JP4975877B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンからトランスミッションへ動力を伝達するためのクラッチ装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）が知られている。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータ、複数の遊星ギヤおよびクラッチを組み合わせたものが主流となっている。トルクコンバータの無段変速作用および複数のクラッチの自動切換により、ＡＴは手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時および変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。

しかし、トルクコンバータは流体を介して動力を伝達するので、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて、ＡＴは動力伝達効率が低下する。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。

そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的として、ＭＴの構造をベースとした自動変速機（ＡＭＴ）が提案されている。この自動変速機では、ＭＴのクラッチ操作およびトランスミッションの変速操作が自動化されている。この自動変速機により、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。

しかし、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するので、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する。このようなトルク切れは、車両の加速性能に大きく影響するとともに、ドライバーに不快感を与えやすい。

そこで、このトルク切れの問題を解決するため、ツインクラッチ装置を採用した自動変速機が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００２−１７４２６２号公報

この種のクラッチ装置として、クラッチディスクの摩耗を考慮して湿式の装置が提案されている。

しかし、湿式の場合、シール構造を実現する必要があるので、構造が複雑になる。

そこで、乾式のクラッチ装置が提案されている。

しかし、乾式の場合、湿式に比べて構造の簡素化が可能となるが、クラッチディスクの摩耗によりクラッチ装置の性能が変動するおそれがある。

本発明の課題は、摩耗による性能の変動を抑制可能なクラッチ装置を提供することにある。

本発明に係るクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸に動力を伝達するための装置であって、入力回転体と、第１プレッシャプレートと、第２プレッシャプレートと、第１クラッチディスク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、第１駆動機構と、第２駆動機構と、第１調整部材と、第１弾性部材と、第１検出ユニットと、第１離反部材と、を備えている。入力回転体はエンジンから動力が伝達される。第１プレッシャプレートは入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第２プレッシャプレートは入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第１クラッチディスク組立体は、入力回転体と第１プレッシャプレートとの間に配置されており、第１入力軸に連結可能に設けられている。第２クラッチディスク組立体は、入力回転体と第２プレッシャプレートとの間に配置されており、第２入力軸に連結可能に設けられている。第１駆動部材は第１プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられている。第２駆動部材は第２プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられている。第１調整部材は、第１駆動部材の押圧力を第１プレッシャプレートに伝達するように配置されており、第１プレッシャプレートに対して回転すると第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動する。第１弾性部材は第１調整部材に回転力を付与する。第１検出ユニットは、第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に第１プレッシャプレートにより支持されており、第１プレッシャプレートに対する第１調整部材の移動を規制可能に配置されている。第１離反部材は第１検出ユニットと第１駆動機構との間に挟み込まれている。

このクラッチ装置であれば、摩耗による性能の変動を抑制することができる。

クラッチ装置の断面図 クラッチ装置の断面図（図１の上半分） クラッチ装置の断面図（図１の下半分） 第１および第２ワッシャの機能の説明図 （Ａ）プレッシャプレートの変位量とストラッププレートの反力との関係を示す図、（Ｂ）ワッシャの荷重特性 第１摩耗追従機構周辺の部分断面図（レリーズ状態） 第１摩耗追従機構周辺の部分断面図（エンゲージ状態） 第１摩耗追従機構周辺の部分断面図（レリーズ状態（追従前）） 第１摩耗追従機構周辺の部分断面図（レリーズ状態（追従後）） 第２摩耗追従機構周辺の部分断面図（レリーズ状態） 第２摩耗追従機構周辺の部分断面図（エンゲージ状態） 第２摩耗追従機構周辺の部分断面図（レリーズ状態（追従前）） 第２摩耗追従機構周辺の部分断面図（レリーズ状態（追従後）） 第１摩耗追従機構周辺の部分断面図（他の実施形態） 第２摩耗追従機構周辺の部分断面図（他の実施形態） クラッチ装置の断面図（他の実施形態） クラッチ装置の断面図（他の実施形態）

＜クラッチ装置の全体構成＞
図１〜図３に示すように、クラッチ装置１は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、ダンパー機構８０と、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、複数の第１摩耗追従機構１００と、複数の第２摩耗追従機構２００と、を備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。

＜入力回転体１０＞
図１〜図３に示すように、ダンパー機構８０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート９３を介してクランクシャフト９９に連結されている。ダンパー機構８０は、第１入力プレート８４と、第２入力プレート８６と、複数のスプリング組立体８５と、出力プレート８７と、第１シール部材８７ａと、第２シール部材８７ｂと、を有している。

第１入力プレート８４および第２入力プレート８６は複数のリベット８４ａにより固定されている。また、第１入力プレート８４および第２入力プレート８６の外周部には、環状のイナーシャ部材８２がリベット８４ａにより固定されている。イナーシャ部材８２には環状のリングギヤ８３が固定されている。また、リングギヤ８３にはフレキシブルプレート９３の外周部がボルト８１ａにより固定されている。ボルト８１ａはエンジン側から締め付けられている。一方、フレキシブルプレート９３の内周部はボルト９９ａによりクランクシャフト９９に固定されている。ボルト９９ａはトランスミッション側から締め付けられている。クランクシャフト９９の端部にはベアリング９８が固定されており、ベアリング９８により第１入力軸９１の先端が回転可能に支持されている。

第１入力プレート８４および第２入力プレート８６の間にはスプリング組立体８５が弾性変形可能に配置されている。具体的には、スプリング組立体８５は、第１スプリング８６ａと、第１スプリング８６ａの内周側に配置された第２スプリング８６ｂと、スプリングシート８５ｃと、を有している。スプリングシート８５ｃは第１スプリング８６ａおよび第２スプリング８６ｂの端部に装着されている。スプリングシート８５ｃにより第１スプリング８６ａが第１入力プレート８４および第２入力プレート８６と摺動するのを防止することができる。第１入力プレート８４および第２入力プレート８６によりスプリング組立体８５の端部が回転方向に支持されている。

出力プレート８７は、第１入力プレート８４および第２入力プレート８６の間に配置されており、スプリング組立体８５の端部を回転方向に支持している。出力プレート８７の内周部はリベット８７ｃにより入力回転体１０の第１フライホイール３（後述）に固定されている。

＜入力回転体１０＞
入力回転体１０は主に、第１フライホイール３と、第２フライホイール４と、を有している。

（１）第１フライホイール３
図１〜図３に示すように、第１フライホイール３は、環状の第１円板部３３と、複数の第１対向部３１と、を有している。第１円板部３３には第１クラッチディスク組立体５が押し付けられる。第１対向部３１は、第１円板部３３の外周部から半径方向外側に突出しており、円周方向に間隔を空けて配置されている。第１対向部３１は、第１摩耗追従機構１００と概ね同じ円周方向位置に配置されており、第１摩耗追従機構１００の第１スライドブッシュ１５２（後述）と軸方向に対向して配置されている。第１クラッチＣ１の連結時には、第１対向部３１には第１摩耗追従機構１００の第１スライドブッシュ１５２（後述）が当接する。

（２）第２フライホイール４
図１〜図３に示すように、第２フライホイール４は、第１フライホイール３に固定されており、第１フライホイール３と一体回転する。第２フライホイール４はベアリング４４により回転可能に支持されている。第２フライホイール４は、第２円板部４３と、複数の第２対向部４１と、を有している。

第２円板部４３は第１円板部３３と軸方向に空間を隔てて配置されている。第２円板部４３と第１円板部３３との軸方向間には、第１クラッチディスク組立体５、第２クラッチディスク組立体６、第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９が配置されている。第２円板部４３には第２クラッチディスク組立体６が押し付けられる。第２対向部４１は、第２円板部４３の外周部から半径方向外側に突出している。第２対向部４１は円周方向に間隔を空けて配置されている。第２対向部４１は、第２摩耗追従機構２００と概ね同じ円周方向位置に配置されており、第２摩耗追従機構２００の第２スライドブッシュ２５２（後述）と軸方向に対向して配置されている。第２クラッチＣ２の連結時には、第２対向部４１には第２摩耗追従機構２００の第２スライドブッシュ２５２（後述）が当接する。また、第２円板部４３にはトランスミッション側に突出する支持突出部４３ａが形成されている。支持突出部４３ａは第２ダイヤフラムスプリング７２と当接している。

＜第１プレッシャプレート３９＞
図１〜図３に示すように、第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０内に配置されており、第１円板部３３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第１プレッシャプレート３９は、概ね円板状の第１本体部３９ｂと、複数の第１支持部３９ｄと、を有している。

第１本体部３９ｂは第１円板部３３と軸方向に対向して配置されている。複数の第１支持部３９ｄは、第１本体部３９ｂから半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第１支持部３９ｄには、第１支持孔１６３ｂおよび第１ネジ孔１６３ａが形成されており、第１摩耗追従機構１００が設けられている。

第１プレッシャプレート３９は複数の第１ストラッププレート３８（図４参照）により入力回転体１０に連結されている。第１ストラッププレート３８は、例えば板状のバネ材から構成されており、第１プレッシャプレート３９を入力回転体１０に対して軸方向に弾性的に連結している。また、第１ストラッププレート３８は、第１プレッシャプレート３９を第１フライホイール３に一体回転可能に連結している。

図５（Ａ）に示すように、第１プレッシャプレート３９が第１フライホイール３に近づくと、第１ストラッププレート３８の反力Ｆ１は大きくなる。一方、第１プレッシャプレート３９が第１フライホイール３から遠ざかると、反力Ｆ１は小さくなる。

第１クラッチディスク組立体５が摩耗していない場合、クラッチ連結状態では第１プレッシャプレート３９はクラッチ連結位置Ｓ１１に配置されており、レリーズ状態では第１プレッシャプレート３９はレリーズ位置Ｓ２１に配置されている。

一方、第１クラッチディスク組立体５が使用限界まで摩耗した場合、クラッチ連結状態では第１プレッシャプレート３９はクラッチ連結位置Ｓ１２に配置されている。後述するように、第１クラッチディスク組立体５が摩耗しても第１摩耗追従機構１００によりレリーズストロークは一定となるので、レリーズ状態では第１プレッシャプレート３９はレリーズ位置Ｓ２２に配置される。

図５（Ａ）に示すように、第１クラッチディスク組立体５が摩耗すると、クラッチ連結状態での第１プレッシャプレート３９の位置は第１フライホイール３に近づく。したがって、第１クラッチディスク組立体５の摩耗が進行するほどクラッチ連結状態およびレリーズ状態での反力Ｆ１はともに大きくなる。なお、図４では、第１ストラッププレート３８を模式的に記載している。

＜第２プレッシャプレート４９＞
図１〜図３に示すように、第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０内に配置されており、第２円板部４３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第２プレッシャプレート４９は、概ね円板状の第２本体部４９ｂと、複数の第２支持部４９ｄと、を有している。

第２本体部４９ｂは第２円板部４３と軸方向に対向して配置されている。複数の第２支持部４９ｄは、第２本体部４９ｂから半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第２支持部４９ｄには、第２支持孔２６３ｂおよび第２ネジ孔２６３ａが形成されており、第２摩耗追従機構２００が設けられている。

第２プレッシャプレート４９は複数の第２ストラッププレート４８（図４参照）により入力回転体１０に連結されている。第２ストラッププレート４８は、例えば板状のバネ材から構成されており、第２プレッシャプレート４９を入力回転体１０に対して軸方向に弾性的に連結している。また、第２ストラッププレート４８は、第２プレッシャプレート４９を第２フライホイール４に一体回転可能に連結している。

図５（Ａ）に示すように、第２プレッシャプレート４９が第２フライホイール４に近づくと、第２ストラッププレート４８の反力Ｆ１は大きくなる。一方、第２プレッシャプレート４９が第２フライホイール４から遠ざかると、反力Ｆ１は小さくなる。

第１プレッシャプレート３９の場合と同様に、第２クラッチディスク組立体６が摩耗していない場合、クラッチ連結状態では第２プレッシャプレート４９はクラッチ連結位置Ｓ１１に配置されており、レリーズ状態では第２プレッシャプレート４９はレリーズ位置Ｓ２１に配置されている。

一方、第２クラッチディスク組立体６が使用限界まで摩耗した場合、クラッチ連結状態では第２プレッシャプレート４９はクラッチ連結位置Ｓ１２に配置されている。後述するように、第２クラッチディスク組立体６が摩耗しても第２摩耗追従機構２００によりレリーズストロークは一定となるので、レリーズ状態では第２プレッシャプレート４９はレリーズ位置Ｓ２２に配置される。

図５（Ａ）に示すように、第２クラッチディスク組立体６が摩耗すると、クラッチ連結状態での第２プレッシャプレート４９の位置は第２フライホイール４に近づく。したがって、第２クラッチディスク組立体６の摩耗が進行するほどクラッチ連結状態およびレリーズ状態での反力Ｆ１はともに大きくなる。なお、図４では、第２ストラッププレート４８を模式的に記載している。

＜第１クラッチディスク組立体５＞
図１〜図３に示すように、第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第１入力軸９１に連結されている。第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１連結リング５３と、第１ハブ５１と、を有している。

第１摩擦部５７は第１円板部３３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は入力回転体１０および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１連結リング５３は第１摩擦部５７の内周部に固定されている。第１ハブ５１は第１入力軸９１に連結されている。第１入力軸９１には第１スナップリング５９が固定されている。第１ハブ５１の第１入力軸９１に対する軸方向の移動は第１スナップリング５９により規制されている。第１連結リング５３は第１ハブ５１により一体回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。

＜第２クラッチディスク組立体６＞
図１〜図３に示すように、第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第２入力軸９２に連結されている。第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２連結リング６３と、中間部材６２と、第２ハブ６１と、を有している。

第２摩擦部６７は第２円板部４３と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２連結リング６３は第２摩擦部６７の内周部に固定されている。第２ハブ６１は第２入力軸９２に連結されている。第２入力軸９２には第２スナップリング６９が固定されている。第２ハブ６１の第２入力軸９２に対する軸方向の移動は第２スナップリング６９により規制されている。中間部材６２は第２ハブ６１に固定されている。第２連結リング６３は中間部材６２により一体回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。

＜駆動機構７＞
駆動機構７は、第１クラッチＣ１を構成する第１駆動機構７Ａと、第２クラッチＣ２を構成する第２駆動機構７Ｂと、を有している。

（１）第１駆動機構７Ａ
第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。図１〜図３に示すように、第１駆動機構７Ａは、第１ダイヤフラムスプリング７１と、環状の支持プレート７５と、環状の第１駆動プレート７３と、複数の連結部材７５ｂと、複数のスプリング７５ｄと、を有している。

第１ダイヤフラムスプリング７１は、環状の第１連結部７１ａと、第１連結部７１ａから半径方向内側に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第１レバー部７１ｂと、を有している。

支持プレート７５は複数の連結部材７５ｂを介して第２円板部４３に固定されている。支持プレート７５は第１突起７５ａを有している。第１突起７５ａは第１ダイヤフラムスプリング７１の外周部と当接している。第１駆動プレート７３は、第１プレッシャプレート３９に対して軸方向に移動可能に配置されており、第１アジャストボルト１５３と第１ダイヤフラムスプリング７１との間に挟み込まれている。第１駆動プレート７３は、環状の第２本体部７３ｃと、第２本体部７３ｃからトランスミッション側に突出する突起部７３ａと、第２本体部７３ｃの外周部からエンジン側に延びる複数の第２駆動突出部７３ｂと、を有している。第１駆動プレート７３はスプリング７５ｄにより支持プレート７５側に押されている。これにより、第１ダイヤフラムスプリング７１は支持プレート７５と第１駆動プレート７３との間に挟みこまれている。第２駆動突出部７３ｂは円周方向に間隔を空けて配置されている。第２駆動突出部７３ｂは、第１摩耗追従機構１００に対応する位置に配置されており、第１摩耗追従機構１００の第１アジャストボルト１５３（後述）と当接可能である。さらに、第１駆動プレート７３は第１支持突出部５５ｃ（後述）が挿入された第１孔７３ｅを有している。

（２）第２駆動機構７Ｂ
第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。図１〜図３に示すように、第２駆動機構７Ｂは、第２ダイヤフラムスプリング７２（第２駆動部材の一例）と、環状の第２駆動プレート７４と、を有している。

第２ダイヤフラムスプリング７２は、環状の第２連結部７２ａと、第２連結部７２ａから半径方向に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第２レバー部７２ｂと、を有している。

第２駆動プレート７４は、環状の第３本体部７４ｃと、エンジン側に突出する第３突起部７４ａと、第３本体部７４ｃの外周部からエンジン側に突出する複数の第３駆動突出部７４ｂと、複数の開口７４ｆと、を有している。第３駆動突出部７４ｂは円周方向に間隔を空けて配置されている。第３駆動突出部７４ｂは隣り合う第２駆動突出部７３ｂ同士の間に配置されている。開口７４ｆは第３本体部７４ｃの外周部に形成されている。第２駆動突出部７３ｂが開口７４ｆに挿入されている。

＜第１摩耗追従機構１００＞
複数の第１摩耗追従機構１００は、第１クラッチＣ１の第１摩擦部５７の摩耗によるクラッチ装置１の性能の低下を抑制するための機構であり、円周方向に等間隔に配置されている。具体的には図６に示すように、各第１摩耗追従機構１００は、第１アジャストボルト１５３（第１調整部材または第２調整部材の一例）と、第１アジャストスプリング１５４（第１弾性部材または第２弾性部材の一例）と、第１スライドブッシュ１５２（第１検出部材または第２検出部材の一例）と、第１中間ロッド１５５（第１補助部材または第２補助部材の一例）と、第１ワッシャ１５６（第１離反部材または第２離反部材の一例）と、を有している。第１スライドブッシュ１５２と第１中間ロッド１５５とにより第１検出ロッド１５９（第１検出ユニットまたは第２検出ユニットの一例）が構成されている。

第１アジャストボルト１５３は、第１ダイヤフラムスプリング７１の押圧力を第１プレッシャプレート３９に伝達するように配置されており、第１プレッシャプレート３９に装着されている。具体的には、第１アジャストボルト１５３は、第１ネジ部１５３ｃを有する概ね筒状の第１ボルト本体１５３ａと、第１ボルト本体１５３ａから半径方向内側に突出した環状の第１当接部１５３ｂと、を有している。

第１ボルト本体１５３ａが第１ネジ孔１６３ａにねじ込まれているので、第１ボルト本体１５３ａは第１プレッシャプレート３９に対して回転すると第１プレッシャプレート３９に対して軸方向に移動する。第１ボルト本体１５３ａには第１アジャストスプリング１５４により回転力が常に付与されている。より詳細には、第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対してトランスミッション側に移動するように、第１アジャストボルト１５３には第１アジャストスプリング１５４により回転力が付与されている。

第１当接部１５３ｂは、環状の部分であり、第１スライドブッシュ１５２の第１規制部１５２ｂ（後述）と軸方向に当接している。第１当接部１５３ｂには第１スライドブッシュ１５２が挿入されている。

第１スライドブッシュ１５２は、第１アジャストボルト１５３のエンジン側への移動を規制するための部材であり、第１プレッシャプレート３９に対して軸方向に移動可能に第１プレッシャプレート３９により支持されている。第１スライドブッシュ１５２は第１プレッシャプレート３９からエンジン側に突出している。第１スライドブッシュ１５２のトランスミッション側の端部は第１アジャストボルト１５３の第１ボルト本体１５３ａに挿入されている。第１スライドブッシュ１５２は第１アジャストボルト１５３と同心円状に配置されている。

第１スライドブッシュ１５２は、概ね筒状の第１スライドブッシュ本体１５２ａと、第１スライドブッシュ本体１５２ａから半径方向外側に突出した概ね環状の第１規制部１５２ｂと、を有している。第１スライドブッシュ本体１５２ａは外径が小さくなった状態で第１支持孔１６３ｂに挿入されている。具体的には、第１スライドブッシュ本体１５２ａには軸方向に細長く延びる第１スリット１５２ｃが形成されている。第１スリット１５２ｃが形成されているので、第１スライドブッシュ本体１５２ａは径方向に弾性変形可能となっている。第１スライドブッシュ本体１５２ａは第１プレッシャプレート３９の第１支持孔１６３ｂに締まり嵌めされているので、第１スライドブッシュ１５２が第１プレッシャプレート３９に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。したがって、基本的には、第１スライドブッシュ１５２は第１プレッシャプレート３９と一体となって軸方向に移動するが、第１スライドブッシュ１５２に比較的大きな軸方向の力が作用すると、第１プレッシャプレート３９に対して第１スライドブッシュ１５２が軸方向に移動する。

第１規制部１５２ｂは、第１ボルト本体１５３ａの内側に配置されており、第１当接部１５３ｂのトランスミッション側に配置されている。第１規制部１５２ｂは第１当接部１５３ｂと軸方向に当接している。第１スリット１５２ｃは第１規制部１５２ｂまで延びているので、第１規制部１５２ｂはＣ字状となっている。第１スリット１５２ｃには第１中間ロッド１５５に固定された第１引っ掛けピン１５５ｈ（後述）が挿入されている。これにより、第１中間ロッド１５５の第１プレッシャプレート３９に対する回転は第１スライドブッシュ１５２により規制されている。第１中間ロッド１５５は第１スライドブッシュ１５２に対して軸方向には移動可能となっている。

第１アジャストスプリング１５４は、捩じりコイルバネであり、第１アジャストボルト１５３に回転力を付与している。第１アジャストスプリング１５４は、第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対してトランスミッション側に移動するように、第１アジャストボルト１５３に回転力を付与している。

具体的には、第１アジャストスプリング１５４は、第１スプリング本体１５４ａと、第１端１５４ｂと、第２端１５４ｃと、を有している。第１スプリング本体１５４ａは、回転力を発生する部分であり、第１アジャストボルト１５３の内周側に配置されている。第１端１５４ｂは、第１スプリング本体１５４ａのエンジン側の端部から突出しており、第１アジャストボルト１５３に引っ掛けられている。

例えば、第１端１５４ｂは第１アジャストボルト１５３の第１引っ掛け孔１５３ｄに挿入されている。第２端１５４ｃは、第１スプリング本体１５４ａの第１スライドブッシュ１５２側の端部から突出しており、第１検出ロッド１５９（より詳細には、第１中間ロッド１５５）に引っ掛けられている。例えば、第２端１５４ｃは第１中間ロッド１５５の第１支持孔１５５ｆに挿入されている。第１中間ロッド１５５の回転は第１スライドブッシュ１５２により規制されている。具体的には、第１中間ロッド１５５の第１固定孔１５５ｇには第１引っ掛けピン１５５ｈが圧入されており、第１支持孔１５５ｆの先端が第１スライドブッシュ１５２の第１スリット１５２ｃに挿入されている。第１スライドブッシュ１５２は第１支持孔１６３ｂに締まり嵌めされているので、第１スライドブッシュ１５２が第１プレッシャプレート３９に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。第１アジャストスプリング１５４が第１アジャストボルト１５３に付与する回転力は第１スライドブッシュ１５２を回転させるほど大きくはないので、第１スライドブッシュ１５２は第１プレッシャプレート３９に対する第１中間ロッド１５５および第１アジャストスプリング１５４の回転を規制することができる。

第１中間ロッド１５５は第１アジャストボルト１５３および第１スライドブッシュ１５２と同心円状に配置されている。具体的には図６に示すように、第１中間ロッド１５５、第１アジャストボルト１５３および第１スライドブッシュ１５２の中心軸はラインＢ１となっている。

第１中間ロッド１５５は、第１スライドブッシュ１５２と軸方向に当接する第１中間ロッド本体１５５ａと、第１スライドブッシュ１５２に挿入される第１挿入部１５５ｂと、第１ワッシャ１５６と軸方向に当接する第１支持当接部１５５ｃと、第１支持突出部１５５ｄと、を有している。第１中間ロッド１５５は第１アジャストボルト１５３の内側に配置されている。第１挿入部１５５ｂは第１中間ロッド本体１５５ａから第１円板部３３側に突出している。第１挿入部１５５ｂおよび第１支持当接部１５５ｃの外形寸法は第１中間ロッド本体１５５ａの外形寸法よりも小さい。第１支持当接部１５５ｃは第１中間ロッド本体１５５ａから第１駆動プレート７３側に突出している。第１支持突出部１５５ｄは、第１ワッシャ１５６を半径方向に支持しており、外径が大きくなっている大径部１５５ｅを有している。大径部１５５ｅにより第１ワッシャ１５６の脱落を防止している。

第１ワッシャ１５６は、第１検出ロッド１５９と第１駆動プレート７３とが離れるように弾性力を発生する部材である。第１ワッシャ１５６は、バネ材から構成された環状のプレートであり、第１開口１５６ｅを有している。第１開口１５６ｅには第１中間ロッド１５５の第１支持突出部１５５ｄが挿入されている。第１ワッシャ１５６は第１アジャストボルト１５３の内側に配置されている。第１ワッシャ１５６の外径は第１駆動プレート７３の第１孔７３ｅの内径よりも大きく、第１ワッシャ１５６の外周部は第１孔７３ｅの外周部と当接している。

第１ワッシャ１５６は第１中間ロッド１５５（より詳細には、第１支持当接部１５５ｃ）と第１駆動プレート７３との間に挟み込まれている。図４に示すように、第１アジャストボルト１５３が第１駆動プレート７３に当接している状態で、第１ワッシャ１５６は第１中間ロッド１５５と第１駆動プレート７３との間で軸方向に隙間のない状態で挟まれているが、第１摩擦部５７が摩耗した状態でのエンゲージ時には、第１検出ロッド１５９が押し込まれるので、第１ワッシャ１５６にたわみが発生し、第１ワッシャ１５６は図７に示す状態となる。

図５（Ｂ）に示すように、第１ワッシャ１５６の弾性力Ｆ２はたわみ量に比例している。例えば、第１アジャストボルト１５３が第１駆動プレート７３と当接している状態で、第１ワッシャ１５６のたわみ量はＤとなり、弾性力Ｆ２は弾性力Ｆ２０となる。図５（Ａ）に示すように、第１クラッチディスク組立体５が摩耗した場合のレリーズ位置Ｓ２２での第１ストラッププレート３８の反力Ｆ１を反力Ｆ１０とすると、第１摩擦部５７の摩耗により第１ワッシャ１５６のたわみが発生し、Ｆ２０≧Ｆ１０になる。この結果、レリーズ時において第１ワッシャ１５６により第１アジャストボルト１５３が第１駆動プレート７３から強制的に引き離される。なお、第１ワッシャ１５６の剛性は非常に高いので、第１摩擦部５７の摩耗量が小さくても、第１アジャストボルト１５３を第１駆動プレート７３から強制的に引き離すことができる。

＜第２摩耗追従機構２００＞
複数の第２摩耗追従機構２００は、第２クラッチＣ２の第２摩擦部６７の摩耗によるクラッチ装置１の性能の低下を抑制するための機構であり、円周方向に等間隔に配置されている。第２摩耗追従機構２００は第１摩耗追従機構１００同士の間に配置されている。具体的には図１０に示すように、各第２摩耗追従機構２００は、第２アジャストボルト２５３（第１調整部材または第２調整部材の一例）と、第２アジャストスプリング２５４（第１弾性部材または第２弾性部材の一例）と、第２スライドブッシュ２５２（第１検出部材または第２検出部材の一例）と、第２中間ロッド２５５（第１補助部材または第２補助部材の一例）と、第２ワッシャ２５６（第１離反部材または第２離反部材の一例）と、を有している。第２スライドブッシュ２５２と第２中間ロッド２５５とにより第２検出ロッド２５９（第１検出ユニットまたは第２検出ユニットの一例）が構成されている。

第２アジャストボルト２５３は、第２ダイヤフラムスプリング７２の押圧力を第２プレッシャプレート４９に伝達するように配置されており、第２プレッシャプレート４９に装着されている。具体的には、第２アジャストボルト２５３は、第２ネジ部２５３ｃを有する概ね筒状の第２ボルト本体２５３ａと、第２ボルト本体２５３ａから半径方向内側に突出した環状の第２当接部２５３ｂと、を有している。

第２ボルト本体２５３ａが第２ネジ孔２６３ａにねじ込まれているので、第２ボルト本体２５３ａは第２プレッシャプレート４９に対して回転すると第２プレッシャプレート４９に対して軸方向に移動する。第２ボルト本体２５３ａには第２アジャストスプリング２５４により回転力が常に付与されている。より詳細には、第２アジャストスプリング２５４が第２プレッシャプレート４９に対して第１円板部３３側に移動するように、第２ボルト本体２５３ａには第２アジャストスプリング２５４により回転力が常に付与されている。さらに、第２ボルト本体２５３ａは第２テーパ面２５３ｆを有しており、第２テーパ面２５３ｆは連結ロッド７９のキャップ部７９ｂと当接している。

第２当接部２５３ｂは、環状の部分であり、第２スライドブッシュ２５２の第２規制部２５２ｂ（後述）と軸方向に当接している。第２当接部２５３ｂには第２スライドブッシュ２５２が挿入されている。

第２スライドブッシュ２５２は、第２アジャストボルト２５３のエンジン側への移動を規制するための部材であり、第２プレッシャプレート４９に対して軸方向に移動可能に第２プレッシャプレート４９により支持されている。第２スライドブッシュ２５２は第２プレッシャプレート４９からエンジン側に突出している。第２スライドブッシュ２５２のトランスミッション側の端部は第２アジャストボルト２５３の第２ボルト本体２５３ａに挿入されている。第２スライドブッシュ２５２は第２アジャストボルト２５３と同心円状に配置されている。

第２スライドブッシュ２５２は、概ね筒状の第２スライドブッシュ本体２５２ａと、第２スライドブッシュ本体２５２ａから半径方向外側に突出した概ね環状の第２規制部２５２ｂと、を有している。第２スライドブッシュ本体２５２ａは外径が小さくなった状態で第２支持孔２６３ｂに挿入されている。具体的には、第２スライドブッシュ本体２５２ａには軸方向に細長く延びる第２スリット２５２ｃが形成されている。第２スリット２５２ｃが形成されているので、第２スライドブッシュ本体２５２ａは径方向に弾性変形可能となっている。第２スライドブッシュ本体２５２ａは第２プレッシャプレート４９の第２支持孔２６３ｂに締まり嵌めされているので、第２スライドブッシュ２５２が第２プレッシャプレート４９に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。したがって、基本的には、第２スライドブッシュ２５２は第２プレッシャプレート４９と一体となって軸方向に移動するが、第２スライドブッシュ２５２に比較的大きな軸方向の力が作用すると、第２プレッシャプレート４９に対して第２スライドブッシュ２５２が軸方向に移動する。

第２規制部２５２ｂは、第２ボルト本体２５３ａの内側に配置されており、第２当接部２５３ｂの第１円板部３３側に配置されている。第２規制部２５２ｂは第２当接部２５３ｂと軸方向に当接している。第２スリット２５２ｃは第２規制部２５２ｂまで延びているので、第２規制部２５２ｂはＣ字状となっている。第２スリット２５２ｃには第２中間ロッド２５５に固定された第２引っ掛けピン２５５ｈ（後述）が挿入されている。これにより、第２中間ロッド２５５の第２プレッシャプレート４９に対する回転は第２スライドブッシュ２５２により規制されている。第２中間ロッド２５５は第２スライドブッシュ２５２に対して軸方向には移動可能となっている。

第２アジャストスプリング２５４は、捩じりコイルバネであり、第２アジャストボルト２５３に回転力を付与している。第２アジャストスプリング２５４は、第２アジャストボルト２５３が第２プレッシャプレート４９に対してトランスミッション側（第２円板部４３側）に移動するように、第２アジャストボルト２５３に回転力を付与している。

具体的には、第２アジャストスプリング２５４は、第２スプリング本体２５４ａと、第１端２５４ｂと、第２端２５４ｃと、を有している。第２スプリング本体２５４ａは、回転力を発生する部分であり、第２アジャストボルト２５３の内周側に配置されている。第１端２５４ｂは、第２スプリング本体２５４ａのエンジン側の端部から突出しており、第２アジャストボルト２５３に引っ掛けられている。

例えば、第１端２５４ｂは第２アジャストボルト２５３の第２引っ掛け孔２５３ｄに挿入されている。第２端２５４ｃは、第２スプリング本体２５４ａの第２スライドブッシュ２５２側の端部から突出しており、第２検出ロッド２５９（より詳細には、第２中間ロッド２５５）に引っ掛けられている。例えば、第２端２５４ｃは第２中間ロッド２５５の第２支持孔２５５ｆに挿入されている。第２中間ロッド２５５の回転は第２スライドブッシュ２５２により規制されている。具体的には、第２中間ロッド２５５の第２固定孔２５５ｇには第２引っ掛けピン２５５ｈが圧入されており、第２支持孔２５５ｆの先端が第２スライドブッシュ２５２の第２スリット２５２ｃに挿入されている。第２スライドブッシュ２５２は第２支持孔２６３ｂに締まり嵌めされているので、第２スライドブッシュ２５２が第２プレッシャプレート４９に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。第２アジャストスプリング２５４が第２アジャストボルト２５３に付与する回転力は第２スライドブッシュ２５２を回転させるほど大きくはないので、第２スライドブッシュ２５２は第２プレッシャプレート４９に対する第２中間ロッド２５５および第２アジャストスプリング２５４の回転を規制することができる。

第２中間ロッド２５５は第２アジャストボルト２５３および連結ロッド７９は同心円状に配置されている。具体的には図７に示すように、第２中間ロッド２５５、第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストボルト２５３の中心軸はラインＢ２となっている。

第２中間ロッド２５５は、第２スライドブッシュ２５２と軸方向に当接する第２中間ロッド本体２５５ａと、第２スライドブッシュ２５２に挿入される第２挿入部２５５ｂと、第２ワッシャ２５６と軸方向に当接する第２支持当接部２５５ｃと、第２支持突出部２５５ｄと、を有している。第２中間ロッド２５５は第２アジャストボルト２５３の内側に配置されている。第２挿入部２５５ｂは第２中間ロッド本体２５５ａから第２円板部４３側に突出している。第２挿入部２５５ｂおよび第２支持当接部２５５ｃの外形寸法は第２中間ロッド本体２５５ａの外形寸法よりも小さい。第２支持当接部２５５ｃは第２中間ロッド本体２５５ａから第２駆動プレート７４側に突出している。第２支持突出部２５５ｄは、第２ワッシャ２５６を半径方向に支持しており、外径が大きくなっている大径部２５５ｅを有している。大径部２５５ｅにより第２ワッシャ２５６の脱落を防止している。

第２ワッシャ２５６は、第２検出ロッド２５９と第２駆動プレート７４とが離れるように弾性力を発生する部材である。第２ワッシャ２５６は、バネ材から構成された環状のプレートであり、第２開口２５６ｅを有している。第２開口２５６ｅには第２中間ロッド２５５の第２支持突出部２５５ｄが挿入されている。第２ワッシャ２５６は第２アジャストボルト２５３の内側に配置されている。第２ワッシャ２５６の外径は第２駆動プレート７４の第２孔７４ｅの内径よりも大きく、第２ワッシャ２５６の外周部は第２孔７４ｅの外周部と当接している。

第２ワッシャ２５６は第２中間ロッド２５５（より詳細には、第２支持当接部２５５ｃ）と第２駆動プレート７４との間に挟み込まれている。図４に示すように、第２アジャストボルト２５３が第２駆動プレート７４に当接している状態で、第２ワッシャ２５６は第２中間ロッド２５５と第２駆動プレート７４との間で軸方向に隙間のない状態で挟まれているが、第２摩擦部６７が摩耗した状態でのエンゲージ時には、第２検出ロッド２５９が押し込まれるので、第２ワッシャ２５６にたわみが発生し、第２ワッシャ２５６は図１１に示す状態となる。

第１ワッシャ１５６の場合と同様に、図５（Ｂ）に示すように、第２ワッシャ２５６の弾性力Ｆ２はたわみ量に比例している。例えば、第２アジャストボルト２５３が第２駆動プレート７４と当接している状態で、第２ワッシャ２５６のたわみ量はＤとなり、弾性力Ｆ２は弾性力Ｆ２０となる。図５（Ａ）に示すように、第２クラッチディスク組立体６が摩耗した場合のレリーズ位置Ｓ２２での第２ストラッププレート４８の反力Ｆ１を反力Ｆ１０とすると、第２摩擦部６７の摩耗により第２ワッシャ２５６のたわみが発生し、Ｆ２０≧Ｆ１０になる。この結果、レリーズ時において第２ワッシャ２５６により第２アジャストボルト２５３が第２駆動プレート７４から強制的に引き離される。なお、第２ワッシャ２５６の剛性は非常に高いので、第２摩擦部６７の摩耗量が小さくても、第２アジャストボルト２５３を第２駆動プレート７４から強制的に引き離すことができる。

＜クラッチ装置１の基本動作＞
クラッチ装置１の基本動作について説明する。図１〜図３に示す状態は、駆動機構７により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で動力伝達が行われていない状態である。この状態では、第１プレッシャプレート３９は第１ストラッププレート（図示せず）により図１〜図３に示す軸方向位置に保持されており、第２プレッシャプレート４９は第２ストラッププレート（図示せず）により図１〜図３に示す軸方向位置に保持されている。エンジンから動力が入力回転体１０に伝達されると、入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９および駆動機構７は一体回転する。

例えば、車両が第１速で発進する際、トランスミッションの第１入力軸９１側が第１速に切り替えられ、第１駆動機構７Ａの第１駆動ベアリング７６が第１アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押される。この結果、第１突起７５ａを支点として第１ダイヤフラムスプリング７１が弾性変形し、第１駆動プレート７３がエンジン側に押される。第１駆動プレート７３が第１ダイヤフラムスプリング７１を介して押されると、第１プレッシャプレート３９がエンジン側に移動する。この結果、第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が第１プレッシャプレート３９と第１フライホイール３（より詳細には、第１円板部３３）との間に挟み込まれ、第１クラッチディスク組立体５を介して第１入力軸９１に動力が伝達される。これらの動作により、車両は第１速で発進を開始する。

第１速から第２速への変速時には、トランスミッションの第２入力軸９２側が第２速に切り替えられる。トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられる。

具体的には、第１駆動機構７Ａに付与されている押し付け荷重が解放され、第１駆動ベアリング７６がトランスミッション側に戻る。この結果、第１ダイヤフラムスプリング７１の状態が図１〜図３に示す状態に戻り、第１クラッチＣ１を介した動力伝達が解除される。

一方で、第２駆動機構７Ｂの第２駆動ベアリング７７が第２アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押される。この結果、支持突出部４３ａを支点として第２ダイヤフラムスプリング７２が弾性変形し、第２駆動プレート７４がトランスミッション側に引っ張られる。第２駆動プレート７４が第２ダイヤフラムスプリング７２により押されると、連結ロッド７９および第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側に移動する。この結果、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート４９と第２フライホイール４（より詳細には、第２円板部４３）との間に挟み込まれ、第２クラッチディスク組立体６を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。これらの動作により、変速段が第１速から第２速に切り替えられる。

＜第１摩耗追従機構１００の動作＞
第１クラッチＣ１の連結時において、第１駆動機構７Ａにより第１プレッシャプレート３９がエンジン側に押されると、図７に示すように、第１スライドブッシュ１５２が第１フライホイール３の第１対向部３１と接触する。第１摩擦部５７が摩耗すると、第１スライドブッシュ１５２が第１対向部３１に当接してから、さらに第１プレッシャプレート３９が第１駆動機構７Ａによりエンジン側に押し込まれる。このとき、第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９との間に生じる摺動抵抗は第１駆動機構７Ａから第１プレッシャプレート３９に付与される押し付け荷重よりも大幅に小さいので、第１スライドブッシュ１５２が第１プレッシャプレート３９と摺動し、図７に示すように、第１プレッシャプレート３９が第１スライドブッシュ１５２に対してエンジン側に移動する。第１摩擦部５７が第１プレッシャプレート３９と第１円板部３３との間に完全に挟み込まれると、第１プレッシャプレート３９の移動が停止する。こうして、第１クラッチディスク組立体５を介して動力伝達が行われる。この状態で第１規制部１５２ｂと第１当接部１５３ｂとの間には、第１摩擦部５７の摩耗量Ｇ１１に相当する隙間Ｇ１が生じる。それと同時に、第１ワッシャ１５６がたわみ荷重を発生する。

第１クラッチＣ１の連結を解除するために第１駆動機構７Ａによる押し付け荷重の付与が解除されると、図８に示すように、第１ストラッププレートの弾性力により第１プレッシャプレート３９は第１フライホイール３に対してトランスミッション側に移動する。第１プレッシャプレート３９がトランスミッション側へ移動するにつれて、第１ストラッププレート３８（図４参照）が第１プレッシャプレート３９に与える反力Ｆ１は徐々に小さくなる（図５（Ａ）参照）。第１ストラッププレート３８の反力Ｆ１が第１ワッシャ１５６の弾性力Ｆ２０を下回ると、第１ワッシャ１５６の弾性力Ｆ２が第１ストラッププレート３８の反力Ｆ１に打ち勝って、レリーズ動作中あるいはレリーズ完了時に第１ワッシャ１５６により第１駆動プレート７３が第１アジャストボルト１５３から強制的に引き離される。第１駆動プレート７３が第１アジャストボルト１５３から引き離されると、第１アジャストボルト１５３に付与される押し付け荷重はほぼゼロとなる。第１アジャストボルト１５３には第１アジャストスプリング１５４の回転力が常に作用しているので、図９に示すように、第１スライドブッシュ１５２の第１規制部１５２ｂと第１アジャストボルト１５３の第１当接部１５３ｂとの隙間Ｇ１がなくなるまで第１アジャストボルト１５３が回転する。

ここで、第１アジャストボルト１５３の動作を詳細に説明する。第１アジャストスプリング１５４の回転力により第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対して回転すると、第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対して第１駆動プレート７３の方に移動する。第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対して移動すると、第１アジャストボルト１５３の第１当接部１５３ｂが第１規制部１５２ｂと接触する。このとき、第１アジャストスプリング１５４の回転力により発生する第１アジャストボルト１５３の軸力よりも第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９の第１支持孔１６３ｂとの間に生じる軸方向の摺動抵抗の方がはるかに大きい。そのため、第１アジャストボルト１５３の第１当接部１５３ｂが第１スライドブッシュ１５２の第１規制部１５２ｂに当接すると、第１スライドブッシュ１５２が第１プレッシャプレート３９に対して移動せず、第１スライドブッシュ１５２により第１アジャストボルト１５３の軸方向の移動が規制され、第１アジャストボルト１５３の回転が停止する。

また、第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９の第１支持孔１６３ｂとの間に生じる回転方向の摺動抵抗も第１アジャストスプリング１５４の回転力よりもはるかに大きいので、第１スライドブッシュ１５２が予期せぬ回転をして第１アジャストスプリング１５４の回転力を弛緩させてしまうことも起こらない。さらに、このような作用のためクラッチをレリーズした場合に生じがちな第１プレッシャプレート３９の軸方向振動で、第１ダイヤフラムスプリング７１が第１駆動プレート７３と断続的に分離した場合でも、第１アジャストボルト１５３が予期せぬ回転を起こすこともない。

こうして、図９に示すように、第１摩擦部５７の摩耗量Ｇ１１に相当する分だけ、第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対してトランスミッション側へ移動し、それに伴い、第１駆動プレート７３が第１プレッシャプレート３９に対してトランスミッション側に移動する。言い換えると、第１摩擦部５７に摩耗量Ｇ１１に相当する分だけ、第１プレッシャプレート３９が第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストボルト１５３に対してエンジン側へ移動する。第１摩擦部５７が摩耗すれば、上記の動作は第１クラッチＣ１の連結解除時に繰り返される。

このように、第１摩耗追従機構１００であれば、第１摩擦部５７が摩耗しても、第１ダイヤフラムスプリング７１と第１駆動プレート７３とが接している支点位置が概ね一定に保たれる。一度調整が完了すると、送りねじ機構を利用しているので、第１ダイヤフラムスプリング７１の押付荷重で、第１アジャストボルト１５３が逆戻りするようなことも起こらない。また、振動などにより第１アジャストボルト１５３が過剰に回り、いわゆるオーバーアジャストが発生するおそれもない。したがって、第１摩擦部５７の摩耗に起因するクラッチ装置１の性能の変動を効果的に抑制することができる。

また、摩耗量を検出する第１スライドブッシュ１５２が第１アジャストボルト１５３の移動を規制しているので、支点位置を調整する機構と摩耗量を検出する機構とを１つの機構にまとめることができる。すなわち、このクラッチ装置１では、第１摩耗追従機構１００の小型化が可能となり、さらに、組み立て方法の簡素化や製造コストの低減を実現することができる。

さらに、第１アジャストボルト１５３が第１ネジ孔１６３ａ内に配置されており、第１アジャストボルト１５３の内周側に第１アジャストスプリング１５４が配置されている。このため、第１摩耗追従機構１００の一部を第１プレッシャプレート３９の内部に配置することができ、第１摩耗追従機構１００の設置スペースを小さく抑えることができる。

加えて、レリーズ時に第１ワッシャ１５６により第１駆動プレート７３が第１アジャストボルト１５３から強制的に引き離されるので、第１プレッシャプレート３９の軸方向の移動を規制するストッパを設けなくても、レリーズ時に第１アジャストボルト１５３が摩耗量の分だけ回転することができる。したがって、第１ワッシャ１５６を設けることで、簡素な構造で確実な摩耗追従動作を実現できる。

＜第２摩耗追従機構２００の動作＞
第２クラッチＣ２の連結時において、第２駆動機構７Ｂより第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側に押されると、図１１に示すように、第２スライドブッシュ２５２が第２フライホイール４の第２対向部４１と接触する。第２摩擦部６７が摩耗すると、第２スライドブッシュ２５２が第２対向部４１に当接してから、さらに第２プレッシャプレート４９が第２駆動機構７Ｂによりトランスミッション側に押し込まれる。このとき、第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９との間に生じる摺動抵抗は第２駆動機構７Ｂから第２プレッシャプレート４９に付与される押し付け荷重よりも大幅に小さいので、第２スライドブッシュ２５２が第２プレッシャプレート４９と摺動し、図１１に示すように、第２プレッシャプレート４９が第２スライドブッシュ２５２に対してトランスミッション側に移動する。第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート４９と第２円板部４３との間に完全に挟み込まれると、第２プレッシャプレート４９の移動が停止する。こうして、第２クラッチディスク組立体６を介した動力伝達が行われる。この状態で第２規制部２５２ｂと第２当接部２５３ｂとの間には第２摩擦部６７の摩耗量Ｇ１２に相当する隙間Ｇ２が生じる。それと同時に、第２ワッシャ２５６がたわみ荷重を発生する。

第２クラッチＣ２の連結を解除するために第２駆動機構７Ｂによる押し付け荷重の付与が解除されると、図１２に示すように、第２ストラッププレートの弾性力により第２プレッシャプレート４９は第２フライホイール４に対してトランスミッション側に移動する。第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側へ移動するにつれて、第２ストラッププレート４８（図４参照）が第２プレッシャプレート４９に与える反力Ｆ１は徐々に小さくなる（図５（Ａ）参照）。第２ストラッププレート４８の反力Ｆ１が第２ワッシャ２５６の弾性力Ｆ２０を下回ると、第２ワッシャ２５６の弾性力Ｆ２が第２ストラッププレート４８の反力Ｆ１に打ち勝って、レリーズ動作中あるいはレリーズ完了時に第２ワッシャ２５６により第２駆動プレート７４が第２アジャストボルト２５３から強制的に引き離される。第２駆動プレート７４が第２アジャストボルト２５３から引き離されると、第２アジャストボルト２５３に付与される押し付け荷重はほぼゼロになる。第２アジャストボルト２５３には第２アジャストスプリング２５４の回転力が常に作用しているので、図１３に示すように、第２スライドブッシュ２５２の第２規制部２５２ｂと第２アジャストボルト２５３の第２当接部２５３ｂとの間の隙間Ｇ１２がなくなるまで第２アジャストボルト２５３が回転する。

ここで、第２アジャストボルト２５３の動作を詳細に説明する。第２アジャストスプリング２５４の回転力により第２アジャストボルト２５３が第２プレッシャプレート４９に対して回転すると、第２アジャストボルト２５３が第２プレッシャプレート４９に対して第２駆動プレート７４の方に移動する。第２アジャストボルト２５３が第２プレッシャプレート４９に対して移動すると、第２アジャストボルト２５３の第２当接部２５３ｂが第２規制部２５２ｂと接触する。このとき、第２アジャストスプリング２５４の回転力により発生する第２アジャストボルト２５３の軸力よりも第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９の第２支持孔２６３ｂとの間に生じる軸方向の摺動抵抗の方がはるかに大きい。そのため、第２アジャストボルト２５３の第２当接部２５３ｂが第２スライドブッシュ２５２の第２規制部２５２ｂに当接すると、第２スライドブッシュ２５２が第２プレッシャプレート４９に対して移動せず、第２スライドブッシュ２５２により第２アジャストボルト２５３の軸方向の移動が規制され、第２アジャストボルト２５３の回転が停止する。

また、第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９の第２支持孔２６３ｂとの間に生じる回転方向の摺動抵抗も第２アジャストスプリング２５４の回転力よりもはるかに大きいので、第２スライドブッシュ２５２が予期せぬ回転をして第２アジャストスプリング２５４の回転力を弛緩させてしまうことも起こらない。さらに、このような作用のためクラッチをレリーズした場合に生じがちな第２プレッシャプレート４９の軸方向振動で、第２ダイヤフラムスプリング７２が第２駆動プレート７４と断続的に分離した場合でも、第２アジャストボルト２５３が予期せぬ回転を起こすこともない。

こうして、図１１に示すように、第２摩擦部６７に摩耗量Ｇ１２に相当する分だけ、連結ロッド７９、第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストボルト２５３が第２プレッシャプレート４９に対してトランスミッション側へ移動し、それに伴い、第２駆動プレート７４が第２プレッシャプレート４９に対してトランスミッション側に移動する。言い換えると、第２摩擦部６７に摩耗量Ｇ１２に相当する分だけ、第２プレッシャプレート４９が第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストボルト２５３に対してエンジン側に移動する。第２摩擦部６７が摩耗していれば、上記の動作は第２クラッチＣ２の連結解除時に繰り返される。

このように、第２摩耗追従機構２００であれば、第２摩擦部６７が摩耗しても、第２ダイヤフラムスプリング７２と第２駆動プレート７４とが接している支点位置が概ね一定に保たれる。一度調整が完了すると、送りねじ機構を利用しているので、第２ダイヤフラムスプリング７２の押付荷重で、第２アジャストボルト２５３が逆戻りするようなことも起こらない。また、振動などにより第２アジャストボルト２５３が過剰に回り、いわゆるオーバーアジャストが発生するおそれもない。したがって、第２摩擦部６７の摩耗に起因するクラッチ装置１の性能の変動を効果的に抑制することができる。

また、摩耗量を検出する第２スライドブッシュ２５２が第２アジャストボルト２５３の移動を規制しているので、支点位置を調整する機構と摩耗量を検出する機構とを１つの機構にまとめることができる。すなわち、このクラッチ装置１では、第２摩耗追従機構２００の小型化が可能となり、さらに、組み立て方法の簡素化や製造コストの低減を実現することができる。

さらに、第２アジャストボルト２５３が第２ネジ孔２６３ａ内に配置されており、第２アジャストボルト２５３の内周側に第２アジャストスプリング２５４が配置されている。このため、第２摩耗追従機構２００の一部を第２プレッシャプレート４９の内部に配置することができ、第２摩耗追従機構２００の設置スペースを小さく抑えることができる。

加えて、レリーズ時に第２ワッシャ２５６により第２駆動プレート７４と第２アジャストボルト２５３とが強制的に引き離されるので、第２プレッシャプレート４９の軸方向の移動を規制するストッパを設けなくても、レリーズ時に第２アジャストボルト２５３が摩耗量の分だけ回転することができる。したがって、第２ワッシャ２５６を設けることで、簡素な構造で確実な摩耗追従動作を実現できる。

＜他の実施形態＞
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱することなく種々の変形または修正が可能である。なお、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、前述の実施形態と同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

（１）前述の第１摩耗追従機構１００および第２摩耗追従機構２００がクラッチ装置１に搭載されているが、このような摩耗追従機構が搭載される装置は、前述の実施形態に係るクラッチ装置１に限定されない。摩耗追従機構は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸に動力を伝達するためのクラッチ装置であれば、他のクラッチ装置にも適用可能である。

例えば、入力回転体１０の内部に第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９、第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６が配置されているが、第１摩擦部５７および第２摩擦部６７が押し付けられる部材が第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６の間に配置される、いわゆるセンタープレートタイプのクラッチ装置であっても、本発明は適用可能である。

また、前述の実施形態では、エンジンと入力回転体１０との間にダンパー機構８０が配置されているが、第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６にダンパー機構が設けられていてもよい。

さらに、第１摩耗追従機構１００および第２摩耗追従機構２００のうち少なくとも一方がクラッチ装置に設けられていれば、前述と同様の効果が得られる。

（２）前述の実施形態では、第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストスプリング１５４が第１アジャストボルト１５３の内周側に配置されているが、第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストスプリング１５４の配置は前述の配置に限定されない。例えば、第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストスプリング１５４が第１アジャストボルト１５３の外側に配置されていてもよい。

また、前述の実施形態では、第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストスプリング２５４が第２アジャストボルト２５３の内周側に配置されているが、第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストスプリング２５４の配置は前述の配置に限定されない。例えば、第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストスプリング２５４が第２アジャストボルト２５３の外側に配置されていてもよい。

（３）前述の実施形態では、第１補助部材（例えば、第１中間ロッド１５５）に第１弾性部材の第２端部（例えば、第１アジャストスプリング１５４の第２端１５４ｃ）が引っ掛けられているが、例えば第１スライドブッシュ１５２あるいは第１スライドブッシュ１５２に固定された他の部材に第１アジャストスプリング１５４の第２端１５４ｃが引っ掛けられていてもよい。つまり、第１検出部材には、第１スライドブッシュ１５２だけでなく、第１スライドブッシュ１５２に固定された部材も含まれる。さらに、第１検出ユニット（例えば、第１検出ロッド１５９）は第１検出部材（例えば、第１スライドブッシュ１５２）および第１補助部材（例えば、第１中間ロッド１５５）から構成されているが、第１検出ユニットが単一の部材から構成されていてもよいし、第１検出部材および第１補助部材に加えて他の部材を含んでいてもよい。

また、前述の実施形態では、第２検出部材（例えば、第２スライドブッシュ２５２）に第２弾性部材の第２端部（例えば、第２アジャストスプリング２５４の第２端２５４ｃ）が引っ掛けられているが、例えば第２スライドブッシュ２５２に固定された部材に第２アジャストスプリング２５４の第２端２５４ｃが引っ掛けられていてもよい。つまり、第２検出部材には、第２スライドブッシュ２５２だけでなく、第２スライドブッシュ２５２に固定された部材も含まれる。さらに、第２検出ユニット（例えば、第２検出ロッド２５９）は第２検出部材（例えば、第２スライドブッシュ２５２）および第２補助部材（例えば、第２中間ロッド２５５）から構成されているが、第２検出ユニットが、単一の部材から構成されていてもよいし、第２検出部材および第２補助部材に加えて他の部材を含んでいてもよい。

（４）第１摩耗追従機構１００に異物混入防止用の第１ダストブーツ１５８が設けられていてもよい。具体的には図１４に示すように、第１ダストブーツ１５８は、例えば金属製のジャバラであり、第１プレッシャプレート３９と第１駆動プレート７３との間に挟み込まれている。第１ダストブーツ１５８は第１プレッシャプレート３９および第１駆動プレート７３に例えば接着により固定されている。第１ダストブーツ１５８は第１アジャストボルト１５３の外周側に配置されている。これにより、第１摩耗追従機構１００内に異物が混入しにくくなり、第１摩耗追従機構１００の作動がより円滑になる。

同様に、第２摩耗追従機構２００に異物混入防止用の第２ダストブーツ２５８が設けられていてもよい。具体的には図１５に示すように、第２ダストブーツ２５８は、例えば金属製のジャバラであり、第２プレッシャプレート４９と第２駆動プレート７４との間に挟み込まれている。第２ダストブーツ２５８は第２プレッシャプレート４９および第２駆動プレート７４に例えば接着により固定されている。第２ダストブーツ２５８は第２アジャストボルト２５３の外周側に配置されている。これにより、第２摩耗追従機構２００内に異物が混入しにくくなり、第２摩耗追従機構２００の作動がより円滑になる。

（５）前述の実施形態では、出力プレート８７の内周部がリベット８７ｃにより入力回転体１０の第１フライホイール３に固定されているが、図１６および図１７に示すように、リベット８７ｃがボルト１８７ａであってもよい。また、前述の実施形態では、第１入力プレート８４および第２入力プレート８６が複数のリベット８４ａにより固定されているが、図１７に示すように、リベット８４ａがボルト１８４ａであってもよい。

（６）前述の実施形態では、第１入力プレート８４がフレキシブルプレート９３と軸方向に並んで配置されているが、図１６に示すように、第１入力プレート８４の一部がフレキシブルプレート９３に形成された開口９３ａに入り込んでいてもよい。この場合、ダンパー機構８０の軸方向寸法を短縮することができ、クラッチ装置１の小型化に有利となる。

（７）図１７に示すように、第１摩耗追従機構１００が環状の第１スプリングキャップ１９９を有していてもよい。第１スプリングキャップ１９９は第１アジャストボルト１５３の端部に嵌め込まれている。第１スプリングキャップ１９９は第１駆動プレート７３の端部と接触している。第１スプリングキャップ１９９を設けることで、第１駆動プレート７３の端部の幅が小さい場合でも、第１摩耗追従機構１００と第１駆動プレート７３との接触面積を広く確保することができる。

同様に、第２摩耗追従機構２００が環状の第２スプリングキャップ２９９を有していてもよい。第２スプリングキャップ２９９は第２アジャストボルト２５３の端部に嵌め込まれている。第２スプリングキャップ２９９は第２駆動プレート７４に連結された連結ロッド３７９の端部と接触している。第２スプリングキャップ２９９を設けることで、連結ロッド３７９の端部の幅が小さい場合でも、第２摩耗追従機構２００と連結ロッド３７９との接触面積を広く確保することができる。

１ クラッチ装置
３ 第１フライホイール
４ 第２フライホイール
５ 第１クラッチディスク組立体
６ 第２クラッチディスク組立体
７ 駆動機構
７Ａ 第１駆動機構（第１駆動機構または第２駆動機構の一例）
７Ｂ 第２駆動機構（第１駆動機構または第２駆動機構の一例）
１０ 入力回転体
１１ 回転支持機構
３９ 第１プレッシャプレート
４９ 第２プレッシャプレート
７１ 第１ダイヤフラムスプリング
７２ 第２ダイヤフラムスプリング
７３ 第１駆動プレート
７４ 第２駆動プレート
１００ 第１摩耗追従機構
１５１ 第１ストッパ（第１ストッパ部または第２ストッパ部の一例）
１５２ 第１スライドブッシュ（第１検出部材または第２検出部材の一例）
１５３ 第１アジャストボルト（第１調整部材または第２調整部材の一例）
１５４ 第１アジャストスプリング（第１弾性部材または第２弾性部材の一例）
１５５ 第１中間ロッド（第１補助部材または第２補助部材の一例）
１５６ 第１ワッシャ（第１離反部材または第２離反部材の一例）
１５８ 第１ダストブーツ
１５９ 第１検出ロッド（第１検出ユニットまたは第２検出ユニットの一例）
２００ 第２摩耗追従機構
２５１ 第２ストッパ（第１ストッパ部または第２ストッパ部の一例）
２５２ 第２スライドブッシュ（第１検出部材または第２検出部材の一例）
２５３ 第２アジャストボルト（第１調整部材または第２調整部材の一例）
２５４ 第２アジャストスプリング（第１弾性部材または第２弾性部材の一例）
２５５ 第２中間ロッド（第１補助部材または第２補助部材の一例）
２５６ 第２ワッシャ（第１離反部材または第２離反部材の一例）
２５８ 第２ダストブーツ
２５９ 第２検出ロッド（第１検出ユニットまたは第２検出ユニットの一例）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ

Claims (22)

1. エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸に動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
   前記エンジンから動力が伝達される入力回転体と、
   前記入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第１プレッシャプレートと、
   前記入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第２プレッシャプレートと、
   前記入力回転体と前記第１プレッシャプレートとの間に配置され前記第１入力軸に連結可能に設けられた第１クラッチディスク組立体と、
   前記入力回転体と前記第２プレッシャプレートとの間に配置され前記第２入力軸に連結可能に設けられた第２クラッチディスク組立体と、
   前記第１プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられた第１駆動機構と、
   前記第２プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられた第２駆動機構と、
   前記第１駆動機構の押圧力を前記第１プレッシャプレートに伝達するように配置され前記第１プレッシャプレートに対して回転すると前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動する第１調整部材と、
   前記第１調整部材に回転力を付与する第１弾性部材と、
   前記第１クラッチディスク組立体の摩耗に応じて前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に前記第１プレッシャプレートにより支持され、前記第１プレッシャプレートに対する前記第１調整部材の移動を規制可能に配置された第１検出ユニットと、
   前記第１検出ユニットと前記第１駆動機構との間に挟み込まれた第１離反部材と、
   を備えたクラッチ装置。
2. 前記第１検出ユニットは、第１検出部材と、前記第１離反部材と前記第１検出部材との間に挟み込まれた第１補助部材と、を有している、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記第１離反部材は、前記第１補助部材と前記第１駆動機構との間に挟み込まれている、
   請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 前記第１補助部材は、前記第１弾性部材の内側に挿入されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置。
5. 前記第１補助部材は、前記第１調整部材の内側に配置されており、
   前記第１離反部材は、前記第１調整部材の内側に配置されている、
   請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
6. 前記第１離反部材は、環状のプレートである、
   請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置。
7. 前記第１補助部材は、前記第１離反部材に挿入される第１支持突出部を有している、
   請求項６に記載のクラッチ装置。
8. 前記第１駆動機構は、前記第１支持突出部が挿入された第１孔を有しており、
   前記第１離反部材の外径は、前記第１孔の内径よりも大きい、
   請求項７に記載のクラッチ装置。
9. 前記第１補助部材は、前記第１検出部材と軸方向に当接する第１補助部材本体と、前記第１補助部材本体から突出し前記第１離反部材と軸方向に当接する第１支持部と、を有しており、
   前記第１離反部材は、前記第１支持部と前記第１駆動機構との間に挟み込まれている、
   請求項８に記載のクラッチ装置。
10. 前記第１補助部材は、前記第１補助部材本体よりも外形寸法が小さく前記第１検出部材に挿入された第１挿入部を有している、
    請求項９に記載のクラッチ装置。
11. 前記第１弾性部材は、回転力を発生する第１本体部と、第１端と、第２端と、を有しており、
    前記第１弾性部材の前記第１端は、前記第１調整部材に引っ掛けられており、
    前記第１弾性部材の前記第２端は、前記第１補助部材に引っ掛けられている、
    請求項１から１０のいずれかに記載のクラッチ装置。
12. 前記第２駆動機構の押圧力を前記第２プレッシャプレートに伝達するように配置され前記第２プレッシャプレートに対して回転すると前記第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動する第２調整部材と、
    前記第２調整部材に回転力を付与する第２弾性部材と、
    前記第２クラッチディスク組立体の摩耗に応じて前記第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に前記第２プレッシャプレートにより支持され、前記第２プレッシャプレートに対する前記第２調整部材の移動を規制可能に配置された第２検出ユニットと、
    前記第２検出ユニットと前記第２駆動機構との間に挟み込まれた第２離反部材と、
    をさらに備えた請求項１から１１のいずれかに記載のクラッチ装置。
13. 前記第２検出ユニットは、第２検出部材と、前記第２離反部材と前記第２検出部材との間に挟み込まれた第２補助部材と、を有している、
    請求項１２に記載のクラッチ装置。
14. 前記第２離反部材は、前記第２補助部材と前記第２駆動機構との間に挟み込まれている、
    請求項１３に記載のクラッチ装置。
15. 前記第２補助部材は、前記第２弾性部材の内側に挿入されている、
    請求項１３又は１４に記載のクラッチ装置。
16. 前記第２補助部材は、前記第２調整部材の内側に配置されており、
    前記第２離反部材は、前記第２調整部材の内側に配置されている、
    請求項１３から１５のいずれかに記載のクラッチ装置。
17. 前記第２離反部材は、環状のプレートである、
    請求項１３から１６のいずれかに記載のクラッチ装置。
18. 前記第２補助部材は、前記第２離反部材に挿入される第２支持突出部を有している、
    請求項１７に記載のクラッチ装置。
19. 前記第２駆動機構は、前記第２支持突出部が挿入された第２孔を有しており、
    前記第２離反部材の外径は、前記第２孔の内径よりも大きい、
    請求項１８に記載のクラッチ装置。
20. 前記第２補助部材は、前記第２検出部材と軸方向に当接する第２補助部材本体と、前記第２補助部材本体から突出し前記第２離反部材と軸方向に当接する第２支持部と、を有しており、
    前記第２離反部材は、前記第２支持部と前記第２駆動機構との間に挟み込まれている、
    請求項１９に記載のクラッチ装置。
21. 前記第２補助部材は、前記第２補助部材本体よりも外形寸法が小さく前記第２検出部材に挿入された第２挿入部を有している、
    請求項２０に記載のクラッチ装置。
22. 前記第２弾性部材は、回転力を発生する第２本体部と、第１端と、第２端と、を有しており、
    前記第２弾性部材の前記第１端は、前記第２調整部材に引っ掛けられており、
    前記第２弾性部材の前記第２端は、前記第２補助部材に引っ掛けられている、
    請求項１３から２１のいずれかに記載のクラッチ装置。

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