WO2014148332A1 - ツインクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

　ツインクラッチ装置において、慣性質量の増大を抑えて燃費の向上を図る。この装置は、第１フライホイール（１１）と、第１プレッシャプレート（１４）と、第１クラッチディスク組立体（１２）と、第１レリーズ機構と、第２フライホイール（２１）と、第２プレッシャプレート（２４）と、第２クラッチディスク組立体（２２）と、第２レリーズ機構と、を備えている。第１及び第２クラッチディスク組立体（１２），（２２）は、対応するプレッシャプレート（１４），（２４）によりフライホイール（１１），（２１）に押圧され、対応する入力軸に動力を伝達する。そして、第１及び第２クラッチディスク組立体（１２），（２２）の少なくとも一方は、複数のクラッチディスクを有する。

Description

ツインクラッチ装置

　本発明は、ツインクラッチ装置、特に、エンジンからトランスミッションの奇数段走行用の第１入力軸及び偶数段走行用の第２入力軸に動力を伝達するためのツインクラッチ装置に関する。

　クラッチ装置は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するための装置であり、クラッチディスク組立体と、クラッチカバー組立体と、を備えている。また、近年では、マニュアルトランスミッションの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的とした自動変速装置が開発されている。そして、この種の自動変速装置には、特許文献１に示されるようなツインクラッチ装置が用いられる。このタイプのクラッチ装置では、エンジンからの動力は、奇数段走行用の第１入力軸及び偶数段走行用の第２入力軸を介してトランスミッションへと伝達される。そして、エンジンからの動力を各入力軸に伝達するために、各入力軸に連結される第１クラッチ部及び第２クラッチ部が設けられている。

特開２０１２－１８０８６８号公報

　特許文献１に示されたツインクラッチ装置では、クラッチ容量を増大させるためにはクラッチディスクの径を大きくする必要がある。しかし、クラッチディスクの径を大きくすると、それに伴ってプレッシャプレート等の他の部材の径も大きくする必要があり、慣性質量が大きくなる。慣性質量の増大は燃費の悪化を招くことになる。

　本発明の課題は、ツインクラッチ装置において、慣性質量の増大を抑えて燃費の向上を図ることにある。

　本発明の第１側面に係るツインクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの奇数段走行用の第１入力軸及び偶数段走行用の第２入力軸に動力を伝達するための装置であって、第１フライホイールと、第１プレッシャプレートと、第１クラッチディスク組立体と、第１レリーズ機構と、第２フライホイールと、第２プレッシャプレートと、第２クラッチディスク組立体と、第２レリーズ機構と、を備えている。各フライホイールはエンジンに連結される。各プレッシャプレートは、対応するフライホイールに対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。各クラッチディスク組立体は、対応するプレッシャプレートによりフライホイールに押圧され、対応する入力軸に動力を伝達する。各レリーズ機構は、対応するプレッシャプレートをフライホイール方向に押圧及び押圧解除する。そして、第１クラッチディスク組立体及び第２ディスク組立体の少なくとも一方は、複数のクラッチディスクを有する。

　ここでは、奇数段で走行する場合は、第１レリーズ機構によって第１プレッシャプレートが第１フライホイール側に押圧され、これにより第１クラッチディスク組立体が第１プレッシャプレートと第１フライホイールとの間に挟持される。このため、エンジンからの動力は、第１フライホイール及び第１クラッチディスク組立体を介してトランスミッションの第１入力軸に伝達される。

　また、偶数段で走行する場合は、第２レリーズ機構の作動によって、エンジンからの動力は、第２フライホイール及び第２クラッチディスク組立体を介してトランスミッションの第２入力軸に伝達される。

　このとき、第１及び第２クラッチディスク組立体の少なくとも一方は、複数のクラッチディスクを有する多板型のクラッチディスク組立体であるので、クラッチディスク等の径を大きくすることなくクラッチ容量を増大することができる。このため、慣性質量を低減でき、燃費の向上を図ることができる。

　本発明の第２側面に係るツインクラッチ装置は、第１側面の装置において、第１フライホイール、第１クラッチディスク組立体、第１プレッシャプレート、第２フライホイール、第２クラッチディスク組立体、及び第２プレッシャプレートは、軸方向において以上の順にエンジン側から配置されている。そして、第２フライホイールの内周部に配置され、第２フライホイールを第２入力軸に対して相対回転可能にかつ軸方向移動不能に支持する軸受をさらに備えている。

　本発明の第３側面に係るツインクラッチ装置は、第１又は第２側面の装置において、第１及び第２レリーズ機構は、それぞれ対応する第１及び第２プレッシャプレートをエンジン側に押圧することによって第１及び第２クラッチディスク組立体に動力を伝達させる。

　本発明の第４側面に係るツインクラッチ装置は、第１から第３側面のいずれかの装置において、第１フライホイールと第１プレッシャプレートとの間に配置され、第１フライホイールと相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された第１中間プレートをさらに備えている。そして、第１クラッチディスク組立体は、第１フライホイールと第１中間プレートの間に配置された第１クラッチディスクと、第１中間プレートと第１プレッシャプレートとの間に配置された第２クラッチディスクと、を有している。

　本発明の第５側面に係るツインクラッチ装置は、第４側面の装置において、第１クラッチディスク組立体は、第１及び第２クラッチディスクの内周部に設けられ両クラッチディスクに伝達された動力を第１入力軸に伝達する第１ハブフランジを有している。

　本発明の第６側面に係るツインクラッチ装置は、第５側面の装置において、第１及び第２クラッチディスクの少なくとも一方は、内周部が第１ハブフランジの外周部に噛み合っている。また、第１ハブフランジの内周部は第１入力軸にスプライン係合している。

　本発明の第７側面に係るツインクラッチ装置は、第６側面の装置において、第１及び第２クラッチディスクの少なくとも一方は、第１ハブフランジに対して軸方向に移動自在である。

　本発明の第８側面に係るツインクラッチ装置は、第７側面の装置において、第１及び第２クラッチディスクのうちの１つは、第１ハブフランジに対して軸方向の移動が規制されており、トルク伝達が可能である。

　本発明の第９側面に係るツインクラッチ装置は、第１から第８側面のいずれかの装置において、第２フライホイールと第２プレッシャプレートとの間に配置され、第２フライホイールと相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された第２中間プレートをさらに備えている。そして、第２クラッチディスク組立体は、第２フライホイールと第２中間プレートの間に配置された第３クラッチディスクと、第２中間プレートと第２プレッシャプレートとの間に配置された第４クラッチディスクと、を有している。

　本発明の第１０側面に係るツインクラッチ装置は、第９側面の装置において、第２クラッチディスク組立体は、第３及び第４クラッチディスクの内周部に設けられ両クラッチディスクに伝達された動力を第２入力軸に伝達する第２ハブフランジを有している。

　本発明の第１１側面に係るツインクラッチ装置は、第１０側面の装置において、第３及び第４クラッチディスクの少なくとも一方は、内周部が第２ハブフランジの外周部に噛み合っている。また、第２ハブフランジの内周部は第２入力軸にスプライン係合している。

　本発明の第１２側面に係るツインクラッチ装置は、第１１側面の装置において、第３及び第４クラッチディスクの少なくとも一方は、第２ハブフランジに対して軸方向に移動自在である。

　本発明の第１３側面に係るツインクラッチ装置は、第１２側面の装置において、第３及び第４クラッチディスクのうちの１つは、第２ハブフランジに対して軸方向の移動が規制されており、トルク伝達が可能である。

　以上のように本発明では、ツインクラッチ装置において、クラッチ容量の増大に伴う慣性質量の増大を抑えて、燃費の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態によるツインクラッチ装置の断面図 図１に示したツインクラッチ装置の外観斜視図。 図１に示したツインクラッチ装置の分解斜視図。 本発明の別の実施形態によるツインクラッチ装置の断面図。

　［全体構成］
　図１は本発明の一実施形態によるツインクラッチ装置の断面構成図である。また、図２はツインクラッチ装置の外観斜視図、図３はその分解斜視図である。各図において、図示していないが、右側にエンジンが配置され、左側にトランスミッションが配置されている。

　このクラッチ装置１は、エンジンからトランスミッションの奇数段走行用の第１入力軸Ｓ１及び偶数段走行用の第２入力軸Ｓ２に動力を伝達するための装置である。クラッチ装置１は、第１入力軸Ｓ１に動力を伝達するための第１クラッチ部Ｃ１と、第２入力軸Ｓ２に動力を伝達するための第２クラッチ部Ｃ２と、を有している。

　第１クラッチ部Ｃ１は、エンジン側に配置されており、第１フライホイール１１と、第１クラッチディスク組立体１２と、第１中間プレート１３と、第１プレッシャプレート１４と、第１コーンスプリング１５と、第１プッシュリング１６と、連結部材１７と、を有している。第１コーンスプリング１５と、第１プッシュリング１６と、連結部材１７と、によって第１レリーズ機構が構成されている。また、第２クラッチ部Ｃ２は、トランスミッション側に配置されており、第２フライホイール２１と、第２クラッチディスク組立体２２と、第２中間プレート２３と、第２プレッシャプレート２４と、第２コーンスプリング２５と、第２プッシュリング２６と、を有している。第２コーンスプリング２５と、第２プッシュリング２６と、によって第２レリーズ機構が構成されている。

　［第１クラッチ部Ｃ１］
　　＜第１フライホイール１１＞
　第１フライホイール１１はエンジン側の部材に連結されており、第１フライホイール１１のエンジン側の側面にはリングギア１８が固定されている。このリングギア１８には、エンジンとクラッチ装置１との間に設けられたダンパー装置（図示せず）の出力が噛み合っている。なお、エンジンからの動力は、ダンパー装置を介さずに、第１フライホイール１１に直接入力されるような構成でもよい。また、第１フライホイール１１の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びて形成された複数の連結部１１ａが形成されている。

　　＜第１クラッチディスク組立体１２＞
　第１クラッチディスク組立体１２は、ハブフランジ３０と、第１及び第２クラッチディスク３１，３２と、を有している。

　ハブフランジ３０は、中心部のハブ３０ａと、ハブ３０ａから径方向外方に延びるフランジ３０ｂと、を有している。ハブ３０ａの中心部には第１入力軸Ｓ１が係合するスプライン孔３０ｃが形成されている。したがって、ハブ３０ａと第１入力軸Ｓ１とは、相対回転不能で、かつ軸方向に移動自在に連結される。また、フランジ３０ｂの外周部には、エンジン側に大ギア部３０ｄが形成され、トランスミッション側に大ギア部３０ｄより小径の小ギア部３０ｅが形成されている。

　第１及び第２クラッチディスク３１，３２は、基本的には同様の構成である。すなわち、各クラッチディスク３１，３２は、円板状のドリブンプレート３３と、ドリブンプレート３３の両面に接着された摩擦部材３４と、を有している。各ドリブンプレート３３の内周部には、それぞれ環状のリングプレート３５，３６がリベット３７によって固定されている。なお、図１ではトランスミッション側のクラッチディスク３２に設けられたリベット３７のみが示されているが、エンジン側のクラッチディスク３２にも同様のリベットが設けられている。なお、エンジン側のクラッチディスク３１のリベット３７とトランスミッション側のクラッチディスク３２のリベットとは、円周方向にずれた位置に設けられている。

　各リングプレート３５，３６の内周部にはギア部３５ａ，３６ａが形成されている。そして、各ギア部３５ａ，３６ａはフランジ３０ｂの外周部に形成された大ギア部３０ｄ及び小ギア部３０ｅに対して噛み合っている。なお、ギア部３６ａは小ギア部３０ｅに対して軸方向移動自在に噛み合っているが、ギア部３５ａは、スナップリング３５ｂによって、大ギア部３０ｄに対する軸方向の移動が規制されている。

　　＜第１中間プレート１３＞
　第１中間プレート１３は、環状の部材であり、第１及び第２クラッチディスク３１，３２の軸方向間に配置されている。第１中間プレート１３の両側面は第１及び第２クラッチディスク３１，３２の摩擦部材３４が圧接される摩擦面となっている。また、第１中間プレート１３の外周部には、径方向外方に突出する複数の第１突起部１３ａ及び第２突起部１３ｂが形成されている。第１突起部１３ａにはストラッププレート３８の一端が固定されている。ストラッププレート３８の他端は第２フライホイール２１に固定されている。このストラッププレート３８によって、第１中間プレート１３は、第１及び第２フライホイール１１，２１と同期して回転するとともに、第１フライホイール１１から離れる方向に付勢されている。

　　＜第１プレッシャプレート１４＞
　第１プレッシャプレート１４は、環状の部材であり、第１フライホイール１１に対向して配置されている。第１プレッシャプレート１４は、第１及び第２クラッチディスク３１，３２を、第１中間プレート１３を挟んで第１フライホイール１１に押圧する。第１プレッシャプレート１４の外周部には、径方向外方に突出する複数の突起部１４ａが形成されている。そして、複数の突起部１４ａにはストラッププレート３９の一端が固定されている。ストラッププレート３９の他端は第２フライホイール２１に固定されている。このストラッププレート３９によって、第１プレッシャプレート１４は、第１及び第２フライホイール１１，２１と同期して回転するとともに、第１フライホイール１１から離れる方向に付勢されている。

　　＜第１コーンスプリング１５，第１プッシュスプリング１６＞
　第１コーンスプリング１５及び第１プッシュリング１６は、ツインクラッチ装置１のもっともトランスミッション側に配置されている。第１コーンスプリング１５及び第１プッシュリング１６はともに環状の部材である。これらの部材１５，１６が図示しない第１アクチュエータによって作動され、連結部材１７を介して、第１クラッチ部Ｃ１のオン（動力伝達状態）、オフ（動力が伝達されない状態）が切り替えられる。

　第１プッシュリング１６は、円板部（押圧部）１６ａと、円板部１６ａの内周部に形成されたレリーズ部１６ｂと、を有している。円板部１６ａの外周部においてエンジン側の側面には、軸方向に突出する支持用突起１６ｃが形成されている。この支持用突起１６ｃの外周面によって、第１コーンスプリング１５の内周端部が支持されている。レリーズ部１６ｂは、円板部１６ａより軸方向においてエンジン側に偏倚して形成されている。このレリーズ部１６ｂに、図示しない第１アクチュエータの一部が係合する。

　連結部材１７は、支持部１７ａと、複数の延長部１７ｂと、を有している。支持部１７ａは、環状に形成されており、径方向の中間部に第１コーンスプリング１５の外周部を支持する突起部１７ｃを有している。複数の延長部１７ｂは、それぞれ支持部１７ａの外周部において軸方向エンジン側に延びて形成されている。各延長部１７ｂは、第２クラッチ部Ｃ２の外周を軸方向に通過しており、先端が第１プレッシャプレート１４の側面に当接している。

　［第２クラッチ部Ｃ２］
　第２クラッチ部Ｃ２を構成する部材は、基本的には第１クラッチ部Ｃ１の対応する部材と同様である。

　　＜第２フライホイール２１＞
　第２フライホイール２１は第１プレッシャプレート１４のトランスミッション側に配置されている。この第２フライホイール２１は図示しない第２入力軸Ｓ２に軸受４０によって回転自在かつ軸方向移動不能に支持されている。また、第２フライホイール２１の外周部には、径方向外方に突出する複数の第１突起部２１ａ及び第２突起部２１ｂが形成されている。第１突起部２１ａには第１フライホイール１１の連結部１１ａがボルト４１によって固定されている。したがって、第１フライホイール１１と第２フライホイール２１とは同期して回転する。また、第２突起部２１ｂには、前述のように、ストラッププレート３８，３９の他端が固定されている。さらに、この第２突起部２１ｂには、それぞれ一端が第２中間プレート２３及び第２プレッシャプレート２４に固定されたストラッププレート４２，４３の他端が固定されている。

　　＜第２クラッチディスク組立体２２＞
　第２クラッチディスク組立体２２は、ハブフランジ５０と、第３及び第４クラッチディスク５１，５２と、を有している。

　ハブフランジ５０は、中心部のハブ５０ａと、ハブ５０ａから径方向外方に延びるフランジ５０ｂと、を有している。ハブ５０ａの中心部には第２入力軸Ｓ２が係合するスプライン孔５０ｃが形成されている。また、フランジ５０ｂの外周部には、エンジン側に取付部５０ｄが形成され、トランスミッション側にギア部５０ｅが形成されている。

　第３及び第４クラッチディスク５１，５２は、基本的には第１クラッチ部Ｃ１の第１及び第２クラッチディスク３１，３２と同様の構成である。すなわち、各クラッチディスク５１，５２はドリブンプレート５３と摩擦部材５４とを有している。なお、トランスミッション側のクラッチディスク５２の内周部には、リベットによってリングプレート５６が固定されているが、エンジン側のクラッチディスク５１については、ドリブンプレート５３がリベット５７によって直接フランジ５０ｂの取付部５０ｄに固定されている。リングプレート５６の内周部にはギア部５６ａが形成されており、ハブフランジ５０のギア部５０ｅに噛み合っている。したがって、第３クラッチディスク５１はハブフランジ５０に対して軸方向に移動不能であるが、第４クラッチディスク５２はハブフランジ５０に対して軸方向に移動自在である。

　　＜第２中間プレート２３＞
　第２中間プレート２３は、第３及び第４クラッチディスク５１，５２の軸方向間に配置されており、両側面に摩擦面を有している。また、第２中間プレート２３の外周部には、径方向外方に突出する複数の突起部２３ａが形成されている。この突起部２３ａには、ストラッププレート４２の一端が固定され、ストラッププレート４２の他端は、前述のように、第２フライホイール２１の第２突起部２１ｂに固定されている。

　　＜第２プレッシャプレート２４＞
　第２プレッシャプレート２４は、第２フライホイール２１に対向して配置され、第３及び第４クラッチディスク５１，５２を、第２中間プレート２３を挟んで第２フライホイール２１に押圧する。第２プレッシャプレート２４の外周部には、径方向外方に突出するそれぞれ複数の突起部２４ａが形成されている。この突起部２４ａには、ストラッププレート４３の一端が固定され、ストラッププレート４３の他端は、前述のように、第２フライホイール２１の第２突起部２１ｂに固定されている。

　　＜第２コーンスプリング２５及び第２プッシュリング２６＞
　第２コーンスプリング２５及び第２プッシュリング２６は、第１コーンスプリング１５及び第１プッシュリング１６のエンジン側に配置されている。これらの部材２５，２６が図示しない第２アクチュエータによって作動され、第２クラッチ部Ｃ２のオン（動力伝達状態）、オフ（動力が伝達されない状態）が切り替えられる。

　第２プッシュリング２６は、具体的な形状は第１プッシュリング１６と異なるが、第１プッシュリング１６と同様に、円板部（押圧部）２６ａとレリーズ部２６ｂとを有している。また、円板部２６ａの外周部には、第２コーンスプリング２５の内周部を支持する支持部２６ｃが形成されている。さらに、レリーズ部２６ｂは、円板部２６ａより軸方向においてエンジン側に偏倚して形成されている。このレリーズ部２６ｂに、図示しない第２アクチュエータの一部が係合する。

　　＜中間プレートの移動規制機構＞
　第１中間プレート１３と第１プレッシャプレート１４との間、及び第２中間プレート２３と第２プレッシャプレート２４との間には、それぞれクラッチオフの際に各中間プレート１３，２３の移動を規制するための機構が設けられている。いずれの機構も同様の構成であるので、以下では、第１クラッチ部Ｃ１に設けられた機構について説明する。

　この機構は、第１プレッシャプレート１４に設けられた支持ボルト６５と、スプリング６６と、を有している。支持ボルト６５は、第１プレッシャプレート１４の突起部１４ａに軸方向に貫通して設けられている。そして、支持ボルト６５の先端は第１中間プレート１３側に突出している。スプリング６６は、支持ボルト６５の先端部分の外周に配置されている。スプリング６６の一端は、第１中間プレート１３の第１プレッシャプレート１４側の側面に設けられた凹部の底面に当接している。また、スプリング６６の他端は第１プレッシャプレート１４の第１中間プレート１３側の側面に当接している。なお、スプリング６６の付勢力は、第１中間プレート１３を第２フライホイール２１側に引き離すストラッププレート３８の付勢力よりも大きい。

　このような機構によって、第１プレッシャプレート１４が第１フライホイール１１から引き離される際に、第１中間プレート１３が第１プレッシャプレート１４側に移動しすぎるのを規制している。

　［動作］
　第１及び第２アクチュエータが作動していない状態では、第１クラッチ部Ｃ１及び第２クラッチ部Ｃ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチ部Ｃ１及び第２クラッチ部Ｃ２はオフ、すなわち各クラッチ部Ｃ１，Ｃ２では動力伝達が行われない。この状態では、第１中間プレート１３及び第１プレッシャプレート１４は、それぞれストラッププレート３８，３９によって第１フライホイール１１から引き離されている。また、第２中間プレート２３及び第２プレッシャプレート２４も、それぞれストラッププレート４２，４３によって第２フライホイール２１から引き離されている。

　ここで、エンジンから動力が第１フライホイール１１に入力されると、第２フライホイール２１、第１及び第２中間プレート１３，２３、第１及び第２プレッシャプレート１４，２４は一体回転する。

　次に、車両が第１速で発進する際には、トランスミッションの第１入力軸Ｓ１側が第１速に切り替えられ、第１アクチュエータによって第１プッシュリング１６が軸方向エンジン側に押圧される。すると、第１コーンスプリング１５及び連結部材１７を介して、第１プレッシャプレート１４及び第１中間プレート１３が軸方向エンジン側に押圧される。この結果、第１及び第２クラッチディスク３１，３２が、それぞれ第１フライホイール１１と第１中間プレート１３の間、第１中間プレート１３と第１プレッシャプレート１４の間に挟み込まれる。すなわち、第１クラッチ部Ｃ１がオンになる。これにより、エンジンからの動力が第１クラッチディスク組立体１２を介して第１入力軸Ｓ１に伝達される。以上の動作により、車両は第１速で発進する。

　また、第１速から第２速への変速時には、まず、トランスミッションの第２入力軸Ｓ２側が第２速に切り替えられる。そして、トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチ部Ｃ１がオフされるとともに、第２クラッチ部Ｃ２がオンされる。

　具体的には、第１アクチュエータに付与されている駆動力が解除され、これにより第１中間プレート１３及び第１プレッシャプレート１４が第１フライホイール１１から離れる。これにより、第１クラッチ部Ｃ１による動力伝達が解除される。

　次に、第２アクチュエータによって第２プッシュリング２６が軸方向エンジン側に押圧される。すると、第２コーンスプリング２５を介して第２プレッシャプレート２４及び第２中間プレート２３が軸方向エンジン側に押圧される。この結果、第２クラッチ部Ｃ２の第３及び第４クラッチディスク５１，５２が、それぞれ第２フライホイール２１と第２中間プレート２３の間、第２中間プレート２３と第２プレッシャプレート２４の間に挟み込まれる。これにより、第２クラッチ部Ｃ２がオンになり、エンジンからの動力は第２入力軸Ｓ２に伝達される。以上の動作により、車両は第２速に変速される。

　また、第２速から第３速への変速時には、トランスミッションの第１入力軸Ｓ１側が第３速に切り替えられる。トランスミッションが第３速の状態で、第２クラッチ部Ｃ２のオフとほぼ同時に第１クラッチ部Ｃ１がオンに切り替えられる。具体的には、第２アクチュエータの駆動力が解除され、第１アクチュエータによって第１プッシュリング１６が軸方向エンジン側に押圧される。以降の動作は、第１速で発進する場合と同様である。

　以上のように、このクラッチ装置１では、発進時には、エンジンから第１入力軸Ｓ１に動力が伝達される。また、奇数変速段から偶数変速段に変速される場合は、エンジンから第１入力軸Ｓ１に動力が伝達されている状態において、トランスミッションが偶数変速段にセットされる。そして、第１クラッチ部Ｃ１のオフとほぼ同時に第２クラッチＣ２部がオンに切り替えられる、エンジンからの動力は第２入力軸Ｓ２を介してトランスミッションに伝達される。さらに、偶数変速段から奇数変速段に変速される場合は、エンジンからの動力が第２入力軸Ｓ２に伝達されている状態において、トランスミッションが奇数変速段にセットされる。そして、第２クラッチ部Ｃ２のオフとほぼ同時に第１クラッチ部Ｃ１がオンに切り替えられる。これにより、エンジンからの動力が第１入力軸Ｓ１を介してトランスミッションに伝達される。

　［特徴］
　（１）各クラッチ部Ｃ１，Ｃ２のクラッチディスク組立体１２，２２を、２枚のクラッチディスク３１，３２，５１，５２を有する多板タイプとしたので、クラッチディスクやプレッシャプレートの径を大きくすることなくクラッチ容量を増大することができる。したがって、クラッチ容量の増大に伴う慣性質量の増大を抑えることができ、燃費の悪化を避けることができる。

　（２）第１及び第２コーンスプリング１５，２５にクッション機能を持たせることができるので、クラッチディスク３１，３２，５１，５２にクッショニングプレートを設ける必要がない。したがって、クッショニングプレートの経年変化によるレリーズ特性の変化を抑えることができる。

　（３）各コーンスプリング１５，２５を押圧する第１及び第２プッシュリング１６，２６は、コーンスプリング１５，２５とは別体で設けられているので、ダイヤフラムスプリングによって押圧した場合に問題となる遠心力による押付荷重の変化を避けることができる。

　（４）クラッチディスク３１，３２，５１，５２にリベットが設けられていないので、摩耗寿命が長くなる。また、摩耗寿命を同じにした場合は、摩擦部材の厚みを薄くすることができる。

　（５）プッシュリング１６，２６のレリーズ部１６ｂ，２６ｂが、軸方向においてフライホイール１１，２１側に偏倚して形成されている。このため、軸方向寸法を短くすることができる。

　［他の実施形態］
　本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

　（ａ）図４に第１及び第２クラッチ部の他の例を示している。ここでは、第１クラッチディスク組立体１２’と第２クラッチディスク組立体２２’の構成が一部異なるが、他の構成は前記実施形態と同様である。

　第１クラッチディスク組立体１２’のハブフランジ３０’は、外周部において軸方向の全長にわたってギア部３０ｅ’を有している。また、ハブフランジ３０’の軸方向両側には、それぞれスナップリング７０ａ，７０ｂが第１入力軸Ｓ１に設けられ、これによりハブフランジ３０’の軸方向の移動が規制されている。

　また、第１及び第２クラッチディスク３１’，３２’を構成する環状のリングプレート３５’，３６’の内周部にはギア部３５’ａ，３６’ａが形成されており、各ギア部３５’ａ，３６’ａはハブフランジ３０’のギア部３０’ｅに対して軸方向移動自在に噛み合っている。

　第２クラッチディスク組立体２２’のハブフランジ５０’は、外周部において軸方向の全長にわたってギア部５０’ｅを有している。

　また、第３及び第４クラッチディスク５１’，５２’の内周部には、環状のリングプレート５５’、５６’が設けられており、各リングプレート５５’，５６’の内周部にはギア部５５’ａ，５６’ａが形成されている。そして、これらのギア部５５’ａ，５６’ａがハブフランジ５０’のギア部５０’ｅに対して軸方向移動自在に噛み合っている。

　（ｂ）クラッチディスク組立体にダンパー機構を設けてもよい。

　本発明のツインクラッチ装置では、クラッチ容量の増大に伴う慣性質量の増大を抑えて、燃費の向上を図ることができる。

１　クラッチ装置
１１，２１　フライホイール
１２，２２　クラッチディスク組立体
１３，２３　中間プレート
１４，２４　プレッシャプレート
３０，５０　ハブフランジ
３０ｃ，５０ｃ　スプライン孔
３０ｄ，３０ｅ，５０ｅ　ギア部
４０　軸受
Ｃ１，Ｃ２　クラッチ部
 

Claims (13)

1. 　エンジンからトランスミッションの奇数段走行用の第１入力軸及び偶数段走行用の第２入力軸に動力を伝達するためのツインクラッチ装置であって、
   　エンジンに連結される第１フライホイールと、
   　前記第１フライホイールに対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置された第１プレッシャプレートと、
   　前記第１プレッシャプレートにより前記第１フライホイールに押圧され、前記第１入力軸に動力を伝達する第１クラッチディスク組立体と、
   　前記第１プレッシャプレートを前記第１フライホイール方向に押圧及び押圧解除するための第１レリーズ機構と、
   　エンジンに連結される第２フライホイールと、
   　前記第２フライホイールに対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置された第２プレッシャプレートと、
   　前記第２プレッシャプレートにより前記第２フライホイールに押圧され、前記第２入力軸に動力を伝達する第２クラッチディスク組立体と、
   　前記第２プレッシャプレートを前記第２フライホイール方向に押圧及び押圧解除するための第２レリーズ機構と、
   を備え、
   　前記第１クラッチディスク組立体及び前記第２ディスク組立体の少なくとも一方は、複数のクラッチディスクを有する、
   ツインクラッチ装置。
2. 　前記第１フライホイール、前記第１クラッチディスク組立体、前記第１プレッシャプレート、前記第２フライホイール、前記第２クラッチディスク組立体、及び前記第２プレッシャプレートは、軸方向において以上の順にエンジン側から配置されており、
   　前記第２フライホイールの内周部に配置され、前記第２フライホイールを前記第２入力軸に対して相対回転可能にかつ軸方向移動不能に支持する軸受をさらに備えた、
   請求項１に記載のツインクラッチ装置。
3. 　前記第１及び第２レリーズ機構は、それぞれ対応する前記第１及び第２プレッシャプレートをエンジン側に押圧することによって前記第１及び第２クラッチディスク組立体に動力を伝達させる、請求項１又は２に記載のツインクラッチ装置。
4. 　前記第１フライホイールと前記第１プレッシャプレートとの間に配置され、前記第１フライホイールと相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された第１中間プレートをさらに備え、
   　前記第１クラッチディスク組立体は、前記第１フライホイールと前記第１中間プレートの間に配置された第１クラッチディスクと、前記第１中間プレートと前記第１プレッシャプレートとの間に配置された第２クラッチディスクと、を有している、
   請求項１から３のいずれかに記載のツインクラッチ装置。
5. 　前記第１クラッチディスク組立体は、前記第１及び第２クラッチディスクの内周部に設けられ前記両クラッチディスクに伝達された動力を前記第１入力軸に伝達する第１ハブフランジを有している、請求項４に記載のツインクラッチ装置。
6. 　前記第１及び第２クラッチディスクの少なくとも一方は、内周部が前記第１ハブフランジの外周部に噛み合っており、
   　前記第１ハブフランジの内周部は前記第１入力軸にスプライン係合している、
   請求項５に記載のツインクラッチ装置。
7. 　前記第１及び第２クラッチディスクの少なくとも一方は、前記第１ハブフランジに対して軸方向に移動自在である、請求項６に記載のツインクラッチ装置。
8. 　前記第１及び第２クラッチディスクのうちの１つは、前記第１ハブフランジに対して軸方向の移動が規制されており、トルク伝達が可能である、請求項７に記載のツインクラッチ装置。
9. 　前記第２フライホイールと前記第２プレッシャプレートとの間に配置され、前記第２フライホイールと相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結された第２中間プレートをさらに備え、
   　前記第２クラッチディスク組立体は、前記第２フライホイールと前記第２中間プレートの間に配置された第３クラッチディスクと、前記第２中間プレートと前記第２プレッシャプレートとの間に配置された第４クラッチディスクと、を有している、
   請求項１から８のいずれかに記載のツインクラッチ装置。
10. 　前記第２クラッチディスク組立体は、前記第３及び第４クラッチディスクの内周部に設けられ前記両クラッチディスクに伝達された動力を前記第２入力軸に伝達する第２ハブフランジを有している、請求項９に記載のツインクラッチ装置。
11. 　前記第３及び第４クラッチディスクの少なくとも一方は、内周部が前記第２ハブフランジの外周部に噛み合っており、
    　前記第２ハブフランジの内周部は前記第２入力軸にスプライン係合している、
    請求項１０に記載のツインクラッチ装置。
12. 　前記第３及び第４クラッチディスクの少なくとも一方は、前記第２ハブフランジに対して軸方向に移動自在である、請求項１１に記載のツインクラッチ装置。
13. 　前記第３及び第４クラッチディスクのうちの１つは、前記第２ハブフランジに対して軸方向の移動が規制されており、トルク伝達が可能である、請求項１２に記載のツインクラッチ装置。

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