JP5460460B2

JP5460460B2 - クラッチ装置

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Publication number: JP5460460B2
Application number: JP2010111028A
Authority: JP
Inventors: 哲田中; 雄亮冨田
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2010-05-13
Filing date: 2010-05-13
Publication date: 2014-04-02
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Description

本発明は、エンジンやモータ等の動力源から、第１入力軸および第２入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）が知られている。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータ、複数の遊星ギヤおよびクラッチを組み合わせたものが主流となっている。しかし、ＡＴたとえばトルクコンバータは、流体を介して動力を伝達するので、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達する手動変速機（ＭＴ）に比べて、動力伝達効率が低下する。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。そこで、近年では、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的とした自動変速機（ＡＭＴ）が、提案されている（例えば、特許文献１を参照）。この自動変速機では、ＭＴのクラッチ操作およびトランスミッションの変速操作を自動化することができ、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる

特開２００２−１７４２６２号公報

特許文献１に記載のクラッチ装置は、主に、一対のフライホイールを含むカバー部材、一対のフライホイールの間に配置された一対のプレッシャープレート、およびそれぞれが一対のプレッシャープレートそれぞれによって押圧される一対のクラッチディスクを有している。このようなデュアルタイプのクラッチ装置は、トランスミッションに動力を伝達するためのシャフトを介して、エンジンからの動力をトランスミッションへと伝達する。

ここでは、トランスミッションに動力を伝達するためのシャフトは、インナーシャフトとアウターシャフトとから構成されている。この場合、クラッチ装置が、主にインナーシャフトに支持された状態において、２本のシャフトとともに同軸周りに回転することによって、エンジンからの動力をトランスミッションへと伝達する。

このように、従来のデュアルタイプのクラッチ装置は、主にインナーシャフトによって自重が支持されている。この状態において、動力がインナーシャフトへと伝達されると、このインナーシャフトには、自重に加えてスラスト力をも伝達される。しかしながら、インナーシャフトは、構成上、軸径が小さくならざるを得ないので、このインナーシャフトによってクラッチ装置の自重およびスラスト力を支持した状態で、インナーシャフトが回転すると、この回転時に共振等が生じてしまうおそれがあった。

本発明は、このような問題を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができるクラッチ装置を、提供することにある。

請求項１に係るクラッチ装置は、エンジンから、第１入力軸および第１入力軸より大径の第２入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置である。

このクラッチ装置は、入力回転体と、第１プレッシャプレートと、第２プレッシャプレートと、第１クラッチディスク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、回転支持機構と、支持機構と、軸移動規制機構とを備えている。入力回転体は、第１円板部と、第１円板部と空間を隔てて配置された第２円板部とを、有している。回転支持機構は、第２入力軸と入力回転体との間に設けられ、入力回転体を第１入力軸および第２入力軸に対して回転可能に支持している。第１プレッシャプレートは、入力回転体内に配置され、第１円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレートは、入力回転体内に配置され、第２円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。

第１クラッチディスク組立体は、第１円板部と第１プレッシャプレートとの間に配置された第１摩擦部を有している。第２クラッチディスク組立体は、第２円板部と第２プレッシャプレートとの間に配置された第２摩擦部を有している。支持機構は、第１クラッチディスク組立体を第１入力軸に連結し支持する第１支持部材と、第１支持部材を第１入力軸に位置決めする位置決め部材とを有している。軸移動規制機構は、回転支持機構および第２クラッチディスク組立体を第２入力軸に連結し支持する第２支持部材と、回転支持機構のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを、有している。ここで、軸移動規制部材は、第２入力軸に形成された段差部との間で、第２支持部材を挟持することによって、第２支持部材のエンジン側への軸移動を規制する。

たとえば、車両を奇数速で発進させる場合、第１プレッシャープレートを第１円板部の方向に移動することによって、エンジンの動力が、第１クラッチディスク組立体および支持機構を介して、第１円板部から第１入力軸へと伝達される。一方で、車両を偶数速で発進させる場合、第２プレッシャープレートを第２円板部の方向に移動することによって、エンジンの動力は、第２クラッチディスク組立体を介して、第２円板部から第２入力軸へと伝達される。

また、上記のように、エンジンの動力が、第１入力軸および第２入力軸のいずれか一方に伝達される場合には、第１プレッシャープレート又は第２プレッシャープレートを押圧するための反力としてのスラスト力が、発生する。このスラスト力は、エンジン側への軸移動が規制された回転支持機構に入力され、第２入力軸へと伝達される。詳細には、ここでは、軸移動規制機構が、回転支持機構のエンジン側への軸移動を規制しているので、このスラスト力は、軸移動規制機構を介して、第２入力軸へと伝達される。

このように、本発明では、軸移動規制機構によって、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸より大径の第２入力軸に伝達することができる。このように、本発明では、上記のスラスト力を、第１入力軸より剛性の高い第２入力軸において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

また、従来では、アッセンブリとして組み立てられたクラッチ装置を、第１入力軸および第２入力軸に装着する場合、第１クラッチディスク組立体が、第２クラッチディスク組立体よりエンジン側に位置しているので、クラッチ装置の軸方向の移動を規制する位置決めは、第１クラッチディスク組立体の内周部をエンジン側に突出した第１入力軸の先端側において行う必要があった。すなわち、従来の構成では、上記のスラスト力を、第１入力軸に伝達することはできたとしても、第２入力軸に伝達することはできなかった。しかしながら、本発明では、第２クラッチディスク組立体の軸移動規制機構によって、回転支持機構のエンジン側への移動を規制した上で、支持機構の第１支持部材および位置決め部材によって第１クラッチディスク組立体を第１入力軸に位置決めすることができる。このように、本発明は、上記のスラスト力を第２入力軸に伝達可能な構成、およびクラッチ装置を第１入力軸および第２入力軸に容易に装着可能な構成を有している。

また、この場合、第２支持部材を、軸移動規制部材と第２入力軸の段差部との間で挟持することによって、第２支持部材のエンジン側への軸移動が、規制される。これにより、回転支持機構に入力される上記のスラスト力を、第１入力軸より剛性の高い第２入力軸に確実に伝達することができる。すなわち、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

請求項２に係るクラッチ装置では、請求項１に記載のクラッチ装置において、第１支持部材が、第１入力軸を挿通可能な装着孔を有している。第１入力軸の外周側および第１支持部材の外周側には、スプライン軸が形成されている。第１クラッチディスク組立体の内周側および第１支持部材の内周側には、スプライン溝が形成されている。ここでは、第１入力軸の外周側のスプライン軸に、第１支持部材の内周側のスプライン溝が嵌合され、第１クラッチディスク組立体の内周側のスプライン溝に、第１支持部材の外周側のスプライン軸が嵌合される。これによって、第１支持部材が、第１クラッチディスク組立体と第１入力軸との間において第１入力軸に対して回転不能に装着される。

この場合、第１入力軸の外周側のスプライン軸に、第１支持部材の内周側のスプライン溝を嵌合し、第１クラッチディスク組立体の内周側のスプライン溝に、第１支持部材の外周側のスプライン軸を嵌合することによって、第１支持部材が、第１クラッチディスク組立体と第１入力軸との間において第１入力軸に対して回転不能に装着されている。これにより、第１支持部材が第１クラッチディスク組立体と別体であっても、エンジンからの動力を、第１クラッチディスク組立体から第１入力軸へと確実に伝達することができる。

請求項３に係るクラッチ装置では、請求項１又は２に記載のクラッチ装置において、位置決め部材が、第１入力軸に形成された段差部との間で、第１支持部材を挟持することによって、第１入力軸に対して第１支持部材を位置決めされている。

この場合、位置決め部材が、第１入力軸に形成された段差部との間で、第１支持部材を挟持しているので、第１支持部材が第１クラッチディスク組立体と別体であっても、第１入力軸に対して第１支持部材を確実に位置決めする。これにより、エンジンからの動力を、第１クラッチディスク組立体から第１入力軸へと確実に伝達することができる。

請求項４に係るクラッチ装置では、請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置において、第１入力軸の外周部には、雄ネジ部が形成されている。位置決め部材は、内周面に雌ネジ部を有する締付部材である。第１入力軸の雄ネジ部に締付部材の雌ネジ部を螺合することによって、第１支持部材は第１入力軸に位置決めされている。

この場合、第１支持部材を第１入力軸に装着した状態において、第１入力軸の雄ネジ部に締付部材の雌ネジ部を螺合することによって、第１支持部材が第１入力軸に位置決めされる。これにより、エンジンからの動力を、第１クラッチディスク組立体から第１入力軸へと確実に伝達することができる。

請求項５に係るクラッチ装置では、請求項４に記載のクラッチ装置において、第１入力軸の外周部には、先端部と雄ネジ部との間に、凹部が形成されている。締付部材には、緩みを防止するための突出部が、形成されている。第１入力軸の凹部に、締付部材の突出部を嵌合することによって、第１入力軸に対する締付部材の回転が規制されている。

この場合、第１入力軸の外周部の凹部に、締付部材の突出部を嵌合することによって、第１入力軸に対する締付部材の回転が規制されるので、第１入力軸に締め付け装着された締付部材の緩みを、確実に防止することができる。これにより、エンジンからの動力を、第１クラッチディスク組立体から第１入力軸へと確実に伝達することができる。

請求項６に係るクラッチ装置では、請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置において、第１入力軸の外周部には、環状の溝部が形成されている。第１入力軸の溝部に位置決め部材を嵌合することによって、第１支持部材は第１入力軸に位置決めされる。

この場合、第１支持部材を第１入力軸に装着した状態において、第１入力軸の溝部に位置決め部材を嵌合することによって、第１支持部材が第１入力軸に位置決めされる。これにより、エンジンからの動力を、第１クラッチディスク組立体から第１入力軸へと確実に伝達することができる。

本発明では、軸移動規制機構によって、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸より大径の第２入力軸に伝達することができる。このように、本発明では、上記のスラスト力を、第１入力軸より剛性の高い第２入力軸において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。

また、本発明では、第２クラッチディスク組立体の軸移動規制機構によって、回転支持機構のエンジン側への移動を規制した上で、支持機構の第１支持部材および位置決め部材によって第１クラッチディスク組立体を第１入力軸に位置決めすることができる。このように、本発明は、上記のスラスト力を第２入力軸に伝達可能な構成、およびクラッチ装置を第１入力軸および第２入力軸に容易に装着可能な構成を有している。

第１実施形態としてのクラッチ装置の断面図（装着後）第１実施形態としてのクラッチ装置の断面図（装着前）第２実施形態としてのクラッチ装置の断面図（装着後）第２実施形態としてのクラッチ装置の断面図（装着前）

〔第１実施形態〕
＜クラッチ装置の全体構成＞
図１および図２に示すように、本クラッチ装置１は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、回転支持機構１１と、軸移動規制機構１２と、支持機構１３とを、備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５、回転支持機構１１の第１回転支持機構２１１、支持機構１３、および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより、第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６、回転支持機構１１の第２回転支持機構１１１、および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。

第１入力軸９１には、段差部９１ａ、雄ネジ部９１ｂ、スプライン軸９１ｃ、および緩み止め凹部９１ｄが、形成されている。スプライン軸９１ｃは、第１入力軸９１の外周面において軸方向に形成されている。段差部９１ａは、スプライン軸９１ｃのトランスミッション側において、スプライン軸９１ｃの外周に形成されている。雄ネジ部９１ｂは、第１入力軸９１の先端側の外周面に形成されている。詳細には、雄ネジ部９１ｂは、スプライン軸９１ｃよりもエンジン側において、スプライン軸９１ｃの外周面に形成されている。緩み止め凹部９１ｄは、第１入力軸９１の先端部に形成されている。

第２入力軸９２の先端側の外周面には、スプライン軸９２ｂ、溝部９２ａ、および段差部９２ｃが、形成されている。スプライン軸９２ｂは、第２入力軸９２の外周面において軸方向に形成されている。溝部９２ａは、スプライン軸９２ｂのエンジン側において、スプライン軸９２ｂの外周に形成されている。段差部９２ｃは、スプライン軸９２ｂのトランスミッション側において、スプライン軸９２ｂの外周に形成されている。

・入力回転体
入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート９３を介して、クランクシャフト９９に連結されている。フレキシブルプレート９３の内周部はボルトによりクランクシャフト９９に固定されており、フレキシブルプレート９３の外周部はボルト（図示しない）により入力回転体１０に固定されている。クランクシャフト９９の内周部にはベアリングが固定されており、このベアリングにより第１入力軸９１の先端が回転可能に支持されている。

入力回転体１０は、主に、第１フライホイール３（第１円板部）と、第２フライホイール４（第２円板部）と、中間プレート３８とを有している。中間プレート３８は、第１フライホイール３と第２フライホイール４との間に挟み込まれており、第１フライホイール３および第２フライホイール４と一体回転可能になっている。後述する第１プレッシャプレート３９は、図示しない第１ストラッププレートを介して、中間プレート３８に一体回転可能且つ軸方向に弾性的に連結されている。後述する第２プレッシャプレート４９は、図示しない第２ストラッププレートを介して、中間プレート３８に一体回転可能且つ軸方向に弾性的に連結されている。

・第１プレッシャプレート
第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０内に配置されており、第１フライホイール３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第１プレッシャプレート３９は、第１フライホイール３と軸方向に対向して配置されている。第１プレッシャプレート３９には、径方向外方に突出した第１支持部３９ａが、形成されている。第１支持部３９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第１支持部３９ａにおいて、第１プレッシャープレート３９は、第１駆動機構７Ａの第１駆動支持部材７８に連結されている。なお、第１プレッシャープレート３９には、第１支持部３９ａとは異なる位置において、円周方向に所定の間隔を隔てて、第１突出部（図示しない）が設けられている。この第１突出部において、第１ストラッププレートは、第１プレッシャープレート３９に固定されている。

・第２プレッシャプレート
第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０内に配置されており、第２フライホイール４に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレート４９は、第２フライホイール４と軸方向に対向して配置されている。第２プレッシャプレート４９には、径方向外方に突出した第２支持部４９ａが、形成されている。第２支持部４９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第２支持部４９ａにおいて、第２プレッシャープレート４９は、第２駆動機構７Ｂの第２駆動支持部材７９に連結されている。なお、第２プレッシャープレート４９には、第２支持部４９ａとは異なる位置において、円周方向に所定の間隔を隔てて、第２突出部（図示しない）が設けられている。この第２突出部において、第２ストラッププレートは、第２プレッシャープレート４９に固定されている。

・第１クラッチディスク組立体
第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、支持機構１３たとえば第１支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、第１ハブ５１と、複数の第１スプリング５５と、を有している。第１摩擦部５７は、第１フライホイール３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は、入力回転体１０および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７に連結されている。第１ハブ５１の内周面には、支持機構１３に連結するためのスプライン溝が、形成されている。第１ハブ５１は、第１支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１スプリング５５は、第１入力部材５２により弾性変形可能に支持されており、第１入力部材５２と第１ハブ５１とを回転方向に弾性的に連結している。

・第２クラッチディスク組立体
第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第２入力軸９２に連結されている。第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、第２ハブ６１と、複数の第２スプリング６５と、を有している。第２摩擦部６７は、第２フライホイール４と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は、入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７に連結されている。第２ハブ６１の内周面には、軸移動規制機構１２に連結するためのスプライン溝が、形成されている。第２ハブ６１は、軸移動規制機構１２を介して第２入力軸９２に連結されている。第２スプリング６５は、第２入力部材６２により弾性変形可能に支持されており、第２入力部材６２と第２ハブ６１とを回転方向に弾性的に連結している。

・駆動機構
駆動機構７は、第１駆動機構７Ａおよび第２駆動機構７Ｂを有している。第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。第１駆動機構７Ａは、入力回転体１０に支持された第１駆動支持部材７８と、第１駆動支持部材７８が入力回転体１０に対して第１フライホイール３側に移動するように第１駆動支持部材７８に駆動力を伝達する第１駆動力伝達部７１とを、有している。第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。第２駆動機構７Ｂは、入力回転体１０に支持された第２駆動支持部材７９と、第２駆動支持部材７９が入力回転体１０に対して第２フライホイール４側に移動するように第２駆動支持部材７９に駆動力を伝達する第２駆動力伝達部７２と、を有している。

・回転支持機構
回転支持機構１１は、第１回転支持機構２１１と、第２回転支持機構１１１とを有している。第１回転支持機構２１１は、第１入力軸９１と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第１入力軸９１に対して回転可能に支持する。具体的には、第１回転支持機構２１１は、第１ベアリング３４を有している。第１ベアリング３４は、第１フライホイール３と第１入力軸９１との間に配置されており、第１フライホイール３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。詳細には、第１ベアリング３４は、第１フライホイール３と支持機構１３との間に配置されており、第１フライホイール３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。

第２回転支持機構１１１は、第２入力軸９２と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第２入力軸９２に対して回転可能に支持する。具体的には、第２回転支持機構１１１は、第２ベアリング４４を有している。第２ベアリング４４は、第２フライホイール４と第２入力軸９２との間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。詳細には、第２ベアリング４４は、第２フライホイール４と、軸移動規制機構１２との間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。また、第２ベアリング４４は、第２フライホイール４に装着されている。具体的には、第２ベアリング４４にスナップリング２０を装着した状態において、第２ベアリング４４を第２フライホイール４に対してトランスミッション側へと圧入することによって、第２ベアリング４４が第２フライホイール４に装着される。また、第２ベアリング４４は、第２支持部材４５のスプライン軸のトランスミッション側の端部すなわち機構規制部４５ｂに当接することによって、第２回転支持機構１１１のエンジン側への移動が規制されている。

・軸移動規制機構
軸移動規制機構１２は、第２入力軸９２と、回転支持機構１１たとえば第２回転支持機構１１１との間において第２入力軸９２に対して回転不能に設けられ、第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動を規制する。軸移動規制機構１２は、第２支持部材４５と、軸移動規制部材４６とを有している。第２支持部材４５は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１を支持している。また、第２支持部材４５は、第２入力軸９２と第２クラッチディスク組立体６との間において、第２クラッチディスク組立体６を支持している。

軸移動規制部材たとえば第２入力軸用のスナップリング４６は、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動を規制している。詳細には、第２入力軸用のスナップリング４６は、第２支持部材４５のエンジン側において、第２支持部材４５と第２入力軸９２とに係合し、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動を規制している。具体的には、スナップリング４６は、第２支持部材４５のエンジン側の壁部に当接した状態で、第２入力軸９２の溝部９２ａに嵌合される。これにより、第２支持部材４５は、スナップリング４６と第２入力軸９２の段差部９２ｃとの間で挟持され、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動が規制される。

具体的には、第２支持部材４５は、筒状に形成されている。第２支持部材４５は、第２クラッチディスク組立体６を支持する第２ディスク支持部４５ｃと、第２回転支持機構１１１を支持する第２回転支持部４５ａと、第２回転支持機構１１１のエンジン側への移動を規制する機構規制部４５ｂとを、有している。第２支持部材４５のエンジン側の外周面には、スプライン軸が形成されており、このスプライン軸が、第２ディスク支持部４５ｃに相当する。第２回転支持部４５ａは、第２支持部材４５のトランスミッション側の外周面に形成されており、第２回転支持機構１１１を装着可能になっている。機構規制部４５ｂは、スプライン軸のトランスミッション側の端部に形成されている。第２支持部材４５の内周面には、軸方向にスプライン溝が形成されており、このスプライン溝を、第２入力軸９２のスプライン軸に嵌合することによって、第２支持部材４５は第２入力軸９２に対して回転不能に装着される。

・支持機構
支持機構１３は、第１支持部材３５と位置決め部材９５とを有している。第１支持部材３５は、第１入力軸を挿通可能な装着孔を有しており、装着孔の内周面にはスプライン溝が形成されている。そして、第１支持部材３５のスプライン溝を、第１入力軸９１の外周面に形成されたスプライン軸に嵌合することによって、第１支持部材３５は、第１入力軸９１に対して回転不能に装着される。

第１支持部材３５は、第１クラッチディスク組立体５を支持する第１ディスク支持部３５ａと、第１回転支持機構２１１を支持する第１回転支持部３５ｂとを、有している。第１支持部材３５のトランスミッション側の外周面には、スプライン軸が形成されており、このスプライン軸が、第１ディスク支持部３５ａに相当する。第１回転支持部３５ｂは、第１支持部材３５のエンジン側の外周面に形成されており、第１回転支持機構２１１を装着可能になっている。第１ディスク支持部３５ａのスプライン軸を、第１クラッチディスク組立体５の第１ハブ５１に形成されたスプライン溝に嵌合することによって、第１支持部材３５が、第１クラッチディスク組立体５に装着される。

位置決め部材９５は、内周面に雌ネジ部を有する締付部材たとえばナットである。ナット９５には、外方に突出した突出部９５ａが形成されている。このナット９５を、ワッシャーを介して、第１入力軸の雄ネジ部９１ｂに螺合することによって、第１支持部材３５は、ナット９５と第１入力軸９１の段差部９１ａとの間で挟持され、第１入力軸９１に位置決めされる。そして、ナット９５を締め付けた状態において、ナット９５の突出部９５ａを、第１入力軸の緩み止め凹部９１ｄに折り曲げ嵌合する。これにより、第１入力軸９１に対するナット９５の回転が規制され、第１入力軸９１に締め付け装着したナット９５の緩みを防止することができる。ここで、第１支持部材３５が第１入力軸９１に位置決めされた状態では、第１支持部材３５は、エンジン側の外周面において、第１回転支持機構２１１の第１ベアリング３４を支持している。

＜クラッチ装置の入力軸への組み付け及び取り外し＞
図２に示すように、支持機構１３を除くクラッチ装置１を組み立てた状態において、第２支持部材４５のスプライン溝が、第２入力軸９２の外周面に形成されたスプライン軸９２ｂに嵌合される。続いて、クラッチ装置１をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動すると、第２支持部材４５の第２回転支持部４５ａのトランスミッション側の壁部が、第２入力軸９２に形成された段差部９２ｃに当接する。この状態において、軸移動規制部材である第２入力軸用のスナップリング４６が、第２入力軸９２の外周面に形成された環状の溝部９２ａに装着される。これにより、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動が規制される。すなわち、回転支持機構１１のエンジン側への軸移動が、規制される。

続いて、第１支持部材３５の内周面のスプライン溝と、第１入力軸９１の外周面に形成されたスプライン軸とが、嵌合される。同時に、第１支持部材３５における第１ディスク支持部３５ａのスプライン軸と、第１ハブ５１の内周部に形成されたスプライン溝とが、嵌合される。この状態において、第１支持部材３５をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動すると、第１支持部材３５のトランスミッション側の壁部が、第１入力軸９１に形成された段差部９１ａに当接する。この状態において、ナット９５を、ワッシャーを介して、第１入力軸９１の雄ネジ部９１ｂに螺合することによって、第１支持部材３５は、ナット９５と第１入力軸９１の段差部９１ａとの間において、第１入力軸９１に位置決めされる。そして、ナット９５を締め付けた状態において、ナット９５の突出部９５ａを、第１入力軸９１の緩み止め凹部９１ｄに折り曲げ嵌合する。これにより、第１入力軸９１に対するナット９５の回転が規制され、第１入力軸９１に締め付け装着したナット９５の緩みを防止することができる。また、第１支持部材３５が第１入力軸９１に位置決めされた状態では、第１支持部材３５の第１回転支持部３５ｂは、第１回転支持機構２１１の第１ベアリング３４を支持している。そして、クランクシャフト９９を、フレキシブルプレート９３を介して入力回転体１０に装着することによって、クラッチ装置１が入力軸９１，９２に組み付けられる（図１を参照）。

＜本クラッチ装置の動作＞
クラッチ装置１の動作について説明する。図１に示す状態は、駆動機構７により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で動力伝達が行われていない状態である。この状態では、第１プレッシャプレート３９は、図１に示す軸方向位置に保持されており、第２プレッシャプレート４９も、図１に示す軸方向位置に保持されている。ここで、エンジンから動力が入力回転体１０に伝達されると、入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９および駆動機構７は一体回転する。第１入力軸９１が支持部材３５を介して第１ベアリング３４を支持しており、第１ベアリング３４が第１フライホイール３を回転可能に支持している。また、第２入力軸９２が軸移動規制機構１２を介して第２ベアリング４４を支持しており、第２ベアリング４４が第２フライホイール４を回転可能に支持している。これにより、入力回転体１０の回転が安定する。

例えば、車両が第１速で発進する際、トランスミッションの第１入力軸９１側が第１速に切り替えられ、第１駆動機構７Ａが第１アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押される。すると、第１駆動支持部材７８および第１プレッシャプレート３９がエンジン側に移動する。この結果、第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が第１プレッシャプレート３９と第１フライホイール３との間に挟み込まれ、第１クラッチディスク組立体５および支持機構１３を介して第１入力軸９１に動力が伝達される。これらの動作により、車両は第１速で発進を開始する。

第１速から第２速への変速時には、トランスミッションの第２入力軸９２側が第２速に切り替えられる。トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられる。具体的には、第１駆動機構７Ａに付与されている駆動力が解放される。すると、第１駆動機構７Ａの状態が図１に示す状態に戻り、第１クラッチＣ１を介した動力伝達が解除される。

一方で、第２駆動機構７Ｂが第２アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押されると、第２駆動支持部材７９および第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側に移動する。この結果、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート４９と第２フライホイール４との間に挟み込まれ、第２クラッチディスク組立体６および軸移動規制機構１２を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。これらの動作により、変速段が第１速から第２速に切り替えられ、車両は第２速で走行を開始する。

第２速から第３速への変速時には、トランスミッションの第１入力軸９１側が第３速に切り替えられる。トランスミッションが第３速の状態で、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられる。具体的には、第２駆動機構７Ｂに付与されている駆動力が解放される。すると、第２駆動機構７Ｂの状態が図１に示す状態に戻り、第２クラッチＣ２を介した動力伝達が解除される。

上記の内容をまとめると、本クラッチ装置１では、奇数速での走行時には、動力は、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。また、走行時に奇数速から偶数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第１入力軸９１へと伝達されている状態において、偶数のギアが第２入力軸９２にセットされる。そして、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に、第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、偶数のギアがセットされた第２入力軸９２へと伝達される。さらに、走行時に偶数速から奇数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第２入力軸９２へと伝達されている状態において、奇数のギアが第１入力軸９１にセットされる。そして、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に、第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。

＜本クラッチ装置の特徴＞
従来では、アッセンブリとして組み立てられたクラッチ装置を、第１入力軸９１および第２入力軸９２に装着する場合、クラッチ装置の軸方向の移動を規制する位置決めは、エンジン側に突出した第１入力軸９１の先端側で行う必要があった。このため、従来のクラッチ装置では、クラッチ装置１に発生するスラスト力は、第２入力軸９２より小径の第１入力軸９１で受けざるを得なかった。このため、この場合、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに、第１入力軸の剛性の低さによる回転共振等が、発生するおそれがあった。

しかしながら、本クラッチ装置１では、回転支持機構１１すなわち第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が、軸移動規制機構１２によって規制されている。軸移動規制機構１２は、第２支持部材４５と、第２入力軸用のスナップリング４６とを有している。第２支持部材４５は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１を支持している。そして、第２入力軸用のスナップリング４６を、第２支持部材４５のエンジン側の壁部に当接させた状態で、第２入力軸９２の溝部９２ａに嵌合することによって、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動が規制されている。このようにして、軸移動規制機構１２は、第２入力軸９２と第２回転支持機構１１１との間において、第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が規制される。

このように、本クラッチ装置１では、第２入力軸９２に対する第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が、軸移動規制機構１２によって規制されているので、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸９１より大径の第２入力軸９２に伝達することができる。すなわち、本クラッチ装置１では、クラッチ装置１に発生するスラスト力を、第１入力軸９１より剛性の高い第２入力軸９２において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。また、本クラッチ装置１では、スラスト力を第２入力軸９２に伝達できるとともに、本クラッチ装置１を、上記のように、第１入力軸９１および第２入力軸９２に容易に装着することができる。これにより、クラッチ装置１の組み立て効率を、大幅に向上することができる。

〔第２実施形態〕
＜クラッチ装置の全体構成＞
図３および図４に示すように、本クラッチ装置１０１は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、回転支持機構１１と、軸移動規制機構１２と、支持機構１３とを、備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５、回転支持機構１１の第１回転支持機構２１１、支持機構１３、および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより、第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６、回転支持機構１１の第２回転支持機構１１１、および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。

第１入力軸９１には、段差部９１ａ、環状溝９１ｂ、およびスプライン軸９１ｃが、形成されている。スプライン軸９１ｃは、第１入力軸９１の外周面において軸方向に形成されている。段差部９１ａは、スプライン軸９１ｃのトランスミッション側において、スプライン軸９１ｃの外周に形成されている。環状溝９１ｂは、スプライン軸９１ｃのエンジン側において外周に形成されている。

第２入力軸９２の先端側の外周面には、スプライン軸９２ｂ、溝部９２ａ、および段差部９２ｃが、形成されている。スプライン軸９２ｂは、第２入力軸９２の外周面において軸方向に形成されている。溝部９２ａは、スプライン軸９２ｂのエンジン側において外周に形成されている。段差部９２ｃは、スプライン軸９２ｂのトランスミッション側において、スプライン軸９２ｂの外周に形成されている。

ここでは、図３に示した本クラッチ装置１０１の基本構成は、第１実施形態に示したクラッチ装置１と同じであるため、以下では、第１実施形態と同じ部材については、同じ番号を用いる。

・入力回転体
入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、クランクシャフト９９に連結されている。クランクシャフト９９の内周部には、ベアリングが固定されており、このベアリングにより第１入力軸９１の先端が、クランクシャフト９９に回転可能に支持されている。

入力回転体１０は、主に、第１フライホイール３（第１円板部）と、第２フライホイール４（第２円板部）と、中間プレート３８と、ダンパー機構１５とを、有している。中間プレート３８は、第１フライホイール３と第２フライホイール４との間に挟み込まれており、第１フライホイール３および第２フライホイール４と一体回転可能になっている。第１プレッシャプレート３９は、図示しない第１ストラッププレートを介して、中間プレート３８に一体回転可能且つ軸方向に弾性的に連結されている。第２プレッシャプレート４９は、図示しない第２ストラッププレートを介して、中間プレート３８に一体回転可能且つ軸方向に弾性的に連結されている。

ダンパー機構１５は、エンジン側の回転変動たとえばトルク変動を吸収するための機構である。ダンパー機構１５は、第１フライホイール３の外周部において、ボルトを介して一体回転可能に装着されている。ダンパー機構１５は、トルク入力部材１５ａと、複数のスプリング５５と、トルク出力部材１５ｂとを有している。トルク入力部材１５ａは、エンジンからトルクが伝達される部材である。スプリング５５は、トルク入力部材１５ａとトルク出力部材１５ｂとの間で弾性変形可能に支持されている。トルク出力部材１５ｂは、複数のスプリング５５に係合しており、第１フライホイール３の外周部において、第１フライホイール３にボルトを介して一体回転可能に装着されている。トルク入力部材１５ａの内周部は、ボルトによりクランクシャフト９９に固定されており、トルク入力部材１５ａおよびトルク出力部材１５ｂは、複数のスプリング５５それぞれを、回転方向に所定の間隔で保持している。トルク入力部材１５ａが固定されたクランクシャフト９９の内周部にはベアリングが固定されており、このベアリングにより第１入力軸９１の先端が、クランクシャフト９９に対して回転可能に支持されている。

・第１プレッシャプレート
第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０内に配置されており、第１フライホイール３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第１プレッシャプレート３９は、第１フライホイール３と軸方向に対向して配置されている。第１プレッシャプレート３９には、径方向外方に突出した第１支持部３９ａが、形成されている。第１支持部３９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第１支持部３９ａにおいて、第１プレッシャープレート３９は、第１駆動機構７Ａの第１駆動支持部材７８（図示しない）に連結されている。なお、第１プレッシャープレート３９には、第１支持部３９ａとは異なる位置において、円周方向に所定の間隔を隔てて、第１突出部（図示しない）が設けられている。この第１突出部において、第１ストラッププレートは、第１プレッシャープレート３９に固定されている。

・第２プレッシャプレート
第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０内に配置されており、第２フライホイール４に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレート４９は、第２フライホイール４と軸方向に対向して配置されている。第２プレッシャプレート４９には、径方向外方に突出した第２支持部４９ａが、形成されている。第２支持部４９ａは、円周方向に、所定の間隔を隔てて配置されている。この第２支持部４９ａにおいて、第２プレッシャープレート４９は、第２駆動機構７Ｂの第２駆動支持部材７９（図示しない）に連結されている。なお、第２プレッシャープレート４９には、第２支持部４９ａとは異なる位置において、円周方向に所定の間隔を隔てて、第２突出部（図示しない）が設けられている。この第２突出部において、第２ストラッププレートは、第２プレッシャープレート４９に固定されている。

・第１クラッチディスク組立体
第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、支持機構１３たとえば第１支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、第１ハブ５１とを、有している。第１摩擦部５７は、第１フライホイール３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は、入力回転体１０および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７に連結されている。第１ハブ５１の内周面には、支持機構１３に連結するためのスプライン溝が、形成されている。第１ハブ５１は、第１支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。

・第２クラッチディスク組立体
第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第２入力軸９２に連結されている。第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、第２ハブ６１とを、有している。第２摩擦部６７は、第２フライホイール４と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は、入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７に連結されている。第２ハブ６１の内周面には、軸移動規制機構１２に連結するためのスプライン溝が、形成されている。第２ハブ６１は、軸移動規制機構１２を介して第２入力軸９２に連結されている。

・駆動機構
駆動機構７は、第１駆動機構７Ａおよび第２駆動機構７Ｂを有している。第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。第１駆動機構７Ａは、入力回転体１０に支持された第１駆動支持部材７８（図示しない）と、第１駆動支持部材７８が入力回転体１０に対して第１フライホイール３側に移動するように第１駆動支持部材７８に駆動力を伝達する第１駆動力伝達部７１とを、有している。第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。第２駆動機構７Ｂは、入力回転体１０に支持された第２駆動支持部材７９（図示しない）と、第２駆動支持部材７９が入力回転体１０に対して第２フライホイール４側に移動するように第２駆動支持部材７９に駆動力を伝達する第２駆動力伝達部７２とを、有している。

・回転支持機構
回転支持機構１１は、第１回転支持機構２１１と、第２回転支持機構１１１とを有している。第１回転支持機構２１１は、第１入力軸９１と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第１入力軸９１に対して回転可能に支持する。具体的には、第１回転支持機構２１１は、第１ベアリング３４を有している。第１ベアリング３４は、第１フライホイール３と第１入力軸９１との間に配置されており、第１フライホイール３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。詳細には、第１ベアリング３４は、第１フライホイール３と支持機構１３の間に配置されており、第１フライホイール３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。

第２回転支持機構１１１は、第２入力軸９２と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第２入力軸９２に対して回転可能に支持する。具体的には、第２回転支持機構１１１は、第２ベアリング４４を有している。第２ベアリング４４は、第２フライホイール４と第２入力軸９２との間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。詳細には、第２ベアリング４４は、第２フライホイール４と、軸移動規制機構１２との間に配置されており、第２フライホイール４を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。また、第２ベアリング４４は、第２フライホイール４に形成された係合部４ａに係合し、第２フライホイール４の係合部４ａと、軸移動規制機構１２との間で保持されている。第２ベアリング４４は、第２支持部材４５の機構規制部４５ｂに当接することによって、第２回転支持機構１１１のエンジン側への移動が規制されている。

具体的には、第２支持部材４５は、筒状に形成されている。第２支持部材４５は、第２回転支持機構１１１を支持する第２回転支持部４５ａと、第２回転支持機構１１１のエンジン側への移動を規制する機構規制部４５ｂと、第２クラッチディスク組立体６を支持する第２ディスク支持部４５ｃとを、有している。第２回転支持部４５ａは、第２ベアリング４４と第２入力軸９２との間に配置される部分である。第２回転支持部４５ａは、筒状に形成されており、第２回転支持機構１１１を装着可能になっている。機構規制部４５ｂは、第２回転支持部４５ａのエンジン側において径方向外方に円環状に延びる部分であり、この機構規制部４５ｂには、第２ベアリング４４のエンジン側の面が当接する。第２ディスク支持部４５ｃは、機構規制部４５ｂに一体に形成され、トランスミッション側の軸方向に筒状に延びる部分である。第２ディスク支持部４５ｃには、スプライン軸が形成されている。第２支持部材４５の内周面すなわち第２回転支持部４５ａの内周面には、軸方向にスプライン溝が形成されており、このスプライン溝を、第２入力軸９２のスプライン軸に嵌合することによって、第２支持部材４５は第２入力軸９２に対して回転不能に装着される。

第１支持部材３５は、第１クラッチディスク組立体５を支持する第１ディスク支持部３５ａと、第１回転支持機構２１１を支持する第１回転支持部３５ｂと、装着部３５ｃとを、有している。装着部３５ｃは、筒状に形成されており、内周面にはスプライン溝が形成されている。第１ディスク支持部３５ａは、装着部３５ｃに一体に形成され、装着部３５ｃの径方向外方において、第１クラッチディスク組立体５を支持する。第１ディスク支持部３５ａの外周面には、スプライン軸が形成されている。

第１回転支持部３５ｂは、装着部３５ｃに一体に形成され、第１ディスク支持部３５ａから軸方向エンジン側に延びた部分である。第１回転支持部３５ｂは、第１回転支持機構２１１たとえば第１ベアリング３４を装着可能になっている。第１ディスク支持部３５ａのスプライン軸を、第１クラッチディスク組立体５の第１ハブ５１に形成されたスプライン溝に嵌合することによって、第１支持部材３５が、第１クラッチディスク組立体５に装着される。また、装着部３５ｃのスプライン溝を、第１入力軸９１のスプライン軸に嵌合することによって、第１支持部材３５は、第１入力軸９１に対して回転不能に装着される。

位置決め部材９５は、第１入力軸９１の環状溝９１ｂに嵌合可能な止め輪たとえばスナップリングである。スナップリング９５は、第１支持部材３５のエンジン側の壁部すなわち装着部３５ｃのエンジン側の壁部に当接した状態で、第１入力軸９１の環状溝９１ｂに嵌合される。これにより、第１支持部材３５は、スナップリング９５と第１入力軸９１の段差部９１ａとの間で挟持され、第１支持部材３５のエンジン側への軸移動が規制される。第１支持部材３５が第１入力軸９１に位置決めされた状態では、第１支持部材３５は、第１回転支持機構２１１の第１ベアリング３４を支持している。

＜クラッチ装置の入力軸への組み付け及び取り外し＞
図４に示すように、支持機構１３およびダンパー機構１５を除くクラッチ装置１０１を組み立てた状態において、第２支持部材４５のスプライン溝すなわち第２回転支持部４５ａの内周面のスプライン溝が、第２入力軸９２の外周面に形成されたスプライン軸９２ｂに嵌合される。続いて、クラッチ装置１０１をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動すると、第２支持部材４５の第２回転支持部４５ａのトランスミッション側の壁部が、第２入力軸９２に形成された段差部９２ｃに当接する。この状態において、軸移動規制部材である第２入力軸用のスナップリング４６が、第２入力軸９２の外周面に形成された環状の溝部９２ａに装着される。これにより、第２支持部材４５のエンジン側への軸移動が規制される。すなわち、回転支持機構１１のエンジン側への軸移動が、規制される。

続いて、第１支持部材３５の内周面のスプライン溝すなわち装着部３５ｃの内周面のスプライン溝と、第１入力軸９１の外周面に形成されたスプライン軸とが、嵌合される。同時に、第１支持部材３５における第１ディスク支持部３５ａのスプライン軸と、第１ハブ５１の内周部に形成されたスプライン溝とが、嵌合される。この状態において、第１支持部材３５をスプラインに沿ってトランスミッション側へと移動すると、第１支持部材３５のトランスミッション側の壁部が、第１入力軸９１に形成された段差部９１ａに当接する。この状態において、スナップリング９５を、第１入力軸９１の環状溝９１ｂに嵌合することによって、第１支持部材３５は、スナップリング９５と第１入力軸９１の段差部９１ａとの間において、第１入力軸９１に位置決めされる。

また、第１支持部材３５が第１入力軸９１に位置決めされた状態では、第１ベアリング３４は、第１フライホイール３の内周面と、第１支持部材３５の第１回転支持部３５ｂとの間に保持され、第１フライホイール３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持する。そして、クランクシャフト９９およびダンパー機構１５を、入力回転体１０に装着することによって、クラッチ装置１が入力軸９１，９２組み付けられる（図３を参照）。

＜本クラッチ装置の動作＞
本クラッチ装置１０１の動作については、前記第１実施形態の動作と同じであるため、詳細な説明は省略し、概要のみ以下に示す。

本クラッチ装置１０１では、奇数速での走行時には、動力は、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。また、走行時に奇数速から偶数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第１入力軸９１へと伝達されている状態において、偶数のギアが第２入力軸９２にセットされる。そして、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に、第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、偶数のギアがセットされた第２入力軸９２へと伝達される。さらに、走行時に偶数速から奇数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第２入力軸９２へと伝達されている状態において、奇数のギアが第１入力軸９１にセットされる。そして、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に、第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。

＜本クラッチ装置の特徴＞
本クラッチ装置１の特徴については、前記第１実施形態の特徴と同じであるため、詳細な説明は省略し、概要のみ以下に示す。

本クラッチ装置１０１では、第２入力軸９２に対する第２回転支持機構１１１のエンジン側への軸移動が、軸移動規制機構１２によって規制されているので、エンジンからトランスミッションへと動力を伝達するときに発生するスラスト力を、第１入力軸９１より大径の第２入力軸９２に伝達することができる。すなわち、本クラッチ装置１０１では、クラッチ装置１に発生するスラスト力を、第１入力軸９１より剛性の高い第２入力軸９２において受けることができるので、エンジンからトランスミッションへと動力を安定的に伝達することができる。また、本クラッチ装置１０１では、スラスト力を第２入力軸９２に伝達できるとともに、本クラッチ装置１０１を、上記のように、第１入力軸９１および第２入力軸９２に容易に装着することができる。これにより、クラッチ装置１の組み立て効率を、大幅に向上することができる。

本発明は、エンジンから、入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置に、利用可能である。

１，１０１クラッチ装置
３第１フライホイール（第１円板部）
４第２フライホイール（第２円板部）
５第１クラッチディスク組立体
６第２クラッチディスク組立体
７駆動機構
１０入力回転体
１１１第２回転支持機構（回転支持機構）
１２軸移動規制機構
１３支持機構
３５第１支持部材
３９第１プレッシャプレート
４４第２ベアリング
４５第２支持部材
４６第２入力軸用のスナップリング（軸移動規制部材）
４９第２プレッシャプレート
５１第１ハブ
５２第１入力部材
５７第１摩擦部
６１第２ハブ
６２第２入力部材
６７第２摩擦部
９１第１入力軸
９２第２入力軸
９５位置決め部材
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ

Claims

エンジンから、第１入力軸および前記第１入力軸より大径の第２入力軸を有するトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
第１円板部と、前記第１円板部と空間を隔てて配置された第２円板部とを、有する入力回転体と、
前記第２入力軸と前記入力回転体との間に設けられ、前記入力回転体を前記第１入力軸および前記第２入力軸に対して回転可能に支持する回転支持機構と、
前記入力回転体内に配置され、前記第１円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置された第１プレッシャプレートと、
前記入力回転体内に配置され、前記第２円板部に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置された第２プレッシャプレートと、
前記第１円板部と前記第１プレッシャプレートとの間に配置された第１摩擦部を有する第１クラッチディスク組立体と、
前記第２円板部と前記第２プレッシャプレートとの間に配置された第２摩擦部を有する第２クラッチディスク組立体と、
前記第１クラッチディスク組立体を前記第１入力軸に連結し支持する第１支持部材と、前記第１支持部材を前記第１入力軸に位置決めする位置決め部材とを有する支持機構と、
前記回転支持機構および前記第２クラッチディスク組立体を前記第２入力軸に連結し支持する第２支持部材と、前記回転支持機構のエンジン側への軸移動を規制する軸移動規制部材とを有する軸移動規制機構と、
を備え、
前記軸移動規制部材は、前記第２入力軸に形成された段差部との間で、前記第２支持部材を挟持することによって、前記第２支持部材のエンジン側への軸移動を規制する、
クラッチ装置。
前記第１支持部材は、前記第１入力軸を挿通可能な装着孔を有し、
前記第１入力軸の外周側および前記第１支持部材の外周側には、スプライン軸が形成されており、
前記第１クラッチディスク組立体の内周側および前記第１支持部材の内周側には、スプライン溝が形成されており、
前記第１入力軸の外周側のスプライン軸に、前記第１支持部材の内周側のスプライン溝を嵌合し、前記第１クラッチディスク組立体の内周側のスプライン溝に、前記第１支持部材の外周側のスプライン軸を嵌合することによって、前記第１支持部材が、前記第１クラッチディスク組立体と前記第１入力軸との間において前記第１入力軸に対して回転不能に装着される、
請求項１に記載のクラッチ装置。
前記位置決め部材は、前記第１入力軸に形成された段差部との間で、前記第１支持部材を挟持することによって、前記第１入力軸に対して前記第１支持部材を位置決めする、
請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
前記第１入力軸の外周部には、雄ネジ部が形成されており、
前記位置決め部材は、内周面に雌ネジ部を有する締付部材であり、
前記第１入力軸の前記雄ネジ部に前記締付部材の雌ネジ部を螺合することによって、前記第１支持部材は前記第１入力軸に位置決めされる、
請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置。
前記第１入力軸の外周部には、先端部と前記雄ネジ部との間に、凹部が形成されており、
前記締付部材には、緩みを防止するための突出部が、形成されており、
前記第１入力軸の前記凹部に、前記締付部材の前記突出部を嵌合することによって、前記第１入力軸に対する前記締付部材の回転が規制される、
請求項４に記載のクラッチ装置。
前記第１入力軸の外周部には、環状の溝部が形成されており、
前記第１入力軸の前記溝部に前記位置決め部材を嵌合することによって、前記第１支持部材は、前記第１入力軸に位置決めされる、
請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置。