JP2020133815A - ロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップ装置において、ピストンをクラッチプレートから離すための適切なリターン特性を、簡単な機構で得られるようにする。
【解決手段】ロックアップ装置は、クラッチ部２４と、ピストン２５と、リターン機構２６と、を備えている。ピストン２５は、クラッチ部２４を挟んでフロントカバー２と対向して配置されている。リターン機構２６は、フロントカバー２とピストン２５との軸方向間に配置され、ピストン２５をフロントカバー２から離す方向に付勢する。リターン機構２６は、第１プレート４１と、第２プレート４２と、コイルスプリング４３と、を有している。第１プレート４１はフロントカバー２に当接する。第２プレート４２は、第１プレート４１と対向して配置され、ピストン２５に当接する。コイルスプリング４３は、第１プレート４１と第２プレート４２との間に圧縮されて配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからのトルクを、タービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定される入力側プレートと、入力側プレートに支持される複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングによってピストン及び入力側プレートに回転方向に弾性的に連結される出力側プレートと、を有している。出力側プレートはタービンに固定されている。

また、特許文献１に示されるように、フロントカバーとタービンとの間にロックアップ用の油室を形成し、この油室に作動油を供給してピストンをタービン側からフロントカバー側に移動させるようにしたロックアップ装置も提案されている。特許文献１のロックアップ装置では、ピストンをクラッチプレートから離してロックアップオフにするために、フロントカバーとピストンとの間にリターンスプリングとしての皿ばねが設けられている。

特開２０１３−２１７４５２号公報

特許文献１のロックアップ装置では、フロントカバー及びピストンに皿ばねを直接接触させて、ピストンをクラッチプレートから離すようにしている。リターンスプリングとして皿ばねを用いた場合は、軸方向寸法を短縮できるが、フロントカバーとピストンとのスペースによっては、適切な弾性力（リターン特性）を有する皿ばねを配置することが困難である。また、リターンスプリングとしてコイルスプリングを用いたとしても、同様に適切な弾性力を得ることは困難である。

本発明の課題は、ロックアップ装置において、ピストンをクラッチプレートから離すための適切なリターン特性を、簡単な機構で得られるようにすることにある。

（１）本発明に係るロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクを、タービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータに設けられる。このロックアップ装置は、クラッチ部と、ピストンと、リターン機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーからタービン側にトルクを伝達する。ピストンは、クラッチ部を挟んでフロントカバーと軸方向で対向して配置され、軸方向に移動可能である。また、ピストンは、クラッチ部に押圧力を与えてクラッチ部を動力伝達状態にする。リターン機構は、クラッチ部の径方向内方においてフロントカバーとピストンとの軸方向間に配置され、ピストンをフロントカバーから離す方向に付勢する機構である。このリターン機構は、第１プレートと、第２プレートと、弾性部材と、を有している。第１プレートはフロントカバーに当接する。第２プレートは、第１プレートと軸方向で対向して配置され、ピストンに当接する。弾性部材は、第１プレートと第２プレートとの間に圧縮された状態で配置されている。

このロックアップ装置では、ピストンがクラッチ部に押圧力を与え、ロックアップオン（動力伝達状態）になる。また、ピストンは、リターン機構によってフロントカバーから離れる方向に付勢されており、ピストンに油圧等の作動力が作用していないときには、この付勢力によってフロントカバーから離れている。すなわち、ロックアップオフ（動力伝達が解除された状態）になっている。

ここで、リターン機構は、第１プレート、第２プレート、及び弾性部材によって構成されており、これらをサブユニット化することができる。したがって、第１及び第２プレートの形状を種々変更することによって、適切な弾性力（付勢力）を有する弾性部材を用いることが容易になる。したがって、適切なリターン特性を容易に実現できる。

また、第１プレート及び第２プレートはそれぞれフロントカバー及びピストンに当接しているだけであり、構成が簡単であり、かつ組付け性が良好になる。

（２）好ましくは、第１プレート及び第２プレートは円板状に形成されている。そして、好ましくは、リターン機構は、第１プレート及び第２プレートの少なくともいずれか一方の外周面がクラッチ部に当接することによって径方向に位置決めされる。

この場合は、第１及び第２プレートのいずれかの外周面をクラッチ部に当接させることによって、リターン機構を径方向に位置決めすることができる。したがって、特別な位置決めのための構成が不要になり、装置全体の構成が簡単になる。

（３）好ましくは、第１プレートはフロントカバーの側面に対して接触し、かつ非固定である。また、好ましくは、第２プレートはピストンの側面に対して接触し、かつ非固定である。

この場合は、第１及び第２プレートを固定するための構成が不要であり、装置全体の構成がさらに簡単になる。

（４）好ましくは、クラッチ部は、第１部材と、第２部材と、第１クラッチプレートと、第２クラッチプレートと、を有している。第１部材は、フロントカバーに固定され、ピストン側に突出する第１筒状部を有する。第２部材は、第１筒状部に径方向で対向して配置された第２筒状部を有し、タービン側にトルクを伝達する。第１クラッチプレートは第１筒状部に係合する。第２クラッチプレートは第２筒状部に係合する。そして、第１プレート及び第２プレートの少なくともいずれか一方の外周面が第１筒状部の内周面に当接可能である。

（５）好ましくは、フロントカバーの内周部に固定され、軸方向タービン側に突出するボスをさらに備えている。そして、好ましくは、第１プレート及び第２プレートは中心部に孔を有する円板状に形成され、リターン機構は、第１プレートの内周面がボスの外周面に当接することによって径方向に位置決めされる。

（６）好ましくは、リターン機構は、第１プレートの内周端部が、フロントカバーの側面とボスの側面に挟み込まれて軸方向に位置決めされている。

（７）好ましくは、弾性部材は、第１プレートの外周部と第２プレートの外周部との間に円周方向に並べて配置された複数のコイルスプリングである。

（８）好ましくは、第１プレートは、第２プレート側に突出する環状の第１縁部を有し、第２プレートは、第１縁部に対向して配置され、第１プレート側に突出する環状の第２縁部を有している。そして、好ましくは、コイルスプリングは、一方の端部内周に第１縁部が圧入され、他方の端部内周に第２縁部が圧入されて、第１プレート及び第２プレートに支持されている。

この場合は、サブユニット化された第１プレート、第２プレート、及びコイルスプリングを仮固定することができ、搬送性及び組付け作業性が向上する。

（９）好ましくは、クラッチ部とタービンとの間に配置され、トルク変動を減衰するための弾性部材を有するダンパ部をさらに備えている。

以上のような本発明では、ロックアップ装置において、ピストンをクラッチプレートから離すための適切なリターン特性を、簡単な機構で容易に実現することができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置と備えたトルクコンバータの断面図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図１のリターン機構を抽出して示す図。 リターン機構の逆組防止を説明するための図。 本発明の他の実施形態の図３に相当する図。

図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。また、以下では、回転軸から離れる方向を「径方向」とし、回転軸に沿う方向を「軸方向」とする。

［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１に示すように、トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、トルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置４と、を備えている。

フロントカバー２は入力側の部材に固定される。フロントカバー２は、実質的に円板状の部材であり、円板部２ａと、円板部２ａの外周部にトランスミッション側に突出して形成された外周筒状部２ｂと、を有している。

［トルクコンバータ本体３］
トルクコンバータ本体３は、インペラ１０、タービン１１、及びステータ１２を有している。インペラ１０は、フロントカバー２の外周筒状部２ｂに溶接により固定されたインペラシェル１５を有している。タービン１１は、流体室内でインペラ１０に対向して配置されている。タービン１１は、外郭を構成するタービンシェル１６を有している。タービンシェル１６の内周部には、タービンハブ１７が設けられている。タービンハブ１７は、中心部に設けられたハブ１７ａと、ハブ１７ａの外周から径方向外側に延びるフランジ１７ｂと、を有している。フランジ１７ｂは、リベット１８によってタービンシェル１６の内周部に固定されている。また、ハブ１７ａの内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）が係合するスプライン孔１７ｃが形成されている。ステータ１２は、インペラ１０とタービン１１の内周部間に配置され、タービン１１からインペラ１０に戻る作動油を整流する。ステータ１２は、ワンウエイクラッチ２０を介して、固定シャフトに支持されている。なお、ステータ１２とインペラ１０及びタービンハブ１７との間には、それぞれスラストベアリング２１，２２が設けられている。

［ロックアップ装置４］
図１及び図２に示すように、ロックアップ装置４は、フロントカバー２とタービン１１との間の空間に配置されている。ロックアップ装置４は、クラッチ部２４と、ピストン２５及びリターン機構２６を含むクラッチ作動部２７と、ダンパ部２８と、を有している。

＜クラッチ部２４＞
図１及び図２に示すように、クラッチ部２４は多板型のクラッチである。クラッチ部２４は、内周ドラム３０（第１部材の一例）と、外周ドラム３１（第２部材の一例）と、それぞれ複数の第１及び第２クラッチプレート３２，３３と、を有している。

内周ドラム３０は、固定部３０ａと、内周筒状部３０ｂ（第１筒状部の一例）と、を有している。固定部３０ａは、円板で環状に形成されており、フロントカバー２の側面に溶接により固定されている。内周筒状部３０ｂは、固定部３０ａの外周部をタービン１１側に折り曲げ加工されたものである。この内周筒状部３０ｂには、円周方向に所定の間隔で複数の溝が形成されている。

外周ドラム３１は、連結部３１ａと、外周筒状部３１ｂ（第２筒状部の一例）と、を有している。連結部３１ａは、円板で環状に形成されている。外周筒状部３１ｂは、連結部３１ａの内周部をフロントカバー２側に折り曲げ加工されたものである。外周筒状部３１ｂは、径方向において内周ドラム３０の内周筒状部３０ｂと対向するように配置されている。この外周筒状部３１ｂには、円周方向に所定の間隔で複数の溝が形成されている。

複数の第１及び第２クラッチプレート３２，３３は、円板状に形成され、軸方向の交互に配置されている。第１クラッチプレート３２の内周部には複数の歯が形成されており、内周ドラム３０の内周筒状部３０ｂの溝にスライド自在に係合している。したがって、第１クラッチプレート３２は、内周ドラム３０に対して相対回転不能であり、かつ軸方向に移動自在である。また、第２クラッチプレート３３は、両面に摩擦材が固定されている。第２クラッチプレート３３の外周部には複数の歯が形成されており、外周ドラム３１の外周筒状部３１ｂの溝にスライド自在に係合している。したがって、第２クラッチプレート３３は、外周ドラム３１に対して相対回転不能であり、かつ軸方向に移動自在である。

＜クラッチ作動部２７＞
クラッチ作動部２７は、クラッチ部２４をオン（ロックアップオン状態、すなわち動力伝達状態）又はオフ（ロックアップオフ状態、すなわち動力伝達解除状態）にするための機構であり、ピストン２５と、スリーブ３５（ボスの一例）と、油室プレート３６と、リターン機構２６と、を有している。

−ピストン２５−
ピストン２５は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン２５は、スリーブ３５に軸方向に移動自在に支持されている。ピストン２５は、円板部２５ａと、内周筒状部２５ｂと、外周筒状部２５ｃと、を有している。円板部２５ａの外周部はフロントカバー２側に膨らんでおり、クラッチ部２４の第１クラッチプレート３２を押圧可能である。内周筒状部２５ｂは円板部２５ａの内周端部からフロントカバー２側に突出して形成されている。外周筒状部２５ｃは円板部２５ａの外周端部からタービン１１側に突出して形成されている。

−スリーブ３５−
スリーブ３５は、エンジン側がフロントカバー２の内周開口部に挿入され、フロントカバー２に溶接により固定されている。また、スリーブ３５のタービン１１側には、支持部３５ａと、固定部３５ｂと、を有している。支持部３５ａはピストン２５を軸方向摺動自在に支持する。また、固定部３５ｂには油室プレート３６の内周端部が固定されている。

−油室プレート３６−
油室プレート３６は円板状に形成され、ピストン２５のタービン１１側に配置されて、ピストン２５との間に油室Ｃを形成している。支持部３５ａの外周面にはシール部材３８が設けられ、支持部３５ａとピストン２５の内周筒状部２５ｂとの間がシールされている。また、油室プレート３６の外周面にはシール部材３９が設けられ、油室プレート３６とピストン２５の外周筒状部２５ｃとの間がシールされている。これらの構成によって、油室Ｃがシールされている。

ここで、ピストン２５の円板部２５ａには、フロントカバー２側に凹む複数の凹部２５ｄが設けられている。また、油室プレート３６には、ピストンの凹部２５ｄに挿入されて係合する複数の凸部３６ａが設けられている。したがって、ピストン２５と油室プレート３６、ひいてはフロントカバー２は、相対回転不能であり、互いに一体回転する。

−油路−
スリーブ３５は筒状であって、スリーブ３５には第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２が形成されている。第１油路Ｐ１は、スリーブ３５の内周と油室Ｃとを接続している。第２油路Ｐ２は、スリーブ３５の内周と、フロントカバー２とピストン２５との間の空間と、を接続している。

−リターン機構２６−
リターン機構２６は、クラッチ部２４の径方向内方において、フロントカバー２とピストン２５との軸方向間に配置されている。リターン機構２６は、ピストン２５をフロントカバー２から離す方向に付勢する機構である。リターン機構２６は、第１プレート４１と、第２プレート４２と、複数のコイルスプリング４３と、を有している。

第１プレート４１は、円板状に形成され、フロントカバー２に当接する第１当接部４１ａと、コイルスプリング４３の一端を支持する第１支持部４１ｂと、を有している。第１当接部４１ａは、フロントカバー２に当接しているが、固定はされていない。第１支持部４１ｂは、第１当接部４１ａからフロントカバー２側にオフセットして設けられており、円周方向に並べて配置された複数の孔４１ｃを有している。そして、孔の縁部４１ｄがピストン２５側に突出するように押出し加工されている。すなわち、第１支持部４１ｂには、ピストン２５側に突出する複数の環状の第１縁部４１ｄを有している。

第２プレート４２は、円板状に形成され、第１プレート４１と軸方向で対向して配置されている。第２プレート４２は、ピストン２５に当接する第２当接部４２ａと、コイルスプリング４３の他端を支持する第２支持部４２ｂと、を有している。第２当接部４２ａは、ピストン２５に当接しているが、固定はされていない。第２支持部４２ｂは、第２当接部４２ａからフロントカバー２側にオフセットして設けられており、円周方向に並べて配置された複数の孔４２ｃを有している。これらの複数の孔４２ｃは、第１プレート４１の孔４１ｃと対向する位置に設けられている。そして、孔４２ｃの縁部４２ｄがフロントカバー２側に突出するように押出し加工されている。すなわち、第２支持部４２ｂには、フロントカバー２側に突出する複数の環状の第２縁部４２ｄを有している。

コイルスプリング４３は、第１プレート４１と第２プレート４２との間に圧縮された状態で配置されている。より詳細には、コイルスプリング４３は、フロントカバー２側の端部内周に第１プレート４１の第１縁部４１ｄが圧入され、ピストン２５側の端部内周に第２プレート４２の第２縁部４２ｄが圧入されて、第１プレート４１及び第２プレート４２に支持されている。

以上のような構成により、第１プレート４１、第２プレート４２、及び複数のコイルスプリング４３を一体化することができる。すなわち、リターン機構２６をサブユニット化することができ、リターン機構２６のみを搬送する際に搬送性が向上し、また組付け作業性が向上する。

また、リターン機構２６を組み付けた状態では、第１プレート４１の外周面４１ｅが、クラッチ部２４の内周ドラム３０の内周面３０ｃに近接している。このため、リターン機構２６が径方向にずれても、第１プレート４１の外周面４１ｅと内周ドラム３０の内周面３０ｃとが当接し、径方向ずれが修正される。すなわち、第１プレート４１の外周面４１ｅと内周ドラム３０の内周面３０ｃとによって、リターン機構２６が径方向に位置決めされている。

＜ダンパ部２８＞
図１及び図２に示すように、ダンパ部２８は、外周ドラム３１の連結部３１ａに固定されたドライブプレート４５と、複数のトーションスプリング４６と、ドリブンプレート４７と、を有している。ドライブプレート４５は、複数のトーションスプリング４６を軸方向及び径方向に支持するとともに、複数のトーションスプリング４６と回転方向に係合している。また、ドリブンプレート４７は、外周部が複数のトーションスプリング４６の端面に係合し、内周部がタービンハブ１７に固定されている。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体３の動作について説明する。フロントカバー２及びインペラ１０が回転している状態では、作動油がインペラ１０からタービン１１へ流れ、さらにステータ１２を介してインペラ１０に流れる。これにより、作動油を介してインペラ１０からタービン１１へトルクが伝達される。タービン１１に伝達されたトルクは、タービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。

トルクコンバータ１の速度比が上昇し、入力シャフトが一定の回転速度になると、第１油路Ｐ１を介して油室Ｃに作動油が供給される。また、第２油路Ｐ２を介して、フロントカバー２とピストン２５との間の空間の作動油が排出される。これにより、ピストン２５は、リターン機構２６の付勢力に抗してフロントカバー２側に移動する。この結果、ピストン２５の押圧部が、第１及び第２クラッチプレート３２，３３をフロントカバー２の側面に押圧し、ロックアップ状態（クラッチオン状態）になる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクはロックアップ装置４を介してフロントカバー２からトルクコンバータ本体３に伝達される。すなわち、フロントカバー２に入力されたトルクは、ロックアップ装置４において、クラッチ部２４及びダンパ部２８を介してタービンハブ１７に出力される。このクラッチオン状態では、ロックアップ装置４のダンパ部２８によってトルク変動が減衰される。

ロックアップ状態からロックアップをオフ（クラッチオフ状態）にする場合は、油室Ｃがドレンに接続される。これにより、油室Ｃの作動油は、第１油路Ｐ１を介して排出される。そして、リターン機構２６のコイルスプリング４３の付勢力によって、ピストン２５はタービン１１側に移動し、第１及び第２クラッチプレート３２，３３に対するピストン２５の押圧が解除される。これにより、クラッチオフ状態になる。

［逆組の防止］
本実施形態では、第１プレート４１及び第２プレート４２の各支持部４１ｂ，４２ｂを、各当接部４１ａ，４２ａからフロントカバー２側にオフセットして形成している。このため、逆組を防止することができる。

図４（ａ）は正しい組付け状態を示している。一方、図４（ｂ）はリターン機構２６を逆に組み付けた状態を示している。これらの図から明らかなように、正しく組み付けた場合は、フロントカバー２とスリーブ３５の先端との間の距離はＬ１となる。一方、組付け方向を誤って逆にした場合は、フロントカバー２とスリーブ３５の先端との間の距離は、正しく組み付けた場合の距離Ｌ１よりも長い距離Ｌ２となる。このため、組付け工程中において、逆に組み付けられていることを検知することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）図５にリターン機構の別実施形態を示している。この実施形態では、第１プレート４１’が内周側に延び、内周端部がフロントカバー２とスリーブ３５との間に挟まれている。また、第１プレート４１’の内周端面が、スリーブ３５の外周面に当接している。そして、以上の構成以外は、前記実施形態と同様である。このような実施形態においても、リターン機構２６’を径方向及び軸方向に位置決めすることができる。

（ｂ）前記実施形態では、リターン機構２６の径方向の位置決めを、第１プレート４１の外周面４１ｅと内周ドラム３０の内周面３０ｃとによって行ったが、第２プレート４２の外周面と内周ドラム３０の内周面とによって行ってもよい。

（ｃ）クラッチ部２４及びダンパ部２８の構成は、前記実施形態に限定されない。例えば、クラッチ部は、単板タイプでも本発明を同様に適用できる。また、ダンパ部が設けられていないロックアップ装置においても、本発明を同様に適用できる。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ ロックアップ装置
２４ クラッチ部
２５ ピストン
２６ リターン機構
２８ ダンパ部
３０ 内周ドラム（第１部材）
３０ｂ 内周筒状部（第１筒状部）
３１ 外周ドラム（第２部材）
３１ｂ 外周筒状部（第２筒状部）
３１ｃ 内周面
３２ 第１クラッチプレート
３３ 第２クラッチプレート
３５ スリーブ（ボス）
４１ 第１プレート
４１ｄ 第１縁部
４１ｅ 外周面
４２ 第２プレート
４２ｄ 第２縁部
４３ コイルスプリング

Claims (9)

1. フロントカバーからのトルクを、タービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーから前記タービン側にトルクを伝達するクラッチ部と、
   前記クラッチ部を挟んで前記フロントカバーと軸方向で対向して配置され、軸方向に移動可能であり、前記クラッチ部に押圧力を与えて前記クラッチ部を動力伝達状態にするピストンと、
   前記クラッチ部の径方向内方において前記フロントカバーと前記ピストンとの軸方向間に配置されて前記ピストンを前記フロントカバーから離す方向に付勢する機構であり、前記フロントカバーに当接する第１プレートと、前記第１プレートと軸方向で対向して配置され前記ピストンに当接する第２プレートと、前記第１プレートと前記第２プレートとの間に圧縮された状態で配置された弾性部材と、を有するリターン機構と、
   を備えたロックアップ装置。
2. 前記第１プレート及び前記第２プレートは円板状に形成され、
   前記リターン機構は、前記第１プレート及び前記第２プレートの少なくともいずれか一方の外周面が前記クラッチ部に当接することによって径方向に位置決めされる、請求項１に記載のロックアップ装置。
3. 前記第１プレートは前記フロントカバーの側面に対して接触し、かつ非固定であり、
   前記第２プレートは前記ピストンの側面に対して接触し、かつ非固定である、
   請求項２に記載のロックアップ装置。
4. 前記クラッチ部は、
   前記フロントカバーに固定され、前記ピストン側に突出する第１筒状部を有する第１部材と、
   前記第１筒状部に径方向で対向して配置された第２筒状部を有し、前記タービン側にトルクを伝達するための第２部材と、
   前記第１筒状部に係合する第１クラッチプレートと、
   前記第２筒状部に係合する第２クラッチプレートと、
   を有し、
   前記第１プレート及び前記第２プレートの少なくともいずれか一方の外周面が前記第１筒状部の内周面に当接可能である、
   請求項２又は３に記載のロックアップ装置。
5. 前記フロントカバーの内周部に固定され、軸方向タービン側に突出するボスをさらに備え、
   前記第１プレート及び前記第２プレートは中心部に孔を有する円板状に形成され、
   前記リターン機構は、前記第１プレートの内周面が前記ボスの外周面に当接することによって径方向に位置決めされる、
   請求項１に記載のロックアップ装置。
6. 前記リターン機構は、前記第１プレートの内周端部が、前記フロントカバーの側面と前記ボスの側面に挟み込まれて軸方向に位置決めされている、請求項５に記載のロックアップ装置。
7. 前記弾性部材は、前記第１プレートの外周部と前記第２プレートの外周部との間に円周方向に並べて配置された複数のコイルスプリングである、請求項１から６のいずれかに記載のロックアップ装置。
8. 前記第１プレートは、前記第２プレート側に突出する環状の第１縁部を有し、
   前記第２プレートは、前記第１縁部に対向して配置され、前記第１プレート側に突出する環状の第２縁部を有し、
   前記コイルスプリングは、一方の端部内周に前記第１縁部が圧入され、他方の端部内周に前記第２縁部が圧入されて、前記第１プレート及び前記第２プレートに支持されている、
   請求項７に記載のロックアップ装置。
9. 前記クラッチ部と前記タービンとの間に配置され、トルク変動を減衰するための弾性部材を有するダンパ部をさらに備えた、請求項１から８のいずれかに記載のロックアップ装置。

Images