JP2009024815A - トルクコンバータ用ステータおよびトルクコンバータ - Google Patents
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Abstract
【課題】生産性を維持しつつ、流体性能の向上を図ることができるトルクコンバータ用ステータおよびトルクコンバータを提供すること。
【解決手段】ステータ30は、内径部31と、外径部32と、外径部32と内径部31とを連結する第1ステータブレード33と、外径部32のみに連結され、第1ステータブレード間33,33に配置される第2ステータブレード34とを備える。つまり、第2ステータブレード34は、第1ステータブレード33,33間の隙間が広くなる外径部側に形成される。
【選択図】 図2
【解決手段】ステータ30は、内径部31と、外径部32と、外径部32と内径部31とを連結する第1ステータブレード33と、外径部32のみに連結され、第1ステータブレード間33,33に配置される第2ステータブレード34とを備える。つまり、第2ステータブレード34は、第1ステータブレード33,33間の隙間が広くなる外径部側に形成される。
【選択図】 図2
Description
本発明は、トルクコンバータ用ステータおよびトルクコンバータに関し、特にステータの備えるステータブレードに関するものである。
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機が発生する駆動力を変速機に伝達するトルクコンバータが備えられている。トルクコンバータは、少なくともポンプと、タービンと、ステータと、ロックアップクラッチと、ダンパ装置とにより構成されている。トルクコンバータと連結された駆動源の駆動力は、フロントカバーおよびポンプのポンプシェルを介してポンプシェルに固定されているポンプインペラに伝達される。ポンプインペラに伝達された駆動力により、ポンプが回転することで、ポンプとタービンとステータとの間で作動流体(作動油)が循環し、作動流体の循環によってタービンが回転する。タービンが回転することでトルクコンバータと連結された変速機に駆動力が所定のトルク特性で伝達される。
ここで、トルクコンバータのステータ、すなわちトルクコンバータ用ステータは、例えば特許文献1に示すように、内径部(シェル)と、外径部(コア)と、複数のステータブレードとにより構成されている。図6は、従来のトルクコンバータ用ステータを示す図である。同図に示すように、上記特許文献1に示すような従来のトルクコンバータ用ステータ100では、各ステータブレード101の径方向の両端部のうち、一方の端部が内径部102と連結し、他方の端部が外径部103と連結して形成されている。つまり、各ステータブレード101は、内径部102と外径部103とを連結して形成されている。一般的に、トルクコンバータ用ステータ100は、生産性を考慮して鋳造により製造される。従って、従来のトルクコンバータ用ステータ100では、金型の抜け性を考慮して、トルクコンバータ用ステータ100の軸方向から見た正面視で、ステータブレード101,101(図6に示す交差斜線の領域)どうしが重なり合わないように、ステータブレード101,101間に隙間A(同図に示す点ハッチングの領域)が形成されている必要がある。従って、従来のトルクコンバータ用ステータ100では、ステータブレード101,101どうしが重なり合わないように、隙間Aを形成するために、ステータブレード101の枚数に制約があるという問題があった。これにより、従来のトルクコンバータ用ステータ100では、生産性を考慮するとステータブレード101の枚数を増加することができないため、トルクコンバータの流体性能の向上が図ることができないという問題があった。
また、各ステータブレード100は、それぞれ径方向に形成されるため、ステータブレードの径方向内側、すなわち内径部側を基準に隙間Aを確保することとなり、隙間Aのうち径方向外側、すなわち外径部側の幅a1が内径部側の幅a2よりも広くなる(a1>a2)。従って、隙間Aのうち内径部側の幅a2をステータブレード101,101どうしが重なり合わず、かつ作動流体の流れを考慮して設定しても、外径部側の幅a1が内径部側の幅a2より広くなるため、外径部側における作動流体の流れが悪化するという問題もあった。これによっても、トルクコンバータの流体性能の向上が図ることができないという問題があった。
また、特許文献2に示すように、ステータブレードを内径部側と外径部側とで分割した構造のトルクコンバータ用ステータ(ステータ)を備えた流体伝動装置が提案されている。特許文献2に示すようなトルクコンバータ用ステータでは、外径部側におけるステータブレードの枚数を増加することができる。しかしながら、内径部側におけるステータブレードと外径部側におけるステータブレードとの間に連結部材(バンド)を介在させる必要がある。従って、作動流体の連結部材への衝突や、摩擦損失が発生するため、作動流体の流れが悪化し、トルクコンバータの流体性能を著しく低下させる虞があった。
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、生産性を維持しつつ、流体性能の向上を図ることができるトルクコンバータ用ステータおよびトルクコンバータを提供することを目的とするものである。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるトルクコンバータ用ステータでは、内径部と、外径部と、外径部と内径部とを連結する第1ステータブレードと、外径部のみに連結され、第1ステータブレード間に配置される第2ステータブレードと、を備えることを特徴とする。
また、本発明では、ステータを備えたトルクコンバータにおいて、ステータの外径部と内径部とを連結する第1ステータブレードと、外径部にのみに連結され、第1ステータブレード間に配置される第2ステータブレードと、を備えることを特徴とする。
本発明によれば、トルクコンバータのステータ、すなわちトルクコンバータ用ステータが備えるステータブレードは、径方向における両端部のうち一方の端部が外径部に連結され、他方の端部が内径部に連結される第1ステータブレードと、径方向における両端部のうち一方の端部が外径部に連結され、他方の端部が内径部と外径部との間に位置する第2ステータブレードとを備える。従って、第2ステータブレードは、第1ステータブレード間の隙間が広くなる外径部側に形成される。つまり、第1ステータブレードと第2ステータブレードとが隣り合う箇所では、ステータブレードどうしが重なり合わないように、第1ステータブレードと第2ステータブレードと間の隙間を確保する際には、径の小さい内径部側ではなく径の大きい外径部側を基準に隙間を確保することとなる。これにより、トルクコンバータのステータ、すなわちトルクコンバータ用ステータが備えるステータブレードを第1ステータブレードおよび第2ステータブレードで構成することで、ステータブレードの枚数の増加を図ることができ、流体性能の向上を図ることができる。
また、本発明では、上記トルクコンバータ用ステータにおいて、第2ステータブレードの厚みは、外径部から内径部に向かうに伴い薄くなることを特徴とする。
また、本発明では、上記トルクコンバータにおいて、第2ステータブレードの厚みは、外径部から内径部に向かうに伴い薄くなることを特徴とする。
本発明によれば、例えば第1ステータブレードの厚みが一定である場合に、第1ステータブレード間の隙間の幅が内径部から外径部に向かうに伴い広くなるが、第2ステータブレードの厚みは、内径部側から外径部側に向かうに伴い厚くなる。従って、第1ステータブレードと第2ステータブレードとの間の隙間の幅を一定にすることができる。これにより、隙間の幅が広がる部分を低減することができ、作動流体の流れが悪化することを抑制することができ、流体性能の向上を図ることができる。
本発明にかかるトルクコンバータ用ステータおよびトルクコンバータは、生産性を維持しつつ、流体性能の向上を図ることができるという効果を奏する。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、この発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、トルクコンバータを介して変速機に伝達する駆動力を発生する駆動源として、内燃機関(ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなど)を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。
〔実施の形態〕
図1は、本発明にかかるトルクコンバータの一部断面図を示す図である。図2は、第1ステータブレードおよび第2ステータブレードを示す図である。図3は、図2の部分拡大図である。図4は、第1ステータブレードおよび第2ステータブレードの径方向断面形状を示す図である。図5は、本発明にかかるトルクコンバータ用ステータの他の構成例を示す図である。なお、トルクコンバータの外郭は概略、図1をX−X軸を中心軸として円周方向に回転することで構成される。また、図3は、出力側から入力側を軸方向に見た図である。図1に示すように、本発明にトルクコンバータ1は、少なくともポンプインペラ10と、タービンライナ20と、本発明にかかるトルクコンバータ用スタータであるステータ30と、ロックアップクラッチ40と、ダンパ装置50で構成されている。
図1は、本発明にかかるトルクコンバータの一部断面図を示す図である。図2は、第1ステータブレードおよび第2ステータブレードを示す図である。図3は、図2の部分拡大図である。図4は、第1ステータブレードおよび第2ステータブレードの径方向断面形状を示す図である。図5は、本発明にかかるトルクコンバータ用ステータの他の構成例を示す図である。なお、トルクコンバータの外郭は概略、図1をX−X軸を中心軸として円周方向に回転することで構成される。また、図3は、出力側から入力側を軸方向に見た図である。図1に示すように、本発明にトルクコンバータ1は、少なくともポンプインペラ10と、タービンライナ20と、本発明にかかるトルクコンバータ用スタータであるステータ30と、ロックアップクラッチ40と、ダンパ装置50で構成されている。
ポンプインペラ10は、入力側に配置された図示しない内燃機関のクランクシャフトなどの入力軸に発生する駆動力を後述する作動流体である作動油を介してタービンライナ20に伝達するものである。ポンプインペラ10は、複数のポンプブレード11と、ポンプシェル12と、インナーコア13とにより構成されている。各ポンプブレード11は、翼であり、トルクコンバータ1の円周方向に等間隔に設けられている。各ポンプブレード11は、内周にインナーコア13が取り付けられている。ポンプシェル12は、リング形状で出力側に湾曲しており、湾曲したポンプシェル12の内面に各ポンプブレード11が取り付けられている。ポンプシェル12の径方向外側端部12aは、各ポンプブレード11よりも入力側に突出して形成されている。ここで、70は、ポンプシェル12に、例えば溶接などで固定されているスリーブである。
タービンライナ20は、ポンプインペラ10から作動油を介して伝達された図示しない入力軸の駆動力を出力側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどの出力軸に伝達するものである。複数のタービンライナ20は、タービンブレード21と、タービンシェル22と、インナーコア23とにより構成されている。各タービンブレード21は、翼であり、トルクコンバータ1の円周方向に等間隔に設けられている。各タービンブレード21は、内周にインナーコア23に取り付けられている。タービンシェル22は、リング状で入力側に湾曲しており、湾曲したタービンシェル22の内面に各タービンブレード21が取り付けられている。ここで、タービンライナ20は、ポンプインペラ10に対向するように配置されている。タービンライナ20の配置は、タービンライナ20径方向内側と後述するタービンハブ80とを連結することで行われる。
ステータ30は、トルクコンバータ用ステータであり、ポンプインペラ10とタービンライナ20と間に配置され、ポンプインペラ10とタービンライナ20との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得るためのものである。ステータ30は、図2に示すように、内径部31と、外径部32と、第1ステータブレード33と、第2ステータブレード34とにより構成されている。
内径部31は、円筒形状であり、径方向内側がワンウェイクラッチ35に固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ35は、ステータ30を一方向にだけ回転可能とするものである。ワンウェイクラッチ35は、アウターレース35aと、インナーレース35bと、ワンウェイクラッチ機構35cから構成されている。アウターレース35aは、径方向外側がステータ30の内径部31に固定されている。インナーレース35bは、径方向内側が図示しない変速機のケースなどに固定されている。ワンウェイクラッチ機構35cは、アウターレース35aとインナーレース35bとの間に配置され、インナーレース35bに対してアウターレース35aを一方向にだけ回転可能にするものである。なお、ワンウェイクラッチ35は、ポンプシェル12に固定されたスリーブ70との間、タービンハブ80との間に、軸受71,72がそれぞれ設けられている。つまり、ステータ30は、ポンプインペラ10およびタービンライナ20に対して回転自在に支持されている。
外径部32は、円筒形状であり、第1ステータブレード33を介して内径部31と連結されている。
第1ステータブレード33は、図2〜図4に示すように、入力側から出力側に延在する翼である。第1ステータブレード33は、内径部31と外径部32との間に円周方向に等間隔に複数個形成されている。各第1ステータブレード33は、径方向における両端部のうち一方の端部が外径部32に、他方の端部が内径部31に連結されて形成されている。ここで、各第1ステータブレード33は、図3に示すように、後端部33bがステータ30を軸方向から見た正面視、第2ステータブレード34と重なり合わないように形成されている。つまり、ステータ30を軸方向から見た正面視において、各第1ステータブレード33(図2に示す左傾斜線の領域)は、各第2ステータブレード34(図2に示す右傾斜線の領域)と重なり合わないように形成されている。従って、第1ステータブレード33と第2ステータブレード34との間、ここでは第1ステータブレード33の後端部33bが間に挟まれる第1ステータブレード33と第2ステータブレード34との間には、図3に示すように、第1ステータブレード33と第2ステータブレード34とが重なり合わない幅b1の隙間B1(軸方向から見た正面視において、隣り合う第1ステータブレード33と、隣り合う第1ステータブレード33との間に配置された第2ステータブレード34との正面視隙間の一部(図2に示す点ハッチングの領域の一部))が形成されることとなる。なお、第1ステータブレード33は、図3に示すように、後端部33bがステータ30を軸方向から見た正面視で、隣り合う第1ステータブレード33とも重なり合わないように形成されている。また、各第1ステータブレード33は、厚みt1、すなわち内径部側から外径部側に向かう方向と直交する長さが正面視でほぼ一定である。
第2ステータブレード34は、図3および図4に示すように、入力側から出力側に延在する翼である。第2ステータブレード34は、内径部31と外径部32との間に円周方向に等間隔に複数個形成されている。また、第2ステータブレード34は、上記第1ステータブレード33,33間に配置されている。実施の形態では、ステータ30は、内径部31と外径部32との間に、第1ステータブレード33と第2ステータブレード34とが交互に形成されている。つまり、ステータ30の隣り合う第1ステータブレード30,30の間には、第2ステータブレード34が配置されている。各第2ステータブレード34は、径方向における両端部のうち一方の端部が外径部32に連結され、他方の端部が外径部32と内径部31との途中に位置して形成されている(各第2ステータブレード34の他方の端部の位置は、トルクコンバータ1に要求されるトルク特性、トルクコンバータ1に連結される内燃機関100の出力特性などで決定される。例えば、内径部31と外径部32との中央部と内径部31との間などである。)。つまり、各第2ステータブレード34は、外径部32のみと連結している。ここで、各第2ステータブレード34は、後端部34bがステータ30を軸方向から見た正面視で、第1ステータブレード33と重なり合わないように形成されている。従って、第1ステータブレード33と第2ステータブレード34との間、ここでは第2ステータブレード34の後端部34bが間に挟まれる第1ステータブレード33と第2ステータブレード34との間には、第1ステータブレード33と第2ステータブレード34とが重なり合わない幅b2の隙間B2(上記正面視隙間の一部(図2に示す点ハッチングの領域の一部))が形成されることとなる。従って、ステータ30は、隙間B1,B2の幅b1,b2とすることで、第1ステータブレード33と第2ステータブレード34とが重なり合わないので、従来のステータと同様に、鋳造により製造することができる。これにより、ステータ30の生産性を維持することができる。
また、各第2ステータブレード34は、厚みt2、すなわち内径部側から外径部側に向かう方向と直交する長さが外径部32から内径部31向かうに伴い薄くなるように形成されている。実施の形態では、各第2ステータブレード34は、隙間B1,B2の幅b1,b2が外径部側から内径部側に向かって同じ、すなわち一定となるように、厚みt2が設定されている。ここで、実施の形態のように、各第1ステータブレード33の厚みt1が一定である場合には、第1ステータブレード33,33間の隙間C(上記正面視隙間の一部(図2に示す点ハッチングの領域の一部))の幅cが内径部側から外径部側に向かうに伴い広くなる。上述のように、各第2ステータブレード34は、その厚みt2は、内径部31から外径部32に向かうに伴い厚くなる。従って、第1ステータブレード33と第2ステータブレード34との間の隙間B1,B2の幅b1,b2を一定にすることができる。これにより、ステータ30のステータブレード間の隙間の幅が広がる部分を低減することができ、ステータ30を通過する作動油の流れが悪化することを抑制することができ、流体性能の向上を図ることができる。
ロックアップクラッチ40は、図示しない入力軸の駆動力をポンプインペラ10とタービンライナ20と作動油とで形成される流体継手を介さず直接図示しない出力軸に伝達するものであり、ピストン41と摩擦材42とにより構成されている。ピストン41は、リング状であり、タービンライナ20とフロントカバー60との間に配置されている。ピストン41には、ダンパ装置50の第1プレート51が固定されている。また、ピストン41は、径方向内側端部41aがタービンハブ80の外周面のうち摺動面81に摺動自在に支持されている。これにより、ピストン41は、軸方向に摺動自在に支持されている。
摩擦材42は、ピストン41の軸方向における両側面のうち、入力側の側面に設けられている。摩擦材42は、リング状であり、フロントカバー60と対向するように配置されている。
ダンパ装置50は、図示しない入力軸の駆動力を図示しない出力軸に伝達する際の変動を吸収するためのものであり、第1プレート51と、第2プレート52と、複数個のスプリング53とにより構成されている。第1プレート51は、リング状であり、上述のようにピストン41に固定されている。第2プレート52は、リング状であり、第1プレート51と対向して配置されている。第2プレート52は、径方向内側の端部がタービンシェル22とともにタービンハブ80に固定され、径方向外側の端部がスプリング53,53間に位置する。スプリング53は、第1プレート51の円周方向に複数個、遊動自在に介在し、第2プレート52により保持されている。
フロントカバー60は、図示しない入力軸が連結されており、入力軸の駆動力が伝達され回転するものである。フロントカバー60は、リング状であり、径方向外側端部61が出力側に突出して形成されている。径方向外側端部61は、ポンプシェル12の径方向外側端部12aと、例えば円周方向に連続して溶接され、密閉状態で固定される。これにより、フロントカバー60とポンプインペラ10とが固定される。従って、フロントカバー60は、入力軸の駆動力を少なくともポンプインペラ10に伝達することができる。
タービンハブ80は、図示しない入力軸の駆動力を流体継手あるいはロックアップクラッチ40を介して図示しない出力軸に伝達するものであり、内周面にはスプライン溝80aが形成されている。タービンハブ80は、スプライン溝80aが図示しない出力軸の外周面に形成されたスプライン溝とスプライン嵌合することで、出力軸と固定される。なお、タービンハブ80とポンプシェル12に固定されたスリーブ70との間、タービンハブ80とフロントカバー60との間に、軸受72,73がそれぞれ設けられている。つまり、タービンハブ80は、ポンプインペラ10およびフロントカバー60に対して回転自在に支持されている。
なお、トルクコンバータ1の内部は、作動流体である作動油が充填されている。トルクコンバータ1の内部における作動油の圧力は、実施の形態では図示しない圧力制御手段により制御されていても良い。
次に、実施の形態に係るトルクコンバータ1の動作について説明する。図示しない内燃機関が駆動力を発生し、図示しない入力軸が回転すると、トルクコンバータ1のフロントカバー60に内燃機関の駆動力が伝達される。フロントカバー60に伝達された内燃機関の駆動力は、ポンプインペラ10のポンプシェル12が固定されているため、ポンプシェル12に伝達され、ポンプインペラ10が回転する。トルクコンバータ1の内部の作動油は、ポンプインペラ10が回転すると、ポンプブレード11とタービンブレード21とステータ30のステータブレード間を矢印D方向に循環し、流体継手として作用する。これにより、入力軸の駆動力が、タービンライナ20に伝達され、タービンライナ20が回転する。このとき、例えば入力軸の回転数が低く、入力軸の回転数と出力軸の回転数との比である差動回転比が1から離れている場合は、作動油がステータ30のステータブレード間を通過する際に外径部側を通過する。一方、例えば入力軸の回転数が高く、差動回転比が1に近づいている場合は、作動油がステータ30のステータブレード間を通過する際に内径部側を通過する。
タービンライナ20に伝達された内燃機関の駆動力は、タービンライナ20がタービンハブ80と連結されているため、タービンハブ80に伝達され、タービンハブ80が回転する。このとき、タービンライナ20に伝達された内燃機関の駆動力により、タービンハブ80がダンパ装置50が固定されているため、ダンパ装置50に伝達され、ダンパ装置50がタービンハブ80とともに回転する。
ここで、ロックアップクラッチ40がOFF、すなわちトルクコンバータ1の内部に充填された作動油の圧力が低く、ピストン41が入力側に移動せず、摩擦板42がフロントカバー60と接触していない場合は、タービンハブ80に伝達された内燃機関の駆動力は、タービンハブ80が図示しない出力軸と連結されているため、出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、ロックアップクラッチ40のOFF時は、内燃機関が発生した駆動力は、流体継手であるポンプインペラ10、タービンライナ20、ステータ30を介して出力軸に伝達される。
一方、ロックアップクラッチ40がON、すなわちトルクコンバータ1の内部に充填された作動油の圧力が高く、ピストン41が入力側に移動し、摩擦板42がフロントカバー60と接触している場合は、ピストン41とフロントカバー60とが直接連結されている。従って、フロントカバー60に伝達された内燃機関の駆動力は、ピストン41を介してタービンハブ80に伝達され、タービンハブ80が回転することとなる。つまり、ロックアップクラッチ40のON時は、内燃機関が発生した駆動力は、流体継手であるポンプインペラ10、タービンライナ20、ステータ30を介さずに、直接出力軸に伝達される。
なお、ロックアップクラッチ40がOFFからONに切り替わる際にも、ダンパ装置50の第2プレート52に内燃機関の駆動力が伝達される。ここで、第2プレート52と第1プレート51との間には、スプリング53が介在している。従って、第2プレート52に伝達された内燃機関の駆動力は、スプリング53、第1プレート51を介してピストン41に伝達され、ピストン41が回転する。ロックアップクラッチ40がOFFからONに切り替わる際に、ピストン41の回転数とフロントカバー60の回転数とに差が発生している場合は、摩擦板42とフロントカバー60とが接触することで、ピストン41あるいはフロントカバー60のいずれか一方に、いずれ片方に対して引きずられる力が発生する。スプリング53は、引きずられる力により、第1プレート51と第2プレート52との間で狭持、圧縮される。これにより、ダンパ装置50は、ロックアップクラッチ40がOFFからONに切り替わる際に、入力軸から流体継手を介した駆動力の出力軸への伝達から直接出力軸への伝達に切り替わる際における変動を吸収する。
以上のように、ステータ30の各第2ステータブレード34は、第1ステータブレード33,33間の隙間Cの幅cが広くなる外径部側に形成されている。つまり、第1ステータブレード33と第2ステータブレード34とが隣り合う箇所では、ステータブレードどうしが重なり合わないように、第1ステータブレード33と第2ステータブレード34と間の隙間B1,B2の幅b1,b2を確保する際には、径の小さいステータ30の内径部側ではなく径の大きいステータ30の外径部側を基準に隙間を確保することとなる。これにより、トルクコンバータ1のステータ30であるトルクコンバータ用ステータが備えるステータブレードを第1ステータブレード33および第2ステータブレード34で構成することで、ステータブレードの枚数の増加を図ることができる(図2および図6参照)。従って、生産性を維持しつつ、流体性能の向上を図ることができる。特に、外径部側のステータブレードの枚数を増加することができるので、差動回転比が1から離れている場合に外径部側を作動油が通過した際の流体性能の向上を図ることができる。これにより、トルクコンバータ1の伝達効率、トルク増幅比、トルク容量係数を向上することができる。
また、ステータ30は、各第1ステータブレード33の後端部33bが外径部側から内径部側に向かって裾広がりに形成されていても良い。例えば、図5に示すように、各第1ステータブレード33の後端部33bのうち、内径部側33cを入力側から出力側に延長しても良い。これにより、各第1ステータブレード33の内径部31と連結する部分の軸方向の長さを延長することができるので、ステータ30の強度を向上することができる。
なお、上記実施の形態では、内径部31と外径部32との間に各第1ステータブレード33と各第2ステータブレード34とを交互に形成しているが、本発明はこれに限定されるものではなく少なくとも第1ステータブレード33,33巻に第2ステータブレード34が配置されていれば良い。例えば、ステータ30は、第2ステータブレード34,34間に、2つの第1ステータブレード33が配置されるように形成されていても良い。
1 トルクコンバータ
10 ポンプインペラ
11 ポンプブレード
12 ポンプシェル
13 インナーコア
20 タービンライナ
21 タービンブレード
22 タービンシェル
23 インナーコア
30 ステータ(トルクコンバータ用ステータ)
31 内径部
32 外径部
33 第1ステータブレード
34 第2ステータブレード
35 ワンウェイクラッチ
40 ロックアップクラッチ
41 ピストン
42 摩擦板
50 ダンパ装置
51 第1プレート
52 第2プレート
53 スプリング
60 フロントカバー
70 スリーブ
71,72,73 軸受
100 トルクコンバータ用ステータ
101 ステータブレード
102 内径部
103 外径部
10 ポンプインペラ
11 ポンプブレード
12 ポンプシェル
13 インナーコア
20 タービンライナ
21 タービンブレード
22 タービンシェル
23 インナーコア
30 ステータ(トルクコンバータ用ステータ)
31 内径部
32 外径部
33 第1ステータブレード
34 第2ステータブレード
35 ワンウェイクラッチ
40 ロックアップクラッチ
41 ピストン
42 摩擦板
50 ダンパ装置
51 第1プレート
52 第2プレート
53 スプリング
60 フロントカバー
70 スリーブ
71,72,73 軸受
100 トルクコンバータ用ステータ
101 ステータブレード
102 内径部
103 外径部
Claims (4)
- 内径部と、
外径部と、
前記外径部と前記内径部とを連結する第1ステータブレードと、
前記外径部のみに連結され、前記第1ステータブレード間に配置される第2ステータブレードと、
を備えたことを特徴とするトルクコンバータ用ステータ。 - 前記第2ステータブレードの厚みは、前記外径部から前記内径部に向かうに伴い薄くなることを特徴とする請求項1に記載のトルクコンバータ用ステータ。
- ステータを備えたトルクコンバータにおいて、
前記ステータの外径部と内径部とを連結する第1ステータブレードと、
前記外径部にのみに連結され、前記第1ステータブレード間に配置される第2ステータブレードと、
を備えることを特徴とするトルクコンバータ。 - 前記第2ステータブレードの厚みは、前記外径部から前記内径部に向かうに伴い薄くなることを特徴とする請求項3に記載のトルクコンバータ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007190210A JP2009024815A (ja) | 2007-07-20 | 2007-07-20 | トルクコンバータ用ステータおよびトルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007190210A JP2009024815A (ja) | 2007-07-20 | 2007-07-20 | トルクコンバータ用ステータおよびトルクコンバータ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009024815A true JP2009024815A (ja) | 2009-02-05 |
Family
ID=40396798
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007190210A Pending JP2009024815A (ja) | 2007-07-20 | 2007-07-20 | トルクコンバータ用ステータおよびトルクコンバータ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009024815A (ja) |
-
2007
- 2007-07-20 JP JP2007190210A patent/JP2009024815A/ja active Pending
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