WO2014012547A2 - Schwingungsdämpfer, insbesondere für ein kraftfahrzeug, sowie entsprechende reibkupplung und entsprechendes kraftfahrzeug - Google Patents

Schwingungsdämpfer, insbesondere für ein kraftfahrzeug, sowie entsprechende reibkupplung und entsprechendes kraftfahrzeug Download PDF

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    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping

Definitions

  • Vibration damper in particular for a motor vehicle, and corresponding friction clutch and corresponding motor vehicle
  • the present invention relates to a vibration damper, a friction clutch with a vibration damper and a corresponding motor vehicle.
  • Conventionally accepted torsional vibration dampers for motor vehicles which for example can simultaneously act as a clutch disc, are usually constructed from a plurality of curved spring channels, which are comprised in a radially outer retainer and a radially inner drive disc.
  • the retainer is usually manufactured as a separate component and must be mounted, centered and fixed during assembly of the vibration damper.
  • the centering takes place via centering plates, which were formed from the drive plate.
  • the rest of the retainer takes place selectively on the centering straps.
  • the fixation in the axial direction takes place via a spacer plate riveting with a counter-disc of the retainer.
  • This construction is relatively vulnerable, since the centering tabs do not absorb large forces in the radial direction, so that damage to the torsional vibration damper can occur, for example as a result of wear and gravitational slumping of the retainer.
  • the present invention has the object, at least partially overcome the known from the prior art disadvantages.
  • This object is solved by the independent claims.
  • the respective dependent claims are directed to advantageous developments.
  • the vibration damper according to the invention for damping vibrations, in particular for damping torsional vibrations in a motor vehicle, for rotation about a rotation axis, comprising a first component with at least one bow spring channel, which is formed radially outside a second component, wherein in the at least one bow spring channel at least one spring is formed, wherein the spring in the curved spring channel is fixed by a counterpart component, wherein first and second component and counterpart component are formed from sheet metal, characterized in that the second component and at least one of the following contact components: a) the first component and b) the mating component have common contact areas in which the second component and the at least one Kon ⁇ Clock component perpendicular to the axis of rotation, and in which their edges to center at least partially abut each other.
  • Spiral compression springs are preferably used as springs which can store kinetic energy by compressing from a zero expansion and release it again by expanding into zero expansion.
  • the juxtaposition of the edges is understood to mean that in these areas the edges extend substantially in a common plane and are in planar or linear contact with each other. It is not understood in particular that the corresponding components overlap each other or that in one area centering tabs are formed in which there is a punctual contact between the components.
  • the first component and the counter component are connected to each other by at least one at least positive connection.
  • an at least positive connection in particular in the form of a rivet or a plurality of rivets, a fixation of the first component or retainer in the direction of the axis of rotation can be achieved.
  • An embodiment is preferred in which the at least one positive connection takes place radially outside the edges of the second component and of the at least one contact component. This implies that the centering function is separated from the fixing function of the positive connection and thus need not absorb any forces occurring in the radial direction when using, for example, rivets. This is done by centering the at least one contact component on the second component.
  • At least one contact region is formed, in which the second component and at least one of the following components: a) abut the first component and b) the counter component flat against one another.
  • the second component and at least one of the following components lie here: a) the first component and b) the component genbauteil to each other. This means that in the direction of the axis of rotation, the corresponding components overlap each other in regions. Thus, a fixation in the direction of the axis of rotation can be achieved and corresponding forces in this direction can be absorbed.
  • the counterpart component in the direction of the rotation axis rests on a first side of the second component and in at least one, preferably several, second abutment region, the first component on a second side of the first side opposite second component.
  • First and second contact areas are preferably separated from each other in the circumferential direction and also do not overlap.
  • first and second contact areas alternate in the circumferential direction.
  • a friction clutch for the releasable transmission of torque from an input shaft to at least one output shaft, comprising at least one vibration damper according to the invention.
  • vibration damper can be integrated into another component or combined with it, for example with the clutch disc or the like.
  • a motor vehicle having a drive unit with an output shaft, a drive train and a friction clutch for releasably connecting the output shaft to the drive train.
  • the friction clutch in this case comprises a vibration damper according to the invention.
  • the drive unit in the motor vehicle is arranged in front of a driver's cab and transversely to a longitudinal axis of the motor vehicle.
  • the drive unit for example an internal combustion engine or an electric motor
  • the space is particularly low especially with such an arrangement and it is therefore particularly advantageous to use a small size coupling.
  • the installation space situation for passenger cars of the small car class according to European classification is exacerbated.
  • the units used in a passenger car of the small car class are not significantly reduced compared to passenger cars larger car classes. Nevertheless, the available space for small cars is much smaller.
  • the adjusting device or friction clutch described above is particularly advantageous for small cars, because the overall size is small and at the same time an outermost reliable adjustment is achieved.
  • Passenger cars are classified according to vehicle class according to, for example, size, price, weight, power, but this definition is subject to constant change according to the needs of the market.
  • vehicles of the class small cars and microcars are classified according to European classification of the class of subcompact car and in the British market they correspond to the class Supermini, for example, the class City Car.
  • micro car class are a Volkswagen Fox or a Renault Twingo.
  • Examples of the small car class are an Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta or Renault Clio.
  • FIGS. show particularly preferred embodiments, to which the invention is not limited.
  • the figures and in particular the illustrated proportions are only schematic. Show it:
  • Fig. 1 and 2 a vibration damper assumed to be known
  • Fig. 6 to 8 a second example of a vibration damper
  • Fig. 9 an example of a corresponding motor vehicle.
  • FIG. 1 and 2 show a known as known vibration damper 100 in a partial section (Fig. 1) and a partial perspective view (Fig. 2).
  • a vibration damper 100 is used as a torsional vibration damper for damping torsional vibrations in used the drives of motor vehicles, for example as part of a friction clutch, for example as a clutch disc.
  • a torsional vibration damper is used to dampen the torsional vibrations that arise when using, for example, internal combustion engines as drive units in the motor vehicle by the torque curve, which is irregular in principle on small time scales.
  • a homogenization of the torque curve can be done by storing the kinetic energy in potential energy of the springs 101 inserted in the vibration damper 100, which takes place by rotation of a drive plate 102 against a counter-disk 103.
  • a bow spring channel 104 Radially outside of the drive plate 102 is a bow spring channel 104, in which the corresponding spring 101 is held, forming member 105 is formed.
  • the bow spring channel 104 is bounded on the back by a fixation 106.
  • the component 105 is centered on centering tabs 107.
  • the centering tabs 107 allow a substantially point-shaped support of the component 105, so that they can absorb only limited forces in the radial direction. This can lead to damage of the vibration damper 100.
  • the component 105 is connected to a counterpart part 109.
  • the component 105 is supported by the rivets 108 at points on the drive plate 102 from. These punctual connections can absorb only limited forces in the radial direction, so that damage to the vibration damper 100 often can not be avoided.
  • FIG. 3 to 5 show a first example of a vibration damper 200 with springs 201 in corresponding bow spring channels 202, which is used as a torsional vibration damper for isolating vibrations, in particular when transmitting torque from a drive unit of a motor vehicle to a drive train.
  • the outer bow spring channels
  • first component 203 which is also referred to as a retainer.
  • the first component 203 is located radially outside a second component 204, which is also referred to as a driver disk.
  • the vibration damper 200 rotates about an axis of rotation 205.
  • the centering of the first component 203 on the second component 204 takes place in contact regions 206 in which the first component 203 and the second component 204 rest on one another with their edges 207.
  • first component 203 which is also referred to as a retainer.
  • the first component 203 is located radially outside a second component 204, which is also referred to as a driver disk.
  • the vibration damper 200 rotates about an axis of rotation 205.
  • the centering of the first component 203 on the second component 204 takes place in contact regions 206 in which the first component 203 and the second component 204 rest on one another with their edges 207.
  • the first component 203 and the second component 204 rest on one another with their edges 207.
  • first component 203 and second component 204 designed so that they extend in the contact regions 206 in a plane which is perpendicular to the axis of rotation 205.
  • First component 203 and second component 204 are designed so that their edges 207 in the direction of the axis of rotation 205 at least partially overlap.
  • the first component 203 functions as a contact component, which is in contact with the second component 204 in the region of its edges.
  • rotational frequency and thus torque fluctuations in the springs 201 are damped, in which kinetic energy is stored in potential energy of the springs and then released again.
  • springs 201 compression springs are preferably used.
  • the first component 203 is fixed via rivets 208, which run in the direction of the axis of rotation 205.
  • the rivets 208 are formed in the contact region 206.
  • the first component 203 is connected via the rivets 208 with a mating component 209.
  • a fixation of the spring 201 in the corresponding Bogenfeder- channel 202 is achieved and on the other hand achieved a fixation in a first direction 210 in the direction of the axis of rotation 205, since the counterpart component 209 in the radial direction with the second component 204 in a overlaps first contact area 213 and rests against a first side 214 of the second component 204 in the direction of the axis of rotation 205.
  • the first component 203 is designed such that it lies in front of the second component 204 in the second direction 21 1 and thus the second component 204 prevents a movement in the second direction 21 1.
  • the first component 203 extends radially inward in the second abutment region 212 than in the contact regions 206.
  • the first component 203 and the second component 204 extend in a plane which is aligned perpendicular to the rotation axis 205, but offset in the direction of the rotation axis 205, which serves as a pot 216 or as a return in Direction of the rotation axis 205 is called.
  • the pot 216 can be performed as an embossing.
  • FIGS. 6 to 8 A second example of a vibration damper 200 is shown in FIGS. 6 to 8. Identical components are designated by the same reference numerals as in the first example, reference is made to the statements made for this example.
  • the centering takes place in contact regions 206, in which the counter component 209 and the second component 204 lie on one another in contact regions 206 with their edges for centering.
  • the counter component 209 potings 216, through which a return between the first contact areas 213 and contact areas 206 is achieved.
  • the first component 203 has no corresponding potings 203 and also no return in the radial direction.
  • the counter component 209 acts as a contact component.
  • the centering on the counterpart component 209 correspondingly increases the bearing surface in comparison to known vibration dampers 100, so that significantly greater forces can be absorbed in the radial direction.
  • FIG. 9 shows a motor vehicle 300 with a drive unit 301, in particular an internal combustion engine, which has an output shaft 302. Via a friction clutch 303 with a vibration damper 200, not shown in detail, the output shaft 302 with a drive shaft 304, a drive train 305 of the motor vehicle 300 releasably connects.
  • the drive unit 301 is formed in front of a driver's cab 306.
  • the output shaft 302 and the drive shaft 304 rotate about the rotation axis 205, which is aligned transversely to a longitudinal axis 307 of the motor vehicle 300.
  • a vibration damper 200 allows a good vibration isolation with a simpler structure and greater stability, in particular with regard to the absorption of forces in the radial direction and resulting improved durability. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Abstract

Der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem Kraftfahrzeug, zur Rotation um eine Rotationsachse, umfassend ein erstes Bauteil mit mindestens einem Bogenfederkanal, welches radial außerhalb eines zweiten Bauteils ausgebildet ist, wobei in dem mindestens einen Bogenfederkanal mindestens eine Feder ausgebildet ist, wobei die Feder im Bogenfederkanal durch ein Gegenbauteil fixiert wird, wobei erstes und zweites Bauteil und Gegenbauteil aus Blech ausgebildet sind, zeichnet sich dadurch aus, dass das zweite Bauteil und mindestens eines der folgenden Kontaktbauteile: a) das erste Bauteil und b) das Gegenbauteil gemeinsame Kontaktbereiche aufweisen, in denen das zweite Bauteil und das mindestens eine Kontaktbauteil senkrecht zur Rotationsachse verlaufen, und in denen ihre Kanten zur Zentrierung zumindest bereichsweise aneinanderliegen. Ein Schwingungsdämpfer erlaubt eine gute Schwingungsisolation bei gleichzeitig einfacherem Aufbau und größerer Stabilität insbesondere im Hinblick auf die Aufnahme von Kräften in radialer Richtung und dadurch bedingter verbesserter Dauerhaltbarkeit.

Description

Schwingungsdämpfer, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie entsprechende Reibkupplung und entsprechendes Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer, eine Reibkupplung mit einem Schwingungsdämpfer und ein entsprechendes Kraftfahrzeug.
Als bekannt angenommene Torsionsschwingungsdämpfer für Kraftfahrzeuge, die beispielsweise gleichzeitig auch als Kupplungsscheibe fungieren können, werden üblicherweise aus mehreren Bogenfederkanälen aufgebaut, die in einem radial äußeren Retainer und einer radial innenliegenden Mitnehmerscheibe umfasst sind. Der Retainer wird üblicherweise als getrenntes Bauteil hergestellt und muss während der Montage des Schwingungsdämpfers montiert, zentriert und fixiert werden. Die Zentrierung erfolgt dabei über Zentrierlaschen, die aus der Mitnehmerscheibe ausgeformt wurden. Die Auflage des Retainers erfolgt dabei punktuell auf den Zentrierlaschen. Die Fixierung in axialer Richtung erfolgt über eine Abstandsblechver- nietung mit einer Gegenscheibe des Retainers.
Diese Konstruktion ist relativ anfällig, da die Zentrierlaschen in radialer Richtung keine großen Kräfte aufnehmen, so dass es durch beispielsweise durch ein Verschleiß- und Schwerkraftbedingtes Absacken des Retainers zu einer Schädigung des Torsionsschwingungsdämpfers kommen kann.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Diese Aufgabe wird gelöst durch die unabhängigen Ansprüche. Die jeweiligen abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen gerichtet.
Der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem Kraftfahrzeug, zur Rotation um eine Rotationsachse, umfassend ein erstes Bauteil mit mindestens einem Bogenfederkanal, welches radial außerhalb eines zweiten Bauteils ausgebildet ist, wobei in dem mindestens einen Bogenfederkanal mindestens eine Feder ausgebildet ist, wobei die Feder im Bogenfederkanal durch ein Gegenbauteil fixiert wird, wobei erstes und zweites Bauteil und Gegenbauteil aus Blech ausgebildet sind, zeichnet sich dadurch aus, dass das zweite Bauteil und mindestens eines der folgenden Kontaktbauteile: a) das erste Bauteil und b) das Gegenbauteil gemeinsame Kontaktbereiche aufweisen, in denen das zweite Bauteil und das mindestens eine Kon- taktbauteil senkrecht zur Rotationsachse verlaufen, und in denen ihre Kanten zur Zentrierung zumindest bereichsweise aneinanderliegen.
Als Federn werden bevorzugt Spiraldruckfedern eingesetzt, die durch ein Zusammenpressen aus einer Nullausdehnung kinetische Energie speichern und durch eine Ausdehnung in die Nullausdehnung wieder abgeben können. Unter dem Aneinanderliegen der Kanten wird verstanden, dass in diesen Bereichen sich die Kanten im wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene erstrecken und in flächigem bzw. linienförmigem Kontakt miteinander stehen. Es wird darunter insbesondere nicht verstanden, dass die entsprechenden Bauteile einander überlappen oder dass in einem Bereich Zentrierlaschen ausgebildet sind, in denen ein punktueller Kontakt zwischen den Bauteilen besteht.
Durch die im Vergleich zu als bekannt angenommenen Varianten stark vergrößerten Auflagefläche können größerer Kräfte in einer radialen Richtung aufgenommen werden, so dass der entsprechende Schwingungsdämpfer, der insbesondere einen Torsionsschwingungsdämpfer darstellt, länger haltbar ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind das erste Bauteil und das Gegenbauteil durch mindestens eine zumindest formschlüssige Verbindung miteinander verbunden sind.
Durch die Ausbildung einer zumindest formschlüssigen Verbindung, insbesondere in Form eines Niets oder mehrerer Nieten, kann eine Fixierung des ersten Bauteils oder Retainers in Richtung der Rotationsachse erreicht werden. Bevorzugt ist eine Ausgestaltung, bei der die mindestens eine formschlüssige Verbindung radial außerhalb der Kanten des zweiten Bauteils und des mindestens einen Kontaktbauteils erfolgt. Dies bedingt, das die Zentrierungsfunktion von der Fixierungsfunktion der formschlüssigen Verbindung getrennt ist und somit beim Einsatz von beispielsweise Nieten nicht eventuell auftretende Kräfte in radialer Richtung aufnehmen müssen. Dies geschieht über die Zentrierung des mindestens einen Kontaktbauteils auf dem zweiten Bauteil.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist mindestens ein Anlagebereich ausgebildet, in dem das zweite Bauteil und mindestens eines der folgenden Bauteile: a) das erste Bauteil und b) das Gegenbauteil flächig aneinander anliegen.
Im Gegensatz zum flächigen Aufeinanderliegen in den Kontaktbereichen liegen hier das zweite Bauteil und mindestens eines der folgenden Bauteile: a) das erste Bauteil und b) das Ge- genbauteil aneinander an. Dies bedeutet, dass in Richtung der Rotationsachse die entsprechenden Bauteile einander bereichsweise überlappen. So kann eine Fixierung in Richtung der Rotationsachse erreicht und entsprechende Kräfte in dieser Richtung können aufgenommen werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung liegt in mindestens einem, bevorzugt mehreren, ersten Anlagebereich das Gegenbauteil in Richtung der Rotationachse auf einer ersten Seite des zweiten Bauteils an und in mindestens einem, bevorzugt mehreren, zweiten Anlagebereich das erste Bauteil auf einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite des zweiten Bauteils an.
Durch eine solche Ausgestaltung kann erreicht werden, dass das erste Bauteil und das Gegenbauteil das zweite Bauteil quasi zwischen sich aufnehmen, so dass eine Fixierung in Bezug auf Bewegungen in Richtung der Rotationsachse erreicht werden kann. Erste und zweite Anlagebereiche sind bevorzugt in Umfangsrichtung von einander getrennt und überlappen auch nicht. Bevorzugt wechseln sich erste und zweite Anlagebereiche in Umfangsrichtung ab.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Reibkupplung zur lösbaren Übertragung von Drehmoment von einer Eingangswelle auf mindestens eine Ausgangswelle vorgeschlagen, umfassend mindestens einen erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfer.
Insbesondere kann der Schwingungsdämpfer in ein anderes Bauteil integriert oder mit diesem kombiniert sein, beispielsweise mit der Kupplungsscheibe oder ähnlichem.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug aufweisend eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einem Antriebsstrang und einer Reibkupplung zum lösbaren Verbinden der Abtriebswelle mit dem Antriebsstrang vorgeschlagen. Die Reibkupplung umfasst dabei einen erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfer. Bevorzugt ist die Antriebseinheit im Kraftfahrzeug vor einer Fahrerkabine und quer zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Kupplung kleiner Baugröße zu verwenden. Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die oben beschriebene Nachstelleinrichtung beziehungsweise Reibkupplung ist für Kleinwagen besonders vorteilhaft, weil die Gesamtbaugröße klein ist und zugleich eine äußerste zuverlässige Nachstellung erreicht wird. Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:
Fig. 1 und 2: einen als bekannt angenommenen Schwingungsdämpfer;
Fig. 3 bis 5: ein erstes Beispiel eines Schwingungsdämpfers;
Fig. 6 bis 8: ein zweites Beispiel eines Schwingungsdämpfers; und
Fig. 9: ein Beispiel eines entsprechenden Kraftfahrzeuges.
Fig. 1 und 2 zeigt einen als bekannt angenommenen Schwingungsdämpfer 100 in einem Teilschnitt (Fig. 1 ) und einer perspektivischen Teilansicht (Fig. 2). Ein solcher Schwingungsdämpfer 100 wird als Torsionsschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in den Antrieben von Kraftfahrzeugen eingesetzt, beispielsweise als Teil einer Reibkupplung, beispielsweise als Kupplungsscheibe. Ein Torsionsschwingungsdampfer dient zum Dämpfen der Torsionsschwingungen, die beim Einsatz beispielsweise von Verbrennungskraftmaschinen als Antriebseinheiten im Kraftfahrzeug durch den prinzipbedingt auf kleinen Zeitskalen unregelmäßigen Drehmomentverlauf entstehen. Eine Vergleichmäßigung des Drehmomentverlaufs kann durch Speicherung der kinetischen Energie in potentieller Energie der im Schwingungsdämpfer 100 eingesetzten Federn 101 erfolgen, die durch Verdrehung einer Mitnehmerscheibe 102 gegen eine Gegenscheibe 103 erfolgt.
Radial außerhalb der Mitnehmerscheibe 102 ist ein einen Bogenfederkanal 104, in dem die entsprechende Feder 101 gehalten ist, bildendes Bauteil 105 ausgebildet. Der Bogenfederkanal 104 wird rückseitig von einer Fixierung 106 begrenzt. Das Bauteil 105 ist auf Zentrierlaschen 107 zentriert. Die Zentrierlaschen 107 erlauben eine im wesentlichen punktförmige Auflage des Bauteils 105, so dass sie nur begrenzte Kräfte in radialer Richtung aufnehmen können. Dies kann zur Beschädigung des Schwingungsdämpfers 100 führen.
Über Nieten 108 ist das Bauteil 105 mit einem Gegenbauteil 109 verbunden. Das Bauteil 105 stützt sich über die Nieten 108 punktuell an der Mitnehmerscheibe 102 ab. Auch diese punktuellen Verbindungen können nur begrenzte Kräfte in radialer Richtung aufnehmen, so dass eine Beschädigung des Schwingungsdämpfers 100 oft nicht vermieden werden kann.
Fig. 3 bis 5 zeigt ein erstes Beispiel eines Schwingungsdämpfers 200 mit Federn 201 in entsprechenden Bogenfederkanälen 202, der als Torsionsschwingungsdämpfer zur Isolation von Schwingungen insbesondere beim Übertragen von Drehmoment von einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs auf einen Antriebsstrang eingesetzt wird. Die äußeren Bogenfederkanäle
202 werden durch ein erstes Bauteil 203 gebildet, welches auch als Retainer bezeichnet wird. Das erste Bauteil 203 liegt radial außerhalb eines zweiten Bauteils 204, welches auch als Mitnehmerscheibe bezeichnet wird. Im Betrieb rotiert der Schwingungsdämpfer 200 um eine Rotationsachse 205. Die Zentrierung des ersten Bauteils 203 auf dem zweiten Bauteil 204 erfolgt in Kontaktbereichen 206, in denen das erste Bauteil 203 und das zweite Bauteil 204 mit ihren Kanten 207 aufeinanderliegen. Um hier eine Zentrierung zu ermöglichen, sind erstes Bauteil
203 und zweites Bauteil 204 so gestaltet, dass sie in den Kontaktbereichen 206 in einer Ebene verlaufen, die senkrecht zur Rotationsachse 205 verläuft. Erstes Bauteil 203 und zweites Bauteil 204 sind dabei so gestaltet, dass ihre Kanten 207 in Richtung der Rotationsachse 205 zumindest teilweise überlappen. In diesem Beispiel fungiert also das erste Bauteil 203 als Kontaktbauteil, welches mit dem zweiten Bauteil 204 im Bereich ihrer Kanten in Kontakt steht. lm Betrieb werden Rotationsfrequenz- und damit Drehmomentschwankungen in den Federn 201 gedämpft, in dem kinetische Energie in potentielle Energie der Federn gespeichert und dann wieder abgegeben wird. Als Federn 201 werden bevorzugt Druckfedern eingesetzt.
Das erste Bauteil 203 ist über Nieten 208, die in Richtung der Rotationsachse 205 verlaufen, fixiert. Die Nieten 208 sind dabei im Kontaktbereich 206 ausgebildet. Hierbei wird das erste Bauteil 203 über die Nieten 208 mit einem Gegenbauteil 209 verbunden. Durch das Gegenbauteil 209 wird einerseits eine Fixierung der Feder 201 in dem entsprechenden Bogenfeder- kanal 202 erreicht und andererseits eine Fixierung in einer ersten Richtung 210 in Richtung der Rotationsachse 205 erreicht, da das Gegenbauteil 209 sich in radialer Richtung mit dem zweiten Bauteil 204 in einem ersten Anlagebereich 213 überlappt und an einer in Richtung der Rotationsachse 205 ersten Seite 214 des zweiten Bauteils 204 anliegt. Eine Fixierung in einer zur ersten Richtung 210 entgegengesetzten zweiten Richtung 21 1 in einem zweiten Anlagebereich 212, in dem das erste Bauteil 203 flächig an einer der ersten Seite 214 gegenüberliegenden zweiten Seite 215 des zweiten Bauteils 204 anliegt. In diesem zweiten Anlagebereich 212 ist das erste Bauteil 203 so ausgebildet, dass es in der zweiten Richtung 21 1 vor dem zweiten Bauteil 204 liegt und so das zweite Bauteil 204 eine Bewegung in der zweiten Richtung 21 1 verhindert. In diesem Beispiel erstreckt sich das erste Bauteil 203 im zweiten Anlagebereich 212 radial weiter nach innen als in den Kontaktbereichen 206.
Sowohl im Kontaktbereich 206 als auch im zweiten Anlagebereich 212 erstrecken sich erstes Bauteil 203 und zweites Bauteil 204 in einer Ebene, die jeweils senkrecht zur Rotationsachse 205 ausgerichtet, jedoch in Richtung der Rotationsachse 205 versetzt zueinander ausgebildet sind, was als Topfung 216 oder als Rücksprung in Richtung der Rotationsachse 205 bezeichnet wird. Hierbei ist eine Ausgestaltung bevorzugt, bei der die Topfung 216 als eine Prägung ausgeführt werden kann.
Durch die Zentrierung über die Kanten des ersten Bauteils 203 und des zweiten Bauteils 204 aufeinander steht eine wesentlich größere Auflagefläche zur Zentrierung als aus bekannt angenommenen Lösung zur Verfügung, so dass deutlich größere Kräfte in radialer Richtung aufgenommen werden können, wobei weiterhin die Nieten 208 im Vergleich zu als bekannt angenommenen Lösungen von Kräften in radialer Richtung entlastet werden. Die Anlagebereiche 212, 213, in denen das zweite Bauteil 204 an einer ersten Seite 214 an dem Gegenbauteil 209 und an der gegenüberliegenden zweiten Seite 215 am ersten Bauteil 203 anliegt, wird eine axiale Fixierung des ersten Bauteils 203 gegenüber dem zweiten Bauteil 204 erreicht.
Ein zweites Beispiel eines Schwingungsdämpfers 200 ist in den Figuren 6 bis 8 gezeigt. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen wie im ersten Beispiel bezeichnet, auf die zu diesem Beispiel gemachten Ausführungen wird verwiesen. In diesem Beispiel erfolgt die Zentrierung in Kontaktbereichen 206, in denen Gegenbauteil 209 und zweites Bauteil 204 in Kontaktbereichen 206 mit ihren Kanten zur Zentrierung aufeinanderliegen. Hier weist das Gegenbauteil 209 Topfungen 216 auf, durch die ein Rücksprung zwischen ersten Anlagebereichen 213 und Kontaktbereichen 206 erreicht wird. Das erste Bauteil 203 weist keine entsprechenden Topfungen 203 auf und auch keinen Rücksprung in radialer Richtung. Hier fungiert also das Gegenbauteil 209 als Kontaktbauteil.
Auch die Zentrierung auf dem Gegenbauteil 209 vergrößert entsprechend im Vergleich zu als bekannt angenommenen Schwingungsdämpfern 100 die Auflagefläche, so dass deutlich größere Kräfte in radialer Richtung aufgenommen werden können.
Fig. 9 zeigt ein Kraftfahrzeug 300 mit einer Antriebseinheit 301 , insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, die eine Abtriebswelle 302 aufweist. Über eine Reibkupplung 303 mit einem nicht näher eingezeichneten Schwingungsdämpfer 200 ist die Abtriebswelle 302 mit einer Antriebswelle 304 eine Antriebsstrangs 305 des Kraftfahrzeugs 300 lösbar verbindet. Die Antriebseinheit 301 ist vor einer Fahrerkabine 306 ausgebildet. Die Abtriebswelle 302 und die Antriebswelle 304 rotieren um die Rotationsachse 205, die quer zu einer Längsachse 307 des Kraftfahrzeuges 300 ausgerichtet ist.
Ein Schwingungsdämpfer 200 erlaubt eine gute Schwingungsisolation bei gleichzeitig einfacherem Aufbau und größerer Stabilität insbesondere im Hinblick auf die Aufnahme von Kräften in radialer Richtung und dadurch bedingter verbesserter Dauerhaltbarkeit. Bezugszeichenliste
100 Schwingungsdämpfer
101 Feder
102 Mitnehmerscheibe
103 Gegenscheibe
104 Bogenfederkanal
105 Bauteil
106 Fixierung
107 Zentrierlasche
108 Niet
109 Gegenbauteil
200 Schwingungsdämpfer
201 Feder
202 Bodenfederkanal
203 erstes Bauteil
204 zweites Bauteil
205 Rotationsachse
206 Kontaktbereich
207 Kante
208 Niet
209 Gegenbauteil
210 erste Richtung
21 1 zweite Richtung
212 zweiter Anlagebereich
213 erster Anlagebereich
214 erste Seite
215 zweite Seite
216 Topfung
300 Kraftfahrzeug
301 Antriebseinheit
302 Abtriebswelle
303 Reibkupplung 304 Antriebswelle
305 Antriebsstrang
306 Fahrerkabine
307 Längsachse

Claims

Patentansprüche
1 . Schwingungsdämpfer (200) zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere zum
Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem Kraftfahrzeug (300), zur Rotation um eine Rotationsachse (205), umfassend ein erstes Bauteil (203) mit mindestens einem Bogenfederkanal (202), welches radial außerhalb eines zweiten Bauteils (204) ausgebildet ist, wobei in dem mindestens einen Bogenfederkanal (202) mindestens eine Feder (201 ) ausgebildet ist, wobei die Feder (201 ) im Bogenfederkanal (202) durch ein Gegenbauteil (209) fixiert wird, wobei erstes (203) und zweites Bauteil (204) und Gegenbauteil (209) aus Blech ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Bauteil (204) und mindestens eines der folgenden Kontaktbauteile: a) das erste Bauteil
(203) und b) das Gegenbauteil (209) gemeinsame Kontaktbereiche (206) aufweisen, in denen das zweite Bauteil (204) und das mindestens eine Kontaktbauteil senkrecht zur Rotationsachse (205) verlaufen, und in denen ihre Kanten (207) zur Zentrierung zumindest bereichsweise aneinanderliegen.
2. Schwingungsdämpfer (200) nach Anspruch 1 , bei dem das erste Bauteil (203) und das Gegenbauteil (209) durch zumindest eine zumindest formschlüssige Verbindung miteinander verbunden sind.
3. Schwingungsdämpfer (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem
mindestens ein Anlagebereich (212, 213) ausgebildet ist, in dem das zweite Bauteil
(204) und mindestens eines der folgenden Bauteile: a) das erste Bauteil (203) und b) das Gegenbauteil (209) flächig aneinander anliegen.
4. Schwingungsdämpfer (200) nach Anspruch 3, bei dem in mindestens einem ersten Anlagebereich (213) das Gegenbauteil (209) in Richtung der Rotationachse (205) auf einer ersten Seite (214) des zweiten Bauteils (204) anliegt und in mindestens einem zweiten Anlagebereich (212) das erste Bauteil auf einer der ersten Seite (214) gegenüberliegenden zweiten Seite (215) des zweiten Bauteils (204) anliegt.
5. Reibkupplung (303) zur lösbaren Übertragung von Drehmoment von einer Eingangswelle auf mindestens eine Ausgangswelle, umfassend mindestens einen Schwingungsdämpfer (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Kraftfahrzeug (300) aufweisend eine Antriebseinheit (301 ) mit einer Abtriebswelle (302), einem Antriebsstrang (305) und einer Reibkupplung (303) nach Anspruch 5 zum lösbaren Verbinden der Abtriebswelle (302) mit dem Antriebsstrang (305).
Kraftfahrzeug (300) nach Anspruch 6, bei dem die Antriebseinheit (301 ) im Kraftfahrzeug (300) vor einer Fahrerkabine (306) und quer zu einer Längsachse (307) des Kraftfahrzeugs (300) angeordnet ist
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