JP2006070982A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 トルク負荷を低減させてダンパ装置の軽量化、低コスト化を達成する。
【解決手段】 ダンパ装置７は、フロントカバー２と、このフロントカバー２から動力が伝達されるタービンハブ５との間に設けられ、フロントカバー２からタービンハブ５に伝達されるトルクの変動を吸収するものである。ダンパ装置７は、ロックアップ時にフロントカバー２と回転方向に一体化されるガイドプレート７３，７４と、タービンハブ５と連結された中間プレート７１とを備え、更に、ガイドプレート７３，７４が中間プレート７１に対して所定角度だけ回転した際に、ガイドプレート７３，７４と回転方向に一体化しているロックアップピストン８０とタービンハブ５との相対回転を規制するストッパ手段として、ロックアップピストン８０の突起８０ｘとタービンハブ５の開口５ｘとを有している。
【選択図】 図１

Description

本発明は、入力部材から出力部材に伝達されるトルクの変動を吸収可能なダンパ装置に関する。

従来から、車両用のトルクコンバータとして、入力部材としてのコンバータカバーと、出力部材としてのタービンハブとを弾性的に相対回動可能に連結するダンパ装置（捩じりダンパ）を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このダンパ装置では、コンバータカバーにハブが連結される一方、このハブの両側に設けられた一対のプレート（ドライブプレート）がタービンハブに連結されている。そして、このダンパ装置では、一対のプレートを連結するピンがハブに形成された長孔の一端に当接すると、一対のプレートとハブとの相対回転が規制される。これにより、コンバータカバーとタービンハブとが機械的に直結され、コンバータカバーからハブ、ばね部材および一対のプレートを介してタービンハブへとトルクが伝達される。

また、この種のダンパ装置としては、出力ボス（タービンハブ）に固定されたフランジを挟む一対のプレート（側方プレート）の一方が連結されているタービンランナボスと、上記出力ボス（タービンハブ）との間にストッパ歯部を備えたものも知られている（例えば、特許文献２参照。）。このダンパ装置では、一対のプレートとフランジの相対回転が規制された段階で、入力側からの動力が、一対のプレートからフランジを介して出力ボスに伝達されると共に、一対のプレートからタービンランナボスを介して出力ボスに伝達されるようになる。

特開２０００−２３１３号公報 特表２００１−５１４３６６号公報

しかしながら、上記各従来例では、入力部材と出力部材とが機械的に直結されると、入力部材側から、ダンパ装置を構成するプレートやハブ等に大きなトルクが入力することから、ダンパ装置のトルク負荷が大きくなっていた。このため、ダンパ装置の強度を確保するために、プレート類の厚さを増加させる等の対策を講じる必要があった。この点で、従来のダンパ装置には、軽量化や低コスト化を図る上でなお改善の余地が存在している。

そこで、本発明は、トルク負荷を低減させてダンパ装置の軽量化、低コスト化を達成することを目的とする。

本発明によるダンパ装置は、入力部材と、入力部材から動力が伝達される出力部材との間に設けられ、入力部材から出力部材に伝達されるトルクの変動を吸収することができるダンパ装置において、入力部材と回転方向に一体化され得るドライブ部材と、出力部材と連結されたドリブン部材と、ドライブ部材がドリブン部材に対して所定角度だけ回転した際に、ドライブ部材と回転方向に一体化している所定の部材と出力部材との相対回転を規制するストッパ手段とを備えることを特徴とする。

このダンパ装置では、入力部材からの動力（トルク）によりドライブ部材がドリブン部材に対して所定角度だけ回転すると、ストッパ手段により、ドライブ部材と回転方向に一体化している所定の部材と出力部材との相対回転が規制される。これにより、上記所定の部材と回転方向に一体化しているドライブ部材と、出力部材に固定されているドリブン部材との相対回転が規制され、入力部材と出力部材とが機械的に直結される。

この結果、入力部材と出力部材とが機械的に直結されると、入力部材からの動力（トルク）は、ドライブ部材およびドリブン部材を介して出力部材に伝達されると共に、上記所定の部材を介して出力部材に伝達されるようになる。すなわち、ドライブ部材およびドリブン部材に加えられるトルクは、ドライブ部材をドリブン部材に対して所定角度だけ回転させるだけのトルクを超えることはなく、当該トルクを越えた分は、上記所定の部材に加えられることになる。従って、このダンパ装置では、ドライブ部材やドリブン部材等の構成部材のトルク負担を低減化できるので、その軽量化、低コスト化を容易に達成することが可能となる。

本発明のダンパ装置において、上記所定の部材は、入力部材とドライブ部材とを回転方向に一体化させるためのロックアップクラッチ機構に含まれるロックアップピストンであると好ましい。

そして、ストッパ手段は、ドライブ部材がドリブン部材に対して所定角度だけ回転した段階でロックアップピストンと出力部材とを係合させる手段を含むと好ましい。すなわち、ストッパ手段は、例えば、ロックアップピストンに形成された突起と、出力部材に形成されており、ロックアップピストンの突起が遊嵌される開口とを含むと好ましい。これにより、ストッパ手段を簡素化して低コストで構成すると共に、ストッパ手段に要するスペースを削減することが可能となる。

更に、入力部材と出力部材とに、両者間で動力を伝達するための流体伝動要素がそれぞれ設けられていれば、ストッパ手段は、ドライブ部材がドリブン部材に対して所定角度だけ回転した段階でロックアップピストンと出力部材に設けられた流体伝動要素とを係合させる手段を含むものであってもよい。

かかる構成のもとでは、ドライブ部材がドリブン部材に対して所定角度だけ回転した段階でストッパ手段により、ロックアップピストンと、出力部材に設けられた流体伝動要素とが係合させられる。これにより、ロックアップピストンと回転方向に一体化しているドライブ部材と、出力部材に固定されているドリブン部材との相対回転が規制され、入力部材と出力部材とが機械的に直結される。

この結果、かかる構成のもとでは、入力部材と出力部材とが機械的に直結されると、入力部材からの動力（トルク）は、ドライブ部材およびドリブン部材を介して出力部材に伝達されると共に、ロックアップピストンおよび流体伝動要素を介して出力部材に伝達されるようになる。従って、かかる構成を採用しても、ドライブ部材やドリブン部材等の構成部材のトルク負担を低減化できるので、ダンパ装置の軽量化、低コスト化を容易に達成することが可能となる。この場合、ストッパ部材は、例えば、ロックアップピストンの外周部に形成された凹部と、出力部材に設けられた流体伝動要素に固定されており、当該凹部に遊嵌される係合部材とを含むと好ましい。

また、本発明のダンパ装置において、上記所定の部材は、入力部材と出力部材とを回転方向に一体化させるためのロックアップクラッチ機構に含まれる摩擦ディスクであってもよい。

この場合、入力部材と出力部材とに、両者間で動力を伝達するための流体伝動要素がそれぞれ設けられていれば、ストッパ手段は、ドライブ部材がドリブン部材に対して所定角度だけ回転した段階で摩擦ディスクと出力部材に設けられた流体伝動要素とを係合させる手段を含むものであるとよい。

かかる構成のもとでは、ドライブ部材がドリブン部材に対して所定角度だけ回転した段階でストッパ手段により、摩擦ディスクと、出力部材に設けられた流体伝動要素とが係合させられる。これにより、摩擦ディスクと回転方向に一体化しているドライブ部材と、出力部材に固定されているドリブン部材との相対回転が規制され、入力部材と出力部材とが機械的に直結される。

この結果、かかる構成のもとでは、入力部材と出力部材とが機械的に直結されると、入力部材からの動力（トルク）は、ドライブ部材およびドリブン部材を介して出力部材に伝達されると共に、摩擦ディスクおよび流体伝動要素を介して出力部材に伝達されるようになる。従って、かかる構成を採用しても、ドライブ部材やドリブン部材等の構成部材のトルク負担を低減化できるので、ダンパ装置の軽量化、低コスト化を容易に達成することが可能となる。

更に、ドリブン部材は、弾性体を介してドライブ部材から回転方向の力を受けるものであると好ましい。

本発明によれば、トルク負荷を低減させてダンパ装置の軽量化、低コスト化を達成することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態に係るダンパ装置を備えた流体伝動装置の一例であるトルクコンバータを示す部分断面図である。第１実施形態に係るトルクコンバータ１は、エンジンを備えた車両に適用されるものであり、図１に示されるように、フロントカバー（入力部材）２、ポンプインペラ（流体伝動要素）３、タービンランナ（流体伝動要素）４、タービンハブ（出力部材）５、ステータ６、本発明によるダンパ装置７およびロックアップクラッチ機構８を含む。フロントカバー２には、図示されないエンジンの回転軸が固定される。また、タービンハブ５には、図示されない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）の入力軸（図示省略）が固定（スプライン嵌合）される。

ポンプインペラ３は、入力部材としてのフロントカバー２に対して設けられている。すなわち、ポンプインペラ３は、ポンプシェル３ａと複数のブレード３ｂとを有し、ポンプシェル３ａは、フロントカバー２に密に固定されている。また、タービンランナ４は、出力部材としてのタービンハブ５に設けられている。すなわち、タービンランナ４は、タービンシェル４ａと複数のブレード４ｂとを有し、タービンシェル４ａはタービンハブ５に固定されている。

フロントカバー２側のポンプインペラ３と、タービンハブ５側のタービンランナ４とは互いに対向し合い、両者の間には、入力軸と同軸に回転可能な複数のブレード６ｂを有するステータ６が配置される。ステータ６は、その回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチ９を有しており、ステータ６（およびワンウェイクラッチ９）は、ハブ３ｃとタービンハブ５との間でスラスト軸受１０ａおよび１０ｂによりタービンハブ５の軸方向に位置決めされる。これらのポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。

一方、トルクコンバータ１に備えられた本発明によるダンパ装置７は、タービンシェル４ａと共にタービンハブ５に連結されている。ダンパ装置７は、図１に示されるように、中間プレート（ドリブン部材）７１、複数（本実施形態では、４体）のスプリング（弾性体）７２、一対のガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４を含む。中間プレート７１は、図２に示されるように、その外周縁の周方向における複数箇所（本実施形態では、等間隔に４箇所）から概ね台形状の突起７１ａが外方に向けて延出されている環状部材として形成されており、その内周部は、リベット等を介してタービンハブ５に固定されている。中間プレート７１の突起７１ａ同士の間には、図２に示されるように、スプリング７２が各１体ずつ配置され、中間プレート７１および各スプリング７２は、ガイドプレート７３および７４によって両側から挟持される。

ガイドプレート７３，７４は、環状に形成されており、周方向の複数箇所（本実施形態では、４箇所）にプレートの一部を外方に膨らませると共に開口することにより形成されたスプリング保持部７３ａ，７４ａを有する。ガイドプレート７３とガイドプレート７４とは、それぞれの外周側縁部の周方向における複数箇所でリベット等によって互いに連結（固定）される。そして、中間プレート７１は、ガイドプレート７３および７４との間に、両者に対して回転自在になるように保持され、中間プレート７１の突起間に配置されたスプリング７２は、それぞれ対応するスプリング保持部７３ａおよび７４ａ内に収容される。この際、スプリング７２の一方の端部が、スプリング保持部７３ａおよび７４ａの一方の端部と当接する。

そして、トルクコンバータ１のロックアップクラッチ機構８は、上述のダンパ装置７と、フロントカバー２との間に配置される。図１に示されるように、ロックアップクラッチ機構８は、ロックアップピストン８０、第１摩擦ディスク（第１摩擦部材）８１および第２摩擦ディスク（第２摩擦部材）８２を含む。ロックアップピストン８０は環状に形成されており、その中心部は、タービンハブ５のフロントカバー２側の端部５ａの周りに摺動自在に支持されている。これにより、ロックアップピストン８０は、タービンハブ５の軸方向に移動自在となり、フロントカバー２に対して接近離間可能となる。

本実施形態では、タービンハブ５の端部５ａにはめ込まれるロックアップピストン８０の内周側位置決め端部８０ａがポンプインペラ３側に延出されている。そして、図３に示されるように、ロックアップピストン８０の内周側位置決め端部８０ａのポンプインペラ３側の端部からは、複数（本実施形態では、等間隔に４つ）の突起８０ｘが延出されている。また、図２に示されるように、タービンハブ５には、ロックアップピストン８０の複数の突起８０ｘに対応するように複数（本実施形態では、等間隔に４つ）の開口５ｘが形成されている。

ロックアップピストン８０の各突起８０ｘは、タービンハブ５の対応する開口５ｘに遊嵌され、当該開口５ｘ内で摺動自在となる。各開口５ｘは、概ね円弧状に形成されており、各突起８０ｘの幅よりも大きい周方向長さを有する。これにより、ロックアップピストン８０は、各開口５ｘにおける突起８０ｘの移動範囲内において、すなわち、各突起８０ｘが対応する開口５ｘの一端から他端まで移動する間、タービンハブ５に対して回転可能となる。なお、タービンハブ５や各突起８０ｘのサイズ等に応じて、開口５ｘの代わりに、各突起８０ｘが摺動可能な凹部をタービンハブ５に形成してもよい。

図１に示されるように、第１摩擦ディスク８１は、環状に形成された本体８１０を含み、ロックアップピストン８０とフロントカバー２との間に配置される。本体８１０の外周側の表裏面（ロックアップピストン８０側の面およびフロントカバー２側の面）には、摩擦板８３が固定されている。また、本体８１０の内縁部には、複数の溝が放射状に形成されており、各溝は、フロントカバー２の内面に固定されたディスク支持部材１１のガイド部１１ａと係合する。これにより、第１摩擦ディスク８１は、ディスク支持部材１１によってフロントカバー２等の回転方向への移動（フロントカバー２等に対する回転）を規制された状態でディスク支持部材１１に対して軸方向に摺動自在となる。すなわち、第１摩擦ディスク８１は、フロントカバー２等の回転方向においてフロントカバー２と一体化される一方、フロントカバー２に対してタービンハブ５等の軸方向に移動自在となる。

また、第２摩擦ディスク８２も、環状に形成された本体８２０を含み、図１に示されるように、ダンパ装置７のガイドプレート７３および７４と、ロックアップピストン８０との外周に配置される。本体８２０は、タービンハブ５の径方向に延びる基部８２ａと、基部８２ａからタービンハブ５の軸方向に延びる複数のスプライン８２ｂとを有する。そして、基部８２ａのフロントカバー２側の面には、摩擦板８３が固定されている。

更に、ロックアップピストン８０の外周部には、図４に示されるように、第２摩擦ディスク８２のスプライン８２ｂと対応するように凹部８０ｂが形成されている。同様に、ダンパ装置７を構成するガイドプレート７３，７４の外周部にも、第２摩擦ディスク８２のスプライン８２ｂと対応するように凹部７３ｂ，７４ｂが形成されている。図４に示されるように、第２摩擦ディスク８２の各スプライン８２ｂは、ロックアップピストン８０の凹部８０ｂと、ガイドプレート７３，７４の凹部７３ｂ，７４ｂとに軸方向に摺動自在に係合させられる。

これにより、第２摩擦ディスク８２は、（フロントカバー２等の）回転方向においてロックアップピストン８０と一体化されると共に、ロックアップピストン８０に対して（タービンハブ５等の）軸方向に移動自在となる。更に、第２摩擦ディスク８２は、（フロントカバー２等の）回転方向においてダンパ装置７のガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４と一体化されると共に、ガイドプレート７３および７４に対して（タービンハブ５等の）軸方向に移動自在となる。

さて、上述のように構成されるトルクコンバータ１では、図示されないエンジンが作動してフロントカバー２およびポンプインペラ３が回転すると、作動油の流れによりタービンランナ４が引きずられるようにして回転し始める。ステータ６は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ３の回転を助ける方向に変換する。これにより、トルクコンバータ１は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、ステータ６がワンウェイクラッチ９を介して空転して流体継手として作動するようになる。すなわち、エンジンの動力は、ポンプインペラ３およびタービンランナ４（作動流体）を介してフロントカバー２からタービンハブ５に伝達される。

そして、車両の発進後、所定の条件が満たされると（例えば、車速が所定値に達すると）、ロックアップクラッチ機構８が作動される。かかるロックアップに際しては、図示されない油圧装置によってロックアップピストン８０とポンプシェル３ａとの間に画成される油室に作動油が供給される。これにより、ロックアップピストン８０は、当該油室からの作動油の流れによって押圧され、フロントカバー２に向けて移動する。これに伴い、第１摩擦ディスク８１および第２摩擦ディスク８２がロックアップピストン８０によって押圧されてフロントカバー２に向けて移動し、第１摩擦ディスク８１および第２摩擦ディスク８２は、ロックアップピストン８０とフロントカバー２とによって挟持される。

第１摩擦ディスク８１の一方（図中左側）の摩擦板８３は、ロックアップピストン８０と摩擦接触し、第２摩擦ディスク８２の摩擦板８３は、フロントカバー２と摩擦接触する。また、第１摩擦ディスク８１の他方（図中右側）の摩擦板８３は、第２摩擦ディスク８２の基部８２ａと摩擦接触するので、第１摩擦ディスク８１と第２摩擦ディスク８２とが互いに摩擦接触する。この結果、ロックアップピストン８０とフロントカバー２とが強固に連結され、両者は一体となって回転する。同様に、ダンパ装置７のガイドプレート７３，７４も、第２摩擦ディスク８２を介してロックアップピストン８０およびフロントカバー２と一体化され、フロントカバー２およびロックアップピストン８０と共に回転する。なお、トルクコンバータ１では、フロントカバー２とロックアップピストン８０との間に画成される油室に作動油が供給されると、フロントカバー２とロックアップピストン８０の連結が断たれ、両者間には回転差が生じることになる。

このように、ガイドプレート７３，７４がフロントカバー２と一体に回転するようになり、フロントカバー２からの動力（トルク）が大きくなると、ガイドプレート７３，７４は、中間プレート７１およびそれが固定されているタービンハブ５に対して図５における矢印Ａの方向に回転する。これにより、中間プレート７１の互いに隣り合う突起７１ａ間のスプリング７２が、各スプリング保持部７３ａおよび７４ａの一方の端部によって図５において白抜矢印で示されるように圧縮される。この結果、中間プレート（ドリブン部材）７１は、スプリング７２を介してガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４から回転方向の力を受けることになり、各スプリング７２によってフロントカバー２から伝えられるトルクの変動が吸収されて振動や騒音等の発生が抑制される。そして、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ダンパ装置７、すなわち、ガイドプレート７３，７４、各スプリング７２および中間プレート７１を介して出力部材としてのタービンハブ５へと伝達されることになる。

また、上述のように、ロックアップピストン８０の各突起８０ｘは、対応するタービンハブ５の開口５ｘ内に摺動自在に嵌め込まれている。このため、ガイドプレート７３，７４が中間プレート７１およびタービンハブ５に対して回転する間、ガイドプレート７３および７４と共にフロントカバー２と一体に回転しているロックアップピストン８０も、中間プレート７１およびタービンハブ５に対して回転する。ここで、本実施形態において、各突起８０ｘおよび各開口５ｘは、各スプリング７２が完全に収縮する前に、ロックアップにより一体化したガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４とロックアップピストン８０とが中間プレート（ドリブン部材）７１およびタービンハブ５に対して所定角度だけ回転すると、図５に示されるように各突起８０ｘが対応する開口５ｘの端部と当接するように形成されている。

従って、ダンパ装置７を備えたトルクコンバータ１では、フロントカバー２からの動力（トルク）によりガイドプレート７３，７４およびロックアップピストン８０が中間プレート７１およびタービンハブ５に対して所定角度だけ回転すると、各突起８０ｘと各開口５ｘとの協働によりロックアップピストン８０とタービンハブ５との相対回転が規制され、それに伴って、ロックアップピストン８０と回転方向に一体化しているガイドプレート７３，７４と、タービンハブ５に固定されている中間プレート７１との相対回転が規制される。すなわち、ダンパ装置７では、ロックアップピストン８０の各突起８０ｘとタービンハブ５の各開口５ｘとにより、ガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４と中間プレート（ドリブン部材）７１との相対回転を規制するストッパ手段が構成される。

突起８０ｘと開口５ｘとを含むストッパ手段により、ガイドプレート７３，７４と中間プレート７１との相対回転が規制されるようになると、入力部材としてのフロントカバー２と出力部材としてのタービンハブ５とがダンパ装置７を介して機械的に直結される。そして、フロントカバー２とタービンハブ５とが機械的に直結されると、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ガイドプレート７３，７４および中間プレート７１を介してタービンハブ５に伝達されると共に、ロックアップピストン８０を介してタービンハブ５に伝達されるようになる。すなわち、ガイドプレート７３，７４および中間プレート７１に加えられるトルクは、ガイドプレート７３，７４を中間プレート７１に対して上記所定角度だけ回転させるだけのトルクを超えることはなく、当該トルクを越えた分は、ロックアップピストン８０に加えられることになる。

従って、ダンパ装置７では、ガイドプレート７３，７４や中間プレート７１等のトルク負担を低減化できるので、装置全体の軽量化や低コスト化を容易に達成することが可能となる。また、ダンパ装置７のように、ロックアップピストン８０の各突起８０ｘとタービンハブ５の各開口５ｘとを用いて、ガイドプレート７３，７４と中間プレート７１との相対回転を規制することにより、ストッパ手段を簡素化して低コスト化で構成すると共に、ストッパ手段に要するスペースを削減することが可能となる。

〔第２実施形態〕
以下、図６〜図８を参照しながら、本発明によるダンパ装置の第２実施形態について説明する。なお、上述の第１実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。

図６は、本発明の第２実施形態に係るダンパ装置７Ａを備えたトルクコンバータ１Ａを示す部分断面図である。図６のトルクコンバータ１Ａに備えられたダンパ装置７Ａにおいて、ガイドプレート７３，７４と中間プレート７１との相対回転を規制するためのストッパ手段は、ガイドプレート７３，７４が中間プレート７１に対して所定角度だけ回転した段階でロックアップピストン８０Ａとタービンハブ５に設けられた流体伝動要素であるタービンランナ４とを係合させるものとして構成されている。

すなわち、図６に示されるように、タービンランナ４のタービンシェル４ａの背面には、複数（本実施形態では、等間隔に４つ）の係合部材４０ｙが固定されている。各係合部材４０ｙは、細幅の帯材からなり、タービンシェル４ａの背面からロックアップピストン８０Ａに向けて延在する。また、図７に示されるように、ロックアップピストン８０Ａの外周部には、タービンランナ４の複数の係合部材４０ｙに対応するように複数（本実施形態では、等間隔に４つ）の係合凹部８０ｙが形成されている。

タービンランナ４の各係合部材４０ｙは、対応するロックアップピストン８０Ａの各係合凹部８０ｙに遊嵌され、当該係合凹部８０ｙ内で移動（摺動）自在となる。また、各係合凹部８０ｙは、各係合部材４０ｙの幅よりも大きい周方向長さを有する。これにより、ロックアップピストン８０Ａは、各係合凹部８０ｙにおける係合部材４０ｙの移動範囲内において、すなわち、各係合部材４０ｙが対応する係合凹部８０ｙの一端から他端まで移動する間、タービンランナ４およびそれが固定されているタービンハブ５に対して回転可能となる。

なお、第２実施形態に係るトルクコンバータ１Ａでは、タービンハブ５の端部５ａにはめ込まれるロックアップピストン８０の内周側位置決め端部８０ａがフロントカバー２側に延出されている。そして、フロントカバー２には、この内周側位置決め端部８０ａとタービンハブ５の端部５ａとに対向するように凹部２ａが形成されており、端部５ａと凹部２ａとの間には、スラスト軸受１０ｃが配置される。これにより、ロックアップピストン８０のタービンハブ５の軸方向における位置決めと、スラスト軸受１０ｃの配置とに要するスペースを削減することができる。

上述のように構成されるダンパ装置７Ａを備えたトルクコンバータ１においても、ロックアップクラッチ機構８が作動されると、ロックアップピストン８０Ａとフロントカバー２とが強固に連結され、両者は一体となって回転する。また、ダンパ装置７Ａのガイドプレート７３，７４も、第２摩擦ディスク８２を介してロックアップピストン８０Ａおよびフロントカバー２と一体化され、フロントカバー２およびロックアップピストン８０Ａと共に回転する。

このように、ガイドプレート７３，７４がフロントカバー２と一体に回転するようになり、フロントカバー２からの動力（トルク）が大きくなると、ガイドプレート７３，７４は、中間プレート７１およびタービンハブ５に対して図８における矢印Ａの方向に回転する。これにより、中間プレート７１の互いに隣り合う突起７１ａ間のスプリング７２が、各スプリング保持部７３ａおよび７４ａの一方の端部によって図８において白抜矢印で示されるように圧縮される。そして、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ダンパ装置７Ａのガイドプレート７３，７４、各スプリング７２および中間プレート７１を介して出力部材としてのタービンハブ５へと伝達されることになる。

また、上述のように、タービンランナ４の各係合部材４０ｙは、対応するロックアップピストン８０Ａの係合凹部８０ｙ内で移動自在であることから、ガイドプレート７３，７４が中間プレート７１およびタービンハブ５に対して回転する間、ガイドプレート７３および７４と共にフロントカバー２と一体に回転しているロックアップピストン８０Ａも、タービンハブ５（およびタービンランナ４）に対して回転する。ここで、本実施形態において、各係合部材４０ｙおよび各係合凹部８０ｙは、各スプリング７２が完全に収縮する前に、ロックアップにより一体化したガイドプレート７３，７４とロックアップピストン８０Ａとが中間プレート７１およびタービンハブ５に対して所定角度だけ回転すると、図８に示されるように、タービンランナ４の各係合部材４０ｙが対応する係合凹部８０ｙの一方の端部壁面と当接するように形成されている。

従って、ダンパ装置７Ａを備えたトルクコンバータ１Ａでは、フロントカバー２からの動力（トルク）によりガイドプレート７３，７４およびロックアップピストン８０Ａが中間プレート７１およびタービンハブ５に対して所定角度だけ回転すると、各係合部材４０ｙと各係合凹部８０ｙとの協働によりロックアップピストン８０Ａとタービンランナ４との相対回転が規制され、それに伴って、ロックアップピストン８０Ａと回転方向に一体化しているガイドプレート７３，７４と、タービンランナ４が連結されているタービンハブ５に固定された中間プレート７１との相対回転が規制される。

係合部材４０ｙと係合凹部８０ｙとを含むストッパ手段により、ガイドプレート７３，７４と中間プレート７１との相対回転が規制されるようになると、入力部材としてのフロントカバー２と出力部材としてのタービンハブ５とがダンパ装置７を介して機械的に直結される。そして、フロントカバー２とタービンハブ５とが機械的に直結されると、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ガイドプレート７３，７４および中間プレート７１を介してタービンハブ５に伝達されると共に、ロックアップピストン８０、各係合部材４０ｙおよびタービンランナ４を介してタービンハブ５に伝達されるようになる。すなわち、ガイドプレート７３，７４および中間プレート７１に加えられるトルクは、ガイドプレート７３，７４を中間プレート７１に対して上記所定角度だけ回転させるだけのトルクを超えることはなく、当該トルクを越えた分は、ロックアップピストン８０を介してタービンランナ４に加えられることになる。

従って、ダンパ装置７Ａにおいても、ガイドプレート７３，７４や中間プレート７１等のトルク負担を低減化できるので、装置全体の軽量化や低コスト化を容易に達成することが可能となる。また、ダンパ装置７Ａのように、流体伝動要素であるタービンランナ４の各係合部材４０ｙと、ロックアップピストン８０Ａの各係合凹部８０ｙとを用いて、ガイドプレート７３，７４と中間プレート７１との相対回転を規制することにより、ストッパ手段を簡素化して低コスト化で構成すると共に、ストッパ手段に要するスペースを削減することが可能となる。

〔第３実施形態〕
以下、図９および図１０を参照しながら、本発明によるダンパ装置の第２実施形態について説明する。なお、上述の第１実施形態等に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。

図９は、本発明の第３実施形態に係るダンパ装置７Ｂを備えたトルクコンバータ１Ｂを示す部分断面図である。図９のトルクコンバータ１Ｂに備えられたダンパ装置７Ｂにおいて、ガイドプレート７３，７４と中間プレート７１との相対回転を規制するためのストッパ手段は、ガイドプレート７３，７４が中間プレート７１に対して所定角度だけ回転した段階でロックアップクラッチ機構８の第２摩擦ディスク８２とタービンハブ５に設けられた流体伝動要素であるタービンランナ４とを係合させるものとして構成されている。

図９に示されるダンパ装置７Ｂにおいても、タービンランナ４のタービンシェル４ａの背面には、複数（本実施形態では、例えば、等間隔に４つ）の係合部材４０ｚが固定されている。各係合部材４０ｚは、細幅の帯材からなり、タービンシェル４ａの背面からロックアップピストン８０Ａに向けて延在する。また、ロックアップクラッチ機構８の第２摩擦ディスク８２は、図１０に示されるように、比較的広い間隙８２ｚをおいて２本ずつ配設された複数（本実施形態では、８本）のスプライン８２ｂを有している。各スプライン８２ｂは、第１および第２実施形態と比較して、タービンランナ４側に多少延長されている。

タービンランナ４の各係合部材４０ｚの先端は、対応する第２摩擦ディスク８２の間隙８２ｚ内に配置（位置決め）される。また、各間隙８２ｚは、各係合部材４０ｚの幅よりも大きい周方向長さを有する。これにより、第２摩擦ディスク８２は、各間隙８２ｚにおける係合部材４０ｚの移動範囲内において、すなわち、各係合部材４０ｚが対応する間隙８２ｚの一端から他端まで移動する間、タービンランナ４およびそれが固定されているタービンハブ５に対して回転可能となる。

このように構成されるダンパ装置７Ｂを備えたトルクコンバータ１Ｂにおいても、ロックアップクラッチ機構８が作動されると、第２摩擦ディスク８２を介してフロントカバー２、ロックアップピストン８０およびダンパ装置７Ｂのガイドプレート７３，７４が一体に回転するようになる。また、上述のように、タービンランナ４の各係合部材４０ｚは、対応する第２摩擦ディスク８２の間隙８２ｚ内で移動自在であることから、ガイドプレート７３，７４が中間プレート７１およびタービンハブ５に対して回転する間、ガイドプレート７３および７４と共にフロントカバー２と一体に回転している第２摩擦ディスク８２も、タービンハブ５（およびタービンランナ４）に対して回転する。ここで、本実施形態において、各係合部材４０ｚおよび各間隙８２ｚは、各スプリング７２が完全に収縮する前に、ロックアップにより一体化したガイドプレート７３，７４と第２摩擦ディスク８２とが中間プレート７１およびタービンハブ５に対して所定角度だけ回転すると、タービンランナ４の各係合部材４０ｚが対応する間隙８２ｚを定めるスプライン８２ｂの一方と当接するように形成されている。

従って、ダンパ装置７Ｂを備えたトルクコンバータ１Ｂでは、フロントカバー２からの動力（トルク）によりガイドプレート７３，７４およびロックアップピストン８０Ａが中間プレート７１およびタービンハブ５に対して所定角度だけ回転すると、各係合部材４０ｚと各間隙８２ｚとの協働により第２摩擦ディスク８２とタービンランナ４との相対回転が規制され、それに伴って、第２摩擦ディスク８２と回転方向に一体化しているガイドプレート７３，７４と、タービンランナ４が連結されているタービンハブ５に固定された中間プレート７１との相対回転が規制される。すなわち、ダンパ装置７Ｂでは、タービンランナ４の各係合部材４０ｚと第２摩擦ディスク８２の各間隙８２ｚとにより、ガイドプレート（ドライブ部材）７３，７４と中間プレート（ドリブン部材）７２との相対回転を規制するストッパ手段が構成される。

係合部材４０ｚと間隙８２ｚとを含むストッパ手段により、ガイドプレート７３，７４と中間プレート７１との相対回転が規制されるようになると、入力部材としてのフロントカバー２と出力部材としてのタービンハブ５とがダンパ装置７Ｂを介して機械的に直結される。そして、フロントカバー２とタービンハブ５とが機械的に直結されると、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ガイドプレート７３，７４および中間プレート７１を介してタービンハブ５に伝達されると共に、第２摩擦ディスク８２、各係合部材４０ｚおよびタービンランナ４を介してタービンハブ５に伝達されるようになる。すなわち、ガイドプレート７３，７４および中間プレート７１に加えられるトルクは、ガイドプレート７３，７４を中間プレート７１に対して上記所定角度だけ回転させるだけのトルクを超えることはなく、当該トルクを越えた分は、第２摩擦ディスク８２を介してタービンランナ４に加えられることになる。

従って、ダンパ装置７Ｂにおいても、ガイドプレート７３，７４や中間プレート７１等のトルク負担を低減化できるので、装置全体の軽量化や低コスト化を容易に達成することが可能となる。また、ダンパ装置７Ｂのように、流体伝動要素であるタービンランナ４の各係合部材４０ｚと、第２摩擦ディスク８２の各間隙８２ｚとを用いて、ガイドプレート７３，７４と中間プレート７１との相対回転を規制することにより、ストッパ手段を簡素化して低コスト化で構成すると共に、ストッパ手段に要するスペースを削減することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係るダンパ装置を備えた流体伝動装置を示す断面図である。 第１実施形態に係るダンパ装置を説明するための要部拡大図である。 第１実施形態に係るダンパ装置を説明するための要部拡大図である。 図１の流体伝動装置に含まれるロックアップクラッチ機構の要部拡大図である。 第１実施形態に係るダンパ装置を説明するための要部拡大図である。 本発明の第２実施形態に係るダンパ装置を備えた流体伝動装置を示す断面図である。 第２実施形態に係るダンパ装置を説明するための要部拡大図である。 第２実施形態に係るダンパ装置を説明するための要部拡大図である。 本発明の第３実施形態に係るダンパ装置を備えた流体伝動装置を示す断面図である。 第３実施形態に係るダンパ装置を説明するための要部拡大図である。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ ポンプインペラ
４ タービンランナ
５ タービンハブ
５ｘ 開口
６ ステータ
７，７Ａ，７Ｂ ダンパ装置
８ ロックアップクラッチ機構
９ ワンウェイクラッチ
１１ ディスク支持部材
４０ｙ，４０ｚ 係合部材
７１ 中間プレート
７１ａ 突起
７２ スプリング
７３，７４ ガイドプレート
７３ａ，７４ａ スプリング保持部
７３ａ スプリング保持部
８０，８０Ａ ロックアップピストン
８０ａ 端部
８０ｘ 突起
８０ｙ 係合凹部
８１ 第１摩擦ディスク
８２ 第２摩擦ディスク
８２ｂ スプライン
８２ｚ 間隙

Claims (7)

1. 入力部材と、前記入力部材から動力が伝達される出力部材との間に設けられ、前記入力部材から前記出力部材に伝達されるトルクの変動を吸収することができるダンパ装置において、
   前記入力部材と回転方向に一体化され得るドライブ部材と、
   前記出力部材と連結されたドリブン部材と、
   前記ドライブ部材が前記ドリブン部材に対して所定角度だけ回転した際に、前記ドライブ部材と回転方向に一体化している所定の部材と前記出力部材との相対回転を規制するストッパ手段とを備えることを特徴とするダンパ装置。
2. 前記所定の部材は、前記入力部材と前記ドライブ部材とを回転方向に一体化させるためのロックアップクラッチ機構に含まれるロックアップピストンであることを特徴とする請求項１に記載のダンパ装置。
3. 前記ストッパ手段は、前記ドライブ部材が前記ドリブン部材に対して所定角度だけ回転した段階で前記ロックアップピストンと前記出力部材とを係合させる手段を含むことを特徴とする請求項２に記載のダンパ装置。
4. 前記入力部材と前記出力部材とには、両者間で動力を伝達するための流体伝動要素がそれぞれ設けられており、
   前記ストッパ手段は、前記ドライブ部材が前記ドリブン部材に対して所定角度だけ回転した段階で前記ロックアップピストンと前記出力部材に設けられた前記流体伝動要素とを係合させる手段を含むことを特徴とする請求項２に記載のダンパ装置。
5. 前記所定の部材は、前記入力部材と前記出力部材とを回転方向に一体化させるためのロックアップクラッチ機構に含まれる摩擦ディスクであることを特徴とする請求項１に記載のダンパ装置。
6. 前記入力部材と前記出力部材とには、両者間で動力を伝達するための流体伝動要素がそれぞれ設けられており、
   前記ストッパ手段は、前記ドライブ部材が前記ドリブン部材に対して所定角度だけ回転した段階で前記摩擦ディスクと前記出力部材に設けられた前記流体伝動要素とを係合させる手段を含むことを特徴とする請求項５に記載のダンパ装置。
7. 前記ドリブン部材は、弾性体を介してドライブ部材から回転方向の力を受けることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載のダンパ装置。
   

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