスプリング７０は２つのワイヤリング５７４の間に挟み込まれており、連結プレート５７６は２つのワイヤリング５７４を介してダイヤフラムスプリング７０を軸方向に支持している。レリーズベアリング９５によりダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側へ駆動されると、連結プレート５７６はエンジン側へ移動する。連結プレート５７６には駆動部材３７７が連結されている。駆動部材３７７には第１スナップリング３７８および第２スナップリング３７９が装着されている。

　＜クラッチ装置５０１の動作＞
　アクチュエータ９０から駆動レバー５７０へ駆動力が作用していない状態では、図１２に示すように、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７には駆動レバー５７０から押付力は伝達されていない。

　一方、中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２により、第１プレッシャプレート組立体３７はエンジン側へ押されており、第２プレッシャプレート組立体４７はトランスミッション側へ押されている。具体的には、第１プレッシャプレート３９には連結プレート組立体５７５および第１摩耗追従機構８Ａを介して中間スプリング３７３から弾性力が伝達されている。また、第２プレッシャプレート４９には連結プレート組立体５７５および第２摩耗追従機構８Ｂを介して中間スプリング３７３から弾性力が伝達されている。したがって、駆動レバー５７０に駆動力が伝達されていない状態で、中間スプリング３７３の弾性力Ｆ２により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持されている。

　図１２に示す状態で、レリーズベアリング５９５から駆動レバー５７０の内周部にトランスミッション側への駆動力が伝達されると、駆動レバー５７０を介して連結プレート組立体５７５がエンジン側へ押される。この結果、第１プレッシャプレート３９と第２プレッシャプレート４９との間で中間スプリング３７３が圧縮される。さらに駆動レバー５７０の内周部がエンジン側へ押される。連結プレート組立体５７５を介して第１プレッシャプレート組立体３７がエンジン側へ押される。この結果、第１クラッチＣ１がエンゲージ状態となる。

　また、図１２に示す状態で、レリーズベアリング５９５から駆動レバー５７０の内周部にエンジン側への駆動力が伝達されると、駆動レバー５７０を介して連結プレート組立体５７５がトランスミッション側へ押される。この結果、第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９の間で中間スプリング３７３が圧縮され、駆動レバー５７０により連結プレート組立体５７５および第２摩耗追従機構８Ｂを介して第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側へ押される。この結果、第２クラッチＣ２がエンゲージ状態となる。

　以上に説明したクラッチ装置５０１でも、トルク切れを防止しつつ小型化を図ることができる。

　したがって、このクラッチ装置５０１では、クラッチ駆動力がエンジンに伝わるのを防止しつつ装置の小型化が可能となる。

　〔第７実施形態〕
　前述の実施形態では、入力回転体１０が第１フライホイール３および第２フライホイール４を有しているが、入力回転体１０が第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７の間の配置された１つのフライホイールから構成されていてもよい。

　例えば図１３に示すように、クラッチ装置６０１は、入力回転体６１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、第１摩耗追従機構８Ａと、第２摩耗追従機構８Ｂと、駆動機構６０７と、を備えている。入力回転体６１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第１クラッチディスク組立体５により第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体６１０、第２プレッシャプレート組立体４７および第２クラッチディスク組立体６により第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は駆動機構６０７を共有している。第１クラッチＣ１は、第１入力軸９１へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルオープンタイプのクラッチである。一方、第２クラッチＣ２は、第２入力軸９２へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルクローズタイプのクラッチである。例えば、第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。

　なお、図示はしていないが、図１３において、クラッチ装置６０１の右側にエンジン、クラッチ装置６０１の左側にトランスミッションがそれぞれ配置されている。したがって、図１３においてエンジン側は右側、トランスミッション側は左側となる。

　＜入力回転体６１０＞
　入力回転体６１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されている。入力回転体６１０は回転軸Ｘを中心に回転する。入力回転体６１０は主に、フライホイール６１１と、支持部材６１２と、を有している。

　フライホイール６１１は、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７の間（より詳細には、第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６の間）に配置されており、ベアリング３４を介して第２入力軸９２により回転可能に支持されている。ベアリング３４は第２入力軸９２に装着されたスナップリング９６によりエンジン側への移動を規制されている。これにより、第２入力軸９２に対する第２フライホイール４のエンジン側への移動が規制される。ベアリング３４およびスナップリング９６が第１クラッチＣ１をレリーズ状態に切り替える際のアクチュエータ９０の駆動力あるいは第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際のアクチュエータ９０の駆動力を受ける。

　支持部材６１２は、ダイヤフラムスプリング７０およびアシストスプリング７５を支持する概ね環状の部材であり、フライホイール６１１の外周部に固定されている。

　＜駆動機構６０７＞
　駆動機構６０７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に軸方向の押付力を伝達する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は１つの駆動機構６０７を共有している。具体的には、駆動機構６０７は、ダイヤフラムスプリング７０と、アシストスプリング７５と、第１中間プレート６７１と、第２中間プレート６７２と、複数の中間スプリング６７３と、を有している。

　ダイヤフラムスプリング７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置６０１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。ダイヤフラムスプリング７０は第１クラッチＣ１に対して弾性力を付与するように予め圧縮された状態で配置されている。具体的には、ダイヤフラムスプリング７０は、第２フライホイール４により弾性変形可能に支持されており、第２中間プレート６７２および第１中間プレート６７１を介して第２プレッシャプレート４９に軸方向の押付力を付与している。支持部材６１２には２つのワイヤリング６４６が装着されている。ダイヤフラムスプリング７０は２つのワイヤリング６４６を介して支持部材６１２により弾性変形可能に支持されている。

　ダイヤフラムスプリング７０に駆動力を付与していない状態で、ダイヤフラムスプリング７０の押付力により第１クラッチディスク組立体５はフライホイール６１１と第２プレッシャプレート４９との間に挟み込まれている。つまり、第２クラッチＣ２はノーマルクローズタイプである。

　第１中間プレート６７１は、ダイヤフラムスプリング７０から第１プレッシャプレート組立体３７へ押付力（アクチュエータ９０の駆動力）を伝達するための部材であり、入力回転体６１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。ダイヤフラムスプリング７０から第１中間プレート６７１を介して第１クラッチＣ１に押付力が付与されている際、第２中間プレート６７２は、第１中間プレート６７１によりトランスミッション側へ駆動される。より詳細には、アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０を介して第１中間プレート６７１に駆動力が付与されている状態で、第１中間プレート６７１はダイヤフラムスプリング７０によりトランスミッション側に押されている。このとき、第１中間プレート６７１は第２中間プレート６７２に引っかかるように配置されているので、第１中間プレート６７１とともに第２中間プレート６７２はトランスミッション側へ移動する。このとき、第２中間プレート６７２により第１プレッシャプレート組立体３７がトランスミッション側へ押され、アクチュエータ９０の駆動力がダイヤフラムスプリング７０、第１中間プレート６７１および第２中間プレート６７２を介して第１プレッシャプレート組立体３７に伝達される。

　第２中間プレート６７２は、ダイヤフラムスプリング７０から第２プレッシャプレート組立体４７へ押付力（ダイヤフラムスプリング７０の弾性力）を伝達するための部材であり、入力回転体６１０、第１プレッシャプレート組立体３７および第２プレッシャプレート組立体４７に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置されている。アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０および第２中間プレート６７２を介して第２クラッチＣ２に押付力が付与されている際、第１中間プレート６７１の一部は、第２中間プレート６７２と第２プレッシャプレート組立体４７との間に挟み込まれる。より詳細には、ダイヤフラムスプリング７０が第２中間プレート６７２をエンジン側へ押圧すると、ダイヤフラムスプリング７０の弾性力は第２中間プレート６７２および第１中間プレート６７１を介して第１プレッシャプレート３９に伝達される。このとき、第１中間プレート６７１の一部は第２中間プレート６７２および第２摩耗追従機構８Ｂの間に挟み込まれている。

　中間スプリング６７３は、ダイヤフラムスプリング７０を用いて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が切り替えられる間に（押付力Ｆ１１が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に付与されていない場合に）第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の最小動力伝達状態が維持されるように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に対して弾性力Ｆ２（連結保持力）を付与する。具体的には、中間スプリング６７３は、第１中間プレート６７１および第２中間プレート６７２の間に予め圧縮された状態で配置されている。本実施形態では、中間スプリング６７３の弾性力Ｆ２は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２での伝達動力がクリープ動力に概ね等しくなる大きさに設定されている。

　中間スプリング６７３は、第１中間プレート６７１をトランスミッション側に押圧している。中間スプリング６７３は、第２中間プレート６７２をエンジン側に押圧している。中間スプリング６７３は、円周方向に等間隔で配置されており、第１中間プレート６７１および第２中間プレート６７２により弾性変形可能に支持されている。

　＜クラッチ装置６０１の動作＞
　アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０へ駆動力が作用していない状態では、図１３に示すように、ダイヤフラムスプリング７０の弾性力が第２中間プレート６７２、第１中間プレート６７１および第２摩耗追従機構８Ｂを介して第２プレッシャプレート４９に伝達されている。この結果、第２クラッチＣ２を介してエンジンからトランスミッションへ動力が伝達される。

　動力伝達ラインを第２クラッチＣ２から第１クラッチＣ１に切り替える際、第２クラッチＣ２および第１クラッチＣ１の切り替えが共通のダイヤフラムスプリング７０を介して行われる。具体的には、第２クラッチＣ２のエンゲージ状態で、ダイヤフラムスプリング７０の内周部にレリーズベアリング９５から駆動力が入力される。この結果、ダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側へ移動し、それに伴い、ダイヤフラムスプリング７０の外周部（支点Ｐ６０１）がトランスミッション側へ移動する。この結果、第２プレッシャプレート４９に伝達されている弾性力が徐々に小さくなり、第２クラッチＣ２の伝達動力が徐々に小さくなる。

　ダイヤフラムスプリング７０の支点Ｐ６０１がトランスミッション側へ移動すると、第１中間プレート６７１、第２中間プレート６７２および中間スプリング６７３もトランスミッション側へ移動する。このとき、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２が中間スプリング６７３の弾性力Ｆ２と等しくなるまでは、第１中間プレート６７１および第２中間プレート６７２は軸方向に当接した状態で一体となってトランスミッション側へ移動する。クッション力Ｆ３２が弾性力Ｆ２と等しくなると、中間スプリング６７３が徐々に伸びていき、第２中間プレート６７２を第１中間プレート６７１から引き離していく。このとき、第２中間プレート６７２はダイヤフラムスプリング７０に押し付けられた状態で軸方向に移動し、第１中間プレート６７１は第２摩耗追従機構８Ｂに押し付けられた状態で軸方向に移動する。

　第２中間プレート６７２がトランスミッション側へ移動すると、第２中間プレート６７２が第１摩耗追従機構８Ａに当接し、第１プレッシャプレート組立体３７が第２中間プレート７２によりトランスミッション側へ押される。この結果、第１クラッチＣ１のトルク容量が徐々に大きくなり、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３２も徐々に大きくなる。

　やがて、中間スプリング６７３の弾性力Ｆ２が第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１および第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２と等しくなると、第２中間プレート６７２の移動が停止し、第２中間プレート６７２がダイヤフラムスプリング７０の外周部から離れる。この結果、ダイヤフラムスプリング７０から第２中間プレート６７２に作用する押付力Ｆ１１がゼロになり、第１摩擦部５７のクッション力Ｆ３１、第２摩擦部６７のクッション力Ｆ３２および中間スプリング６７３の弾性力Ｆ２が釣り合った状態となる。このとき、中間スプリング６７３の弾性力Ｆ２により、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のエンゲージ状態がわずかに保たれる。このときの第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の伝達動力は、クリープ動力に概ね等しい。

　さらにダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側に押されると、ダイヤフラムスプリング７０の外周部により第１中間プレート６７１がトランスミッション側へ押される。この結果、第１プレッシャプレート３９とフライホイール６１１との間に第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が挟み込まれ、第１クラッチＣ１の伝達動力が上昇する。レリーズベアリング９５を所定の位置まで駆動すると、ダイヤフラムスプリング７０を介して第１プレッシャプレート３９に伝達される押付力が大きくなり、第１クラッチＣ１がエンゲージ状態となる。これにより、第１クラッチＣ１を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。

　以上に説明したクラッチ装置６０１でも、トルク切れを防止しつつ小型化を図ることができる。

　したがって、このクラッチ装置６０１では、クラッチ駆動力がエンジンに伝わるのを防止しつつ装置の小型化が可能となる。

　〔第８実施形態〕
　前述の第１～第７実施形態では、中間スプリング７３、３７３および６７３を用いてトルク切れを防止しており、中間スプリング７３、３７３および６７３の弾性力Ｆ２は第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２での伝達動力がクリープ動力に概ね等しくなる大きさに設定されている。

　しかし、車両の走行状態によってはクリープ動力では小さい場合も考えられる。例えば、登坂時に第１速から第２速へトランスミッションの変速段を切り替える際に、クラッチ装置で大きな動力を伝達しているので、動力伝達ラインが第１クラッチから第２クラッチへ切り替わる間に、トルク切れに近い現象が生じる可能性がある。

　そこで、第１入力軸９１あるいは第２入力軸９２に補助的に動力を入力する動力源を別途設けてもよい。ここでは、その動力源もクラッチ装置の一部として説明する。

　具体的には、図１４に示すように、クラッチ装置７０１は、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、第１摩耗追従機構８Ａと、第２摩耗追従機構８Ｂと、駆動機構７と、補助モータ９４と、モータ制御部９９と、を備えている。補助モータ９４およびモータ制御部９９以外の構成は、前述のクラッチ装置１と同じである。

　図１５に示すように、補助モータ９４（アシスト駆動部の一例）は必要に応じて第１入力軸９１に動力を入力する。モータ制御部９９は補助モータ９４を制御する。モータ制御部９９は、動力伝達ラインが第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２へ切り替えられる際に、切替前の変速段が第１速であり、かつ、エンジン回転速度が基準回転速度Ｒ０を超えている場合に、モータ制御部９９は補助モータ９４を駆動する。駆動開始および終了のタイミングは、アクチュエータ９０の駆動量に基づいて決定される。具体的には、アクチュエータ９０はレリーズベアリング９５の軸方向位置を検出することができ、レリーズベアリング９５の位置情報がアクチュエータ９０からモータ制御部９９へ所定の周期で入力される。レリーズベアリング９５の位置情報により伝達動力が減少する期間を特定できる。

　このように、補助モータ９４およびモータ制御部９９によりトルク切れをより効果的に防止することができる。

　なお、図１４に示すクラッチ装置７０１では、第１入力軸９１に補助モータ９４が連結されているが、図１６に示すように、第２入力軸９２に補助モータ９４が連結されていてもよい。さらに、第１入力軸９１および第２入力軸９２にそれぞれ補助モータが連結されていてもよい。

　〔第９実施形態〕
　前述の実施形態では、クラッチのトルク切れを抑制するために、クラッチ装置が中間スプリングを有しているが、中間スプリングがない場合でも、エンジンへクラッチ駆動力が伝わるのを防止しつつ装置の小型化は可能である。

　なお、以降の説明では、前述の実施形態と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。

　図１７に示すように、第９実施形態に係るクラッチ装置７０１は、入力回転体１０と、プレッシャプレート７３９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、を備えている。入力回転体１０（より詳細には第１フライホイール３）、プレッシャプレート７３９および第１クラッチディスク組立体５により第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０（より詳細には第２フライホイール４）、プレッシャプレート７３９および第２クラッチディスク組立体６により第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１は、第１入力軸９１へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルクローズタイプのクラッチである。一方、第２クラッチＣ２は、第２入力軸９２へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルオープンタイプのクラッチである。例えば、第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。後述するように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は駆動機構７を共有しているので、クラッチ装置７０１の小型化が可能となっている。

　（２）第２フライホイール４
　第２フライホイール４は環状の第２円板部４３を有している。第２円板部４３は第１円板部３３と軸方向に空間を隔てて配置されている。第２フライホイール４は、第１フライホイール３に固定されており、第１フライホイール３と一体回転する。第２フライホイール４はベアリング３４を介して第２入力軸９２により回転可能に支持されている。ベアリング３４は第２フライホイール４の内周部に固定されている。ベアリング３４は第２フライホイール４を介して第１フライホイール３も回転可能に支持している。ベアリング３４は第２入力軸９２に装着されたスナップリング９６によりエンジン側への移動を規制されている。また、ベアリング３４に対して第２フライホイール４はエンジン側へ移動しないように、ベアリング３４が第２フライホイール４の内周部に固定されている。これにより、第２入力軸９２に対する入力回転体１０のエンジン側への移動が規制される。ベアリング３４およびスナップリング９６が第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際のクラッチ駆動力を受ける。

　＜プレッシャプレート７３９＞
　プレッシャプレート７３９は、第１クラッチディスク組立体５を第１フライホイール３に押し付け、かつ、第２クラッチディスク組立体６を第２フライホイール４に押し付けるための環状の部材であり、第１円板部３３と第２円板部４３との軸方向間に配置されている。プレッシャプレート７３９は入力回転体１０に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、プレッシャプレート７３９は、第１ストラッププレート（図示せず）により入力回転体１０に連結されている。プレッシャプレート７３９の外周部には連結プレート７９がリベット７８により固定されている。

　第１摩擦部５７は第１円板部３３とプレッシャプレート７３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は第１円板部３３およびプレッシャプレート７３９と摺動可能に設けられている。第１摩擦部５７はクッショニングプレート（図示せず）を含んでいるので、プレッシャプレート７３９と第１円板部３３との間に第１摩擦部５７が挟み込まれると、クッショニングプレートが軸方向に圧縮され、クッション力がプレッシャプレート７３９および第１円板部３３に作用する。

　第２摩擦部６７は第２円板部４３とプレッシャプレート７３９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は入力回転体１０およびプレッシャプレート７３９と摺動可能に設けられている。第２摩擦部６７はクッショニングプレート（図示せず）を含んでいるので、プレッシャプレート７３９と第２円板部４３との間に第２摩擦部６７が挟み込まれると、クッショニングプレートが軸方向に圧縮され、クッション力が第２プレッシャプレート４９および第２円板部４３に作用する。

　＜駆動機構７＞
　駆動機構７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、プレッシャプレート７３９に軸方向の押付力を伝達する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は１つの駆動機構７を共有している。具体的には、駆動機構７は、ダイヤフラムスプリング７０と、連結プレート７９と、を有している。

　ダイヤフラムスプリング７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置７０１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。ダイヤフラムスプリング７０は第１クラッチＣ１に対して弾性力を付与するように予め圧縮された状態で配置されている。具体的には、ダイヤフラムスプリング７０は、第２フライホイール４により弾性変形可能に支持されており、駆動機構７を介してプレッシャプレート７３９に軸方向の押付力を付与している。第２フライホイール４には複数の支持部材４５が固定されている。複数の支持部材４５には２つのワイヤリング４６が装着されている。ダイヤフラムスプリング７０は２つのワイヤリング４６を介して支持部材４５により弾性変形可能に支持されている。

　連結プレート７９は、ダイヤフラムスプリング７０の弾性力あるいはアクチュエータの駆動力をプレッシャプレート７３９の外周部にリベット７８により固定されている。連結プレート７９には２つのワイヤリング７６が装着されている。ダイヤフラムスプリング７０の外周部は２つのワイヤリング７６により軸方向に挟み込まれている。ワイヤリング７６および連結プレート７９を介してダイヤフラムスプリング７０の弾性力がプレッシャプレート７３９に伝達される。

　ダイヤフラムスプリング７０に駆動力を付与していない状態で、ダイヤフラムスプリング７０の押付力により第１クラッチディスク組立体５は第１円板部３３とプレッシャプレート７３９との間に挟み込まれている。つまり、第１クラッチＣ１はノーマルクローズタイプである。

　＜クラッチ装置７０１の動作＞
　アクチュエータ９０からダイヤフラムスプリング７０へ軸方向の駆動力が作用していない状態では、図１に示すように、ダイヤフラムスプリング７０の弾性力が連結プレート７９を介してプレッシャプレート７３９に伝達されている。この結果、第１クラッチＣ１を介してエンジンからトランスミッションへ動力が伝達される。

　動力伝達ラインを第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２に切り替える際、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が共通のダイヤフラムスプリング７０により駆動される。具体的には、第１クラッチＣ１のエンゲージ状態で、ダイヤフラムスプリング７０の内周部にレリーズベアリング９５から駆動力が入力されると、ダイヤフラムスプリング７０の内周部がエンジン側へ移動し、それに伴い、ダイヤフラムスプリング７０の外周部（作用点Ｐ１）がトランスミッション側へ移動する。この結果、プレッシャプレート７３９に伝達されている弾性力が徐々に小さくなり、第１クラッチＣ１の伝達動力が徐々に小さくなる。

　ダイヤフラムスプリング７０の作用点Ｐ１がトランスミッション側へ移動すると、連結プレート７９およびプレッシャプレート７３９もトランスミッション側へ移動する。プレッシャプレート７３９がトランスミッション側へ移動すると、第１クラッチＣ１のエンゲージ状態が徐々に解除され、第２クラッチＣ２の状態がエンゲージ状態へ徐々に移行する。

　このとき、レリーズベアリング９５からダイヤフラムスプリング７０の内周部にクラッチ駆動力Ｆ４が作用するが、入力回転体１０の軸方向のエンジン側へ移動がベアリング３４およびスナップリング９６により規制されているので、このクラッチ駆動力Ｆ４はスナップリング９６を介して第２入力軸９２で受けるようになっている。したがって、エンジンへクラッチ駆動力Ｆ４が伝わるのを防止できる。

　また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が１つのダイヤフラムスプリング７０で駆動されるので、１つのアクチュエータ９０のみを設ければよく、このため、クラッチ装置７０１の小型化を実現できる。

　以上より、このクラッチ装置７０１では、エンジンへクラッチ駆動力が伝わるのを防止しつつ小型化を実現できる。

　〔第１０実施形態〕
　前述の第１～第９実施形態では、入力回転体１０の軸方向への移動が第２入力軸９２により規制されているが、入力回転体１０の軸方向への移動が第１入力軸９１により規制されていてもよい。

　なお、以降の説明でも、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。

　第１０実施形態に係るクラッチ装置８０１は、入力回転体１０の軸方向の移動が第１入力軸９１により規制されている点で、前述のクラッチ装置１とは異なる。具体的には図１８に示すように、クラッチ装置８０１は、入力回転体１０と、プレッシャプレート７３９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、を備えている。

　入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート（図示せず）やダンパー（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されている。入力回転体１０は回転軸Ｘを中心に回転する。入力回転体１０は主に、第１フライホイール３と、第２フライホイール４と、を有している。

　第１フライホイール３は環状の第１円板部３３を有している。第１フライホイール３は、第２フライホイール４に固定されており、第２フライホイール４と一体回転する。第１フライホイール３はベアリング８３５を介して第１入力軸９１により回転可能に支持されている。ベアリング８３５は第１フライホイール３の内周部に固定されている。ベアリング８３５は第１入力軸９１に装着されたスナップリング８９６によりエンジン側への移動を規制されている。また、ベアリング８３５に対して第１フライホイール３はエンジン側へ移動しないように、ベアリング８３５が第１フライホイール３の内周部に固定されている。これにより、第１入力軸９１に対する入力回転体１０のエンジン側への移動が規制される。ベアリング８３５およびスナップリング８９６が第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際のクラッチ駆動力を受ける。

　第２フライホイール４は環状の第２円板部４３を有している。第２円板部４３は第１円板部３３と軸方向に空間を隔てて配置されている。第２フライホイール４は、第１フライホイール３に固定されており、第１フライホイール３と一体回転する。第２フライホイール４はベアリング３４を介して第２入力軸９２により回転可能に支持されている。ベアリング３４は第２フライホイール４の内周部に固定されている。

　第２クラッチＣ２の状態をエンゲージ状態に切り替える際、レリーズベアリング９５からダイヤフラムスプリング７０の内周部にクラッチ駆動力Ｆ４が作用するが、入力回転体１０の軸方向のエンジン側へ移動がベアリング８３５およびスナップリング８９６により規制されているので、このクラッチ駆動力Ｆ４はスナップリング８９６を介して第１入力軸９１で受けるようになっている。したがって、エンジンへクラッチ駆動力Ｆ４が伝わるのを防止できる。

　また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が１つのダイヤフラムスプリング７０で駆動されるので、１つのアクチュエータ９０のみを設ければよく、このため、クラッチ装置８０１の小型化を実現できる。

　以上より、このクラッチ装置８０１であっても、エンジンへクラッチ駆動力が伝わるのを防止しつつ小型化を実現できる。

　〔第１１実施形態〕
　前述の第８および９実施形態では、第１クラッチＣ１がノーマルクローズタイプのクラッチであるが、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２がともにノーマルオープンタイプのクラッチであってもよい。

　図１９に示すように、第１１実施形態に係るクラッチ装置９０１は、入力回転体１０と、プレッシャプレート７３９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、を備えている。

　入力回転体１０の第１フライホイール３はベアリング８３５を介して第１入力軸９１により回転可能に支持されている。ベアリング８３５は第１フライホイール３の内周部に固定されている。

　入力回転体１０の第２フライホイール４はベアリング３４を介して第２入力軸９２により回転可能に支持されている。ベアリング３４は第２フライホイール４の内周部に固定されている。ベアリング３４は第２入力軸９２に装着されたスナップリング９９５によりエンジン側への移動を規制されている。また、第２入力軸９２は規制部９２ａを有している。規制部９２ａは、ベアリング３４と軸方向に当接しており、第２入力軸９２に対するベアリング３４のトランスミッション側への移動を規制している。ベアリング３４は規制部９２ａとスナップリング９９５との軸方向間に挟み込まれている。つまり、ベアリング３４は第２入力軸９２に対する軸方向の両側への移動を規制されている。

　また、ベアリング３４に対して第２フライホイール４は軸方向の両側へ移動しないように、ベアリング３４が第２フライホイール４の内周部に固定されている。具体的には、第２フライホイール４の内周部には、規制部４３ａが形成されている。規制部４３ａは、ベアリング３４と軸方向に当接しており、ベアリング３４に対する第２フライホイール４のエンジン側への移動を規制している。さらに、第２フライホイール４の内周部にはスナップリング９９６が装着されている。ベアリング３４は規制部４３ａとスナップリング９９６との軸方向間に挟み込まれている。つまり、第２フライホイール４は、ベアリング３４に対する軸方向の両側への移動を規制されている。

　これらの構成により、第２入力軸９２に対する入力回転体１０の軸方向の両側への移動が規制される。ベアリング３４、スナップリング９９５および９９６が第１クラッチＣ１をエンゲージ状態に切り替える際のクラッチ駆動力を受け、さらに、第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際のクラッチ駆動力を受ける。

　駆動レバー２７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置９０１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。前述の第８および第１０実施形態とは異なり、駆動レバー２７０は、低剛性の部材であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を押し付けるだけの弾性力を発生させることができないが、アクチュエータ９０からプレッシャプレート７３９に駆動力を伝達することができる。駆動レバー２７０は第２フライホイール４により弾性変形可能に支持されている。第２フライホイール４には複数の支持部材４５が固定されている。複数の支持部材４５には２つのワイヤリング４６が装着されている。駆動レバー２７０は２つのワイヤリング４６を介して支持部材４５により弾性変形可能に支持されている。

　レリーズベアリング２９５にはスナップリング２９６が装着されている。レリーズベアリング２９５とスナップリング２９６との間に駆動レバー２７０の内周部は挟み込まれている。レリーズベアリング２９５はアクチュエータ９０の端部に固定されている。アクチュエータ９０は駆動レバー２７０に対して軸方向の両側に駆動力を付与可能に配置されている。このように、レリーズベアリング２９５を介してアクチュエータ９０から駆動レバー２７０に軸方向の両側（エンジン側およびトランスミッション側）に駆動力を伝達することができる。

　第１クラッチＣ１の状態をエンゲージ状態に切り替える際、レリーズベアリング２９５から駆動レバー２７０の内周部にレバー駆動力Ｆ４１が作用するが、入力回転体１０の軸方向のトランスミッション側へ移動が第２入力軸９２により規制されているので、このレバー駆動力Ｆ４１は第２入力軸９２で受けるようになっている。したがって、エンジンへレバー駆動力Ｆ４１が伝わるのを防止できる。

　また、第２クラッチＣ２の状態をエンゲージ状態に切り替える際、レリーズベアリング２９５から駆動レバー２７０の内周部にアシスト力Ｆ４２が作用するが、入力回転体１０の軸方向のエンジン側へ移動が第２入力軸９２により規制されているので、このアシスト力Ｆ４２は第２入力軸９２で受けるようになっている。したがって、エンジンへアシスト力Ｆ４２が伝わるのを防止できる。

　また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が１つの駆動レバー２７０で駆動されるので、１つのアクチュエータ９０のみを設ければよく、このため、クラッチ装置９０１の小型化を実現できる。

　以上より、このクラッチ装置９０１であっても、エンジンへクラッチ駆動力が伝わるのを防止しつつ小型化を実現できる。

　〔第１２実施形態〕
　前述の第１１実施形態では、入力回転体１０の軸方向への移動が第２入力軸９２により規制されているが、入力回転体１０の軸方向への移動が第１入力軸９１により規制されていてもよい。

　図２０に示すように、第１２実施形態に係るクラッチ装置１００１は、入力回転体１０と、プレッシャプレート７３９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、を備えている。

　入力回転体１０の第１フライホイール３は環状の第１円板部３３を有している。第１フライホイール３は、第２フライホイール４に固定されており、第２フライホイール４と一体回転する。

　第１フライホイール３はベアリング１０３５を介して第１入力軸９１により回転可能に支持されている。ベアリング１０３５は第１フライホイール３の内周部に固定されている。ベアリング１０３５は第１入力軸９１に装着されたスナップリング１０９６によりエンジン側への移動を規制されている。また、第１入力軸９１は規制部９１ａを有している。規制部９１ａは、ベアリング１０３５と軸方向に当接しており、第１入力軸９１に対するベアリング１０３５のトランスミッション側への移動を規制している。ベアリング１０３５は規制部９１ａとスナップリング１０９６との軸方向間に挟み込まれている。つまり、ベアリング１０３５は第１入力軸９１に対する軸方向の両側への移動を規制されている。

　また、ベアリング１０３５に対して第１フライホイール３は軸方向の両側へ移動しないように、ベアリング１０３５が第１フライホイール３の内周部に固定されている。具体的には、第１フライホイール３の内周部には、規制部３３ａが形成されている。規制部３３ａは、ベアリング１０３５と軸方向に当接しており、ベアリング１０３５に対する第１フライホイール３のエンジン側への移動を規制している。さらに、第１フライホイール３の内周部にはスナップリング１０９７が装着されている。ベアリング１０３５は規制部３３ａとスナップリング１０９７との軸方向間に挟み込まれている。つまり、第１フライホイール３は、ベアリング１０３５に対する軸方向の両側への移動を規制されている。

　これらの構成により、第１入力軸９１に対する入力回転体１０の軸方向の両側への移動が規制される。ベアリング１０３５、スナップリング１０９６および１０９７が第１クラッチＣ１をエンゲージ状態に切り替える際のクラッチ駆動力を受け、さらに、第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際のクラッチ駆動力を受ける。

　第２フライホイール４は環状の第２円板部４３を有している。第２円板部４３は第１円板部３３と軸方向に空間を隔てて配置されている。第２フライホイール４は、第１フライホイール３に固定されており、第１フライホイール３と一体回転する。ベアリング１０３５は第１フライホイール３を介して第２フライホイール４を回転可能に支持している。つまり、入力回転体１０はベアリング１０３５を介して第１入力軸９１により回転可能に支持されている。

　第１クラッチＣ１の状態をエンゲージ状態に切り替える際、レリーズベアリング２９５から駆動レバー２７０の内周部にレバー駆動力Ｆ４１が作用するが、入力回転体１０の軸方向のトランスミッション側へ移動が第２入力軸９２により規制されているので、このレバー駆動力Ｆ４１は第１入力軸９１で受けるようになっている。したがって、エンジンへレバー駆動力Ｆ４１が伝わるのを防止できる。

　また、第２クラッチＣ２の状態をエンゲージ状態に切り替える際、レリーズベアリング２９５から駆動レバー２７０の内周部にアシスト力Ｆ４２が作用するが、入力回転体１０の軸方向のエンジン側へ移動が第１入力軸９１により規制されているので、このアシスト力Ｆ４２は第２入力軸９２で受けるようになっている。したがって、エンジンへアシスト力Ｆ４２が伝わるのを防止できる。

　また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が１つの駆動レバー２７０で駆動されるので、１つのアクチュエータ９０のみを設ければよく、このため、クラッチ装置１００１の小型化を実現できる。

　以上より、このクラッチ装置１００１であっても、エンジンへクラッチ駆動力が伝わるのを防止しつつ小型化を実現できる。

　〔第１３実施形態〕
　前述の第９～第１２実施形態では、入力回転体１０が第１フライホイール３および第２フライホイール４を有しているが、入力回転体１０が１つのフライホイールから構成されていてもよい。また、それに伴い、プレッシャプレート７３９が２つのフライホイールから構成されていてもよい。

　例えば図２１に示すように、クラッチ装置１１０１は、入力回転体１１１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構１１０７と、を備えている。入力回転体１１１０、第１プレッシャプレート３９および第１クラッチディスク組立体５により第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１１１０、第２プレッシャプレート４９および第２クラッチディスク組立体６により第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は駆動機構１１０７を共有している。第１クラッチＣ１は、第１入力軸９１へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルオープンタイプのクラッチである。一方、第２クラッチＣ２は、第２入力軸９２へ動力を伝達するための機構であり、本実施形態ではノーマルクローズタイプのクラッチである。例えば、第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。

　＜入力回転体１１１０＞
　入力回転体１１１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されている。入力回転体１１１０は回転軸Ｘを中心に回転する。入力回転体１１１０は主に、フライホイール１１１１と、支持部材１１１２と、を有している。

　フライホイール１１１１は、第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９の間（より詳細には、第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６の間）に配置されており、ベアリング３４を介して第２入力軸９２により回転可能に支持されている。ベアリング３４は第２入力軸９２に装着されたスナップリング９６によりエンジン側への移動を規制されている。これにより、第２入力軸９２に対する第２フライホイール４のエンジン側への移動が規制される。ベアリング３４およびスナップリング９６が第１クラッチＣ１をレリーズ状態に切り替える際および第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際のアクチュエータ９０のクラッチ駆動力Ｆ４を受ける。

　支持部材１１１２は、ダイヤフラムスプリング７０およびアシストスプリング７５を支持する概ね環状の部材であり、フライホイール１１１１の外周部に固定されている。

　＜第１プレッシャプレート３９＞
　第１プレッシャプレート３９は、フライホイール１１１１のエンジン側に配置された環状の部材であり、第１ストラッププレート（図示せず）によりフライホイール１１１１に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能にフライホイール１１１１に連結されている。第１プレッシャプレート３９とフライホイール１１１１との間には第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が配置されている。

　＜第２プレッシャプレート４９＞
　第２プレッシャプレート４９は、フライホイール１１１１のトランスミッション側に配置された環状の部材であり、第２ストラッププレート（図示せず）によりフライホイール１１１１に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能にフライホイール１１１１に連結されている。第２プレッシャプレート４９とフライホイール１１１１との間には第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が配置されている。

　第２プレッシャプレート４９は支持突起４９ａを有している。支持突起４９ａはダイヤフラムスプリング７０の外周部と当接している。ダイヤフラムスプリング７０により第２プレッシャプレート４９は常にエンジン側へ押されている。

　＜駆動機構１１０７＞
　駆動機構１１０７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９に軸方向の押付力を伝達する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は１つの駆動機構１１０７を共有している。具体的には、駆動機構１１０７は、ダイヤフラムスプリング７０と、アシストスプリング７５と、中間プレート１１７２と、を有している。

　ダイヤフラムスプリング７０（レバー部材の一例）は、クラッチ装置１１０１として１つだけ設けられており、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で共通の部材である。ダイヤフラムスプリング７０は第１クラッチＣ１に対して弾性力を付与するように予め圧縮された状態で配置されている。具体的には、ダイヤフラムスプリング７０は、第２フライホイール４により弾性変形可能に支持されており、中間プレート１１７２を介して第２プレッシャプレート４９に軸方向の押付力を付与している。支持部材１１１２には２つのワイヤリング１１４６が装着されている。ダイヤフラムスプリング７０は２つのワイヤリング１１４６を介して支持部材１１１２により弾性変形可能に支持されている。

　ダイヤフラムスプリング７０に駆動力を付与していない状態で、ダイヤフラムスプリング７０の押付力により第１クラッチディスク組立体５はフライホイール１１１１と第２プレッシャプレート４９との間に挟み込まれている。つまり、第２クラッチＣ２はノーマルクローズタイプである。

　アシストスプリング７５は、第２クラッチＣ２をエンゲージ状態に切り替える際の駆動力を低減するために設けられており、第２クラッチＣ２へダイヤフラムスプリング７０を介して伝達される押付力（第２押付力）をアシストしている。具体的には、アシストスプリング７５は、コーンスプリングであり、ダイヤフラムスプリング７０のトランスミッション側に配置されている。アシストスプリング７５はフライホイール１１１１に固定された支持部材１１１２により弾性変形可能に支持されている。アシストスプリング７５はダイヤフラムスプリング７０の内周部に対してエンジン側へのアシスト力を付与している。より詳細には、アシストスプリング７５の内周部はレリーズベアリング９５により支持されている。これにより、ダイヤフラムスプリング７０に付与すべきクラッチ駆動力を低減することができる。

　中間プレート１１７２は、ダイヤフラムスプリング７０から第１プレッシャプレート３９へ押付力（アクチュエータ９０のクラッチ駆動力）を伝達するための部材であり、第１プレッシャプレート３９の外周部に固定されている。中間プレート１１７２はダイヤフラムスプリング７０の外周部と当接している。ダイヤフラムスプリング７０の外周部がトランスミッション側へ移動すると、ダイヤフラムスプリング７０により中間プレート１１７２はトランスミッション側へ押され、それに伴い第１プレッシャプレート３９もトランスミッション側へ移動する。

　第１クラッチＣ１の状態をエンゲージ状態に切り替える際、レリーズベアリング９５からダイヤフラムスプリング７０の内周部にクラッチ駆動力が作用するが、入力回転体１０の軸方向のエンジン側へ移動が第２入力軸９２により規制されているので、このクラッチ駆動力はスナップリング９６を介して第２入力軸９２で受けるようになっている。したがって、エンジンへクラッチ駆動力が伝わるのを防止できる。

　また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が１つのダイヤフラムスプリング７０で駆動されるので、１つのアクチュエータ９０のみを設ければよく、このため、クラッチ装置１１０１の小型化を実現できる。

　以上より、このクラッチ装置１１０１であっても、エンジンへクラッチ駆動力が伝わるのを防止しつつ小型化を実現できる。

　〔他の実施形態〕
　本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱することなく種々の変形または修正が可能である。なお、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、前述の実施形態と同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

　（１）前述の実施形態では、乾式クラッチ装置を例にクラッチ装置について説明しているが、湿式クラッチ装置であっても前述の技術を適用することができる。

　（２）前述の第１～第８実施形態では、第１プレッシャプレート組立体３７が第１摩耗追従機構８Ａを有しており、第２プレッシャプレート組立体４７が第２摩耗追従機構８Ｂを有している。しかし、第１プレッシャプレート組立体３７が第１摩耗追従機構８Ａを有していなくてもよく、第２プレッシャプレート組立体４７が第２摩耗追従機構８Ｂを有していなくてもよい。

　（３）前述の第７実施形態では、第１クラッチＣ１がノーマルオープンタイプであり、かつ、第２クラッチＣ２がノーマルクローズタイプであるが、第１クラッチＣ１がノーマルクローズタイプであり、かつ、第２クラッチＣ２がノーマルオープンタイプであってもよい。さらに、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２がともにノーマルオープンタイプであってもよい。

　（４）前述の実施形態では、ダイヤフラムスプリング７０、駆動レバー２７０および駆動レバー５７０を例にレバー部材について説明しているが、レバー部材の構成は前述の実施形態に限定されない。例えば、レバー部材は複数の部材から構成されていてもよい。

　（５）前述の実施形態では、第１中間プレート７１、１７１および６７１を例に第１中間部材について説明しているが、第１中間部材の構成は前述の実施形態に限定されない。例えば、第１中間部材は複数の部材から構成されていてもよい。

　同様に、前述の実施形態では、第２中間プレート７２、１７２および６７２を例に第２中間部材について説明しているが、第２中間部材の構成は前述の実施形態に限定されない。例えば、第２中間部材は複数の部材から構成されていてもよい。

　（６）前述の実施形態では、第１クラッチおよび第２クラッチでの伝達動力がクリープ動力に概ね等しくなる大きさに、中間弾性部材の連結保持力が設定されているが、中間弾性部材の連結保持力の大きさは、これに限定されない。

　（７）前述の実施形態では、入力回転体が第２入力軸により半径方向に支持されているが、入力回転体が第１入力軸により半径方向に支持されていてもよいし、入力回転体が第１および第２入力軸により半径方向に支持されていてもよい。

　また、前述の実施形態では、入力回転体の軸方向の移動が第２入力軸により規制されているが、入力回転体の軸方向の移動が第１入力軸により規制されていてもよく、さらに、入力回転体の軸方向の移動が第１および第２入力軸により規制されていてもよい。

　（８）実施形態の説明では、実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略している。

　（９）前述の第３実施形態、第６実施形態、第１１実施形態および第１２実施形態では、レバー部材は剛性の低い駆動レバーであってもよいし押付力を発生可能なダイヤフラムスプリングであってもよい。

　　１　クラッチ装置（クラッチ装置の一例）
　　３　第１フライホイール
　　４　第２フライホイール
　　５　第１クラッチディスク組立体（第１クラッチディスク組立体の一例）
　　６　第２クラッチディスク組立体（第２クラッチディスク組立体の一例）
　　７　駆動機構
　７０　ダイヤフラムスプリング（レバー部材の一例）
　７１、１７１および６７１　第１中間プレート（第１中間部材の一例）
　７２、１７２および６７２　第２中間プレート（第２中間部材の一例）
　７３、３７３および６７３　中間スプリング（中間弾性部材の一例）
　３７５、４７５、５７５　連結プレート組立体（中間伝達部材の一例）
　１０　入力回転体（入力回転体の一例）
　９０　アクチュエータ（アクチュエータの一例）
　９１　第１入力軸（第１入力軸の一例）
　９２　第２入力軸（第２入力軸の一例）
　Ｃ１　第１クラッチ（第１クラッチの一例）
　Ｃ２　第２クラッチ（第２クラッチの一例）

Claims

　エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸へ動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
　前記エンジンから前記第１入力軸へ動力を伝達するための第１クラッチと、
　前記エンジンから前記第２入力軸へ動力を伝達するための第２クラッチと、
　前記第１および第２クラッチに押付力を伝達するための１つのレバー部材と、
　前記押付力が前記第１および第２クラッチに付与されていない場合に前記第１および第２クラッチの最小動力伝達状態が維持されるように、前記第１および第２クラッチに対して連結保持力を付与する中間弾性部材と、
を備えたクラッチ装置。
　前記レバー部材は、前記第１クラッチに対して第１押付力を常に付与するダイヤフラムスプリングであり、
　前記第１クラッチは、ノーマルクローズタイプのクラッチであり、
　前記第２クラッチは、ノーマルオープンタイプのクラッチである、
請求項１に記載のクラッチ装置。
　前記第２クラッチへ前記レバー部材を介して伝達される第２押付力をアシストするアシスト力を付与するアシスト弾性部材をさらに備えた、
請求項２に記載のクラッチ装置。
　前記第１および第２クラッチは、ノーマルオープンタイプのクラッチであり、
　前記レバー部材に駆動力が伝達されていない状態で前記第１および第２クラッチの動力伝達状態が前記連結保持力により維持される、
請求項１に記載のクラッチ装置。
　前記レバー部材に対して軸方向の両側に駆動力を付与可能に配置されたアクチュエータをさらに備えた、
請求項４に記載のクラッチ装置。
　前記第１クラッチは、前記エンジンから動力が入力される入力回転体と、前記入力回転体に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置された第１プレッシャプレート組立体と、前記入力回転体と前記第１プレッシャプレート組立体との間に配置され前記第１入力軸に連結された第１クラッチディスク組立体と、を有しており、
　前記第２クラッチは、前記入力回転体と、前記入力回転体に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置された第１プレッシャプレート組立体と、前記入力回転体と前記第２プレッシャプレート組立体との間に配置され前記第２入力軸に連結された第２クラッチディスク組立体と、を有している、
請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置。
　前記入力回転体は、前記第１および第２入力軸のうち少なくとも一方により半径方向に支持されており、軸方向の少なくとも一方への移動を前記第１および第２入力軸のうち少なくとも一方により規制されている、
請求項６に記載のクラッチ装置。
　前記入力回転体に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置され前記レバー部材から前記第１プレッシャプレート組立体へ駆動力を伝達するための第１中間部材と、
　前記入力回転体に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置され前記レバー部材から前記第２プレッシャプレート組立体へ駆動力を伝達するための第２中間部材と、をさらに備え、
　前記中間弾性部材は、前記第１中間部材と前記第２中間部材との間に予め圧縮された状態で配置されている、
請求項６または７に記載のクラッチ装置。
　前記レバー部材から前記第１中間部材を介して前記第１クラッチに押付力が付与されている際、前記第２中間部材の一部は、前記第１中間部材と前記第１プレッシャプレート組立体との間に挟み込まれており、
　前記レバー部材から前記第２中間部材を介して前記第２クラッチに押付力が付与されている際、前記第１中間部材の一部は、前記第２中間部材と前記第２プレッシャプレート組立体との間に挟み込まれている、
請求項８に記載のクラッチ装置。
　前記中間弾性部材は、前記第１プレッシャプレート組立体および前記第２プレッシャプレート組立体の軸方向間に予め圧縮された状態で配置されている、
請求項７に記載のクラッチ装置。
　前記入力回転体に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置され前記レバー部材から前記第１プレッシャプレート組立体および前記第２プレッシャプレート組立体へ駆動力を伝達するための中間伝達部材をさらに備えた、
請求項１０に記載のクラッチ装置。
　前記中間伝達部材は、前記第１プレッシャプレート組立体を軸方向の両側に駆動可能に配置されており、前記第２プレッシャプレート組立体を軸方向の両側に駆動可能に配置されている、
請求項１１に記載のクラッチ装置。
　前記第１プレッシャプレート組立体に設けられ前記第１クラッチディスク組立体の摩耗に起因する前記第１クラッチの荷重特性の変動を低減するための第１摩耗追従機構と、
　前記第２プレッシャプレート組立体に設けられ前記第２クラッチディスク組立体の摩耗に起因する前記第２クラッチの荷重特性の変動を低減するための第２摩耗追従機構と、
をさらに備えた請求項１から１２のいずれかに記載のクラッチ装置。
　前記中間弾性部材の前記連結保持力は、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチでの伝達動力がクリープトルクに概ね等しくなる大きさに設定されている、
請求項１から１３のいずれかに記載のクラッチ装置。
　前記第１入力軸および前記第２入力軸のうち少なくとも一方にアシストトルクを入力するためのアシスト駆動部をさらに備えた、
請求項１から１４のいずれかに記載のクラッチ装置。
　エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸へ動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
　前記エンジンから動力が入力される部材であって、前記第１および第２入力軸のうち少なくとも一方により回転可能に支持され前記第１および第２入力軸により軸方向の少なくとも一方の移動を規制される入力回転体と、
　前記入力回転体に入力された動力を前記第１入力軸へ伝達するための第１クラッチと、
　前記入力回転体に入力された動力を前記第２入力軸へ伝達するための第２クラッチと、
　前記入力回転体により支持され前記第１および第２クラッチに押付力を伝達するための１つのレバー部材と、
を備えたクラッチ装置。
　前記入力回転体は、前記第２入力軸により軸方向の少なくとも一方への移動を規制されている、
請求項１６に記載のクラッチ装置。
　前記入力回転体は、前記第２入力軸により回転可能に支持されている、
請求項１６または１７に記載のクラッチ装置。
　前記入力回転体は、前記第１入力軸により回転可能に支持されている、
請求項１６から１８のいずれかに記載のクラッチ装置。
　前記入力回転体は、前記第１入力軸により軸方向の少なくとも一方への移動を規制されている、
請求項１６に記載のクラッチ装置。
　前記入力回転体は、前記第１入力軸により回転可能に支持されている、
請求項２０に記載のクラッチ装置。
　前記第１クラッチは、前記入力回転体に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置された第１プレッシャプレート組立体と、前記入力回転体と前記第１プレッシャプレート組立体との間に配置され前記第１入力軸に連結された第１クラッチディスク組立体と、を有しており、
　前記第２クラッチは、前記入力回転体に対して軸方向に移動可能かつ一体回転可能に配置された第２プレッシャプレート組立体と、前記入力回転体と前記第２プレッシャプレート組立体との間に配置され前記第２入力軸に連結された第２クラッチディスク組立体と、を有している、
請求項１６から２１のいずれかに記載のクラッチ装置。
　前記レバー部材は、前記第１プレッシャプレート組立体に対して押付力を常に付与するダイヤフラムスプリングを有している、
請求項２２に記載のクラッチ装置。