JP2006170345A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

【課題】 ワンウェイクラッチ付きのステータを備えたトルクコンバータの軸方向寸法の短縮化と部品点数の削減を目的とする。
【解決手段】 ポンプインペラ３およびタービンランナ４を介してフロントカバー２からタービンハブ５に動力を伝達可能なトルクコンバータ１は、タービンランナ４からの作動油をポンプインペラ３へと指向させるステータ６と、ステータ６の回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチ９とを備え、ワンウェイクラッチ９は、２枚の支持プレート９１０および９１１によって両側から保持され、これら２枚の支持プレート９１０および９１１は、単一のスナップリング９０５により、ステータ６に対して軸方向に位置決め・固定されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ポンプインペラおよびタービンランナを介して入力部材から出力部材に動力を伝達可能なトルクコンバータに関する。

従来から、車両用のトルクコンバータとして、入力部材としてのフロントカバーに設けられたポンプインペラや、出力部材としてのタービンハブに設けられたタービンランナに加えて、タービンランナからの作動油をポンプインペラへと指向させるためのステータを備えたものが知られている。この種のトルクコンバータでは、ステータの回転方向を一方向のみに設定すると共に、ポンプインペラとタービンランナとの回転速度差が小さくなった際にステータを空転させるべく、ステータに対してワンウェイクラッチが設けられる。この場合、ワンウェイクラッチは、両側から２枚の支持プレートによって保持され、２枚の支持プレートは、それぞれスナップリングを用いてステータに対して位置決め・固定される（例えば、特許文献１および２参照）。

特開２００４−０１１８３８号公報 特開２００４−１３２５２６号公報

しかしながら、上記従来例のように、２つのスナップリングを用いて各支持プレートをステータに対して固定すると、スナップリングの厚さ分だけ、トルクコンバータの軸方向寸法が増加してしまい、スナップリングの数だけ、部品点数も増加してしまう。

そこで、本発明は、ワンウェイクラッチ付きのステータを備えたトルクコンバータの軸方向寸法の短縮化と部品点数の削減を目的とする。

本発明によるトルクコンバータは、ポンプインペラおよびタービンランナを介して入力部材から出力部材に動力を伝達可能なトルクコンバータにおいて、タービンランナからの流体をポンプインペラへと指向させるステータと、ステータの回転方向を規制するためのワンウェイクラッチとを備え、ワンウェイクラッチは、２枚の支持プレートによって両側から保持され、これら２枚の支持プレートは、単一の位置決め部材により、ステータに対して軸方向に位置決めされることを特徴とする。

このトルクコンバータでは、ワンウェイクラッチを保持する２枚の支持プレートの双方が、単一の位置決め部材により、ステータに対して軸方向に位置決めされる。従って、２つの位置決め部材（スナップリング等）を用いて各支持プレートをステータに対して固定する場合と比較して、位置決め部材１つ分だけ、軸方向寸法を短縮化すると共に部品点数を削減することが可能となる。

この場合、２枚の支持プレートのうち、タービンランナ側に配置される支持プレートのステータへの取付部は、ポンプインペラ側にオフセットされていると好ましい。

一般に、トルクコンバータの作動中、ステータには、タービン側からポンプ側に向かうスラスト力が作用する。従って、このようにタービンランナ側に配置される支持プレートのステータへの取付部をポンプインペラ側にオフセットしておくことにより、２枚の支持プレートのステータへの取付部の双方をポンプ側にオフセットすることが可能となるので、支持プレートの取付部に大きなスラスト力が作用することを抑制して、ワンウェイクラッチの取付強度を向上させることができる。

また、２枚の支持プレートはそれぞれ係合部を有しており、一方の支持プレートの係合部と他方の支持プレートの係合部とは、回転方向に互いに重なり合う状態で係合するように形成されていると好ましい。

このように、２枚の支持プレートの係合部同士を回転方向に互いに重なり合う状態で係合するように形成することにより、２枚の支持プレート同士が係合した際、双方の支持プレートの係合部の表裏面を概ね面一にすることができるので、単一の位置決め部材が支持すべき部材の厚さは、実質的に支持プレート１枚分となる。従って、かかる構成を採用すれば、トルクコンバータの軸方向寸法をより一層短縮化することが可能となる。また、このように、２枚の支持プレート同士を互いに係合させることにより、何れか一方の支持プレートをワンウェイクラッチ（アウターレース）に対して回転方向に位置決めしておけば、他方の支持プレートも合わせてワンウェイクラッチに対して回転方向に位置決めすることができる。これにより、２枚の支持プレートがワンウェイクラッチ（アウターレース）に対して回転して磨耗することを抑制可能となる。

更に、ワンウェイクラッチは、インナーレースとアウターレースとを含み、ステータは、アウターレースによって軸方向に位置決めされると好ましい。

このような構成のもとでは、ステータに作用するスラスト力がワンウェイクラッチのアウターレースによって受けられることになる。これにより、ステータがスラスト力を受けた際の挙動を安定化させると共に、ワンウェイクラッチの取付強度等を向上させることが可能となる。

また、２枚の支持プレートのうち、ポンプインペラ側に配置される支持プレートの位置決め部は、タービンランナ側にオフセットされてもよい。

このような構成を採用すれば、２枚の支持プレートの双方をワンウェイクラッチ（アウターレース）に対して容易に係合させることができる。そして、２枚の支持プレートの双方をワンウェイクラッチ（アウターレース）に対して係合させることにより、２枚の支持プレートがワンウェイクラッチ（アウターレース）に対して回転して磨耗することを抑制可能となる。

更に、２枚の支持プレートのうち、少なくとも何れか一方は、ワンウェイクラッチのエンドベアリングとして機能するように形成されていると好ましい。

このような構成を採用すれば、ワンウェイクラッチからエンドベアリングを省略して部品点数を削減することが可能となる。

本発明によれば、ワンウェイクラッチ付きのステータを備えたトルクコンバータの軸方向寸法を短縮化すると共に部品点数を削減することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明によるトルクコンバータを示す部分断面図である。本実施形態のトルクコンバータ１は、エンジンを備えた車両に適用されるものであり、図１に示されるように、フロントカバー（入力部材）２、ポンプインペラ（流体伝動要素）３、タービンランナ（流体伝動要素）４、タービンハブ（出力部材）５、ステータ６、ダンパ装置７およびロックアップクラッチ機構８を含む。フロントカバー２には、図示されないエンジンの回転軸が固定される。また、タービンハブ５には、図示されない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）の入力軸（図示省略）が固定（スプライン嵌合）される。

ポンプインペラ３は、入力部材としてのフロントカバー２に対して設けられている。すなわち、ポンプインペラ３は、ポンプシェル３ａと複数のブレード３ｂとを有し、ポンプシェル３ａは、フロントカバー２に密に固定されている。また、タービンランナ４は、出力部材としてのタービンハブ５に設けられている。すなわち、タービンランナ４は、タービンシェル４ａと複数のブレード４ｂとを有し、タービンシェル４ａはタービンハブ５に固定されている。

フロントカバー２側のポンプインペラ３と、タービンハブ５側のタービンランナ４とは互いに対向し合い、両者の間には、入力軸と同軸に回転可能な複数のブレード６ｂを有するステータ６が配置される。ステータ６は、その回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチ９を有しており、ステータ６（およびワンウェイクラッチ９）は、スリーブ（ハブ）３０とタービンハブ５との間でスラスト軸受１０ａおよび１０ｂによりタービンハブ５の軸方向に位置決めされる。これらのポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。

一方、トルクコンバータ１に備えられたダンパ装置７は、タービンシェル４ａと共にタービンハブ５に連結されている。ダンパ装置７は、図１に示されるように、中間プレート（ドリブン部材）７１、複数（例えば４体）のスプリング（弾性体）７２、一対のガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４を含む。中間プレート７１は、その外周縁の周方向における複数箇所（例えば等間隔に４箇所）から例えば概ね台形状の突起が外方に向けて延出されている環状部材として形成されており、その内周部は、リベット等を介してタービンハブ５に固定される。中間プレート７１の突起同士の間には、スプリング７２が各１体ずつ配置され、中間プレート７１および各スプリング７２は、ガイドプレート７３および７４によって両側から挟持される。

ガイドプレート７３，７４は、概ね環状に形成されており、周方向の複数箇所（本実施形態では、４箇所）にプレートの一部を外方に膨らませると共に開口することにより形成されたスプリング保持部７３ａ，７４ａを有する。ガイドプレート７３とガイドプレート７４とは、それぞれの外周側縁部の周方向における複数箇所でリベット等によって互いに連結（固定）される。そして、中間プレート７１は、ガイドプレート７３および７４の間に、両者に対して回転自在になるように保持され、中間プレート７１の突起間に配置されたスプリング７２は、それぞれ対応するスプリング保持部７３ａおよび７４ａ内に収容される。この際、スプリング７２の一方の端部が、スプリング保持部７３ａおよび７４ａの一方の端部と当接する。

トルクコンバータ１のロックアップクラッチ機構８は、上述のダンパ装置７と、フロントカバー２との間に配置される。図１に示されるように、ロックアップクラッチ機構８は、ロックアップピストン８０を含む。ロックアップピストン８０は、タービンハブ５の径方向に拡がる環状の基部８１と、基部８１の外縁部からタービンハブ５の軸方向に延びる複数のスプライン８２とを有する。ロックアップピストン８０の基部８１の中心部には、プレス加工等により、ポンプインペラ３に向けて延びる内周側位置決め部８１ａが形成されており、内周側位置決め部８１ａは、タービンハブ５のフロントカバー２側の端部５ａに摺動自在に嵌合されている。これにより、ロックアップピストン８０は、タービンハブ５の軸方向に移動自在となり、フロントカバー２に対して接近離間可能となる。また、基部８１のフロントカバー２側の面の外周部には、フロントカバー２と対向するように、環状の摩擦板８３が固定されている。

更に、ダンパ装置７を構成するガイドプレート７３，７４の外周部には、ロックアップピストン８０のスプライン８２と対応するように凹部が形成されている。そして、ロックアップピストン８０の各スプライン８２は、ガイドプレート７３，７４の凹部に軸方向に摺動自在に係合させられる。これにより、ロックアップピストン８０は（フロントカバー２等の）回転方向においてダンパ装置７のガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４と一体化されると共に、ガイドプレート７３および７４に対して（タービンハブ５等の）軸方向に移動自在となる。

上述のように構成されるトルクコンバータ１では、図示されないエンジンが作動してフロントカバー２およびポンプインペラ３が回転すると、作動油の流れによりタービンランナ４が引きずられるようにして回転し始める。ステータ６は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時に、ポンプインペラ３の回転を助けるべく、タービンランナ４からの流体をポンプインペラへ３と指向させる。これにより、トルクコンバータ１は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、ステータ６がワンウェイクラッチ９によって空転させられて流体継手として作動するようになる。すなわち、エンジンの動力は、ポンプインペラ３およびタービンランナ４（作動流体）を介してフロントカバー２からタービンハブ５に伝達される。

そして、車両の発進後、所定の条件が満たされると（例えば、車速が所定値に達すると）、ロックアップクラッチ機構８が作動される。かかるロックアップに際しては、図示されない油圧装置によってロックアップピストン８０とポンプシェル３ａとの間に画成される油室に作動油が供給され、ロックアップピストン８０の表裏面間に圧力差が形成される。これにより、ロックアップピストン８０は、フロントカバー２に向けて（タービンハブ５の）軸方向に移動し、ロックアップピストン８０に固定された摩擦板８３がフロントカバー２と当接するようになる。

更に、ロックアップピストン８０に作用する油圧（ロックアップピストン８０の表裏面間における圧力差）が概ね最大になると、ロックアップピストン８０とフロントカバー２とが摩擦板８３を介して摩擦結合し、両者は一体となって回転する。なお、トルクコンバータ１では、ロックアップピストン８０とフロントカバー２との間に画成される油室に作動油が供給されると、ロックアップピストン８０とフロントカバー２との連結が断たれ、両者間には回転差が生じることになる。

ロックアップピストン８０とフロントカバー２とが摩擦結合し、フロントカバー２からの動力（トルク）が大きくなると、ガイドプレート７３，７４は、中間プレート７１およびそれが固定されているタービンハブ５に対して回転する。これにより、中間プレート７１の互いに隣り合う突起間のスプリング７２が、各スプリング保持部７３ａおよび７４ａの一方の端部によって圧縮される。この結果、中間プレート（ドリブン部材）７１は、スプリング７２を介してガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４から回転方向の力を受けることになり、各スプリング７２によってフロントカバー２から伝えられるトルクの変動が吸収されて振動や騒音等の発生が抑制される。そして、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ダンパ装置７、すなわち、ガイドプレート７３，７４、各スプリング７２および中間プレート７１を介して出力部材としてのタービンハブ５へと伝達されることになる。

また、各スプリング７２が完全に収縮する前に、ロックアップにより一体化したガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４とロックアップピストン８０とが中間プレート（ドリブン部材）７１およびタービンハブ５に対して所定角度だけ回転すると、所定のストッパにより、ロックアップピストン８０と回転方向に一体化しているガイドプレート７３，７４と、タービンハブ５に固定されている中間プレート７１との相対回転が規制される。これにより、入力部材としてのフロントカバー２と出力部材としてのタービンハブ５とがロックアップクラッチ機構８およびダンパ装置７を介して機械的に直結され、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ガイドプレート７３，７４および中間プレート７１を介してタービンハブ５に伝達されることになる。

図２は、本発明によるトルクコンバータ１の要部拡大部分断面図である。同図は、上述のトルクコンバータ１のステータ６に対して設けられるワンウェイクラッチ９の支持構造を示すものである。図２に示されるように、ワンウェイクラッチ９は、インナーレース９０１、アウターレース９０２、複数のスプラグ９０３および一対のエンドベアリング９０４を含むものである。アウターレース９０２の外周には、スプライン９０２ａが放射状に複数形成されており、各スプライン９０２ａは、ステータ６の内周に形成された対応する嵌合溝に嵌め込まれる。これにより、アウターレース９０２は、ステータ６と回転方向に一体化される。

また、トルクコンバータ１は、図２に示されるように、ワンウェイクラッチ９をステータ６に対して位置決め・固定するために２枚の支持プレート９１０および９１１を有している。２枚の支持プレート９１０および９１１のうち、ポンプインペラ３側に配置される支持プレート９１０は、図２および図３に示されるように、平坦な薄い板材により概ね円環状に形成されており、その外周には、アウターレース９０２のスプライン９０２ａの配列ピッチと概ね同ピッチで、複数の係合片（係合部）９１０ａが形成されている。また、支持プレート９１０には、スプラグ９０３やエンドベアリング９０４に対して潤滑・冷却用の作動油を導くための開口９１０ｂが形成されている。なお、図３は、ポンプインペラ３側から見た支持プレート９１０の正面図である。

また、２枚の支持プレート９１０および９１１のうち、タービンランナ４側（フロントカバー２側）に配置される支持プレート９１１は、支持プレート９１０と概ね同一の厚さを有する板材を例えばプレス成形することにより、概ね環状に形成されている。支持プレート９１１は、図４および図５に示されるように、タービンハブ５の径方向に広がる環状の基部９１２と、基部９１２の外縁部からポンプインペラ３に向けてタービンハブ５の軸方向に延びる複数の延出部９１４とを含む。なお、図４は、ポンプインペラ３側から見た支持プレート９１１の正面図である。

支持プレート９１１の基部９１２にも、スプラグ９０３やエンドベアリング９０４に対して潤滑・冷却用の作動油を導くための開口９１２ｂが形成されている。また、延出部９１４は、アウターレース９０２のスプライン９０２ａ同士間の溝に嵌るように所定の配列ピッチで設けられている。そして、各延出部９１４の先端には、タービンハブ５の径方向かつ外方に延びる係合片（係合部）９１４ａが形成されている。各係合片９１４ａは、ポンプインペラ３側の支持プレート９１０の各係合片９１０ａと概ね同一の厚さを有し、図３に示されるように、支持プレート９１０の係合片９１０ａ同士の間に配置され得る寸法を有している。すなわち、ポンプインペラ３側の支持プレート９１０の係合片９１０ａと、タービンランナ４側の支持プレート９１１の係合片９１４ａとは、回転方向に互いに重なり合う状態で係合できるように形成されている。

さて、ワンウェイクラッチ９をステータ６に対して位置決め・固定するに際しては、まず、上述のインナーレース９０１、アウターレース９０２、複数のスプラグ９０３および一対のエンドベアリング９０４を２枚の支持プレート９１０および９１１によって保持（挟持）すると共に、支持プレート９１０の係合片９１０ａと、支持プレート９１１の係合片９１４ａとを互いに係合させる。この際、支持プレート９１１の延出部９１４は、アウターレース９０２のスプライン９０２ａ同士間の溝内に配置される。次いで、ワンウェイクラッチ９（その構成部品）を２枚の支持プレート９１０および９１１によって保持した状態で、アウターレース９０２のスプライン９０２ａをステータ６の内周に形成された嵌合溝に嵌め込む。そして、図２に示されるように、係合片９１０ａと係合片９１４ａとが互いに係合している２枚の支持プレート９１０および９１１を単一のスナップリング（位置決め部材）９０５を用いてステータに対して軸方向に位置決め・固定する。

このように、トルクコンバータ１では、ワンウェイクラッチ９（その構成部品）を保持する２枚の支持プレート９１０および９１１の双方が、単一のスナップリング９０５によってステータ６に対して軸方向に位置決め・固定される。これにより、従来例のように２枚のスナップリングを用いて各支持プレートをステータに対して固定する場合と比較して、スナップリング１枚分だけ、トルクコンバータ１の軸方向寸法を短縮化すると共に部品点数を削減することが可能となる。

また、トルクコンバータ１では、支持プレート９１０と支持プレート９１１とを係合させた際に、支持プレート９１０の係合片９１０ａと支持プレート９１１の係合片９１４ａ同士が回転方向に互いに重なり合う状態で係合し、各係合片９１０ａおよび各係合片９１４ａの表裏面は概ね面一になる。従って、単一のスナップリング９０５が支持すべき部材の厚さは、実質的に支持プレート１枚分となることから、これによってトルクコンバータ１の軸方向寸法をより一層短縮化することが可能となる。

更に、トルクコンバータ１では、上述のように、支持プレート９１１の延出部９１４がアウターレース９０２のスプライン９０２ａ同士間の溝内に配置されることから、一方の支持プレート９１１は、ワンウェイクラッチ９のアウターレース９０２に対して回転方向に位置決めされる。これにより、支持プレート９１１と係合する他方の支持プレート９１０も、ワンウェイクラッチ９（アウターレース９０２）に対して回転方向に位置決めされることになる。すなわち、２枚の支持プレート９１０および９１１を互いに係合させることにより、一方の支持プレート９１１をワンウェイクラッチ９に対して回転方向に位置決めしておけば、他方の支持プレート９１０も合わせてワンウェイクラッチ９に対して回転方向に位置決めすることができる。これにより、２枚の支持プレート９１０および９１１がワンウェイクラッチ９のアウターレース９０２に対して回転して磨耗することを抑制可能となる。

加えて、トルクコンバータ１では、２枚の支持プレート９１０および９１１のうち、タービンランナ４（フロントカバー２）側に配置される支持プレート９１１のステータ６への取付部として機能する各係合片９１４ａが、図２に示されるように、ポンプインペラ３側にオフセットされている。これにより、トルクコンバータの作動中に、ステータに対して、タービンランナ４側からポンプインペラ３側に向かうスラスト力が作用したとしても、スナップリング９０５や係合片９１０ａおよび９１４ａ周辺に大きなスラスト力が作用することを抑制することが可能となるので、ワンウェイクラッチ９の取付強度を向上させることができる。

以下、図６から図９を参照しながら、本発明によるトルクコンバータの変形例について説明する。なお、図１から図５に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。

図６は、上述のトルクコンバータ１に対して適用され得るワンウェイクラッチ９の支持構造の第１の変形例を示す要部拡大部分断面図である。図６の例においては、２枚の支持プレート９１０および９１１のうち、ポンプインペラ３側に配置される支持プレート９１０がワンウェイクラッチ９のエンドベアリングとして機能するように形成されている。すなわち、支持プレート９１０には、対向する他方の支持プレート９１１に向けて突出する環状の突部９１０ｃが形成されている。そして、この突部９１０ｃは、インナーレース９０１とアウターレース９０２との間の環状空間に嵌め込まれ、スプラグ９０３を支持するエンドベアリングとして機能する。

このような構成を採用すれば、ワンウェイクラッチ９からエンドベアリングを１体省略することができることから、トルクコンバータ１の部品点数を削減することが可能となる。また、支持プレート９１０のポンプインペラ３側には、凹部が形成されることになるので、図６からわかるように、スラスト軸受１０ａを径方向に位置決めするためにスリーブ３０に形成されている軸受位置支持部３０ａの軸方向の寸法を充分に確保することができる。更に、図６の例では、突部９１０ｃにスプラグ９０３に対して潤滑・冷却用の作動油を導くための開口９１０ｂが形成されていることから、ワンウェイクラッチ９を良好に潤滑させることが可能となる。なお、図６に関連して説明された構成が後述されるワンウェイクラッチ９の支持構造に対して適用され得ることはいうまでもない。

図７は、上述のトルクコンバータ１に対して適用され得るワンウェイクラッチ９の支持構造の第２の変形例を示す要部拡大部分断面図である。図７の例は、図１から図５に関連して説明されたワンウェイクラッチ９の支持構造において、支持プレート同士を互い係合させる手段を省略したものに相当する。すなわち、図６において、ポンプインペラ３側の支持プレート９１０Ａは、ほぼ完全な円環状に形成されており、その外周に係合片を有していない。これにより、ワンウェイクラッチ９（その構成部品）を２枚の支持プレート９１０Ａおよび９１１によって保持した際、支持プレート９１１の各係合片９１４ａは、支持プレート９１０Ａのタービンランナ４（フロントカバー２）側の面の外周部と当接し、支持プレート９１０Ａと支持プレート９１１の各係合片９１４ａとは互いに当接し合った状態でスナップリング９０５とステータ６とにより挟持される。

このようなワンウェイクラッチ９の支持構造を採用すれば、支持プレート９１０Ａを単純化することができるので、その分だけ、製造コストを低下させることができる。また、支持プレート９１０Ａは、比較的薄いことから、図６の構造と比較しても、図７の構造における軸方向の寸法増加をごく僅かである。従って、図７のワンウェイクラッチの支持構造を上述のトルクコンバータ１に適用しても、トルクコンバータ１の軸方向寸法を充分に短縮化することが可能となる。

図８は、上述のトルクコンバータ１に対して適用され得るワンウェイクラッチの支持構造の第３の変形例を示す要部拡大部分断面図である。図８の例は、図７に示されるワンウェイクラッチ９の支持構造において、ステータ６をワンウェイクラッチ９のアウターレース９０２によって軸方向に位置決めするようにしたものである。すなわち、図８の例においては、ステータ６の内周部には、アウターレース９０２に設けられているスプライン９０２ａのタービンランナ４（フロントカバー２）側の端面と当接する環状の位置決め部６ａが形成されている。このような構造を採用すれば、ステータ６に対してタービンランナ４からポンプインペラ３に向かう方向に作用するスラスト力がワンウェイクラッチ９のアウターレース９０２によって受けられることになる。これにより、ステータ６がスラスト力を受けた際の挙動を安定化させると共に、ワンウェイクラッチ９の取付強度等を向上させることが可能となる。なお、図８に関連して説明された構成が図２、図６および図９のワンウェイクラッチ９の支持構造に対して適用され得ることはいうまでもない。

図９は、上述のトルクコンバータ１に対して適用され得るワンウェイクラッチの支持構造の第４の変形例を示す要部拡大部分断面図である。図９に示されるワンウェイクラッチ９の支持構造では、ポンプインペラ３側の配置される支持プレート９１０Ｂのステータ６への取付部がタービンランナ４側にオフセットされている。すなわち、図９に示される支持プレート９１０Ｂは、基本的に、タービンランナ４側の支持プレート９１１に類似した構成を有しており、その外周にタービンランナ４に向けて軸方向に延びる部位と、この部位からタービンハブ５の径方向かつ外方に延びる部位とを含む係合部９０１ｘを複数有している。

図９からわかるように、各係合片９０１ｘの軸方向に延びる部位は、アウターレース９０２のスプライン９０２ａ同士間の溝内に配置され、各係合片９１０ｘの径方向に延びる部位は、タービンランナ４側の支持プレート９１１の対応する係合片９１４ａと当接する。これにより、図９の例においては、２枚の支持プレート９１０Ｂおよび９１１の双方をワンウェイクラッチ９のアウターレース９０２に対して容易に係合させることができる。そして、２枚の支持プレート９１０Ｂおよび９１１の双方をアウターレース９０２に対して係合させることにより、２枚の支持プレート９１０Ｂおよび９１１がアウターレース９０２に対して回転して磨耗することを抑制可能となる。なお、なお、図９に関連して説明された構成が図２、図６および図８のワンウェイクラッチ９の支持構造に対して適用され得ることはいうまでもない。

本発明によるトルクコンバータを示す部分断面図である。 図１のトルクコンバータ１の要部拡大部分断面図である。 図１のトルクコンバータに含まれる一方の支持プレートの正面図である。 図１のトルクコンバータに含まれる他方の支持プレートの正面図である。 図４のＶ−Ｖ線についての断面図である。 図１のトルクコンバータに対して適用され得るワンウェイクラッチの支持構造の第１の変形例を示す要部拡大部分断面図である。 図１のトルクコンバータに対して適用され得るワンウェイクラッチの支持構造の第２の変形例を示す要部拡大部分断面図である。 図１のトルクコンバータに対して適用され得るワンウェイクラッチの支持構造の第３の変形例を示す要部拡大部分断面図である。 図１のトルクコンバータに対して適用され得るワンウェイクラッチの支持構造の第４の変形例を示す要部拡大部分断面図である。

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ ポンプインペラ
３ａ ポンプシェル
４ タービンハブ
４ａ タービンシェル
４ タービンランナ
４ｂ ブレード
５ タービンハブ
６ ステータ
６ａ 位置決め部
７ ダンパ装置
８ ロックアップクラッチ機構
８ 油圧式ロックアップクラッチ機構
９ ワンウェイクラッチ
１０ａ，１０ｂ スラスト軸受
７１ 中間プレート
７２ スプリング
７３，７４ ガイドプレート
８０ ロックアップピストン
９０１ インナーレース
９０２ アウターレース
９０２ａ スプライン
９０３ スプラグ
９０４ エンドベアリング
９０５ スナップリング
９１０，９１０Ａ，９１０Ｂ，９１１ 支持プレート
９１０ａ，９１０ｘ 係合片
９１０ｃ 突部
９１２ 基部
９１４ 延出部
９１４ａ 係合片

Claims (6)

1. ポンプインペラおよびタービンランナを介して入力部材から出力部材に動力を伝達可能なトルクコンバータにおいて、
   前記タービンランナからの流体を前記ポンプインペラへと指向させるステータと、
   前記ステータの回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチとを備え、
   前記ワンウェイクラッチは、２枚の支持プレートによって両側から保持され、これら２枚の支持プレートは、単一の位置決め部材により、前記ステータに対して軸方向に位置決めされることを特徴とするトルクコンバータ。
2. 前記２枚の支持プレートのうち、前記タービンランナ側に配置される前記支持プレートの前記ステータへの取付部は、前記ポンプインペラ側にオフセットされていることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 前記２枚の支持プレートはそれぞれ係合部を有しており、一方の支持プレートの係合部と他方の支持プレートの係合部とは、回転方向に互いに重なり合う状態で係合するように形成されていること特徴とする請求項１または２に記載のトルクコンバータ。
4. 前記ワンウェイクラッチは、インナーレースとアウターレースとを含み、前記ステータは、前記アウターレースによって軸方向に位置決めされることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のトルクコンバータ。
5. 前記２枚の支持プレートのうち、前記ポンプインペラ側に配置される前記支持プレートのステータへの取付部は、前記タービンランナ側にオフセットされていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のトルクコンバータ。
6. 前記２枚の支持プレートのうち、少なくとも何れか一方は、前記ワンウェイクラッチのエンドベアリングとして機能するように形成されていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載のトルクコンバータ。

Images