JP3529956B2

JP3529956B2 - ダンパ装置

Info

Publication number: JP3529956B2
Application number: JP23790796A
Authority: JP
Inventors: 文友横山; 比呂之坂井; 尚久樅山; 政義今給黎; 慎司春日; 和昭渡辺; 邦裕岩月; 秀夫友松
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-09
Filing date: 1996-09-09
Publication date: 2004-05-24
Anticipated expiration: 2016-09-09
Also published as: JPH1082451A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパ装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、トルクコ
ンバータを備え、クランクシャフトに出力されたエンジ
ンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速装置の
入力軸に伝達するようになっている。前記トルクコンバ
ータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、
ロックアップクラッチ装置及びダンパ装置によって構成
される。そして、エンジンから伝達された回転はフロン
トカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプ
インペラの回転に伴って発生する油の流れによってター
ビンランナを回転させ、該タービンランナの回転を前記
入力軸に伝達するようになっている。

【０００３】また、前記ロックアップクラッチ装置は、
軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備
え、該クラッチプレートに摩擦材が貼（ちょう）付され
る。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された
車速が得られると、クラッチプレートとフロントカバー
とが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合さ
せられる。その結果、エンジンの回転が油を介すること
なく入力軸に直接伝達される。

【０００４】ところで、前記ロックアップクラッチ装置
の係脱に伴って、トルクコンバータを介して伝達される
トルク、すなわち、伝達トルクに変動が生じる。また、
エンジンによって発生させられるトルクが変化した場合
にも、前記伝達トルクに変動が生じる。この場合、変動
した伝達トルクがそのまま入力軸に伝達されると、振
動、騒音等が発生してしまう。

【０００５】そこで、前記ロックアップクラッチ装置と
タービンハブとの間にダンパ装置が配設され、該ダンパ
装置によって伝達トルクの変動を吸収するようにしてい
る。そのために、前記ダンパ装置は、クラッチプレート
の円周方向における複数箇所に配設されたスプリング、
前記クラッチプレートに固定され、各スプリングを保持
するとともに、スプリングの一端に接触させられるドラ
イブプレート、及び前記タービンハブに固定され、前記
スプリングの他端に接触させられるドリブンプレートを
有する。

【０００６】そして、前記伝達トルクに変動が生じる
と、前記スプリングは撓（たわ）み、撓んだ状態で前記
伝達トルクを前記タービンハブを介して入力軸に伝達す
るとともに、伝達トルクの急激な変動を吸収する。とこ
ろで、前記ドリブンプレートの外周縁には、円周方向に
おける複数箇所にスプリング当接爪部が形成され、該ス
プリング当接爪部によって前記スプリングが受けられる
ようになっている。したがって、スプリングを介してド
リブンプレートに伝達トルクが伝達されると、前記スプ
リング当接爪部の根元の角部分には大きな応力が発生
し、ダンパ装置を繰り返し使用していると、ドリブンプ
レートの耐久性が低くなってしまう。

【０００７】そこで、前記角部分の曲率半径を大きくす
ることによって、前記角部分に発生する応力を分散さ
せ、ドリブンプレートの耐久性を高くするようにしてい
る。図２は従来のドリブンプレートの正面図、図３は従
来のドリブンプレートの断面図である。図において、１
０１はドリブンプレート、１０２は該ドリブンプレート
１０１の円周方向における複数箇所に形成されたスプリ
ング当接爪部、１０３は該スプリング当接爪部１０２の
根元の角部分、１０５は各スプリング当接爪部１０２間
に配設されるスプリングである。

【０００８】この場合、前記ドリブンプレート１０１の
外周縁には、円周方向における複数箇所にスプリング当
接爪部１０２が形成され、該スプリング当接爪部１０２
によって前記スプリング１０５が受けられるようになっ
ている。したがって、スプリング１０５を介してドリブ
ンプレート１０１に伝達トルクが伝達されると、前記ス
プリング当接爪部１０２の根元の角部分１０３には大き
な応力が発生するが、該角部分１０３の曲率半径が大き
くされるので、角部分１０３に発生する応力を分散さ
せ、ドリブンプレート１０１の耐久性を高くすることが
できる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のダンパ装置においては、スプリング１０５が各スプ
リング当接爪部１０２間に配設されるので、角部分１０
３の曲率半径を大きくすると角部分１０３とスプリング
１０５とが干渉してしまう。そこで、前記ドリブンプレ
ート１０１の周縁部１０６を図示しないタービンランナ
側（図３における右方）に湾曲させ、角部分１０３とス
プリング１０５とが干渉するのを防止するようにしてい
る。したがって、周縁部１０６をタービンランナ側に湾
曲させる分だけダンパ装置の軸方向寸法が大きくなって
しまう。

【００１０】また、ドリブンプレート１０１の耐久性を
高くするために、ドリブンプレート１０１の板厚を大き
くすることが考えられるが、板厚を大きくすると、ダン
パ装置のコストがその分高くなるだけでなく、重量が増
加してしまう。本発明は、前記従来のダンパ装置の問題
点を解決して、軸方向寸法が大きくなることがなく、ド
リブンプレートの耐久性を高くすることができるととも
に、コストを低くすることができるダンパ装置を提供す
ることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のダ
ンパ装置においては、ロックアップクラッチ装置を係脱
させるクラッチプレートと、タービンランナを固定する
ための出力部材との間に配設され、伝達トルクの変動を
吸収するようになっている。そして、前記クラッチプレ
ートの円周方向における複数箇所に配設されたスプリン
グと、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレ
ートと共に各スプリングを保持し、かつ、ロックアップ
クラッチ装置の係脱に伴って各スプリングを押圧するド
ライブプレートと、前記出力部材に固定され、ロックア
ップクラッチ装置の係脱に伴って各スプリングを受ける
ドリブンプレートとを有する。

【００１２】また、該ドリブンプレートは、前記スプリ
ングに対応させて、外周縁に一体に形成されたスプリン
グ当接爪部を備え、該スプリング当接爪部の根元の角部
分において、径方向における外方に突出させて、かつ、
前記タービンランナ側に突出させて隆起部が形成され
る。本発明の他のダンパ装置においては、さらに、前記
隆起部とスプリング当接爪部の押圧面とを接続するアー
ル部の曲率半径が、前記隆起部とドリブンプレートの外
周縁とを接続するアール部の曲率半径より小さくされ
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態におけるドリブンプレートの正面図、図４は
本発明の実施の形態におけるトルクコンバータの縦断面
図、図５は本発明の実施の形態におけるダンパ装置の正
面図、図６は図１のＸ−Ｘ断面図、図７は本発明の実施
の形態におけるドリブンプレートの要部斜視図、図８は
本発明の実施の形態におけるドリブンプレートの要部拡
大図である。

【００１４】図に示すように、トルクコンバータは、ポ
ンプインペラ１１、該ポンプインペラ１１と共にトーラ
スを構成するタービンランナ１２、ステータ１３、ロッ
クアップクラッチ装置１４及びダンパ装置１５によって
構成される。そして、図示しないエンジンの回転は、図
示しないクランクシャフトを介してフロントカバー１６
に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプ
インペラ１１に伝達される。この場合、該ポンプインペ
ラ１１が回転すると、トーラス内の油が、トルクコンバ
ータの軸の周囲を回転し、遠心力が加わってポンプイン
ペラ１１、タービンランナ１２及びステータ１３間を循
環する。

【００１５】そして、車両の発進時等、前記ポンプイン
ペラ１１が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ１
１とタービンランナ１２との回転速度差が大きい場合、
該タービンランナ１２から流れ出た油はポンプインペラ
１１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプイン
ペラ１１とタービンランナ１２との間にステータ１３が
配設され、該ステータ１３は、ポンプインペラ１１とタ
ービンランナ１２との回転速度差が大きいときに、ポン
プインペラ１１の回転を助ける方向に油の流れを変換す
る。

【００１６】そして、前記タービンランナ１２の回転速
度が高くなり、前記ポンプインペラ１１と前記タービン
ランナ１２との回転速度差が小さくなると、ステータ１
３のブレード３１の表側に当たっていた油が裏側に当た
るようになって、油の流れを妨げる。そこで、前記ステ
ータ１３を一定方向にだけ回転可能とするワンウェイク
ラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設される。
したがって、油がブレード３１の裏側に当たるようにな
ると、ステータ１３は自然に回転するようになるので、
前記油は円滑に循環する。また、前記ワンウェイクラッ
チ１７は、アウタレース１８及びインナレース１９から
成る。そして、アウタレース１８はステータ１３に固定
され、インナレース１９は図示しない自動変速機のケー
スに固定される。

【００１７】このように、前記トルクコンバータは、ポ
ンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差
が大きいときには、トルク変換機として作動させられて
伝達トルクを増幅し、回転速度差が小さいときには、流
体継手として作動させられる。次に、ロックアップクラ
ッチ装置１４について説明する。

【００１８】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装
置１４が係合させられるようになっている。そして、ロ
ックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記
エンジンの回転が油を介することなく図示しない変速装
置の入力軸に直接伝達されるので、燃費を良くすること
ができる。また、前記ロックアップクラッチ装置１４
は、図示しないロックアップリレーバルブによって油の
供給が切り換えられて作動し、クラッチプレート２１が
軸方向に移動することによって、該クラッチプレート２
１とフロントカバー１６とが摩擦材２０を介して接離さ
せられる。

【００１９】そのために、前記クラッチプレート２１と
フロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ１が、クラッ
チプレート２１とタービンランナ１２との間に係合側油
室Ｒ２がそれぞれ形成される。したがって、前記解放側
油室Ｒ１に油が供給されると、ロックアップクラッチ装
置１４が解放され、前記係合側油室Ｒ２に油が供給され
ると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられ
る。

【００２０】そして、該ロックアップクラッチ装置１４
が係合させられると、前記クランクシャフトの回転が、
フロントカバー１６、クラッチプレート２１、ダンパ装
置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を介し
て、前記入力軸に直接伝達される。そのために、前記タ
ービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成さ
れ、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と
前記入力軸とがスプライン嵌（かん）合されるようにな
っている。

【００２１】なお、６１は前記タービンハブ２３とフロ
ントカバー１６との間に配設されたスラストベアリン
グ、６５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間
に配設されたスラストベアリング、６６は前記ステータ
１３とスリーブ６７との間に配設されたスラストベアリ
ングである。次に、ダンパ装置１５について説明する。

【００２２】該ダンパ装置１５は、伝達トルクの変動を
吸収するためのものであり、クラッチプレート２１に形
成された突起を圧潰（あっかい）することにより行われ
るかしめ（以下「ダボかしめ」という。）５８によって
クラッチプレート２１に固定され、該クラッチプレート
２１と一体的に回転させられるドライブプレート５７、
該ドライブプレート５７と対向させて配設され、前記タ
ービンランナ１２と一体に回転させられるドリブンプレ
ート３２、スプリング３３等から成る。

【００２３】該スプリング３３は、第１ステージ用のも
のであり、クラッチプレート２１の円周方向における複
数箇所、例えば、８箇所に配設される。また、クラッチ
プレート２１の円周方向における複数箇所、例えば、４
箇所に図示しない第２ステージ用のスプリングが、前記
スプリング３３内に一つ置きに配設される。そして、第
２ステージ用のスプリングはスプリング３３より径が小
さく、かつ、短く設定され、スプリング３３の伝達トル
クが屈曲点トルクに到達した後に撓み始める。

【００２４】したがって、前記フロントカバー１６から
摩擦材２０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置
１５を介してタービンハブ２３に伝達されるが、この場
合、スプリング３３及び前記第２ステージ用のスプリン
グが収縮し、伝達トルクの変動を吸収するので、振動、
騒音等が発生するのを防止することができる。前記ポン
プインペラ１１は、ブレード４１、アウタシェル４３及
びインナコア４５から成り、また、タービンランナ１２
は、ブレード４２、アウタシェル４４及びインナコア４
６から成る。そして、タービンランナ１２のアウタシェ
ル４４は、ドリブンプレート３２と共に、リベット４７
によってタービンハブ２３と連結される。

【００２５】ところで、前記クラッチプレート２１は、
軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成された摺
（しゅう）動面に沿って軸方向に摺動する筒状の第１の
立上がり部５１、該第１の立上がり部５１から径方向に
おける外方に延びる第１の平板部５２、該第１の平板部
５２から径方向における外方に延びる湾曲部５３、該湾
曲部５３から径方向における外方に延びる第２の平板部
５４、及び該第２の平板部５４から軸方向に延びる筒状
の第２の立上がり部５５から成る。

【００２６】そして、該第２の立上がり部５５によって
スプリング３３の外側保持部Ｑ１が形成される。この場
合、前記クラッチプレート２１の最外周部分に前記スプ
リング３３が配設されることになるので、フロントカバ
ー１６と前記トーラスとの間に形成される空間を十分に
利用することが可能になり、スプリング３３の径を大き
く設定することができる。したがって、該スプリング３
３のばね定数を小さくし、その結果、固有振動数を小さ
くすることができる。

【００２７】また、前記クラッチプレート２１と共にス
プリング３３を包囲して保持するとともに、クラッチプ
レート２１の回転をスプリング３３及び前記第２ステー
ジ用のスプリングに伝達するために、ドライブプレート
５７が配設される。本実施の形態において、該ドライブ
プレート５７は、ピース化され、ほぼ扇状の形状を有す
る８個のプレート片７４によって形成される。そして、
該各プレート片７４をクラッチプレート２１の円周方向
における８箇所において互いに隣接させることによっ
て、ドライブプレート５７の全体が環状の形状にされ
る。

【００２８】また、このとき、互いに隣接するプレート
片７４間に、径方向における内方に向けて開口する８個
のバランスウェイト挿入溝８３が形成される。したがっ
て、所定のバランスウェイト挿入溝８３にバランスウェ
イト８４を挿入し、固定することによって、クラッチプ
レート２１を回転させたときのバランスを採ることがで
きる。なお、前記各プレート片７４は、ダボかしめ５８
によってクラッチプレート２１に固定される。

【００２９】そして、前記プレート片７４の中央の内周
縁にストッパ７８が立ち上げて形成され、中央の外周縁
にスプリング駆動爪Ｍが径方向における外方に突出させ
て形成される。さらに、両端部の外周縁に前記スプリン
グ３３を内側から保持する内側保持部Ｑ２が立ち上げて
形成される。前記スプリング駆動爪Ｍは、ロックアップ
クラッチ装置１４が係合させられてクラッチプレート２
１が正方向（図５における反時計回り方向）に回転する
際（以下「正駆動時」という。）、及びエンジンブレー
キ時等においてクラッチプレート２１が逆方向（図５に
おける時計回り方向）に回転する際（以下「逆駆動時」
という。）に、いずれもスプリング３３を押圧する。そ
のために、前記スプリング駆動爪Ｍは、スプリング３３
の端面に沿って湾曲して延び、正駆動時に押圧面Ｍａ
が、逆駆動時に押圧面Ｍｂがスプリング３３の端面にそ
れぞれ当たる。また、前記スプリング駆動爪Ｍの幅は径
方向における外方になるほど広くされる。

【００３０】このように、互いに隣接する２個のプレー
ト片７４の各スプリング駆動爪Ｍ、前記外側保持部Ｑ１
及び内側保持部Ｑ２によってスプリング収容部９１が形
成され、該スプリング収容部９１内にスプリング３３が
収容され保持される。一方、前記ドリブンプレート３２
は、前記タービンランナ１２に沿って延び、円周方向に
おける８箇所に前記スプリング駆動爪Ｍに対応させてス
プリング当接爪部Ｔが径方向における外方に突出させて
形成される。該スプリング当接爪部Ｔは、クラッチプレ
ート２１の正駆動時及び逆駆動時にスプリング３３を受
ける。そのために、前記スプリング当接爪部Ｔは、前記
スプリング駆動爪Ｍに向けて立ち上げられる立上がり部
Ｔ１を有し、正駆動時に押圧面Ｔａが、逆駆動時に押圧
面Ｔｂがそれぞれスプリング３３の端面に当たる。な
お、前記スプリング駆動爪Ｍと同様に、スプリング当接
爪部Ｔの幅は径方向における外方になるほど広くされ
る。

【００３１】また、前記ドリブンプレート３２は、径方
向における前記各スプリング当接爪部Ｔより内側に、前
記各ストッパ７８に対応させて弧状の規制穴８９が形成
される。そして、前記スプリング３３が圧縮され、スト
ッパ７８が規制穴８９の端部８９ａ、８９ｂに当たる
と、スプリング３３のそれ以上の圧縮が規制される。前
記構成のダンパ装置１５において、正駆動時に、各スプ
リング駆動爪Ｍの押圧面Ｍａ及び各スプリング当接爪部
Ｔの押圧面Ｔａが両側から各スプリング３３を押し、圧
縮させる。したがって、ダンパ装置１５によって伝達ト
ルクの変動を吸収することができるので、前記伝達トル
クの変動がそのまま入力軸に伝達されることがなく、振
動、騒音等が発生するのを防止することができる。

【００３２】また、逆駆動時に、各スプリング駆動爪Ｍ
の押圧面Ｍｂ及び各スプリング当接爪部Ｔの押圧面Ｔｂ
が両側から各スプリング３３を押し、圧縮させる。した
がって、ダンパ装置１５によって伝達トルクの変動を吸
収することができる。ところで、前記スプリング当接爪
部Ｔに前記スプリング３３から伝達トルクが加わると、
前記スプリング当接爪部Ｔの根元の角部分には大きな応
力が発生し、ダンパ装置１５を繰り返し使用している
と、ドリブンプレート３２の耐久性が低くなってしま
う。

【００３３】そこで、伝達トルクによってスプリング当
接爪部Ｔの根元に発生する応力を分散させるために、ス
プリング当接爪部Ｔの根元に、径方向における外方に突
出させて、かつ、タービンランナ１２側に突出させて隆
起部Ｔｃ、Ｔｄが形成される。本実施の形態において
は、隆起部Ｔｃ、Ｔｄの稜（りょう）線Ｌ１とドリブン
プレート３２の外周縁の接線とがほぼ４５〔°〕を成す
ように、隆起部Ｔｃ、Ｔｄの全体が湾曲させられる。

【００３４】このように、隆起部Ｔｃ、Ｔｄがタービン
ランナ１２側に突出するので、隆起部Ｔｃ、Ｔｄによっ
て３次元に湾曲する角部分が形成され、該角部分の曲率
半径を実質的に大きくすることができる。また、前記角
部分に発生する応力をドリブンプレート３２と平行な方
向に逃がすことができるだけでなく、ドリブンプレート
３２に対して垂直な方向に逃がすこともできる。したが
って、前記角部分に発生する応力を分散させ、ドリブン
プレート３２の耐久性を高くすることができる。

【００３５】また、隆起部Ｔｃ、Ｔｄだけをタービンラ
ンナ１２側に突出させるだけで角部分とスプリング３３
とが干渉するのを防止することができるので、ドリブン
プレート３２の周縁部をタービンランナ１２側に湾曲さ
せる必要がない。したがって、ダンパ装置１５の軸方向
寸法が大きくなるのを防止することができる。そして、
ドリブンプレート３２の耐久性を高くするために、ドリ
ブンプレート３２の板厚を大きくする必要がないので、
ダンパ装置１５のコストを低くすることができるととも
に、重量が増加することがなくなる。

【００３６】さらに、前記ドリブンプレート３２をプレ
ス加工によって形成するときに、前記隆起部Ｔｃ、Ｔｄ
を同時に形成することができるので、加工工数が多くな
らず、作業が煩わしくなることはない。しかも、隆起部
Ｔｃ、Ｔｄがスプリング３３を包囲するので、スプリン
グ３３がタービンランナ１２側に飛び出すのを防止する
こともできる。

【００３７】そして、前記隆起部Ｔｃと押圧面Ｔａとを
接続するアール部Ｐ１、及び隆起部Ｔｄと押圧面Ｔｂと
を接続するアール部Ｐ２はスプリング３３に近接してい
るので、曲率半径が小さくされ、前記隆起部Ｔｃとドリ
ブンプレート３２の外周縁とを接続するアール部Ｐ３、
及び前記隆起部Ｔｄとドリブンプレート３２の外周縁と
を接続するアール部Ｐ４はスプリング３３から離れてい
るので、曲率半径が大きくされる。

【００３８】したがって、角部分に発生する応力を十分
に分散させ、かつ、角部分とスプリング３３とが干渉す
るのを防止することができるだけでなく、前記隆起部Ｔ
ｃ、Ｔｄがタービンランナ１２側に突出する量を少なく
することができる。なお、本発明は前記実施の形態に限
定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変
形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から
排除するものではない。

【００３９】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ダンパ装置においては、ロックアップクラッチ装
置を係脱させるクラッチプレートと、タービンランナを
固定するための出力部材との間に配設され、伝達トルク
の変動を吸収するようになっている。そして、前記クラ
ッチプレートの円周方向における複数箇所に配設された
スプリングと、前記クラッチプレートに固定され、クラ
ッチプレートと共に各スプリングを保持し、かつ、ロッ
クアップクラッチ装置の係脱に伴って各スプリングを押
圧するドライブプレートと、前記出力部材に固定され、
ロックアップクラッチ装置の係脱に伴って各スプリング
を受けるドリブンプレートとを有する。

【００４０】また、該ドリブンプレートは、前記スプリ
ングに対応させて、外周縁に一体に形成されたスプリン
グ当接爪部を備え、該スプリング当接爪部の根元の角部
分において、径方向における外方に突出させて、かつ、
前記タービンランナ側に突出させて隆起部が形成され
る。この場合、伝達トルクが変動すると、ドライブプレ
ート及びスプリング当接爪部が各スプリングを押し、圧
縮させる。したがって、ダンパ装置によって伝達トルク
の変動を吸収することができるので、前記伝達トルクの
変動がそのまま入力軸に伝達されることがなく、振動、
騒音等が発生するのを防止することができる。

【００４１】そして、隆起部がタービンランナ側に突出
させて形成されるので、隆起部によって３次元に湾曲す
る角部分が形成され、該角部分の曲率半径を実質的に大
きくすることができる。すなわち、前記角部分に発生す
る応力をドリブンプレートと平行な方向に逃がすことが
できるだけでなく、ドリブンプレートに対して垂直な方
向に逃がすこともできる。したがって、前記角部分に発
生する応力を分散させ、ドリブンプレートの耐久性を高
くすることができる。

【００４２】

【００４３】

【００４４】本発明の他のダンパ装置においては、さら
に、前記隆起部とスプリング当接爪部の押圧面とを接続
するアール部の曲率半径が、前記隆起部とドリブンプレ
ートの外周縁とを接続するアール部の曲率半径より小さ
くされる。この場合、角部分に発生する応力を十分に分
散させ、かつ、角部分とスプリングとが干渉するのを防
止することができるだけでなく、前記隆起部がタービン
ランナ側に突出する量を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態におけるドリブンプレート
の正面図である。

【図２】従来のドリブンプレートの正面図である。

【図３】従来のドリブンプレートの断面図である。

【図４】本発明の実施の形態におけるトルクコンバータ
の縦断面図である。

【図５】本発明の実施の形態におけるダンパ装置の正面
図である。

【図６】図１のＸ−Ｘ断面図である。

【図７】本発明の実施の形態におけるドリブンプレート
の要部斜視図である。

【図８】本発明の実施の形態におけるドリブンプレート
の要部拡大図である。

【符号の説明】

１２タービンランナ１４ロックアップクラッチ装置１５ダンパ装置２１クラッチプレート２３タービンハブ３２ドリブンプレート３３スプリング５７ドライブプレートＴスプリング当接爪部Ｔａ、Ｔｂ押圧面Ｔｃ、Ｔｄ隆起部Ｐ１〜Ｐ４アール部

フロントページの続き (72)発明者樅山尚久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者今給黎政義愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者春日慎司愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者渡辺和昭愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者友松秀夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平８−68451（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−66024（ＪＰ，Ａ) 実開昭63−115662（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−182353（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 15/134 F16H 45/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップクラッチ装置を係脱させる
クラッチプレートと、タービンランナを固定するための
出力部材との間に配設され、伝達トルクの変動を吸収す
るダンパ装置において、前記クラッチプレートの円周方
向における複数箇所に配設されたスプリングと、前記ク
ラッチプレートに固定され、クラッチプレートと共に各
スプリングを保持し、かつ、ロックアップクラッチ装置
の係脱に伴って各スプリングを押圧するドライブプレー
トと、前記出力部材に固定され、ロックアップクラッチ
装置の係脱に伴って各スプリングを受けるドリブンプレ
ートとを有するとともに、該ドリブンプレートは、前記
スプリングに対応させて、外周縁に一体に形成されたス
プリング当接爪部を備え、該スプリング当接爪部の根元
の角部分において、径方向における外方に突出させて、
かつ、前記タービンランナ側に突出させて隆起部が形成
されることを特徴とするダンパ装置。
【請求項２】前記隆起部とスプリング当接爪部の押圧
面とを接続するアール部の曲率半径が、前記隆起部とド
リブンプレートの外周縁とを接続するアール部の曲率半
径より小さくされる請求項１に記載のダンパ装置。