JP5766149B2 - トルクコンバータにおけるステータ構造 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータにおけるステータ構造に関する。

車両用の自動変速機では、動力源（エンジン）から入力される回転駆動力が、トルクコンバータを介して変速機構に入力されるようになっている（例えば、特許文献１）。

特開２００７−２１１８８５号公報

図６は、特許文献１に開示されたトルクコンバータ１００の構成を説明する図である。
図６に示すように、トルクコンバータ１００は、入力要素として動力源側に連結されるポンプインペラ１１０と、出力要素として変速機構の入力軸に接続されるタービンランナ１２０と、反力要素としてタービンランナ１２０からポンプインペラ１１０へ戻る作動流体の整流を行うステータ１３０と、を備えて構成される。

トルクコンバータ１００では、ポンプインペラ１１０と、タービンランナ１２０と、ステータ１３０とにより作動流体の循環流Ｒを形成し、作動流体を介して、ポンプインペラ１１０側からタービンランナ１２０側への動力伝達が行われるようになっている。

トルクコンバータ１００では、タービンランナ１２０からステータ１３０を通ってポンプインペラ１１０に向けて作動流体が流れる際に、作動流体の一部が、ステータ１３０から径方向外側に向けて流れることが知られている（図中、鎖線矢印参照）。
ステータ１３０から径方向外側に向けて流れた作動流体は、インペラコア１１３とタービンコア１２３との間を通って、これらの径方向外側に流れるため、トルクの伝達に関与しない作動流体の流れを形成する。
そのため、ステータ１３０から径方向外側に流れる作動流体が多くなると、その分だけポンプインペラ１１０側に流入する作動流体の量が少なくなって、トルクコンバータにおけるトルク伝達の効率が低下してしまう。

特許文献１には、ステータ１３０の外周に、外周に向かうに従って回転中心軸方向の厚さが漸減する環状リング１３１を設けて、ステータ１３０から径方向外側に向かう作動流体の流れをポンプインペラ１１０側に誘導することが開示されている。
しかし、ステータ１３０から径方向外側に向かうすべての作動流体をポンプインペラ１１０側に誘導することができないため、トルクの伝達に関与しない作動流体が依然として存在していた。

そこで、ステータから径方向外側に流れる作動流体をトルクの伝達に活用できるようにすることが求められている。

本発明は、回転中心軸周りの周方向で一方向にのみ回転可能とされたステータが、前記回転中心軸上で互いに相対回転可能とされたポンプインペラとタービンランナとの間に設けられており、前記ポンプインペラのブレードを支持するポンプコアと、前記タービンランナのブレードを支持するタービンコアとが、前記ステータの径方向外側で、対向配置されたトルクコンバータにおいて、
前記ステータに、当該ステータの外周から径方向外側に延びる複数の羽根を設けて、前記複数の羽を、前記ポンプコアと前記タービンコアとの間に位置させたことを特徴とするトルクコンバータにおけるステータ構造とした。

本発明によれば、ステータから径方向外側に向かう作動流体の流れが、ステータと一体に回転中心軸Ｘ周りに回転する羽根と干渉して、ステータの回転に対する抵抗となるので、ステータの回転速度を低下させる。
そうすると、カップリング領域におけるタービンランナとステータとの回転速度の差が大きくなって、ステータからポンプインペラに向かう作動流体の流れの向きを、ポンプインペラのトルクを増大させる向きに変えるので、ステータから径方向外側に流れる作動流体を、トルク伝達に関与させることができるようになる。

実施の形態にかかるトルクコンバータの断面図である。 実施の形態のトルクコンバータにけるステータ周りを説明する図である。 実施の形態にかかるトルクコンバータ速度展開図である。 実施の形態にかかるトルクコンバータ速度展開図である。 実施の形態にかかるトルクコンバータの特性を説明する図である。 従来例にかかるトルクコンバータの構成を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、実施の形態にかかるトルクコンバータ１の構成を説明する断面図である。図２の（ａ）は、図１における領域Ａの拡大図であり、（ｂ）は、ステータ４０の外周に設けた羽根部４５を説明する図であって、ステータ４０の一部をタービンランナ３０側から見た状態を模式的に示した平面図であり、（ｃ）は、ステータ４０の一部をタービンランナ３０側から見た状態を模式的に示した斜視図である。

図１に示すように、車両用自動変速機のトルクコンバータ１では、ポンプインペラ２０と、タービンランナ３０とが、同軸（回転中心軸Ｘ）上で相対回転可能に設けられており、これらポンプインペラ２０とタービンランナ３０との間には、ワンウェイクラッチ５０により、回転中心軸Ｘ周りの周方向の一方向のみに回転可能とされたステータ４０が位置している。

ポンプインペラ２０のポンプシェル２１とフロントカバー１０とから形成される本体ケース２内では、タービンランナ３０のタービンシェル３１が、ステータ４０を間に挟んで、ポンプシェル２１に対向して設けられている。

トルクコンバータ１においてフロントカバー１０は、図示しないエンジン側に位置しており、円板部１１と、円筒部１２とを備えて構成される。
円筒部１２は、円板部１１の外周縁から、エンジンとは反対側に入力軸３（回転中心軸Ｘ）に沿って延びており、先端側の嵌合部１２ａが、ポンプシェル２１の先端部２１ａに全周に亘って外嵌している。

嵌合部１２ａと先端部２１ａとの接続部分は、全周に亘って溶接されており、エンジンの回転駆動力がフロントカバー１０に入力されると、フロントカバー１０とポンプインペラ２０とが、回転中心軸Ｘ周りに一体に回転するようになっている。

ポンプインペラ２０のポンプシェル２１は、タービンランナ３０とは反対側（図中右側）に膨出するように湾曲した形状を有しており、タービンランナ３０との対向面には、ポンプブレード２２が取り付けられている。
ポンプシェル２１においてポンプブレード２２は、回転中心軸Ｘ周りの周方向で放射状に設けられており、ポンプブレード２２のタービンランナ３０側には、軸方向から見てリング状のポンプコア２３が取り付けられている。

タービンランナ３０のタービンシェル３１は、ポンプインペラ２０とは反対側（図中左側）に膨出するように湾曲した形状を有しており、ポンプインペラ２０との対向面には、タービンブレード３２が取り付けられている。
タービンシェル３１においてタービンブレード３２は、回転中心軸Ｘ周りの周方向で放射状に設けられており、タービンブレード３２のポンプインペラ２０側には、軸方向から見てリング状のタービンコア３３が取り付けられている。

図２の（ａ）に示すように、ポンプコア２３とタービンコア３３は、回転中心軸Ｘの軸方向で間隔を空けて対向配置されており、ポンプインペラ２０とタービンランナ３０とが回転中心軸Ｘ周りで相対回転すると、ポンプコア２３とタービンコア３３の径方向外側と径方向内側に、作動流体の流れが形成されるようになっている。
具体的には、ポンプコア２３とタービンコア３３の径方向外側に、ポンプインペラ２０側からタービンランナ３０側に向かう作動流体の流れが形成されると共に、径方向内側にタービンランナ３０側からステータ４０を通ってポンプインペラ２０側に向かう作動流体の流れが形成されて、トルクコンバータ１の本体ケース２内に作動流体の循環流Ｒが形成されるようになっている。

図２の（ｂ）に示すように、ステータ４０は、軸方向から見てリング形状を成しており、内径側の支持部４１の外周に、径方向外側に延びるステータ翼４２が設けられている。ステータ翼４２は、回転中心軸Ｘ周りの周方向で、支持部４１の全周に亘って等間隔で設けられており、ステータ翼４２の外径側はリング状の支持部４３に支持されている。

図２の（ａ）に示すように、支持部４３では、回転中心軸Ｘの軸方向におけるポンプインペラ２０側の外周面に、径方向外側に延びる壁部４４が形成されており、この壁部４４は、回転中心軸Ｘ周りの周方向で全周に亘って設けられている。
回転中心軸Ｘの軸方向における壁部４４の厚みＷは、全周に亘って同じ厚みに設定されており、壁部４４の径方向の高さｈは、ポンプコア２３とタービンコア３３の間の空間Ｓ内に及ぶ高さに設定されている。
実施の形態では、壁部４４の外周４４ｂは、ポンプコア２３とタービンコア３３の間の空間Ｓ内の外径側に位置している。

壁部４４におけるタービンランナ３０との対向面４４ａには、複数の羽根部４５が設けられている。羽根部４５は、ステータ４０の支持部４３から径方向外側に延びており、その基端部４５ａは、支持部４３と一体に形成されている（図２の（ｂ）参照）。
羽根部４５の先端部４５ｂ側は、基端部４５ａ側の幅Ｗ１よりも僅かに細くなっており、先端側に向かうにつれて先細りした形状を有している。
軸方向から見て、羽根部４５の先端部４５ｂは、壁部４４の外周４４ｂよりも僅かに径方向内側に位置している。羽根部４５は、回転中心軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられており、軸方向から見た各羽根部４５の先端部４５ｂは、壁部４４の外周４４ｂを成す線Ｉｍ１（即ち、壁部４４の外径）よりも径の小さい仮想線Ｉｍ２上に位置している。

さらに、羽根部４５は、径方向外側に位置する先端部４５ｂ側が、基端部４５ａ側よりもステータ４０の回転方向Ｄにおける上流側に位置しており、羽根部４５は、基端部４５ａと先端部４５ｂの間の部分がステータ４０の回転方向Ｄとは反対側に膨出するように湾曲した形状を有している。

実施の形態では、タービンランナ３０からポンプインペラ２０側に向かう作動流体のうち、ステータ４０の径方向外側に向かう作動流体ｆ１（図２の（ａ）参照）は、ステータ４０の外周に設けた羽根部４５、４５の間を通って径方向外側に移動したのち、ポンプコア２３とタービンコア３３とで囲まれた空間Ｓの外径側に排出されるようになっている。

ここで、羽根部４５は、その外径側がステータ４０の回転方向Ｄにおける上流側に大きく湾曲しているので、ステータ４０から径方向外側に流れて羽根部４５、４５の間に流入した作動流体ｆ１は、羽根部４５の湾曲した部分の内径側の面４５ｃに当たって、その進行方向が大きく曲げられるようになっている（図２の（ｂ）参照）。
この際、羽根部４５には、ステータ４０の回転方向Ｄとは反対方向に向かう力Ｆが作用するため、ステータ４０の回転速度がこの力Ｆにより低下させられるようになっている。

以下、実施の形態にかかるトルクコンバータ１の作用を説明する。
なお、以下の説明では、実施の形態にかかるステータ４０との区別のために、従来のトルクコンバータのステータ（羽根部４５を有していないステータ）を、符号４０’を用いて標記する。

図３は、トルクコンバータ１のポンプインペラ２０とタービンランナ３０とステータ４０、４０’とを、作動流体の循環路に沿って展開した図（速度展開図）であり、太字の矢印が、トルクコンバータ１の内部を流れる作動流体の流れとその方向を、白抜きの矢印が、ポンプインペラ２０とタービンランナ３０とステータ４０、４０’の回転方向をそれぞれ示しており、白抜きの矢印の大きさは、回転速度の大きさを示している。
なお、図３の（ａ）は、従来のトルクコンバータのコンバータ領域での速度展開図であり、（ｂ）は、従来のトルクコンバータのカップリング領域での速度展開図であり、（ｃ）は、実施の形態にかかるトルクコンバータ１のカップリング領域での速度展開図である。

また、図４は、ステータ４０、４０’から吐き出されてポンプインペラ２０に向かう作動流体の流れを説明する図であり、（ａ）は、実施の形態にかかるステータ４０の場合を、（ｂ）は、従来のトルクコンバータのステータ４０’の場合を、それぞれ示している。
図５は、実施の形態にかかるトルクコンバータ１の性能曲線であり、図中実線は従来のトルクコンバータの性能曲線を、鎖線は実施の形態にかかるトルクコンバータ１の性能曲線を示している。

図３に示すように、図中左方向（白抜き矢印方向）に回転するポンプインペラ２０から、タービンランナ３０側に吐き出される作動流体は、ポンプインペラ２０の回転速度に応じてその進行方向が曲げられる。
例えば図３の（ａ）の場合には、ポンプインペラ２０から吐き出された作動流体は、矢印Ｄ１で示す角度でポンプインペラ２０から吐き出されたのち、タービンランナ３０に流入する。この際、ポンプインペラ２０には、マイナス方向（図中右方向）のトルクＴ１が作用する。

速度比が０（ゼロ）に近い領域（コンバータ領域）では、タービンランナ３０の回転速度Ｂ１がポンプインペラ２０の回転速度Ａ１よりも小さい（Ａ１＞Ｂ１）ため、タービンランナ３０は、矢印Ｄ１で示す角度で流入する作動流体により押されて、図中左方向に回転する。
そうすると、タービンランナ３０を押し回した作動流体は、タービンランナ３０によりその進行方向が大きく曲げられて、例えば矢印Ｄ２で示す角度でタービンランナ３０から吐き出されたのち、ステータ４０’に流入することになる。この際、タービンランナ３０には、プラス方向（図中左方向）のトルクＴ２が作用する。

ここで、矢印Ｄ２で示す向きは、ステータ４０’を図中右方向に回転させる向きである。しかしステータ４０’は、ワンウェイクラッチ５０により一方向にのみ回転可能とされており、図３の場合には、図中左方向にのみ回転できるようになっている。
そのため、作動流体の流れは右方向に回転できないステータ４０’により大きく曲げられることになる。図３の（ａ）の場合には、ポンプインペラ２０とタービンランナ３０の回転方向（図中左方向）側に曲げられて、矢印Ｄ３で示す角度でステータ４０’から吐き出されることになる。この際、ステータ４０’には、マイナス方向（図中右方向）のトルクＴ３が作用する。

この一連の作動流体の流れにより、ポンプインペラ２０とステータ４０’は、マイナス方向のトルクＴ１、Ｔ３を受け、タービンランナ３０は、プラス方向のトルクＴ２を受ける。
ここで、これら三つのトルクの関係は、Ｔ２＝Ｔ１＋Ｔ３・・・（１）であり、Ｔ１はエンジンから入力されるトルクで、Ｔ２はトルクコンバータの出力トルクである。

そして、トルク比＝タービンランナトルク／ポンプインペラトルク＝出力軸トルクＴ２／入力軸トルクＴ１・・・（２）であり、上記式（１）、（２）から、トルク比＝Ｔ２／Ｔ１＝（Ｔ１＋Ｔ３）／Ｔ１・・・（３）が導かれるので、この式（３）から、Ｔ３を大きくすることで、トルク比が大きくなることが判る。
ここで、図３の（ａ）のコンバータ領域の場合には、トルクＴ３が大きくなるため、トルク増大効果が発揮されることになる。

一方、速度比が大きい領域（例えば、０．９以上）では、タービンランナ３０は、ポンプインペラ２０の回転速度Ａ１に近い回転速度Ｂ２で回転している。そのため、ポンプインペラ２０から吐き出されたのちにタービンランナ３０に流入した作動流体は、その流れ方向がポンプインペラ２０で大きく変えられることなく、矢印Ｄ４で示す角度でタービンランナ３０から吐き出されることになる。
かかる場合、ステータ翼４２に対して図中右側から作動流体が流入することになり、この作動流体の流れは、ステータ４０’を図中左側に回転させようとする。
ステータ４０’は、ワンウェイクラッチ５０により図中左側にのみ回転可能とされているので、ステータ４０’は図中左方向に自由に回転する（タービンランナ３０につれ回る）ことになる。よって、この場合には、ステータ４０’にはトルクが発生しない（Ｔ３＝０）。

そのため、上記式（１）から、ポンプインペラ２０のトルクＴ１と、タービンランナ３０のトルクＴ２が同じ（Ｔ１＝Ｔ２）となり、さらにＴ３＝０なので、上記式（３）から求められるトルク比は１．０となる。よって、図３の（ｂ）のカップリング領域の場合には、トルク増大効果が発揮されないことになる。

実施の形態にかかるステータ４０では、ステータ４０の外周に、径方向外側に延びる羽根部４５が設けられており（図２参照）、前記したようにステータ４０から径方向外側に向かう作動流体の流れｆ１により、カップリング領域におけるステータ４０の回転速度が抑えられるようになっている。

そうすると、ステータ４０の回転速度Ｃ２がタービンランナ３０の回転速度Ｂ２よりも遅くなって、ステータ４０はタービンランナ３０と同じ速度で連れ回らないため、タービンランナ３０から吐き出された作動流体の流れ方向（ステータ翼４２に対する流入角度）は、ステータ４０’の場合の流れ方向と異なる流れ方向になる。

ここで、ステータ４０から吐き出される作動流体の流れ方向を、トルクコンバータの回転中心軸Ｘを基準とした角度で標記すると、図４の（ａ）に示すように角度θとなるのに対し、従来のトルクコンバータ１のステータ４０’から吐き出される作動流体の場合には、角度θ１となる。そして、ステータ４０から吐き出される作動流体の角度θのほうが、ステータ４０’から吐き出される作動流体の角度θ１よりも小さくなる（θ＜θ１）。
そうすると、ステータ４０から吐き出されてポンプインペラ２０に流入する作動流体の角度θは、ステータ４０’の場合に比べてポンプインペラ２０を迎える方向の角度であるので、ステータ４０から吐き出された作動流体の流れは、ステータ４０’の場合に比べて、ポンプインペラ２０のトルクを増大させることになる。よって、ステータ４０を備えるトルクコンバータ１のほうが、従来のステータ４０’を備える従来のトルクコンバータの場合よりも、ポンプインペラ２０のトルク容量が上昇する。

これにより、図５において鎖線で示すように、トルクコンバータ１のカップリング領域におけるトルク容量（トルク容量係数）が、従来のステータ４０’を採用するトルクコンバータの場合（図中実線参照）よりも増大することになる。
そして、トルク容量が増大すると、同じ入力トルクの場合における速度比が高くなるので、トルクの伝達効率が向上することになる。

以上の通り、実施の形態では、回転中心軸Ｘ周りの周方向で一方向にのみ回転可能とされたステータ４０が、回転中心軸Ｘ上で互いに相対回転可能に設けられたポンプインペラ２０とタービンランナ３０との間に位置しており、ポンプブレード２２を支持するリング状のポンプコア２３と、タービンブレード３２を支持するタービンコア３３とが、ステータ４０の径方向外側で、回転中心軸Ｘの軸方向に間隔を空けて対向配置されたトルクコンバータ１において、
ステータ４０に、ステータ４０のリング状の支持部４３から径方向外側に延びる複数の羽根部４５を設けて、ステータ４０の径方向外側で対向配置されたポンプコア２３とタービンコア３３の間の空間Ｓ内に羽根部４５を位置させたことを特徴とするトルクコンバータ１とした。

このように構成すると、ポンプコア２３とタービンコア３３の間の空間Ｓ内が、ステータ４０と一体に回転中心軸Ｘ周りに回転する羽根部４５により攪拌される。
この際に、ステータ４０から径方向外側に向かう作動流体の流れｆ１が、ステータ４０と一体に回転中心軸Ｘ周りに回転する羽根部４５と干渉して、ステータ４０の回転に対する抵抗となるので、カップリング領域におけるステータ４０の回転速度を低下させる。
そうすると、カップリング領域におけるタービンランナ３０とステータ４０との回転速度の差（Ｂ２−Ｃ２：図３参照）が大きくなって、ステータ４０からポンプインペラ２０に向かう作動流体の流れの向きが、ポンプインペラ２０のトルクを増大させる向きに変わる（図４参照）ので、ステータ４０から径方向外側に向かう作動流体を、トルク伝達に関与させることができるようになる。

特に、ステータ４０の支持部４３から径方向外側に延びる羽根部４５が、回転中心軸Ｘ周りの周方向に、所定間隔で複数設けられている構成としたので、ステータ４０から径方向外側に向かう作動流体の流れｆ１が、回転中心軸Ｘ周りの周方向に複数設けられた羽根部４５と羽根部４５の間を通過する際に、ステータ４０の回転に対する抵抗となって、ステータ４０の回転速度を確実に低下させることができる。よって、ステータ４０から径方向外側に流れた作動流体を、トルク伝達に確実に関与させることができ、カップリング領域におけるトルク容量係数を増大させることができる。

また、トルクコンバータの流体性能のひとつの指標であるトルク容量係数は、大きくなるほど燃費が向上することが知られている。そして、車両に搭載された自動変速機の場合、高速度比側の方が低速度比側よりも使用頻度が高くなる。本願の場合、カップリング領域におけるトルク容量係数を増大させることができるので、使用頻度の高い高速度比側での燃費向上が可能となる。
さらに、トルク容量係数が大きくなると、同じ入力トルクの時の速度比（＝タービンランナ回転数／ポンプインペラ回転数）が大きくなって、タービンランナ３０の回転数とポンプインペラ２０の回転数との差が小さくなる。これにより、ロックアップクラッチをロックアップ状態にするときのショックを抑えることができる。

さらに、ステータ４０のリング状の支持部４３の外周では、回転中心軸Ｘの軸方向におけるポンプインペラ２０側に、径方向外側に延びる壁部４４が全周に亘って設けられており、この壁部４４のタービンランナ３０との対向面４４ａに、羽根部４５が設けられており、羽根部４５は、径方向から見て所定幅Ｗ２（図２の（ａ）参照）で形成されている構成とした。

このように構成すると、羽根部４５と羽根部４５の間に流入した作動流体のポンプインペラ２０側への移動を壁部４４により確実に阻止できる。これにより、ステータ４０から径方向外側に向かう作動流体を、ポンプインペラ２０側に移動させずに、羽根部４５と羽根部４５の間を通過させたのち羽根部４５の径方向外側に移動させることができる。
そうすると、ステータ４０から径方向外側に向かう作動流体の流れが、羽根部４５に確実に作用するようになるので、ステータ４０から径方向外側に向かう作動流体を、より確実にトルク伝達に関与させることができるようになる。

回転中心軸Ｘの軸方向でタービンランナ３０側から見た羽根部４５は、径方向外側の先端部４５ｂ側が内径側の基端部４５ａよりもステータ４０の回転方向Ｄにおける上流側に位置するように、湾曲している構成とした。

このように構成すると、羽根部４５と羽根部４５の間の作動流体の流れを、ステータ４０の回転に対する抵抗として確実に利用できるようになるので、ステータ４０から吐き出される作動流体の向きを、ポンプインペラ２０のトルクを増大させる向きに確実に変えることができる。

実施の形態では、羽根部４５の回転中心軸Ｘ方向の幅Ｗ２が、壁部４４の幅Ｗ１と略同じである場合を例示したが（図２参照）、羽根部４５の幅Ｗ２は、ステータ４０の幅を超えない範囲で広く取ることが好ましい。
幅Ｗ２が広くなると、羽根部４５と羽根部４５の間に流入した作動流体を受ける面積が広がるので、ステータ４０回転速度を低減させる効果をより高めることができる。

１ トルクコンバータ
２ 本体ケース
３ 入力軸
１０ フロントカバー
２０ ポンプインペラ
２１ ポンプシェル
２２ ポンプブレード
２３ ポンプコア
３０ タービンランナ
３１ タービンシェル
３２ タービンブレード
３３ タービンコア
４０ ステータ
４０’ 従来例のステータ
４１ 支持部
４２ ステータ翼
４３ 支持部
４４ 壁部
４５ 羽根部（羽根）
４５ａ 基端部
４５ｂ 先端部
５０ ワンウェイクラッチ
１００ トルクコンバータ
１１０ ポンプインペラ
１１３ インペラコア
１２０ タービンランナ
１２３ タービンコア
１３０ ステータ
Ｘ 回転中心軸

Claims (3)

1. 回転中心軸周りの周方向で一方向にのみ回転可能とされたステータが、前記回転中心軸上で互いに相対回転可能とされたポンプインペラとタービンランナとの間に設けられており、
   前記ポンプインペラのブレードを支持するポンプコアと、前記タービンランナのブレードを支持するタービンコアとが、前記ステータの径方向外側で、対向配置されたトルクコンバータにおいて、
   前記ステータに、当該ステータの外周から径方向外側に延びる複数の羽根を設けて、前記複数の羽を、前記ポンプコアと前記タービンコアとの間に位置させたことを特徴とするトルクコンバータにおけるステータ構造。
2. 前記ステータの外周では、前記回転中心軸の軸方向における前記ポンプインペラ側に、前記径方向外側に延びる壁部が全周に亘って設けられており、
   この壁部の前記タービンランナとの対向面に、前記羽根が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータにおけるステータ構造。
3. 前記軸方向における前記タービンランナ側から見て前記羽根は、径方向外側が内径側よりも前記ステータの回転方向側に位置するように、湾曲していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクコンバータにおけるステータ構造。

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