JP2006138429A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

【課題】 軸方向に短縮化されたトルクコンバータを提供することを課題とする。
【解決手段】 ポンプシェル３ａを有するポンプインペラ３およびタービンシェル４ａを有するタービンランナ４を介して、入力部材から出力部材に動力を伝達可能なトルクコンバータ１は、タービンランナ４からの作動流体をポンプインペラ３へと指向させるステータ６と、ステータ６の回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチ９と、ワンウェイクラッチ９の外径側に配置されると共に、ステータ６とタービンシェル４ａとの間にタービンシェル４ａに当接して配置され、ステータ６の軸方向の力を受ける第一スラスト軸受１０ａとを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ポンプシェルを有するポンプインペラおよびタービンシェルを有するタービンランナを介して、入力部材から出力部材に動力を伝達可能なトルクコンバータに関する。

従来より、トルクコンバータの軸方向の長さを短縮化する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。この特許文献１に記載のトルクコンバータでは、ステータの内周側のステータハブがワンウェイクラッチによって支持され、二つのスラストベアリングのうち、一方がポンプインペラのポンプシェルとステータハブの側面との間に、他方がステータハブの側面とタービンランナのタービンハブとの間に配置されている。そして、このトルクコンバータでは、ワンウェイクラッチと二つのスラストベアリングの直径を異ならせると共に、ワンウェイクラッチのサイドベアリングに対してスラストベアリングが軸方向に重ならないようにすることで、スラスト荷重がかからなくなるサイドベアリングを薄肉化している。

特開２００２−００５２６０号公報

上記特許文献１に記載の技術によれば、サイドベアリングを薄肉化することにより、トルクコンバータを軸方向にある程度短縮化できるものの、近年では、スペース効率の向上や軽量化等の観点から、トルクコンバータをより一層軸方向に短縮化することが求められている。

そこで、本発明は、上記問題を解消し、軸方向に短縮化されたトルクコンバータを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るトルクコンバータは、ポンプシェルを有するポンプインペラおよびタービンシェルを有するタービンランナを介して、入力部材から出力部材に動力を伝達可能なトルクコンバータにおいて、タービンランナからの作動流体をポンプインペラへと指向させるステータと、ステータの回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチと、ワンウェイクラッチの外径側に配置されると共に、ステータとタービンシェルとの間にタービンシェルに当接して配置され、ステータの軸方向の力を受ける第一スラスト軸受と、を備えることを特徴とする。

このトルクコンバータでは、軸方向の力を受ける第一スラスト軸受が、タービンハブを介することなくタービンシェルと当接しているので、第一スラスト軸受周辺において軸方向長さを短くでき、それにより、トルクコンバータを軸方向に短縮化することが可能となる。

また、本発明のトルクコンバータは、ワンウェイクラッチの外径側に配置されると共に、ポンプシェルもしくはポンプシェルに固定される部材とステータとの間にポンプシェルもしくはポンプシェルに固定される部材に当接して配置され、ステータの軸方向の力を受ける第二スラスト軸受をさらに備えても良い。

さらに、ステータは、第一スラスト軸受の外径側に、軸方向に延びる第一油路を有しており、およびタービンシェルには第一スラスト軸受の外径側に第一油孔が形成されており、第一油路の外径側では、ステータとタービンシェルとの間隙が、ステータとポンプシェルとの間隙よりも狭くなっていると好ましい。

トーラスから第一油孔への流れとしては、前記第一油路を設けるとその第一油路の抵抗分、ステータとポンプシェルとの間隙よりも、ステータとタービンシェルとの間隙に作動流体が流入しやすくなる。この点に鑑みて、第一油路の外径側でステータとタービンシェルとの間隙をステータとポンプシェルとの間隙よりも狭くすることにより、ステータとタービンシェルとの間隙に作動流体が流れ難くなるので、ステータとポンプシェルとの間隙に流れ込む作動流体の量を増やすことができる。従って、かかる構成によれば、タービンランナ側の第一スラスト軸受だけではなく、ポンプインペラ側の第二スラスト軸受をも良好に潤滑することが可能となる。

さらに、ステータは、第一スラスト軸受の内径側に、軸方向に延びる第二油路を有しており、およびタービンシェルには第一スラスト軸受の内径側に第二油孔が形成されており、第二油路の内径側では、ステータとタービンシェルとの間隙が、ステータとポンプシェルとの間隙よりも、狭くなっていると好ましい。

このように、第二油路の内径側でステータとタービンシェルとの間隙をステータとポンプシェルとの間隙よりも狭くすることにより、第二油孔からステータ内径側への流れによりて、ステータとタービンシェルとの間隙に作動流体が流れ難くなり、第二油路を介してステータとポンプシェルとの間隙に作動流体を積極的に送り込むことができる。従って、かかる構成を採用しても、第一スラスト軸受だけではなく、第二スラスト軸受をも良好に潤滑することが可能となる。

さらに、ステータに固定され、第一スラスト軸受を径方向および軸方向に支持する第一支持プレートをさらに備え、ステータには、第一スラスト軸受の外径側又は内径側のいずれか一方に開口部を有する流路が第一支持プレートの背後に位置するように形成されており、第一支持プレートには、第一スラスト軸受に関して開口部の径方向反対側で流路と連通する孔部が形成されていると好ましい。

かかる構成によれば、トルクコンバータの軸方向の寸法を増大化させることなく、第一スラスト軸受の周辺に作動流体の流路を形成でき、それにより、第一スラスト軸受の周辺に作動流体を流通させて第一スラスト軸受を良好に潤滑することが可能となる。

さらに、ステータに固定され、第二スラスト軸受を径方向および軸方向に支持する第二支持プレートをさらに備え、ステータには、第二スラスト軸受の外径側又は内径側のいずれか一方に開口部を有する流路が第二支持プレートの背後に位置するように形成されており、第二支持プレートには、第二スラスト軸受に関して開口部の径方向反対側で流路と連通する孔部が形成されていると好ましい。

かかる構成のもとでは、トルクコンバータの軸方向の寸法を増大させることなく、第二スラスト軸受の周辺に作動流体の流路を形成でき、それにより、第二スラスト軸受の周辺に作動流体を流通させて第二スラスト軸受を良好に潤滑することが可能となる。

本発明によれば、トルクコンバータを軸方向に短縮化することが可能になる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明に係るトルクコンバータの第一実施形態を示す部分断面図である。本実施形態のトルクコンバータ１は、エンジンを備えた車両に適用されるものであり、図１に示されるように、フロントカバー（入力部材）２、ポンプインペラ（流体伝動要素）３、タービンランナ（流体伝動要素）４、タービンハブ（出力部材）５、ステータ６、ダンパ装置７およびロックアップクラッチ機構８を含む。フロントカバー２には、図示されないエンジンの回転軸が固定される。また、タービンハブ５には、図示されない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）の入力軸（図示省略）が固定（スプライン嵌合）される。

ポンプインペラ３は、入力部材としてのフロントカバー２に対して設けられている。すなわち、ポンプインペラ３は、ポンプシェル３ａと複数のブレード３ｂとを有し、ポンプシェル３ａは、フロントカバー２に密に固定されている。また、タービンランナ４は、出力部材としてのタービンハブ５に設けられている。すなわち、タービンランナ４は、タービンシェル４ａと複数のブレード４ｂとを有し、タービンシェル４ａはタービンハブ５に固定されている。

フロントカバー２側のポンプインペラ３と、タービンハブ５側のタービンランナ４とは互いに対向し合い、両者の間には、入力軸と同軸に回転可能なステータ６が配置される。ステータ６は、ステータ本体６ａと、このステータ本体６ａの外周に設けられた複数のブレード６ｂとを有する。また、ステータ６は、その回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチ９を有しており、ステータ６（およびワンウェイクラッチ９）は、タービンシェル４ａとポンプシェル３ａとの間で第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂにより軸方向に位置決めされる。これらのポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。

一方、トルクコンバータ１に備えられたダンパ装置７は、タービンシェル４ａと共にタービンハブ５に連結されている。ダンパ装置７は、図１に示されるように、中間プレート（ドリブン部材）７１、複数（例えば４体）のスプリング（弾性体）７２、一対のガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４を含む。中間プレート７１は、その外周縁の周方向における複数箇所（例えば等間隔に４箇所）から例えば概ね台形状の突起が外方に向けて延出されている環状部材として形成されており、その内周部は、リベット等を介してタービンハブ５に固定される。中間プレート７１の突起同士の間には、スプリング７２が各１体ずつ配置され、中間プレート７１および各スプリング７２は、ガイドプレート７３および７４によって両側から挟持される。

ガイドプレート７３，７４は、概ね環状に形成されており、周方向の複数箇所（本実施形態では、４箇所）にプレートの一部を外方に膨らませると共に開口することにより形成されたスプリング保持部７３ａ，７４ａを有する。ガイドプレート７３とガイドプレート７４とは、それぞれの外周側縁部の周方向における複数箇所でリベット等によって互いに連結（固定）される。そして、中間プレート７１は、ガイドプレート７３および７４との間に、両者に対して回転自在になるように保持され、中間プレート７１の突起間に配置されたスプリング７２は、それぞれ対応するスプリング保持部７３ａおよび７４ａ内に収容される。この際、スプリング７２の一方の端部が、スプリング保持部７３ａおよび７４ａの一方の端部と当接する。

そして、トルクコンバータ１のロックアップクラッチ機構８は、上述のダンパ装置７と、フロントカバー２との間に配置される。図１に示されるように、ロックアップクラッチ機構８は、ロックアップピストン８０、第１摩擦ディスク（第１摩擦部材）８１および第２摩擦ディスク（第２摩擦部材）８２を含む。ロックアップピストン８０は環状に形成されており、その中心部は、タービンハブ５のフロントカバー２側の端部５ａの周りに摺動自在に支持されている。これにより、ロックアップピストン８０は、タービンハブ５の軸方向に移動自在となり、フロントカバー２に対して接近離間可能となる。

上述のように構成されるトルクコンバータ１では、図示されないエンジンが作動してフロントカバー２およびポンプインペラ３が回転すると、作動油の流れによりタービンランナ４が引きずられるようにして回転し始める。ステータ６は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時に、ポンプインペラ３の回転を助けるべく、タービンランナ４からの流体をポンプインペラへ３と指向させる。これにより、トルクコンバータ１は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、ステータ６がワンウェイクラッチ９によって空転させられて流体継手として作動するようになる。すなわち、エンジンの動力は、ポンプインペラ３およびタービンランナ４（作動流体）を介してフロントカバー２からタービンハブ５に伝達される。

そして、車両の発進後、所定の条件が満たされると（例えば、車速が所定値に達すると）、ロックアップクラッチ機構８が作動される。かかるロックアップに際しては、図示されない油圧装置によってロックアップピストン８０とポンプシェル３ａとの間に画成される油室に作動油が供給され、ロックアップピストン８０の表裏面間に圧力差が形成される。これにより、ロックアップピストン８０は、フロントカバー２に向けて（タービンハブ５の）軸方向に移動し、ロックアップピストン８０に固定された摩擦板８３がフロントカバー２と当接するようになる。

更に、ロックアップピストン８０に作用する油圧（ロックアップピストン８０の表裏面間における圧力差）が概ね最大になると、ロックアップピストン８０とフロントカバー２とが摩擦板８３を介して摩擦結合し、両者は一体となって回転する。なお、トルクコンバータ１では、ロックアップピストン８０とフロントカバー２との間に画成される油室に作動油が供給されると、ロックアップピストン８０とフロントカバー２との連結が断たれ、両者間には回転差が生じることになる。

ロックアップピストン８０とフロントカバー２とが摩擦結合し、フロントカバー２からの動力（トルク）が大きくなると、ガイドプレート７３，７４は、中間プレート７１およびそれが固定されているタービンハブ５に対して回転する。これにより、中間プレート７１の互いに隣り合う突起間のスプリング７２が、各スプリング保持部７３ａおよび７４ａの一方の端部によって圧縮される。この結果、中間プレート（ドリブン部材）７１は、スプリング７２を介してガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４から回転方向の力を受けることになり、各スプリング７２によってフロントカバー２から伝えられるトルクの変動が吸収されて振動や騒音等の発生が抑制される。そして、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ダンパ装置７、すなわち、ガイドプレート７３，７４、各スプリング７２および中間プレート７１を介して出力部材としてのタービンハブ５へと伝達されることになる。

また、各スプリング７２が完全に収縮する前に、ロックアップにより一体化したガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４とロックアップピストン８０とが中間プレート（ドリブン部材）７１およびタービンハブ５に対して所定角度だけ回転すると、所定のストッパにより、ロックアップピストン８０と回転方向に一体化しているガイドプレート７３，７４と、タービンハブ５に固定されている中間プレート７１との相対回転が規制される。これにより、入力部材としてのフロントカバー２と出力部材としてのタービンハブ５とがロックアップクラッチ機構８およびダンパ装置７を介して機械的に直結され、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ガイドプレート７３，７４および中間プレート７１を介してタービンハブ５に伝達されることになる。

さて、上記トルクコンバータ１では、軸方向寸法の短縮化を図るべく、図２に示されるようなステータ６の支持構造が採用されている。図２に示されるように、ステータ６は、ワンウェイクラッチ９よりも外径側すなわち外周側に配置された第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂによって支持されており、これらのスラスト軸受１０ａおよび１０ｂによりステータ６（およびワンウェイクラッチ９）に作用する軸方向の力が受けられる。

第一スラスト軸受１０ａは、図２に示されるように、ワンウェイクラッチ９の外周側に位置すると共にタービンシェル４ａと対向するようにステータ６に形成された凹部６ｃ内に配置され、凹部６ｃ内に配置された第一スラスト軸受１０ａは、タービンシェル４ａに直接当接する。これにより、第一スラスト軸受１０ａは、ステータ６によって径方向および軸方向に直接支持された状態で、ステータ６とタービンシェル４ａとの間に配置される。また、第二スラスト軸受１０ｂは、ワンウェイクラッチ９の外周側に位置すると共にポンプシェル３ａと対向するようにステータ６に形成された凹部６ｄ内に配置され、凹部６ｄ内に配置された第二スラスト軸受１０ｂはポンプシェル３ａに直接当接する。これにより、第二スラスト軸受１０ｂは、ステータ６によって径方向および軸方向に直接支持された状態で、ステータ６とポンプシェル３ａとの間に配置される。また、第一及び第二のスラスト軸受１０ａ、１０ｂは、ほぼ同じ径位置に配置される。

このように、トルクコンバータ１では、軸方向の力を受ける第一スラスト軸受１０ａがタービンシェル４ａに直接に当接するように配置されると共に、同様に軸方向の力を受ける第二スラスト軸受１０ｂがポンプシェル３ａに直接に当接するように配置される。しかも、第一スラスト軸受１０ａは、ステータ６に形成された凹部６ｃに配置され、第二スラスト軸受１０ｂは、ステータ６に形成された凹部６ｄに配置され、互いは同じ径にありスラスト力が入った時にステータ６はモーメントを受けず直接スラスト力を伝える。これにより、第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂの周辺において軸方向長さが短くできるので、それにより、トルクコンバータ１を軸方向に短縮化することが可能となる。

また、本実施形態では、タービンシェル４ａが、比較的外周側に配置されている(ブレード４ｂに近接して配置されている)第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂによって支持されることから、タービンシェル４ａ（タービンランナ４）の軸方向における変形が抑制されることになる。なお、本実施形態では、第一スラスト軸受１０ａと第二スラスト軸受１０ｂとのサイズが概ね同一とされるが、これに限られるものではなく、両者のサイズは、異なっていても良い。

さらに、ステータ６およびタービンシェル４ａには、図２に示されるように、第一スラスト軸受１０ａや第二スラスト軸受１０ｂよりも外径側すなわち外周側に、それぞれ貫通して軸方向に延びる第一油路１０１ａおよび第一油孔１０１ｂが設けられている。第一油路１０１ａおよび第一油孔１０１ｂを介して、ポンプインペラ３とタービンランナ４との間の領域と、ダンパ装置７の周辺との間における作動油の流通が許容される。

加えて、ステータ６およびタービンシェル４ａには、第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂの内径側において軸方向に延びる第二油路１０２ａおよび第二油孔１０２ｂが設けられている。これにより、第二油路１０２ａおよび第二油孔１０２ｂと、第一油路１０１ａおよび第一油孔１０１ｂを介しても、ポンプインペラ３とタービンランナ４との間の領域から、ダンパ装置７の周辺を経由してワンウェイクラッチ９へ作動油の流通が許容されることになる。

ところで、上述のように構成されるトルクコンバータ１では、図２において矢印Ｒ２、Ｒ３の通り、ステータ６とポンプインペラ３間から第一油路１０１ａを通して作動油が流れることから、その抵抗分、ステータ６とポンプシェル３ａとの間隙よりも、ステータ６とタービンシェル４ａとの間隙に作動流体が流入しやすくなる。すなわち、何ら対策を施さなければ、図２において矢印Ｒ１で示されるようにしてステータ６とタービンシェル４ａとの間隙に流入する作動流体の流量は、図２において矢印Ｒ２で示されるようにしてステータ６とポンプシェル３ａとの間隙に流入する作動流体の流量よりも多くなりがちである。

このため、トルクコンバータ１では、ステータ６とポンプシェル３ａ（ポンプインペラ３）との間にもバランス良く作動油を流すべく、上記第一油路１０１ａの外径側において、ステータ６とタービンシェル４ａとの間隙が、ステータ６とポンプシェル３ａとの間隙よりも狭くされている。本実施形態では、ブレード６ｂの根元部付近に位置するステータ本体６ａの第一肩部６１をタービンシェル４ａに向けて張り出させることで、ステータ６とポンプシェル３ａとの間隙よりも、ステータ６とタービンシェル４ａとの間隙を狭くしている。ただし、ステータ６とタービンシェル４ａとの間隙を狭くするために、タービンシェル４ａの一部をステータ６に向けて張り出させても良い。

かかる構成を採用することにより、ステータ６とタービンシェル４ａとの間隙に作動流体が流れ難くなるので、図２において矢印Ｒ２で示されるようにしてステータ６とポンプシェル３ａとの間隙に流れ込む作動流体の量を増やすことができる。この結果、トルクコンバータ１では、タービンランナ４側の第一スラスト軸受１０ａだけではなく、ポンプインペラ３側の第二スラスト軸受１０ｂをも良好に潤滑することが可能となる。

さらに、本実施形態では、ステータ６のポンプインペラ３内径側に積極的に作動油を流通させるために、第二油路１０２ａの内径側においても、ステータ６とタービンシェル４ａとの間隙が、ステータ６とポンプシェル３ａとの間隙よりも狭くされている。本実施形態では、ステータ６の凹部６ｃを画成するステータ本体６ａの第二肩部６２をタービンシェル４ａに向けて張り出させることで、ステータ６とポンプシェル３ａとの間隙よりも、ステータ６とタービンシェル４ａとの間隙を狭くしている。この場合も、ステータ本体６ａをタービンシェル４ａに向けて張り出させる代わりに、タービンシェル４ａの一部をステータ６に向けて張り出させても良い。

このように、第二油路１０２ａの内径側でステータ６とタービンシェル４ａとの間隙をステータ６とポンプシェル３ａとの間隙よりも狭くすることにより、ステータ６とタービンシェル４ａとの間隙に作動油が流れ難くなり、図２において矢印Ｒ４で示されるようにして第二油路１０２ａを介してステータ６とポンプシェル３ａとの間隙に作動流体を積極的に送り込むことができる。従って、かかる構成を採用すれば、第一スラスト軸受１０ａだけではなく、第二スラスト軸受１０ｂをより一層良好に潤滑することが可能となる。

以下、図３から図５を参照しながら、本発明に係るトルクコンバータの第二実施形態について説明する。なお、図１および図２に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。

図３は、本発明に係るトルクコンバータの第二実施形態を示す部分断面図である。本実施形態のトルクコンバータ１´は、主として、第一スラスト軸受１０ａの支持手段としての第一支持プレート２０１と、第二スラスト軸受１０ｂの支持手段としての第二支持プレート２０２とを用いる点において、上記第一実施形態のトルクコンバータ１と異なる。

すなわち、ステータ６には、図３および図４に示されるように、タービンシェル４ａと対向するように、第一スラスト軸受１０ａを径方向および軸方向に支持する第一支持プレート２０１が配置されている。この第一支持プレート２０１は、軸方向に延在する筒状部２０１ａと、径方向に延在する環状部２０１ｂとから構成されており、環状部２０１ｂには孔部２０１ｃが所定の間隔をおいて複数配設されている。第一支持プレート２０１の環状部２０１ｂの端部は、筒状部２０１ａが外径側に位置するようにしてステータ本体６ａに挿入、固定される。そして、第一スラスト軸受１０ａは、その外周部が筒状部２０１ａの内面により径方向に支持されると共に、環状部２０１ｂにより軸方向に支持される。

同様に、ステータ６の凹部６ｄ内には、第二スラスト軸受１０ｂを径方向および軸方向に支持する第二支持プレート２０２が配置されている。この第二支持プレート２０２は、軸方向に延在する筒状部２０２ａと、径方向に延在する環状部２０２ｂとから構成されており、環状部２０２ｂには孔部２０２ｃが所定の間隔をおいて複数配設されている。上記第一支持プレート２０１と同様に、第二支持プレート２０２の環状部２０２ｂの端部は、筒状部２０２ａが外径側に位置するようにしてステータ本体６ａに挿入、固定される。そして、第二スラスト軸受１０ｂは、その外周部が筒状部２０２ａの内面により径方向に支持されると共に、環状部２０２ｂにより軸方向に支持される。

また、ステータ本体６ａのタービンランナ４側の面には、第一支持プレート２０１を挟んで第一スラスト軸受１０ａと径方向反対側、すなわち第一支持プレート２０１の背後に位置するように流路６ｅが形成されている。同様に、ステータ本体６ａのポンプインペラ３側の面には、第二支持プレート２０２を挟んで第二スラスト軸受１０ｂと径方向反対側、すなわち第二支持プレート２０２の背後に位置するように流路６ｆが形成されている。本実施形態において、流路６ｅ、６ｆは、概ね矩形状を呈しており、ステータ本体６ａ（凹部６ｄ）に９０°間隔で配設されている（図５参照）。なお、流路６ｅ、６ｆの形状、配設箇所、個数等は任意に定められることができる。

図４に示されるように、第一支持プレート２０１は、流路６ｅの外径側端部を除いて、流路６ｅの概ね全体を覆う状態でステータ本体６ａに固定される。すなわち、流路６ｅの外径側端部は露出されたままとされ、この外径側端部が開口部６ｅ´とされる。同様に、第二支持プレート２０２も、流路６ｆの外径側端部を除いて、流路６ｆの概ね全体を覆う状態でステータ本体６ａに固定される。そして、流路６ｆの外径側端部は露出されたままとされ、この外径側端部が開口部６ｆ´とされる。また、第一支持プレート２０１の各孔部２０１ｃは、第一スラスト軸受１０ａの内径側において第一支持プレート２０１の背後の流路６ｅと連通している。同様に、第二支持プレート２０２の各孔部２０２ｃは、第二スラスト軸受１０ｂの内径側において第二支持プレート２０２の背後の流路６ｆと連通している。

上述のように構成される第二実施形態に係るトルクコンバータ１´では、第一スラスト軸受１０ａの外径側に位置する開口部６ｅ´から流路６ｅ内に作動油が流れ込み、流路６ｅ内の作動油は、支持プレート２０１の孔部２０１ｃから外部に流出する。同様に、第二スラスト軸受１０ｂの外径側に位置する開口部６ｆ´から流路６ｆ内に作動油が流れ込み、流路６ｆ内の作動油は、支持プレート２０２の孔部２０２ｃから外部に流出する。これにより、第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂの周辺に作動流体を流通させて第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂを良好に潤滑することが可能となる。また、第一支持プレート２０１および第二支持プレート２０２は、金属等により比較的肉薄に形成され得るものであることから、第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂの周辺における軸方向寸法の増加分はごく僅かであり、第一支持プレート２０１および第二支持プレート２０２の存在によってトルクコンバータ１´の軸方向寸法の短縮化が阻害されてしまうことはない。

なお、第１支持プレート２０１および第２支持プレート２０２は、図６に示されるように配置されてもよい。図６の例において、第一支持プレート２０１の環状部２０１ｂの端部は、筒状部２０１ａが内径側に位置するようにしてステータ本体６ａに挿入、固定される。そして、第一スラスト軸受１０ａは、その内周部が筒状部２０１ａの外面により径方向に支持されると共に、環状部２０１ｂにより軸方向に支持される。また、第二支持プレート２０２の環状部２０２ｂの端部は、筒状部２０２ａが内径側に位置するようにしてステータ本体６ａに挿入、固定される。そして、第二スラスト軸受１０ｂは、その内周部が筒状部２０２ａの外面により径方向に支持されると共に、環状部２０２ｂにより軸方向に支持される。

このような構成のもとでは、第一スラスト軸受１０ａの外径側に位置する支持プレート２０１の孔部２０１ｃから流路６ｅ内に作動油が流れ込み、流路６ｅ内の作動油は、第一スラスト軸受１０ａの内径側に位置する開口部６ｅ´から外部に流出する。同様に、第二スラスト軸受１０ｂの外径側に位置する支持プレート２０２の孔部２０２ｃから流路６ｆ内に作動油が流れ込み、流路６ｆ内の作動油は、第２スラスト軸受１０ｂの内径側に位置する開口部６ｆ´から外部に流出する。これにより、図６の構成においても、第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂの周辺に作動流体を流通させて第一スラスト軸受１０ａおよび第二スラスト軸受１０ｂを良好に潤滑することが可能となる。

以上、本発明に係るトルクコンバータの好適な実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではない。例えば、第一実施形態に関連して説明された第一油路や第二油路は、第一支持プレートや第二支持プレートを備えた第二実施形態に係るトルクコンバータに対して適用されても良い。

本発明に係るトルクコンバータの第一実施形態を示す部分断面図である。 図１のトルクコンバータの要部拡大部分断面図である。 本発明に係るトルクコンバータの第二実施形態を示す部分断面図である。 図３のトルクコンバータの要部拡大部分断面図である。 図３のトルクコンバータに含まれるステータの部分側面図である。 本発明の第二実施形態における変形例を示す要部拡大部分断面図である。

符号の説明

１、１´ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ ポンプインペラ
３ａ ポンプシェル
３ｂ ブレード
４ タービンランナ
４ａ タービンシェル
４ｂ ブレード
５ タービンハブ
６ ステータ
６ａ ステータ本体
６ｂ ブレード
６ｃ、６ｄ 凹部
６ｅ、６ｆ 流路
６ｅ´、６ｆ´ 開口部
７ ダンパ装置
８ ロックアップクラッチ機構
９ ワンウェイクラッチ
１０ａ 第一スラスト軸受
１０ｂ 第二スラスト軸受
７１ 中間プレート
７２ スプリング
７３，７４ ガイドプレート
８０ ロックアップピストン
１０１ａ 第一油路
１０１ｂ 第一油孔
１０２ａ 第二油路
１０２ｂ 第二油孔
２０１ 第一支持プレート
２０１ａ 筒状部
２０１ｂ 環状部
２０１ｃ 孔部
２０２ 第二支持プレート
２０２ａ 筒状部
２０２ｂ 環状部
２０２ｃ 孔部

Claims (6)

1. ポンプシェルを有するポンプインペラおよびタービンシェルを有するタービンランナを介して、入力部材から出力部材に動力を伝達可能なトルクコンバータにおいて、
   前記タービンランナからの作動流体を前記ポンプインペラへと指向させるステータと、
   前記ステータの回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチと、
   前記ワンウェイクラッチの外径側に配置されると共に、前記ステータと前記タービンシェルとの間に前記タービンシェルに当接して配置され、前記ステータの軸方向の力を受ける第一スラスト軸受と、
   を備えることを特徴とするトルクコンバータ。
2. 前記ワンウェイクラッチの外径側に配置されると共に、前記ポンプシェルもしくは前記ポンプシェルに固定される部材と前記ステータとの間に前記ポンプシェルもしくは前記ポンプシェルに固定される部材に当接して配置され、前記ステータの軸方向の力を受ける第二スラスト軸受をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 前記ステータは、前記第一スラスト軸受の外径側に、軸方向に延びる第一油路を有しており、および前記タービンシェルには前記第一スラスト軸受の外径側に第一油孔が形成されており、
   前記第一油路の外径側では、前記ステータと前記タービンシェルとの間隙が、前記ステータと前記ポンプシェルとの間隙よりも狭くなっていることを特徴とする請求項２に記載のトルクコンバータ。
4. 前記ステータは、前記第一スラスト軸受の内径側に、軸方向に延びる第二油路を有しており、および前記タービンシェルには前記第一スラスト軸受の内径側に第二油孔が形成されており、
   前記第二油路の内径側では、前記ステータと前記タービンシェルとの間隙が、前記ステータと前記ポンプシェルとの間隙よりも、狭くなっていることを特徴とする請求項２または３に記載のトルクコンバータ。
5. 前記ステータに固定され、前記第一スラスト軸受を径方向および軸方向に支持する第一支持プレートをさらに備え、
   前記ステータには、前記第一スラスト軸受の外径側又は内径側のいずれか一方に開口部を有する流路が前記第一支持プレートの背後に位置するように形成されており、
   前記第一支持プレートには、前記第一スラスト軸受に関して前記開口部の径方向反対側で前記流路と連通する孔部が形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータ。
6. 前記ステータに固定され、前記第二スラスト軸受を径方向および軸方向に支持する第二支持プレートをさらに備え、
   前記ステータには、前記第二スラスト軸受の外径側又は内径側のいずれか一方に開口部を有する流路が前記第二支持プレートの背後に位置するように形成されており、
   前記第二支持プレートには、前記第二スラスト軸受に関して前記開口部の径方向反対側で前記流路と連通する孔部が形成されていることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載のトルクコンバータ。
   

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