KR20040019957A

KR20040019957A - 클러치 장치

Info

Publication number: KR20040019957A
Application number: KR1020030059501A
Authority: KR
Inventors: 후쿠시마히로타카
Original assignee: 가부시키가이샤 에쿠세디
Priority date: 2002-09-02
Filing date: 2003-08-27
Publication date: 2004-03-06
Also published as: US20040040815A1; DE10338673B4; KR100571113B1; US7195111B2; DE10338673A1

Abstract

클러치 장치(1)에 있어서, 제2 플라이휠 어셈블리(5)는 크랭크축(2)에 대하여 소정의 범위 내에서 축방향으로 이동가능하고, 플라이휠(21)은 엔진으로부터 멀리 떨어진 쪽에 마찰면(21a)을 갖는다. 댐퍼 기구(6)는 플라이휠(21)을 크랭크축(2)에 탄성적으로 결합시킨다. 클러치 디스크 어셈블리(9)는 제1 마찰면(21a)과 인접하는 마찰면(54)을 갖는다. 클러치 커버 어셈블리(8)는 플라이휠(21)에 부착되고, 마찰면(54)을 제1 마찰면(21a)을 향하여 탄성적으로 바이어스한다. 릴리스 장치(10)는 엔진을 향하는 축방향 부하를 클러치 커버 어셈블리(8)에 가함으로써, 마찰면(54)을 향하여 부하가 릴리스된다. 상대 회전 억제 기구(24)는 클러치 커버 어셈블리(8)가 엔진으로 향하는 축방향 부하를 받을 때 제2 플라이휠 어셈블리(5)를 디스크형 부재(13)에 결합시킨다.

Description

클러치 장치 {CLUTCH DEVICE}

본 발명은 플라이휠을 갖춘 클러치 장치에 관한 것이다. 보다 구체적으로, 본 발명은 플라이휠이 클러치를 클러치 디스크 어셈블리의 마찰 결합부에 용이하게 결합시키는 마찰면을 갖는 클러치 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 비틀림 진동을 감쇠시키기 위한 히스테리시스 토크를 발생하는 마찰 저항 발생 기구에 관한 것이다.

종래, 플라이휠은 엔진 연소 시의 편차로 인한 진동을 흡수하도록 엔진의 크랭크축에 부착된다. 또한, 클러치 장치는 플라이휠에 대하여 트랜스미션 쪽(예를 들면, 트랜스미션을 향하여 축방향으로 이격된 위치)에 배열된다. 클러치 장치는 일반적으로 트랜스미션의 입력 샤프트에 결합된 클러치 디스크 어셈블리, 및 클러치 디스크 어셈블리의 마찰 결합부를 플라이휠을 향하여 바이어스하는 클러치 커버 어셈블리를 포함한다. 클러치 디스크 어셈블리는 비틀림 진동을 흡수 및 감쇠시키는 댐퍼 기구를 갖는 것이 일반적이다. 댐퍼 기구는 회전 방향으로 압착되도록 배열된 코일 스프링과 같은 탄성 부재를 갖는다.

댐퍼 기구가 클러치 디스크 어셈블리 내에 배열되지 않고, 플라이휠과 크랭크축 사이에 배열되는 구조 또한 공지되어 있다. 상기 구조에서는, 코일 스프링이 출력측과 입력측 사이에 경계를 형성하는 진동 시스템의 출력측에 플라이휠이 위치됨으로써 출력측의 관성이 다른 종래 기술에서의 관성보다 더 크다. 따라서, 감쇠 성능이 향상되도록 공진 회전 속도가 아이들링 회전 속도보다 더 낮게 될 수 있다. 플라이휠 및 댐퍼 기구가 전술한 바와 같이 결합된 구조는 플라이휠 어셈블리 및/또는 플라이휠 댐퍼를 제공한다.

전술한 플라이휠 어셈블리에 엔진으로부터 토크 편차가 공급될 때, 댐퍼 기구 내의 스프링이 회전 방향으로 압착되어 토크 진동이 흡수 및 감쇠된다. 자동차의 전동시스템은 구동 시스템의 기어 충돌 소음과 같은 원하지 않는 소음과 진동 및 운전 도중에 머플러 소음을 발생시킨다. 상기 소음 및 진동을 감소시키기 위하여, 구동 시스템의 비틀림 공진 주파수가 엔진의 서비스 속도 범위보다 더 낮을 수 있도록 비틀림 강도를 가속/감속 토크 범위 내로 더 낮추는 것이 필요하다. 댐퍼 기구 내의 비틀림 강도를 더 낮추기 위하여, 탄성 부재의 비틀림 각도를 증가시키거나 또는 복수의 탄성 부재를 직렬로 동작하도록 배열시킬 수 있다.

탄성 부재의 강도가 더 낮아질 때, 저속 범위, 예를 들면, 500 rpm 이하의 회전 속도는 엔진을 시동 또는 중지시킬 때 공진점을 통과하는 상황이 발생할 수 있다. 이것은 댐퍼 기구를 파손시킬 수 있는 상당히 과다한 토크 진동을 야기할 수 있다. 또한, 소음 및 진동이 크게 발생할 수 있다. 상기 과제를 극복하기 위하여, 로크 기구를 사용하여 댐퍼 기구의 대향하는 쪽에 있는 부재가 저속 범위에서는 함께 로크되고, 고속 범위에서는 댐퍼 기구가 동작할 수 있도록 서로 해제시킨다. 로크 기구는 일반적으로 로크 부재 및 탄성 부재로 형성된다. 로크 부재는 댐퍼 기구의 출력 쪽에 있는 부재가 크랭크축 쪽에 있는 부재에 대하여 회전하지 않도록 탄성 부재에 의하여 로킹 위치를 향하여 바이어스되고, 로크 상태로부터 해제되도록 원심력에 의하여 해제 위치로 이동된다. 그러나, 상기 로크 기구는 구조가 복잡하여, 부품 개수가 증가된다.

또한, 상기 플라이휠 어셈블리에 전술한 바와 같이 엔진으로부터 토크 편차가 공급될 때, 댐퍼 기구 내의 스프링은 토크 편차가 흡수 및 감쇠되도록 회전 방향으로 압착된다. 댐퍼 기구는 복수의 부재로 형성된 마찰 저항 발생 기구를 갖고, 이 마찰 저항 발생 기구 내에서 슬라이딩하여 스프링이 압착될 때 소정의 히스테리시스 토크를 발생시킨다. 따라서, 비틀림 진동이 신속하게 감쇠된다.

그러나, 마찰 저항 발생 기구는 복수의 플레이트 및 마찰 부재로 형성되고, 또한 이들 부재의 축방향으로 대향하는 쪽을 지지하는 부재를 갖는다. 따라서, 마찰 저항 발생 기구도 또한 많은 부품이 필요하여 전체적으로 복잡한 구조가 된다.

차량의 진동은 아이들 소음 또는 래틀 소음, 구동 소음 또는 가속 및 감속 래틀 소음, 및 머플러 소음, 및 팁-인/팁-아웃 또는 저주파수 진동을 포함한다.

아이들 소음은 기어 위치를 중립으로 이동시킨 후 클러치 페달을 릴리스했을 때, 예를 들면, 신호등에서 정지했을 때 트랜스미션으로부터 발생되는 래틀 소음이다. 이들 소음은 엔진 토크가 낮고, 엔진 속도가 아이들 범위 내에 있거나 또는 근접했을 때 엔진 연소에 응답하여 크게 변하기 때문에 발생된다. 아이들 범위에서는, 트랜스미션의 입력 기어와 카운터 기어 사이에 톱니 충돌이 발생한다. 운전자가 가스 페달을 급하게 밟거나 또는 릴리스할 때 팁-인/팁-아웃 또는 저주파수 진동 또는 차체에 커다란 길이방향 진동이 발생한다. 전동 시스템이 낮은 강도를 가진 경우, 타이어에 전달된 토크는 타이어로부터 전동 시스템으로 역으로 전달된다. 따라서, 이러한 반작용으로 인하여 과다한 토크가 타이어에 가해지게 되어 커다란 길이방향 진동이 전이식으로 발생하여 차체가 길이방향으로 크게 진동한다.

아이들 소음은 대략 제로 토크의 댐퍼 기구의 비틀림 특성에 의하여 현저하게 영향을 받고, 비틀림 강도를 제로 토크로 감소시킴으로써 효과적으로 방지될 수 있다. 반대로, 팁-인/팁-아웃의 길이방향 진동을 감소시키기 위하여, 댐퍼 기구의 비틀림 특성은 반드시 솔리드해야 한다.

상기 과제를 극복하기 위하여, 두 종류의 스프링 부재를 사용하여 두 개의 스테이지가 사용되는 특징을 제공하도록 댐퍼 기구가 제공된다. 상기 기구에 있어서, 비틀림 강도 및 히스테리시스 토크는 비틀림 특성의 제1 스테이지(낮은 비틀림각 영역) 내에 낮게 유지된다. 이것은 아이들 도중에 소음을 방지하는데 효과적이다. 비틀림 강도 및 히스테리시스 토크는 비틀림 특성의 제2 스테이지(높은 비틀림 각도 영역) 내에 높게 유지되기 때문에, 팁-인/팁-아웃의 길이방향 진동이 충분하게 감쇠된다.

또한, 예를 들면, 비틀림 특성의 제2 스테이지 내의 엔진 연소 편차로 인하여 미미한 비틀림 진동이 인가될 때, 마찰 저항 발생 기구를 동작시키지 않고 미미한 비틀림 진동을 효과적으로 흡수할 수 있는 댐퍼 기구가 공지되어 있다.

마찰 저항 발생 기구를 미미한 진동에 응답하여 비활성화시키는 구조에 있어서, 압착 상태에 있는 고강도 스프링 부재와 마찰 저항 발생 기구 사이에 회전 방향으로 소정의 각도 갭(angular gap)을 확보하는 것이 필요하다. 회전 방향으로의 상기 갭의 각도는 극히 작은값, 예를 들면, 약 0.2 내지 약 1.0°를 갖는다. 상기 각도 갭은, 예를 들면, 핀과 상기 핀이 관통하도록 플레이트에 형성된 개구 또는 리세스의 에지 사이에 유지된다. 이로써 구조가 복잡해지고, 각도 공간을 확보하기 위한 어셈블리 작업이 곤란하다.

또한, 종래의 댐퍼 기구는 크랭크축 상의 입력 부재, 플라이휠 상의 출력 부재, 및 복수의 탄성 부재로 형성된다. 입력측 및 출력측 상의 부재는 플레이트 부재이고, 탄성 부재를 수용하는 창이 제공된다. 창은 부재를 축방향으로 관통하는 개구이며, 외주 말단을 탄성 부재의 회전 방향으로 지지함으로써 토크를 전달하고 탄성 부재의 반경방향으로 대항하는 말단 및 축방향으로 대향하는 쪽을 지지하도록 구성된다.

그러나, 댐퍼 기구의 각종 부재는 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 서로 연결하는 창을 갖는다. 따라서, 이들 창은 진동 소음은 물론 슬라이딩 소음 및 탄성 부재의 다른 소음을 엔진쪽으로부터 트랜스미션 쪽으로 전달하기 쉽다.

상기 내용으로 보아, 종래 기술에서의 전술한 과제를 극복하는 클러치 장치가 필요하다. 본 발명은 종래 기술에서의 이러한 필요성은 물론 다른 필요성을 해소하는 것으로서, 당업자는 이를 본 명세서의 개시 내용으로부터 명백하게 이해할 수 있을 것이다.

본 발명의 목적은 클러치 디스크 어셈블리 등을 거쳐 트랜스미션의 샤프트에 결합된 플라이휠을 갖는 클러치 장치를 제공하는 것이며, 특히 간단한 구조에 의하여 저속 범위의 공진 진동을 억제하는 것에 관한 것이다.

본 발명의 다른 목적은 클러치 디스크 어셈블리 등을 거쳐 트랜스미션의 샤프트에 결합된 플라이휠 어셈블리를 제공하는 것이며, 특히 마찰 저항 발생 기구의 부품 개수를 저감시킴으로써 전체 구조를 간단하게 하는 것에 관한 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 마찰 저항 발생 기구가 소정의 비틀림 각도 범위 내에서 높은 히스테리시스 토크를 발생하지 못하도록 회전 방향으로 각도 갭을 용이하게 확보하는 것에 관한 것이다.

본 발명의 목적은 정숙을 위해 엔진 쪽으로부터 트랜스미션 쪽으로 소음의 전달을 억제할 수 있는 플라이휠 어셈블리를 제공하는 것이다.

본 발명의 제1 양태에 있어서, 엔진의 크랭크축으로부터 트랜스미션까지 토크를 릴리스가능하게 전달하는 클러치 장치는 플라이휠, 댐퍼 기구, 클러치 디스크 어셈블리, 릴리스 장치, 및 상대 회전 억제 기구를 포함한다. 플라이휠은 크랭크축에 대하여 소정의 범위 내에서 축방향으로 이동가능하고, 엔진과 대향하는 쪽에 마찰면을 갖는다. 댐퍼 기구는 플라이휠 및 크랭크축을 회전 방향으로 함께 탄성적으로 결합시킨다. 클러치 디스크 어셈블리는 플라이휠의 마찰면에 인접하여 마찰 결합부를 갖는다. 클러치 커버 어셈블리는 플라이휠에 부착되고, 마찰 결합부를 플라이휠의 마찰면을 향하여 탄성적으로 바이어스한다. 릴리스 장치는 클러치커버 어셈블리에 엔진의 축방향으로 향하는 부하를 가함으로써 마찰 결합부로부터 바이어스 힘을 릴리스한다. 상대 회전 억제 기구는 클러치 커버 어셈블리가 엔진의 축방향으로 향하는 부하를 받을 때, 플라이휠을 크랭크축 쪽의 부재에 결합시킨다.

상기 클러치 장치에 있어서, 클러치를 릴리스하도록 릴리스 장치가 클러치 커버 어셈블리에 부하를 가할 때, 상대 회전 억제 기구는 상기 부하를 사용하여 플라이휠을 크랭크축 상의 부재(예를 들면, 크랭크축 자체 또는 크랭크축에 고정된 다른 부재)에 결합시킨다. 이로써 클러치 릴리스 동작 시 댐퍼 기구의 동작이 억제되고, 엔진의 시동 또는 정지 시 저속 범위의 공진이 억제된다. 상기 구조에 있어서, 댐퍼 기구는 클러치 릴리스 동작 시 릴리스 장치로부터 가해진 부하를 사용하여 로크된다. 따라서, 구조가 종래 기술에 비하여 간단해 질 수 있다.

본 발명의 제2 양태에 있어서, 제1 양태의 클러치 장치는 상대 회전 억제 기구가 플라이휠을 릴리스 장치에 의하여 엔진을 향하여 축방향으로 클러치 커버 어셈블리에 가해진 부하에 의하여 트랜스미션 쪽으로부터 크랭크축 쪽에 맞대어 축방향으로 압착하는 특징을 더 갖는다.

전술한 양태의 클러치 장치에 있어서, 상대 회전 억제 기구는 릴리스 장치가 엔진을 축방향으로 향하는 부하를 클러치 커버 어셈블리에 가할 때 트랜스미션 쪽으로부터 크랭크축 쪽의 부재에 맞대어 플라이휠을 축방향으로 압착한다. 상기 구조에 있어서, 댐퍼 기구는 클러치 릴리스 동작 시 릴리스 장치로부터 가해진 부하를 사용하여 로크된다. 이로써 클러치 장치의 전체적인 구조가 간단해 질 수 있다.

본 발명의 제3 양태에 있어서, 제2 양태의 클러치 장치는 상대 회전 억제 기구가 크랭크축에 고정되고 크랭크축 쪽의 부재로 기능하는 로크 부재를 포함하는 특징을 더 갖는다.

본 발명의 제4 양태에 있어서, 제3 양태의 클러치 장치는 로크 부재가 디스크형 형태를 갖는 특징을 더 갖는다.

본 발명의 제5 양태에 있어서, 제4 양태의 클러치 장치는 상대 회전 억제 기구가 플라이휠과 로크 부재 사이에 배열된 마찰 부재를 포함하는 특징을 더 갖는다.

상기 클러치 장치에 있어서, 상대 회전 억제 기구는 릴리스 장치가 엔진을 축방향으로 향하는 부하를 클러치 커버 어셈블리에 가할 때 트랜스미션 쪽으로부터 크랭크축 쪽의 부재에 맞대어 플라이휠을 축방향으로 압착한다. 상기 구조에 있어서, 마찰 부재는 플라이휠과 크랭크축 상의 부재 사이에 지지되어 이들을 회전 방향으로 함께 마찰로 결합시킨다. 이 마찰 부재는 플라이휠이 크랭크축 쪽의 부재에 결합될 때 생기는 충격을 감쇠시키는 부재로 기능하고, 또한 결합 동작 시 상대 회전을 조기에 정지시키는 기능을 한다. 마찰 부재는 플라이휠 또는 로크 부재 중 어느 하나에 고정될 수 있다.

본 발명의 제6 양태에 있어서, 제1 내지 제5 양태 중 임의의 하나의 클러치 장치는 플라이휠이 마찰면이 제공된 플라이휠 몸체 및 플라이휠 몸체의 상기 엔진 쪽 상에 배열된 접촉 부재로 형성되는 특징을 더 갖는다. 클러치 장치는 마찰 저항 발생 기구를 더 갖는다. 마찰 저항 발생 기구는 접촉 부재에 의하여 플라이휠 상에 지지되고, 크랭크축과 플라이휠 사이에 상대 회전이 일어날 때 소정의 마찰 저항을 발생시킨다.

상기 클러치 장치에 있어서, 접촉 부재는 마찰 저항 발생 기구를 플라이휠 몸체 상에 지지하는 기능을 갖기 때문에, 부품의 개수가 저감되고, 구조는 종래 기술에 비하여 간단해 질 수 있다.

본 발명의 제7 양태에 있어서, 제6 양태의 클러치 장치는 접촉 부재가 플라이휠 몸체에 고정된 고정부, 및 크랭크축 쪽 상의 부재와 접촉되는 접촉부를 포함하는 특징을 더 갖는다. 마찰 저항 발생 기구는 접촉부와 플라이휠 몸체 사이에 배열된다.

상기 클러치 장치에 있어서, 마찰 저항 발생 기구는 플라이휠의 접촉 부재와 플라이휠 몸체의 접촉부 사이에 배열되기 때문에, 구조에서 필요로 하는 공간이 저감될 수 있다.

본 발명의 제8 양태에 있어서, 제6 또는 제7 양태의 클러치 장치는 접촉 부재가 탄성 부재를 회전 방향으로 지지하는 지지부를 포함하는 특징을 더 갖는다.

상기 클러치 장치에 있어서, 접촉 부재는 지지 부재를 갖기 때문에, 부품의 개수가 저감될 수 있고 구조는 종래 기술에 비하여 간단해 질 수 있다.

본 발명의 제9 양태에 있어서, 엔진의 크랭크축에 결합되고 클러치 디스크 어셈블리의 마찰 결합부와 릴리스가능하게 결합되는 플라이휠 어셈블리는 플라이휠. 탄성 부재, 및 마찰 저항 발생 기구를 포함한다. 플라이휠은 엔진 쪽으로부터멀리 떨어진 쪽에 배열된 클러치용 제1 마찰면 및 엔진 쪽 상에 배열된 제2 마찰면을 갖는다. 탄성 부재는 플라이휠을 회전 방향으로 크랭크축에 탄성적으로 결합시키고, 플라이휠과 크랭크축 사이에 상대 회전이 일어날 때 회전 방향으로 압착된다. 마찰 저항 발생 기구는 플라이휠과 크랭크축 사이에 상대 회전이 일어날 때 마찰 저항을 발생시킨다. 마찰 저항 발생 기구는 플라이휠의 제2 마찰면과 접촉되는 마찰 부재를 갖는다.

상기 플라이휠 어셈블리에 있어서, 토크는 크랭크축으로부터 탄성 부재를 거쳐 플라이휠에 전달된다. 엔진으로부터 토크 편차가 전달될 때, 플라이휠은 크랭크축과 상대적으로 회전하여 탄성 부재를 회전 방향으로 압착시킨다. 따라서, 플라이휠 어셈블리 내의 비틀림 진동이 흡수 및 감쇠된다. 마찰 저항 발생 기구가 마찰 저항을 발생시키기 때문에, 비틀림 진동은 신속하게 감쇠된다.

마찰 저항 발생 기구는 플라이휠의 제2 마찰면과 접촉되는 마찰 부재를 갖기 때문에, 플라이휠의 제2 마찰면은 마찰 저항 발생 기구의 일부로 기능한다. 이로써 마찰 저항 발생 기구의 부품 개수가 저감되고, 그 구조가 간단해진다. 대안으로서, 마찰 부재는 다른 부재 또는 플라이휠에 고정되거나, 이들 양자 모두에 대하여 회전가능할 수 있다.

본 발명의 제10 양태에 있어서, 제9 양태의 플라이휠 어셈블리는 마찰 저항 발생 기구가 플라이휠과 크랭크축 사이를 회전 방향으로 탄성 부재와 평행으로 동작하도록 배열된다.

상기 플라이휠 어셈블리에 있어서, 마찰 저항 발생 기구는 비틀림 진동을 흡수 및 감쇠하도록 탄성 부재와 평행으로 동작한다.

본 발명의 제11 양태에 있어서, 제9 또는 제10 양태의 플라이휠 어셈블리는 제1 및 제2 마찰면은 환형 형태를 갖고, 제2 마찰면의 유효 반경은 제1 마찰면의 유효 반경보다 더 크다는 특징을 갖는다.

상기 플라이휠 어셈블리는 제2 마찰면의 유효 반경이 제1 마찰면의 유효 반경보다 더 크기 때문에 높은 히스테리시스 토크를 발생할 수 없다.

본 발명의 제12 양태에 있어서, 제1 및 제2 회전 부재 사이에 상대 회전이 일어날 때 마찰 저항을 발생시켜 비틀림 진동을 감쇠시키는 마찰 저항 발생 기구는 제1 회전 부재에 고정된 제1 부재, 및 제2 회전 부재에 마찰 및 상대 회전이 가능하게 결합된 제2 부재를 포함한다. 제1 및 제2 부재는 회전 방향으로의 결합을 위한 회전-방향 연동부를 형성한다. 회전-방향 연동부는 회전 방향으로 공간이 확보되어 소정의 각도 범위를 통해 상대 회전가능하고, 축방향으로 착탈가능하다.

마찰 저항 발생 기구에 있어서, 제1 및 제2 회전 부재가 서로 상대적으로 회전할 때, 제2 부재는 이들 사이의 회전-방향 연동부를 거쳐 제1 부재와 함께 회전하고, 제2 회전 부재에 대하여 슬라이드하여 상대적으로 큰 히스테리시스 토크를 발생시킨다. 따라서, 큰 비틀림 각도의 비틀림 진동이 급격하게 감쇠될 수 있다. 작은 비틀림 각도의 미세한 비틀림 진동이 가해질 때, 제1 부재는 회전-방향 연동부의 회전 방향의 공간 때문에 소정의 각도 범위를 통해 제2 부재와 상대적인 관계로 회전한다. 따라서, 제2 부재는 제2 회전 부재와 상대적인 관계로 회전하지 않으므로 높은 히스테리시스 토크를 발생시키지 않는다. 전술한 바와 같이 높은 히스테리시스 토크가 발생되지 않기 때문에, 미세한 비틀림 진동이 효과적으로 흡수된다.

상기 마찰 저항 발생 기구에 있어서, 회전-방향 연동부가 축방향으로 착탈가능하기 때문에, 회전-방향 연동부는 용이하게 조립될 수 있다.

본 발명의 제13 양태에 있어서, 제12 양태의 마찰 저항 발생 기구는 회전-방향 연동부가 제1 부재의 제1 클로 및 제2 부재의 제2 클로로 형성되는 특징을 더 갖는다.

본 발명의 제14 양태에 있어서, 제13 양태의 마찰 저항 발생 기구는 제1 및 제2 부재 각각은 플레이트 부재로 형성되고, 제1 및 제2 클로 각각은 플레이트 부재의 주 몸체로부터 축방향으로 연장된다.

본 발명의 제15 양태에 있어서, 엔진의 크랭크축으로부터 토크를 전달하는 플라이휠 어셈블리는 플라이휠 및 탄성 부재를 포함한다. 플라이휠은 크랭크축에 대하여 회전가능하다. 탄성 부재는 플라이휠의 엔진 쪽에 배열되어 크랭크축을 회전방향으로 플라이휠에 탄성적으로 결합시킨다. 플라이휠은 서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 격리시키는 연속적인 형태를 갖는다.

상기 플라이휠 어셈블리에 있어서, 토크는 크랭크축으로부터 탄성 부재를 거쳐 플라이휠에 전달된다. 엔진으로부터 토크 편차가 전달될 때, 플라이휠이 크랭크축과 상대적으로 회전하여 탄성 부재가 회전 방향으로 압착된다. 따라서, 비틀림 진동이 플라이휠 어셈블리 내에 흡수 및 감쇠된다.

상기 플라이휠 어셈블리에 있어서, 플라이휠은 서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 격리시키는 연속적인 형태를 갖는다. 이로써 플라이휠의 엔진 쪽에 발생된 소음이 다른 쪽으로 전달되는 것을 억제한다. "서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 격리시키는 연속적인 형태"를 갖는 구조는 적어도 소정 면적의 영역에 걸쳐 축방향의 관통 개구가 제공되지 않으므로 상기 영역의 소리가 축방향으로 전달되는 것을 실질적으로 차단한다.

본 발명의 제16 양태에 있어서, 제15 양태의 플라이휠 어셈블리는 플라이휠이 환형의 플라이휠 몸체, 및 플라이휠 몸체에 고정되고 플라이휠 몸체에 대하여 반경방향 내측으로 연장되는 플레이트 부재를 갖는다. 플레이트 부재는 서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 격리시키는 연속적인 형태를 갖는다.

상기 플라이휠 어셈블리에 있어서, 플레이트 부재가 서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 격리시키는 연속적인 형태를 갖기 때문에, 플라이휠의 엔진 쪽에 발생된 소음이 대향하는 쪽으로 전달되지 않도록 억제할 수 있다.

본 발명의 제17 양태에 있어서, 제16 양태의 플라이휠 어셈블리는 플레이트 부재에는 엔진을 향하여 개방된 오목부로 형성된 탄성 부재 수용부가 제공된다. 탄성 부재 수용부는 연속적인 형태를 갖는 것이 바람직하다.

상기 플라이휠 어셈블리에 있어서, 탄성 부재는 탄성 부재 수용부에 의하여 플레이트 부재 상에 지지된다. 또한, 플레이트 부재의 탄성 부재 수용부는 연속적인 형태를 갖는다. 이들 구조는 플라이휠의 엔진 쪽에 발생된 소음이 대항하는 쪽으로 전달되지 않도록 억제한다.

본 발명의 제18 양태에 있어서, 제16 또는 제17 양태의 플라이휠 어셈블리는플라이휠 어셈블리가 크랭크축에 고정된 지지 부재를 포함하는 특징을 더 갖는다. 플레이트 부재에는 엔진을 향하여 개방된 오목부로 형성되고 지지 부재의 말단을 수용하는 수용부가 제공된다. 수용부는 연속적인 형태를 갖는다.

상기 플라이휠 어셈블리에 있어서, 플라이휠은 지지 부재에 의하여 크랭크축 상에 지지된다. 또한, 수용부는 연속적인 형태를 갖는다. 이들 구조는 플라이휠의 엔진 쪽에 발생된 소음이 대향하는 쪽으로 전달되지 않도록 억제한다.

본 발명의 제19 양태에 있어서, 제16, 제17, 또는 제18 양태의 플라이휠 어셈블리는 플라이휠 어셈블리가 크랭크축에 고정된 디스크형 부재를 포함하는 특징을 더 갖는다. 플레이트 부재는 디스크형 부재와 마찰 결합시키기 위한 반경방향 외측 마찰 결합부, 및 마찰 결합부로부터 플레이트 부재의 내주까지 연속적으로 연장되는 연속부를 갖는다.

플라이휠 어셈블리에 있어서, 플라이휠의 플레이트 부재의 마찰 결합부가 디스크형 부재에 결합될 때, 플라이휠은 크랭트축에 대한 자신의 회전을 정지하고, 탄성 부재는 더 이상 압착되지 않는다. 플레이트 부재는 연속적인 형태를 갖기 때문에, 플라이휠의 엔진 쪽에 발생된 소음이 대향하는 쪽으로 전달되지 않도록 억제한다.

본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징, 양태, 및 장점은 첨부 도면을 참조하여 개시된 본 발명의 바람직한 실시예에 대한 상세한 설명으로부터 당업자는 명백하게 이해할 수 있을 것이다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 클러치 장치의 단면개략도이다.

도 2는 도 1의 클러치 장치의 다른 단면개략도이다.

도 3은 도 1의 클러치 장치의 입면도이다.

도 4는 도 1의 클러치 장치의 마찰 저항 발생 기구를 특히 예시하는 일부 확대 단면도이다.

도 5는 도 1의 클러치 장치의 마찰 저항 발생 기구를 특히 예시하는 일부 확대 입면도이다.

도 6은 도 1의 클러치 장치의 제1 플라이휠의 입면도이다.

도 7은 제1 플라이휠용 지지판의 입면도이다.

도 8은 도 7의 VIII-VIII으로 표기된 라인 세그멘트 및 원호를 따라 절취된 지지판의 단면도이다.

도 9는 도 1의 클러치 장치의 디스크형 부재의 입면도이다.

도 10은 도 9의 각도 X-X를 따라 절취된 디스크형 부재의 단면도이다.

도 11은 도 9 및 도 10의 선 XI를 따르는 방향에서 바라 본 디스크형 부재의 일부 평면도이다.

도 12는 도 1의 클러치 장치의 제2 마찰 플레이트의 단면도이다.

도 13은 도 12의 선 XIII-XIII을 따라 절취된 제2 마찰 플레이트의 단면도이다.

도 14는 도 1의 클러치 장치의 댐퍼 기구의 기계 회로도이다.

도 15는 댐퍼 기구의 비틀림 특성을 예시하는 그래프이다.

다음에, 본 발명의 선택된 실시예를 도면을 참조하여 설명한다. 본 발명의 실시예에 대한 다음 설명은 단지 예시적인 것으로서, 본 발명을 특허청구범위 및 그 균등물에 정의된 대로 한정하는 것이 아님을 개시 내용으로부터 당업자는 명확하게 이해할 수 있을 것이다.

(1) 구조

먼저 도 1 및 도 2를 참조하면, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 클러치 장치(1)는 근본적으로 제1 플라이휠 어셈블리(4), 제2 플라이휠 어셈블리(5), 클러치 커버 어셈블리(8), 클러치 디스크 어셈블리(9), 및 릴리스 장치(10)로 형성된다. 제1 및 제2 플라이휠 어셈블리(4, 5)가 결합되어 댐퍼 기구(6)를 포함하는 플라이휠 댐퍼(11)를 형성한다.

엔진(도시되지 않음)은 도 1 및 도 2의 좌측에 배열되고, 트랜스미션(도시되지 않음)은 우측에 배열된다. 클러치 장치(1)는 엔진쪽의 크랭크축(2)과 트랜스미션 쪽의 입력 샤프트(3) 사이로 토크를 릴리스가능하게 전달하는 장치이다.

제1 플라이휠 어셈블리(4)는 크랭크축(2)의 말단에 고정된다. 제1 플라이휠 어셈블리(4)는 크랭크축 상에 큰 관성 모멘트를 확보하는 부재이다. 제1 플라이휠 어셈블리(4)는 근본적으로 디스크형 부재(13), 환형 부재(14), 및 후술하게 될 지지 플레이트(39)로 형성된다. 디스크형 부재(13)는 복수의 볼트(15)로 크랭크축(2)의 말단에 고정된 반경방향 내측 말단을 갖는다. 디스크형 부재(13)는 볼트(15)에 각각 대응하는 위치에 볼트 삽입 구멍(13a)을 갖는다. 각각의 볼트(15)는 트랜스미션 쪽으로부터 크랭크축(2)에 축방향으로 부착되는 것이 바람직하다. 환형 부재(14)는 디스크형 부재(13)의 반경방향 외측 말단에 축방향으로 고정되고, 상대적으로 두꺼운 블록형 형태를 갖는 것이 바람직하다. 환형 부재(14)는 디스크형 부재(13)와 관련하여 트랜스미션 쪽을 향하여 연장되는 것이 바람직하다. 그러나, 환형 부재(14)의 일부분은 반경방향으로 가장 바깥쪽 부분 및 반경방향 외측 엔진쪽 부분에서 디스크형 부재(13)의 반경방향 외측 말단과 접촉되는 것이 바람직하다. 디스크형 부재(13)의 반경방향 외측 말단은 환형 부재(14)에 용접되는 것이 바람직하다. 또한, 엔진 스타터용 링 기어(ring gear)(17)가 환형 부재(14)의 외주면에 고정된다. 제1 플라이휠 어셈블리(4)는 일체형 또는 단일형 부재로 형성될 수 있다.

다음에, 디스크형 부재(13)의 반경방향 외측 부분의 구조에 대하여 상세하게 설명한다. 도 4에 도시된 바와 같이, 디스크형 부재(13)의 반경방향 외측 부분은 편평한 형태이고, 마찰 부재(19)가 트랜스미션 쪽의 반경방향면에 고정된다. 도 6에 도시된 바와 같이, 마찰 부재(19)는 복수의 원호 형상의 부재로 형성되며, 전체는 환형 형태를 갖는다. 도 1 및 도 2를 다시 참조하면, 상대 회전 억제 기구(24)에서, 마찰 부재(19)는 제1 및 제2 플라이휠 어셈블리(4, 5)가 함께 결합될 때 야기되는 감쇠 충격용 부재로 기능한다. 또한, 마찰 부재(19)는 결합 동작 이전에 상대 회전을 정지시키는 작용을 한다. 대안으로서, 마찰 부재(19)는 디스크형 플레이트(22)에 고정될 수 있다.

도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 디스크형 부재(13)의 외주에는 트랜스미션을 향하여 축방향으로 연장되는 원통형부(20)가 제공된다. 원통형부(20)는 환형부재(14)의 내주면 상에 지지되며, 원통형부의 말단에는 복수의 리세스(20a)가 제공된다. 도 11에 도시된 바와 같이, 각각의 리세스(20a)는 회전 방향으로 소정의 각도 길이를 갖고, 후술하는 바와 같이 회전-방향 연동부(62)의 일부로서 기능한다. 각각의 리세스(20a)는 대향하는 부분 사이에 회전 방향으로 형성되고, 이것은 원통형부(20)의 축방향 클로(claw)(20b)로 간주될 수 있다.

도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 제2 플라이휠 어셈블리(5)는 근본적으로 마찰면을 가진 플라이휠(21), 및 디스크형 플레이트(22)로 형성된다. 마찰면을 가진 플라이휠(21)은 환형 및 디스크형 형태를 가지며, 제1 플라이휠 어셈블리(4)의 외주 부분에 대하여 트랜스미션 쪽에 축방향으로 위치된다. 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 트랜스미션 쪽에는 제1 마찰면(21a)이 제공된다. 제1 마찰면(21a)은 환형의 편평한 면이며, 후술하게 될 클러치 디스크 어셈블리(9)에 결합될 수 있다. 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 엔진 쪽에는 제2 마찰면(21b)이 또한 제공된다. 제2 마찰면(21b)은 환형의 편평한 면이며, 후술하게 될 마찰 저항 발생 기구(7)의 마찰 슬라이딩면으로 기능한다. 제1 마찰면(21a)과 비교하여, 제2 마찰면(21b)은 외경은 약간 작고 내경은 현저하게 크게 되는 것이 바람직하다. 따라서, 제2 마찰면(21b)은 제1 마찰면(21a)보다 더 큰 효과적인 반경을 갖는다. 제2 마찰면(21b)은 마찰 부재(19)와 축방향으로 대향한다.

다음에, 디스크형 플레이트(22)에 관하여 설명한다. 디스크형 플레이트(22)는 제1 플라이휠 어셈블리(4)와 마찰면을 가진 플라이휠(21) 사이에 축방향으로 배열된다. 디스크형 플레이트(22)는 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 반경방향 외측부분에 복수의 리벳(23)으로 고정된 반경방향 외측 부분을 가지며, 마찰면을 가진 플라이휠(21)과 함께 회전하는 부재로 기능한다. 보다 구체적으로, 디스크형 플레이트(22)는 반경방향 외측 고정부(25), 원통형부(26), 접촉부(27), 결합부(28), 스프링 지지부(29), 반경방향 내측부(30), 및 반경방향 내측 원통형부(31)가 이 순서대로 반경방향으로 정렬되어 형성된다. 반경방향 외측 고정부(25)는 편평하며, 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 반경방향 외측부의 엔진 쪽과 축방향으로 접촉된다. 반경방향 외측 고정부(25)는 전술한 리벳(23)으로 플라이휠(21)에 고정된다. 원통형부(26)는 반경방향 외측 고정부(25)의 내주로부터 엔진을 향하여 축방향으로 연장되며, 디스크형 부재(13)의 원통형부(20)의 반경방향 내측에 배열된다. 원통형부(26)에는 복수의 리세스(26a)가 제공된다. 도 5에 도시된 바와 같이, 각각의 리세스(26a)는 원통형부(20) 내의 리세스(20a)에 대응하여 형성되지만, 리세스(20a)보다 회전 방향으로는 각 길이가 더 길다. 따라서, 회전 방향에 있어서, 각각의 리세스(26a)의 대향하는 말단은 대응하는 리세스(20a)의 대향하는 말단 외측에 위치된다. 도 1 및 도 5를 참조하면, 접촉부(27)는 원형이며 편평한 형태를 갖고, 마찰 부재(19)에 대응한다. 접촉부(27)는 사이에 공간을 두고 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 제2 마찰면(21b)과 축방향으로 대향하고, 후술하게 될 마찰 저항 발생 기구(7)의 각종 부재가 상기 공간에 배열된다. 마찰 저항 발생 기구(7)는 제2 플라이휠 어셈블리(5)의 디스크형 플레이트(22)의 접촉부(27)와 마찰면을 가진 플라이휠(21) 사이에 배열되므로, 구조에서 필요로 하는 공간이 작게될 수 있다. 결합부(28)는 접촉부(27)에 대하여 트랜스미션 쪽에 축방향으로 위치되는 편평한 부분이고, 이 부분에는 후술하는 바와 같이 스프링 지지 플레이트(35)가 고정된다. 스프링 지지부(29)는 댐퍼 기구(6)의 코일 스프링(32)을 수용 및 지지하는 부분이다. 접촉부(27)를 갖는 디스크형 플레이트(22)도 또한 스프링 지지부(29)를 갖기 때문에, 이러한 구조로 인하여 부품 개수가 저감될 수 있고 종래 기술과 관련하여 구조가 간단해질 수 있다. 반경방향 내측 원통형부(31)는 디스크형 부재(13)의 반경방향 내측 원통형부(13b) 상에 반경방향으로 지지되어, 회전가능하다.

다음에, 도 1 및 도 2를 참조하여 댐퍼 기구(6)에 관하여 설명한다. 댐퍼 기구(6)는 크랭크축(2)을 회전 방향으로 마찰면을 가진 플라이휠(21)에 탄성적으로 결합시키는 기구이다. 댐퍼 기구(6)는 복수의 코일 스프링(32) 및 마찰 저항 발생 기구(7)를 포함하는 탄성 결합 기구로 형성된다.

각각의 코일 스프링(32)은 크고 작은 스프링을 결합시켜 형성되는 것이 바람직하다. 각각의 코일 스프링(32)은 스프링 지지부(29) 각각에 수용되고, 클러치 장치(1)의 회전 방향에 대하여 반경방향으로 대향하는 쪽은 스프링 지지부(29)에 의하여 지지된다. 스프링 지지부(29)는 코일 스프링(32)의 트랜스미션 쪽을 축방향으로 또한 지지하고, 대향하는 쪽을 회전 방향으로 더 지지한다. 스프링 지지 플레이트(35)는 리벳(34)으로 디스크형 플레이트(22)의 결합부(28)에 고정된다. 스프링 지지 플레이트(35)는 스프링 지지부(29)에 대응하여 배열되며, 각각의 코일 스프링(32)의 반경방향 외측 부분의 엔진 쪽을 축방향으로 지지한다.

다음에, 탄성 결합 기구의 구조에 관하여 상세하게 설명한다. 도 2 및 도 3에서 알 수 있는 바와 같이, 스프링 회전-방향 지지 기구(37)는 인접하는 코일 스프링(32) 사이에 원주 상으로(예를 들면, 회전 방향) 배열되고, 회전 방향으로 이동가능한 반면 디스크형 플레이트(22)와 스프링 지지 플레이트(35) 사이에 축방향으로 지지된다. 각각의 스프링 회전-방향 지지 기구(37)는 실질적으로 블록 형태를 가지며, 축방향 관통 구멍(37a)을 갖는다.

지지 플레이트(39)는 트랜스미션 쪽의 디스크형 부재(13)의 반경방향 내측 부분의 표면에 고정된다. 지지 플레이트(39)는 디스크형 부분(39a), 및 디스크형 부분(39a)의 외주로부터 반경방향 외측으로 연장되는 복수의 반경방향 돌출부(39b)로 형성된다. 각각의 돌출부(39b)의 정반대의 두 위치에 축방향으로 테이퍼되는 표면에 의하여 각각 형성된 원형 구멍(39d)이 제공된다. 볼트(40)가 각각의 원형 구멍(39d) 내에 끼워진다. 볼트(40)는 지지 플레이트(39)를 디스크형 부재(13)에 고정시키도록 디스크형 부재(13) 내의 나사 구멍(33)과 결합된다. 도 1에서 알 수 있는 바와 같이, 디스크형 부분(39a)에는 볼트(15)의 생크(shank)가 내부에 각각 끼워지는 디스크형 부재(13)의 볼트 관통 구멍(13a)에 대응하는 복수의 원형 구멍(39c)이 제공된다. 도 2를 참조하면, 돌출부(39b)는 디스크형 부재(13)를 따라 실질적으로 연장되는 반경방향 신장부(39e), 및 신장부(39e)의 말단으로부터 트랜스미션을 향하여 축방향으로 연장되는 축방향 신장부(39f)로 형성된다. 돌출부(39b)의 축방향 신장부(39f)는 엔진 쪽으로부터 각각의 스프링 회전-방향 지지 기구(37) 내의 구멍(37a) 내에 삽입되어, 함께 결합될 수 있다. 전술한 바와 같이, 스프링 회전-방향 지지 기구(37) 및 지지 플레이트(39)는 탄성 결합 기구의 토크 입력 쪽의 부재로 기능한다.

다음에 도 1 및 도 2를 참조하면, 마찰 저항 발생 기구(7)는 크랭크축(2)과 마찰면을 가진 플라이휠(21) 사이의 회전 방향 공간 내에서 동작한다. 또한, 마찰 저항 발생 기구(7)는 크랭크축(2)과 마찰면을 가진 플라이휠(21) 사이에 상대 회전이 일어날 때 소정의 히스테리시스 토크를 발생시키도록 코일 스프링(32)과 평행하게 기능한다. 도 4에서 알 수 있는 바와 같이, 마찰 저항 발생 기구(7)는 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 제2 마찰면(21b)과 디스크형 플레이트(22)의 접촉부(27) 사이에 배열된 복수의 와셔로 형성되어, 서로 접촉된다. 마찰 저항 발생 기구(7)는 제1 마찰 와셔(41), 제1 마찰 플레이트(42), 원뿔 스프링(43), 제2 마찰 플레이트(44), 및 제2 마찰 와셔(45)가 접촉부(27)에 근접한 위치로부터 마찰면을 가진 플라이휠(21)을 향하여 상기 순서대로 축방향으로 정렬되어 형성된다. 제1 및 제2 마찰 와셔(41, 45)는 마찰 계수가 높은 재료로 제조되고, 다른 부재는 강철로 제조되는 것이 바람직하다. 전술한 바와 같이, 디스크형 플레이트(22)는 마찰면을 가진 플라이휠(21) 쪽의 마찰 저항 발생 기구(7)를 지지하는 기능을 갖는다. 상기 배열은 부품 개수가 저감되고 구조가 간단해진다.

제1 마찰 와셔(41)는 접촉부(27)와 제1 마찰 플레이트(42) 사이에 위치된다. 상기 실시예에 있어서, 제1 마찰 와셔(41)는 제1 마찰 플레이트(42)에 고정된다. 대안으로서, 제1 마찰 와셔는 접촉부(27)에 고정되거나, 또는 어느 것에도 고정되지 않을 수 있다. 제1 마찰 플레이트(42)는 제1 마찰 와셔(41)와 원뿔 스프링(43) 사이에 위치된다. 제1 마찰 플레이트(42)의 외주에는 트랜스미션을 향하여 축방향으로 연장되는 복수의 돌출부(42a)가 제공된다. 각각의 돌출부(42a)의 말단의 반경방향 내측면은 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 외주면과 접촉되는 것이 바람직하고, 이 외주면에 반경방향으로 지지된다. 원뿔 스프링(43)은 압착되지 않을 때는 원뿔 형태를 갖는다. 도 4에 있어서, 원뿔 스프링(43)은 제1 및 제2 마찰 플레이트(42, 44) 사이에 편평한 형태로 압착되어 대향하는 쪽의 부재에 탄성력을 가한다. 제2 마찰 플레이트(44)는 원뿔 스프링(43)과 제2 마찰 와셔(45) 사이에 위치된다. 제2 마찰 플레이트(44)의 내주에는 엔진을 향하여 축방향으로 연장되는 내측 원뿔형부(44a)가 제공된다. 반경방향 내측 원통형부(44a)의 내주면은 디스크형 플레이트(22)에 의하여 반경방향으로 지지된다. 내측 원통형부(44a)의 외주면은 제1 마찰 플레이트(42)의 내주면 및 원뿔 스프링(43)과 접촉되어 이들을 반경방향으로 지지한다. 제2 마찰 플레이트(44)의 외주에는 전술한 돌출부(42a)가 결합을 위해 각각 관통하는 리세스(44e)가 제공된다. 상기 결합으로 인하여, 제1 마찰 플레이트(42)는 축방향으로 이동가능하지만 제2 마찰 플레이트(44)에 대하여는 회전 이동할 수 없다. 제2 마찰 와셔(45)는 제2 마찰 플레이트(44)와 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 제2 마찰면(21b) 사이에 위치된다. 상기 실시예에서, 제2 마찰 와셔(45)는 제2 마찰 플레이트(44)에 고정된다. 그러나, 이 제2 마찰 와셔는 마찰면을 가진 플라이휠(21)에 고정되거나, 또는 제2 마찰 플레이트 및 플라이휠 어느 것에도 고정되지 않을 수 있다.

제2 마찰 플레이트(44)의 외주에는 복수의 돌출부(44b)가 제공된다. 돌출부(44b)는 리세스(26a)에 각각 대응하여 형성되고, 이 돌출부 각각은 반경방향 외측으로 연장되는 돌출부(44c) 및 상기 돌출부(44c)의 말단으로부터 엔진을 향하여 축방향으로 연장되는 클로(44d)로 형성된다. 돌출부(44c)는 리세스를 반경방향으로 관통하여 연장된다. 클로(44d)는 원통형부(26)의 반경방향 외측에 위치되며, 전송 장치 쪽으로부터 디스크형 부재(13)의 원통형부(20) 내의 리세스(20a) 내로 축방향으로 연장된다. 클로(44d) 및 리세스(20a)는 디스크형 부재(13) 및 제2 마찰 플레이트(44) 사이에 위치된 회전-방향 연동부(62)를 형성한다.

도 5에 도시된 바와 같이, 회전-방향 연동부(62)에 있어서, 클로(44d)의 원주 폭(즉, 회전 방향으로의 폭)은 리세스(20a)의 원주 폭보다 더 작으므로 리세스(20a) 내에서 소정의 각도로 이동할 수 있다. 이것은 제2 마찰 플레이트(44)가 디스크형 부재(13)에 대하여 소정의 각도 범위로 이동가능하다는 의미이다. 이 소정의 각도 및 각도 범위는 엔진 연소의 편차로 인한 미세한 비틀림 진동에 해당하고, 높은 히스테리시스 토크를 야기하지 않고 이러한 진동을 효과적으로 흡수할 수 있는 크기를 갖는다. 보다 구체적으로, 토션각 θ1의 원주 갭(46)은 클로(44d)에 대하여 회전 방향 R1으로 전방 쪽에 유지되고, 토션각 θ2의 원주 갭(47)은 원통형부(20)의 회전 방향 R2으로 전방 쪽에 유지된다. 따라서, 토션각 θ1 및 θ2의 합은 제2 마찰 플레이트(44)가 디스크형 부재(13)에 대하여 회전할 수 있는 각도인 소정의 각도와 동일하다. 도 15에 도시된 바와 같이, 상기 실시예에서, 토션 각도는 8도가 바람직하고, 엔진 연소의 편차로 인한 미세한 비틀림 진동에 의하여 생성된 댐퍼 동작 각도를 약간 초과하는 범위 내에 있는 것이 바람직하다.

도 5를 참조하면, 다른 관점에서 보면, 미세한 원주 공간(46, 47)은 디스크형 부재(13)의 클로(20b) 및 제2 마찰 플레이트(44)의 클로(44d)에 의하여 형성되는 것으로 생각될 수 있다. 클로(20b, 44d) 각각은 디스크형 부재(13) 및 제2 마찰 플레이트(44)의 반경방향 외측부를 축방향으로 만곡시켜 형성된다. 따라서, 클로(20b, 44d) 각각은 간단한 구조를 갖는다.

다음에, 도 1 및 도 5를 참조하면, 전술한 바와 같이 디스크형 부재(13)의 리세스(20a) 및 제2 마찰 플레이트(44)의 클로(44d)에 의하여 형성된 미세한 원주 공간(46, 47)은 제1 및 제2 플라이휠 어셈블리(4, 5)를 회전 방향으로 서로 근접하도록 위치시키고, 클로(44d)를 리세스(20a) 내에 각각 끼워넣음으로써 간단하게 제공될 수 있다. 이로써 조립 작업이 용이하게 된다.

디스크형 부재(13)의 리세스(20a) 및 제2 마찰 플레이트(44)의 클로(44d)에 의하여 형성된 미세한 원주 공간(46, 47)은 제1 및 제2 플라이휠 어셈블리(4, 5)의 반경방향 외측부 사이에 형성되기 때문에, 플라이휠 어셈블리(4, 5) 각각의 반경방향 내측부는 매우 융통성있게 설계될 수 있다.

다음에 도 1 및 도 2를 참조하면, 클러치 커버 어셈블리(8)는 클러치 디스크 어셈블리(9)의 마찰면(54)을 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 제1 마찰면(21a)을 향하여 탄성적으로 바이어스하는 기구이다. 클러치 커버 어셈블리(8)는 주로 클러치 커버(48), 압착 플레이트(49), 및 다이어프램 스프링(50)으로 형성된다.

클러치 커버(48)는 시트 금속으로 제조되는 것이 바람직한 디스크형 부재이며, 마찰면을 가진 플라이휠(21)에 볼트로 고정되는 반경방향 외측부를 갖는다.

압착 플레이트(49)는, 예를 들면, 주철로 제조되는 것이 바람직하다. 압착플레이트(49)는 클러치 커버(48)의 반경방향 내측에 배열되고, 마찰면을 가진 플라이휠(21)에 대하여 트랜스미션 쪽에 축방향으로 위치된다. 압착 플레이트(49)는 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 제1 마찰면(21a)에 대향하여 압착면(49a)을 갖는다. 압착 플레이트(49)는 압착면(49a)으로부터 멀리 떨어진 면 상에 트랜스미션을 향하여 돌출하는 복수의 아치형 돌출부(49b)가 제공된다. 압착 플레이트(49)는 복수의 아치형 플레이트(53)로 클러치 커버(48)에 회전가능하지 않도록 결합되므로 축방향으로 이동할 수 있다. 클러치가 결합된 상태에서, 스트랩 플레이트(53)가 압착 플레이트(49)에 부하를 가하여 이 압착 플레이트를 마찰면을 가진 플라이휠(21)로부터 멀리 이동시킨다.

다이어프램 스프링(50)은 압착 플레이트(49)와 클러치 커버(48) 사이에 배열되는 디스크형 부재이고, 환형의 탄성부(50a) 및 이 탄성부(50a)로부터 반경방향 내측으로 연장되는 복수의 레버부(50b)로 형성되는 것이 바람직하다. 탄성부(50a)는 압착 플레이트(49)의 돌출부(49b)의 트랜스미션 쪽과 축방향으로 접촉된다.

클러치 커버(48)의 내주에는 엔진을 향하여 축방향으로 연장된 다음 반경방향 외측으로 만곡되는 복수의 탭(48a)이 제공된다. 각각의 탭(48a)은 다이어프램 스프링(50)의 개구를 관통하여 압착 플레이트(49)를 향하여 연장된다. 탭(48a)에 의하여 지지된 두 개의 와이어 스프링(52)은 다이어프램 스프링(50)의 탄성부(50a)의 반경방향 내측부의 축방향 반대쪽을 지지한다. 이 상태에서, 탄성부(50a)는 압착 플레이트(49) 및 클러치 커버(48)에 축방향 탄성력이 가해지도록 축방향으로 압착된다.

클러치 디스크 어셈블리(9)는 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 제1 마찰면(21a)과 압착 플레이트(49)의 압착면(49a) 사이에 배열되는 마찰 페이싱(54)을 갖는다. 마찰 페이싱(54)은 환형의 디스크형 플레이트(55)를 거쳐 허브(56)에 고정된다. 허브(56)는 트랜스미션 입력 샤프트(3)와 스플라인 결합을 위한 중앙 개구를 갖는다.

릴리스 장치(10)는 클러치 디스크 어셈블리(9) 상에서 클러치 릴리스 동작을 실행하도록 클러치 커버 어셈블리(8)의 다이어프램 스프링(50)을 구동하는 기구이다. 릴리스 장치(10)는 주로 릴리스 베어링(58) 및 유압 실린더 장치(도시되지 않음)로 형성된다. 릴리스 베어링(58)은 주로 내측 및 외측 레이스는 물론 이들 사이에 배열된 복수의 롤링 부재로 형성된다. 릴리스 베어링(58)은 반경방향 및 스러스트 부하를 지탱할 수 있다. 원통형 리테이너(59)는 릴리스 베어링(58)의 외측 레이스에 부착된다. 리테이너(59)는 외측 레이스의 외주면, 원통형부의 엔진 쪽 상의 축방향 말단으로부터 반경방향 내측으로 연장되며 외측 레이스의 엔진 쪽 표면과 접촉되는 제1 플랜지, 및 원통형부의 트랜스미션 쪽의 말단으로부터 반경방향 외측으로 연장되는 제2 플랜지와 접촉되는 원통형부를 갖는다. 제2 플랜지에는 다이어프램 스프링(50)의 각 레버부(50b)의 반경방향 내측 말단의 트랜스미션 쪽 부분과 축방향으로 접촉되는 환형의 지지부가 제공된다.

유압 실린더 장치는 주로 유압 챔버 형성 부재 및 피스톤(60)으로 형성된다. 유압 형성 부재 및 이 부재의 반경방향 내측에 배열된 원통형 피스톤(60)은 자신들 사이에 유압 챔버를 형성한다. 유압 챔버에는 유압 회로로부터 유압이 공급될 수있다. 피스톤(60)은 실질적으로 원통형 형태를 갖고, 트랜스미션 쪽으로부터 릴리스 베어링(58)의 내측 레이스와 축방향으로 접촉되는 플랜지를 갖는다. 유압 회로가 유압 챔버로부터 유압액을 공급할 때, 피스톤(60)은 릴리스 베어링(58)을 엔진을 향하여 축방향으로 이동시킨다.

전술한 바와 같이, 제1 및 제2 플라이휠 어셈블리(4, 5) 각각은 서로 독립적인 어셈블리를 제공하며, 축방향으로 제거가능하게 부착된다. 보다 구체적으로, 도 1 및 도 4에 도시된 바와 같이, 제1 및 제2 플라이휠 어셈블리(4, 5)는 원통형부(20)와 제2 마찰 플레이트(44) 간의 결합, 디스크형 부재(13)와 접촉부(27) 간의 결합, 스프링 지지 플레이트(35)와 스프링 회전-방향 지지 기구(37) 간의 결합, 및 반경방향 내측 원통형부(13b)와 반경방향 내측 원통형부(31) 간의 결합 때문에 서로 연동되고, 이들은 각각 상기 순서대로 반경방향 내측 위치에 제공된다. 이들 어셈블리(4, 5)는 서로에 대하여 소정의 범위를 통해 축방향으로 이동가능하다. 보다 구체적으로는, 제2 플라이휠 어셈블리(5)는 접촉부(27)가 마찰 부재(19)로부터 약간 이격되는 위치와 접촉부(27)가 마찰 부재(19)와 접촉되는 위치 사이로 제1 플라이휠 어셈블리에 대하여 축방향으로 이동가능하다.

(2) 동작

(2-1) 토크 전달

도 1 및 도 2를 참조하면, 상기 클러치 장치(1)에 있어서, 토크는 엔진의 크랭크축(2)으로부터 플라이휠 댐퍼(11)에 공급되고, 제1 플라이휠 어셈블리(4)로부터 댐퍼 기구(6)를 거쳐 제2 플라이휠 어셈블리(5)로 전달된다. 댐퍼 기구(6)에있어서, 토크는 지지 플레이트(39), 스프링 회전-방향 지지 기구(37), 코일 스프링(32), 및 디스크형 플레이트(22)를 이 순서대로 통해 전달된다. 또한, 토크는 클러치 결합 상태에서 플라이휠 댐퍼(11)로부터 클러치 디스크 어셈블리(9)로 전달되고, 최종적으로 입력 샤프트(3)에 제공된다.

클러치 장치(1)가 엔진으로부터 연소 편차를 수신할 때, 댐퍼 기구(6)는 지지 플레이트(39) 및 스프링 회전-방향 지지 기구(37)가 디스크형 플레이트(22)에 대하여 회전하도록 동작함으로써, 복수의 코일 스프링(32)이 이들 사이에 압착된다. 또한, 마찰 저항 기구(7)는 소정의 히스테리시스 토크를 발생시킨다. 전술한 동작을 통하여, 비틀림 진동은 흡수 및 감쇠된다.

보다 구체적으로는, 각각의 코일 스프링(32)은 스프링 회전-방향 지지 기구(37)와 디스크형 플레이트(22)의 스프링 지지부(29)의 원주 말단 사이에 압착된다. 마찰 저항 발생 기구(7)에 있어서, 제1 및 제2 마찰 플레이트(42, 44)는 디스크형 부재(13)와 함께 회전하고, 마찰면을 가진 플라이휠 및 디스크형 플레이트(22)에 대하여 회전한다. 따라서, 도 4에 도시된 바와 같이, 제1 마찰 와셔(41)는 접촉부(27)와 제1 마찰 플레이트(42) 사이에서 슬라이드하고, 제2 마찰 와셔(45)는 마찰면을 가진 플라이휠과 제2 마찰 플레이트(44) 사이에서 슬라이드한다. 두 개의 마찰면이 확실하게 동작하기 때문에, 상대적으로 큰 히스테리시스 토크가 발생한다. 상기 구조에 있어서, 마찰면을 가진 플라이휠(21)의 제2 마찰면(21b)은 마찰 저항 발생 기구(7)의 마찰면을 제공한다. 이는 부품 개수를 저감시키고, 종래 기술에 비하여 구조가 간단해진다.

엔진 연소의 편차로 인한 미세한 비틀림 진동이 클러치 장치(1)에 공급될 때, 댐퍼 기구(6)는 다음에 도 14의 기계 회로도 및 도 15의 비틀림 특성도를 참조하여 설명하는 방식으로 동작한다. 댐퍼 기구(6)의 코일 스프링(32)이 압착 상태에 있는 클러치 장치(1)에 미세한 비틀림 진동이 공급될 때, 마찰 저항 발생 기구(7)의 제2 마찰 플레이트(44)는 디스크형 부재(13)의 원통형부(20) 내 리세스(20a)의 에지와 클로(44d) 사이의 미세한 원주 공간(46, 47)에 대응하는 범위를 통해 디스크형 부재(13)에 대하여 회전한다. 따라서, 제1 및 제2 마찰 플레이트(42, 44)는 마찰면을 가진 플라이휠(21) 및 접촉부(27)는 물론 이들 사이에 끼워진 제1 및 제2 마찰 와셔(41, 45)와 함께 회전한다. 따라서, 미세한 비틀림 진동은 높은 히스테리시스 토크를 야기하지 않는다. 보다 구체적으로는, 도 15의 비틀림 특성도의 "AC2 HYS"에서, 코일 스프링(32)은 동작하지만 마찰 저항 발생 기구(7)는 슬라이딩을 야기하지 않는다. 따라서, 소정의 비틀림 각도 범위 내에서, 일반적인 히스테리시스 토크보다 훨씬 적은 히스테리시스 토크가 생성된다. 상기 적은 히스테리시스 토크는 전체 범위의 히스테리시스 토크의 약 1/10이 바람직하다. 구조는 마찰 저항 발생 기구(7)가 비틀림 각도 특성의 소정의 범위 내에서 동작하는 것을 방지하는 미세한 회전-방향 공간(46, 47)을 포함하기 때문에, 진동 및 소음 레벨이 현저하게 저감될 수 있다.

(2-2) 클러치 연동 및 릴리스 동작

도 1 및 도 2를 참조하면, 유압 회로(도시되지 않음)가 유압 실린더의 유압 챔버 내에 유압액을 공급할 때, 피스톤(60)은 엔진을 향하여 축방향으로 이동한다.따라서, 릴리스 베어링(58)이 다이어프램 스프링(50)의 반경방향 내측 말단을 엔진을 향하여 축방향으로 이동시킨다. 그 결과, 다이어프램 스프링(50)의 탄성부(50a)가 압착 플레이트(49)와 이격된다. 따라서, 스트랩 플레이트(53)에 의하여 바이어스된 압착 플레이트(49)가 클러치 디스크 어셈블리(9)의 마찰 페이싱(54)으로부터 멀리 이동하게 되어 클러치가 릴리스된다.

클러치 릴리스 동작 시에, 릴리스 베어링(58)은 엔진을 향하는 축방향 부하를 클러치 커버 어셈블리(8)에 가하고, 이 부하는 축방향으로 바이어스되어 제2 플라이휠 어셈블리(5)를 엔진을 향하여 이동시킨다. 따라서, 상대 회전 억제 기구(24)의 디스크형 플레이트(22)의 접촉부(27)는 디스크형 부재(13)에 맞대어 압착되어, 이들과 마찰로 결합된다. 따라서, 제2 플라이휠 어셈블리(5)는 제1 플라이휠 어셈블리(4)에 대하여 회전할 수 없게 된다. 즉, 제2 플라이휠 어셈블리(5)는 크랭크축(2)에 대하여 로크되므로 댐퍼 기구(6)는 동작하지 않는다. 따라서, 회전 속도가 엔진의 시동 또는 정지 도중에 저속 범위(예를 들면, 0 내지 500 rpm) 내의 공진점을 통과할 때, 클러치의 릴리스에 의한 공진으로 야기될 수 있는 파손은 물론 소음 및 진동을 억제할 수 있다.

상기 동작 시, 댐퍼 기구(6)는 클러치 릴리스 동작 시 릴리스 장치(10)로부터 가해진 부하를 사용하여 로크되기 때문에, 구조가 간단해 질 수 있다. 특히, 상대 회전 억제 기구(24)는 디스크형 부재(13) 및 디스크형 플레이트(22)와 같은 간단한 구조를 갖는 부재로 형성되기 때문에, 특정한 구조가 필요하지 않다.

(3) 다른 동작 및 효과

디스크형 플레이트(22)는 일체로 된 디스크형 부재 또는 단일체로 된 디스크형 부재가 바람직하고, 후술하는 바와 같이 복수의 구조 및 기능이 달성된다.

(3-1) 접촉부(27)는 상대 회전 억제 기구(24)의 일부분을 형성한다.

(3-2) 접촉부(27)는 마찰면을 가진 플라이휠(21) 상의 마찰 저항 발생 기구(7)를 지지하고, 마찰 저항 발생 기구(7)의 마찰면을 제공한다.

(3-3) 스프링 지지부(29)는 코일 스프링(32)을 회전 방향으로 지지하고, 코일 스프링(32)을 지지하여 결합해제를 방지하도록 스프링 지지 플레이트(35)와 함께 지지한다.

(3-4) 반경방향 내측 원통형부(31)는 마찰면을 가진 플라이휠(21)을 크랭크축(2)에 대하여 반경방향으로 위치시킨다.

두 가지 이상의 전술한 구조를 결합함으로써, 부품 개수가 저감될 수 있고, 전체 구조가 종래 기술에 비하여 간단해질 수 있다.

(4) 플라이휠에 의한 소리 차단 효과

전술한 바와 같이, 제2 플라이휠 어셈블리(5)는 주로 마찰면을 가진 플라이휠(21) 및 디스크형 플레이트(22)로 형성되고, 상기 구조는 제2 플라이휠 어셈블리(5)에 대하여 엔진 쪽에 발생되는 소음이 트랜스미션 쪽으로 축방향 전달되는 것을 억제한다.

보다 구체적으로, 제2 플라이휠 어셈블리(5)는 서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 실질적으로 격리시키는 연속적인 형태를 갖는다. 상기 구조는 제2 플라이휠 어셈블리(5)의 엔진 쪽에 발생되는 소음이 반대쪽으로 축방향 전달되는 것을억제한다. "서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 격리시키는 연속적인 형태"를 갖는 구조라는 것은 적어도 소정 면적의 영역에 걸쳐 축방향으로 관통하는 개구가 제공되지 않아 상기 영역 내에 소리가 축방향으로 전달되는 것을 실질적으로 방해하는 구조를 의미한다. 제2 플라이휠 어셈블리는 소정의 영역 내에 개구를 갖지 않는다.

보다 구체적으로, 디스크형 플레이트(22)는 서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 실질적으로 격리시키는 연속적인 형태를 갖는다. 이것은 제2 플라이휠 어셈블리(5)의 엔진 쪽에 발생되는 소음이 축방향 반대쪽으로 전달되는 것을 방해한다.

디스크형 플레이트(22)의 스프링 지지부(29)는 드로잉에 의하여 준비되고 엔진을 향하여 개방된 오목부(concavity)로 형성되며, 부재를 부분적으로 커팅 및 만곡시켜 형성된 부분과는 달리 축방향으로 관통하는 개구 등은 제공되지 않는다. 따라서, 스프링 지지부(29)는 연속적인 형태를 갖는다.

디스크형 플레이트(22)에는 지지 플레이트(39)의 축방향 신장부(39f) 각각에 대응하여 위치된 수용부(63)가 제공된다. 수용부(63)는 엔진을 향하여 축방향으로 개방된 오목부로 형성되고, 회전 방향으로 연장되는 아치형 형태를 갖는다. 지지 플레이트(39)의 축방향 신장부(39f)의 말단은 상기 수용부(63) 내에 끼워지고, 회전 방향으로 이동가능하다. 상기 구조에 따르면, 수용부(63)는 회전 방향으로는 이동가능하지만 반경방향 및 축방향으로는 이동할 수 없도록 지지 플레이트(39)의 축방향 신장부(39f)를 지지한다. 수용부(63)는 드로잉에 의하여 준비된 오목부로형성되며, 부분적으로 커팅 및 만곡된 부분과는 달리 축방향으로 관통하는 개구 등은 갖지 않는다. 따라서, 수용부(63)는 연속적인 형태를 갖는다.

또한, 디스크형 플레이트(22)는 디스크형 부재와 마찰 결합되도록 반경방향 외측 접촉부(27)로부터 내주(반경방향 내측 원통형부(31))까지 연장되는 연속적인 부분을 형성하며, 리세스 또는 개구와 같은 부분은 갖지 않는다. 디스크형 플레이트(22)는 전술한 바와 같이 연속적인 형태를 갖기 때문에, 제2 플라이휠 어셈블리(5)의 엔진 쪽에 발생되는 소음이 반대쪽으로 축방향으로 전달되는 것을 억제한다.

(4) 다른 실시예

본 발명에 따른 클러치 장치의 실시예를 설명 및 예시하였으나, 본 발명은 여기에만 한정되는 것은 아니고 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 여러 가지로 변경 또는 변형될 수 있다.

예를 들면, 전술한 실시예의 클러치 커버 어셈블리는 푸시형이다. 그러나, 본 발명은 풀형의 클러치 커버 어셈블리를 포함하는 클러치 장치에도 적용될 수 있다.

본 발명에 따른 클러치 장치에 있어서, 릴리스 장치가 클러치를 릴리스하기 위하여 클러치 커버 어셈블리에 부하를 가할 때, 상대 회전 억제 기구는 상기 부하를 사용하여 플라이휠을 크랭크축 자체와 같은 크랭크축 상의 부재 또는 이 크랭크축에 고정된 다른 부재에 결합시킨다. 따라서, 댐퍼 기구는 클러치 릴리스 동작에서는 동작하지 않고, 엔진을 시동 또는 정지시키는 도중에 공진은 저속 영역에서 억제될 수 있다. 상기 구조에서, 댐퍼 기구는 클러치 릴리스 동작 시에 릴리스 장치로부터 가해진 부하를 사용하여 로크됨으로 이 구조는 종래 기술에 비하여 간단해 질 수 있다.

상기 플라이휠 어셈블리에 따르면, 마찰 저항 발생 기구는 플라이휠의 제2 마찰면과 접촉되는 마찰 부재를 갖기 때문에, 플라이휠의 제2 마찰면이 마찰 저항 발생 기구의 일부로 기능한다. 따라서, 마찰 저항 발생 기구는 부품 개수가 저감되고 간단한 구조로 제공될 수 있다.

본 발명의 마찰 저항 발생 기구에 따르면, 회전-방향 연동부는 축방향으로 착탈가능하기 때문에, 회전-방향 연동부는 용이하게 조립될 수 있다.

본 발명의 플라이휠 어셈블리에 따르면, 플라이휠은 서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 격리시키는 연속적인 형태를 갖기 때문에, 상기 구조는 플라이휠의 엔진 쪽에 발생되는 소음이 반대쪽까지 축방향으로 전달되는 것을 억제한다.

본 명세서에 사용된 바와 같이, 다음의 방향 표시 용어 "전방, 후방, 상측, 하측방향, 수직, 수평, 하측, 및 횡방향"은 물론 임의의 다른 유사한 방향 표시 용어는 본 발명에 구비된 장치의 방향을 나타내는 것이다. 따라서, 본 발명을 설명하는데 사용된 이들 용어는 본 발명에 구비된 장치에 대하여서만 이해되어야 한다.

본 명세서에 사용된 "실질적으로", "약" 및 "대략"과 같은 정도에 대한 용어는 최종 결과가 현저하게 변하지 않도록 변형된 용어의 타당한 편차량을 의미한다. 이들 용어는 상기 편차가 변형된 단어의 의미를 부정하지 않는 경우 변형된 용어의적어도 ±5%의 편차를 포함하는 것으로 해석되어야 한다.

본 출원은 일본국 특허출원 제2002-256569호, 2002-256568호, 2002-256567호, 및 2002-342535호를 우선권으로 주장한다. 일본국 특허출원 제2002-256569호, 2002-256568호, 2002-256567호, 및 2002-342535호의 설명 전부를 참조하여 본 명세서에 결합시켰다.

몇 가지 실시예를 선택하여 본 발명을 예시하였지만, 특허청구범위에 정의된 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 여러 가지로 변경 및 변형할 수 있음을 당업자는 명확하게 이해할 수 있을 것이다. 또한, 본 발명에 따른 실시예에 관한 전술한 설명은 단지 예시적인 것으로서, 본 발명을 특허청구범위 및 이들의 균등물에 의하여 정의된 바와 같이 한정하는 것은 아니다.

Claims

엔진의 크랭크축으로부터 트랜스미션까지 토크를 릴리스가능하게 전달하는 클러치 장치에 있어서,

상기 크랭크축에 대하여 소정의 범위 내에서 축방향으로 이동가능하고, 상기 엔진으로부터 멀리 떨어진 쪽에 마찰면을 갖는 플라이휠,

상기 플라이휠 및 상기 크랭크축을 회전 방향으로 함께 탄성적으로 결합시키는 댐퍼 기구,

상기 플라이휠의 상기 마찰면에 인접하는 마찰 결합부를 갖는 클러치 디스크 어셈블리,

상기 플라이휠에 부착되고, 상기 마찰 결합부를 상기 플라이휠의 상기 마찰면을 향하여 탄성적으로 바이어스하도록 구성되는 클러치 커버 어셈블리,

상기 클러치 커버 어셈블리에 상기 엔진으로 향하는 축방향 부하를 가함으로써 상기 마찰 결합부로부터 바이어스 힘을 릴리스하는 릴리스 장치, 및

상기 클러치 커버 어셈블리가 상기 엔진으로 향하는 축방향의 상기 부하를 받을 때, 상기 플라이휠을 상기 크랭크축 쪽의 부재에 결합시키는 상대 회전 억제 기구

를 포함하는 클러치 장치.
제1항에 있어서,

상기 상대 회전 억제 기구는 상기 릴리스 장치에 의하여 상기 엔진을 향하여 축방향으로 상기 클러치 커버 어셈블리에 가해진 부하에 의하여 상기 플라이휠을 트랜스미션 쪽으로부터 상기 크랭크축 쪽의 부재까지 축방향으로 압착하는 클러치 장치.
제2항에 있어서,

상기 상대 회전 억제 기구는, 상기 크랭크축에 고정되며 상기 크랭크축 쪽의 부재로 기능하는 로크 부재를 더 갖는 클러치 장치.
제3항에 있어서,

상기 로크 부재는 디스크형 형태를 갖는 클러치 장치.
제4항에 있어서,

상기 상대 회전 억제 기구는 상기 플라이휠과 상기 로크 부재 사이에 배열된 마찰 부재를 더 갖는 클러치 장치.
제1항에 있어서,

상기 플라이휠은 상기 마찰면이 제공된 플라이휠 몸체 및 상기 플라이휠 몸체의 상기 엔진 쪽에 배열된 접촉 부재로 형성되고,

상기 클러치 장치는 상기 크랭크축과 상기 플라이휠 사이에 상대 회전이 일어날 때 소정의 마찰 저항을 발생시키도록 상기 접촉 부재에 의하여 상기 플라이휠 몸체 상에 지지되는 마찰 저항 발생 기구를 더 포함하는

클러치 장치.
제6항에 있어서,

상기 접촉 부재는 상기 플라이휠 몸체에 고정된 고정부, 및 상기 크랭크축 쪽의 부재와 접촉되는 접촉부를 갖고,

상기 마찰 저항 발생 기구는 상기 접촉부와 상기 플라이휠 몸체 사이에 배열되는

클러치 장치.
제6항에 있어서,

상기 접촉 부재는 상기 탄성 부재를 상기 회전 방향으로 지지하는 지지부를 더 갖는 클러치 장치.
엔진의 크랭크축에 결합되고, 클러치 디스크 어셈블리의 마찰 결합부와 릴리스가능하게 연동되는 플라이휠 어셈블리에 있어서,

상기 엔진의 대향하는 쪽에 배열된 클러치용 제1 마찰면, 및 상기 엔진 쪽에 배열된 제2 마찰면을 갖는 플라이휠,

상기 플라이휠을 회전 방향으로 상기 크랭크축에 탄성적으로 결합시키고, 상기 플라이휠과 상기 크랭크축 사이에 상대 회전이 일어날 때 상기 회전 방향으로 압착되는 탄성 부재, 및

상기 플라이휠과 상기 크랭크축 사이에 상대 회전이 일어날 때 마찰 저항을 발생시키는 마찰 저항 발생 기구

를 포함하고,

상기 마찰 저항 발생 기구는 상기 플라이휠의 상기 제2 마찰면과 접촉되는 마찰 부재를 갖는

플라이휠 어셈블리.
제9항에 있어서,

상기 마찰 저항 발생 기구는 상기 플라이휠과 상기 크랭크축 사이에서 상기 회전 방향으로 상기 탄성 부재와 평행하게 동작하도록 배열되는 플라이휠 어셈블리.
제9항에 있어서,

상기 제1 및 제2 마찰면은 환형 형태를 갖고, 상기 제2 마찰면의 유효 반경은 상기 제1 마찰면의 유효 반경보다 더 큰 플라이휠 어셈블리.
제1 및 제2 회전 부재 사이에 상대 회전이 일어날 때 마찰 저항을 발생시켜 비틀림 진동을 감쇠시키는 마찰 저항 발생 기구에 있어서,

상기 제1 회전 부재에 고정된 제1 부재, 및

상기 제2 회전 부재와 마찰 및 상대 회전가능하게 연동된 제2 부재

를 포함하고,

상기 제1 및 제2 부재는 회전 방향으로의 연동을 위한 회전-방향 연동부를 형성하며,

상기 회전-방향 연동부는 상기 회전 방향으로 갭을 확보하여 소정의 각도 범위를 통해 상대 회전가능하도록 하며, 축방향으로 착탈가능한

마찰 저항 발생 기구.
제12항에 있어서,

상기 회전-방향 연동부는 상기 제1 부재의 제1 클로(claw) 및 상기 제2 부재의 제2 클로를 포함하는 마찰 저항 발생 기구.
제13항에 있어서,

상기 제1 부재는 제1 플레이트 부재로 형성되고, 상기 제2 부재는 제2 플레이트 부재로 형성되며,

상기 제1 및 제2 클로 각각은 상기 제1 및 제2 플레이트 부재의 주 몸체로부터 축방향으로 연장되는

마찰 저항 발생 기구.
엔진의 크랭크축으로부터 토크를 전달하는 플라이휠 어셈블리에 있어서,

상기 크랭크축에 대하여 회전가능한 플라이휠,

상기 크랭크축을 회전 방향으로 상기 플라이휠에 탄성적으로 결합시키도록 상기 플라이휠의 엔진 쪽에 배열된 탄성 부재

를 포함하고,

상기 플라이휠은 서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 격리시키는 축방향 개구(aperture)가 없는 연속적인 형태를 갖는

플라이휠 어셈블리.
제15항에 있어서,

상기 플라이휠은 환형의 플라이휠 몸체, 및 상기 플라이휠 몸체에 고정되고 상기 플라이휠 몸체에 대하여 반경방향 내측으로 연장되는 플레이트 부재를 갖고,

상기 플레이트 부재는 서로 축방향으로 대향하는 쪽의 공간을 격리시키는 축방향 개구가 없는 연속적인 형태를 갖는

플라이휠 어셈블리.
제16항에 있어서,

상기 플레이트 부재에는 상기 엔진에 대해 오목부로 형성된 탄성 부재 수용부가 제공되고,

상기 탄성 부재 수용부는 축방향 개구가 없는 연속적인 형태를 갖는

플라이휠 어셈블리.
제16항에 있어서,

상기 크랭크축에 고정된 지지 부재를 더 포함하고,

상기 플레이트 부재에는 엔진에 대해 오목부로 형성되고 상기 지지 부재의 말단을 수용하는 수용부가 제공되며,

상기 수용부는 연속적인 형태를 갖는

플라이휠 어셈블리.
제16항에 있어서,

상기 크랭크축에 고정된 디스크형 부재를 더 포함하고,

상기 플레이트형 부재는 상기 디스크형 부재와 마찰 결합을 위한 반경방향 외측 마찰 결합부, 및 상기 마찰 결합부로부터 상기 플레이트 부재의 내주까지 연속적으로 연장되며 축방향 개구가 없는 연속부를 갖는

플라이휠 어셈블리.
엔진의 크랭크축에 회전가능하게 고정되는 제1 플라이휠 어셈블리,

상기 제1 플라이휠 어셈블리의 축방향 트랜스미션 쪽에 위치되는 제2 플라이휠 어셈블리,

상기 제1 및 제2 플라이휠 어셈블리, 및 댐퍼 기구를 갖는 플라이휠 댐퍼,

상기 제2 플라이휠 어셈블리의 축방향 트랜스미션 쪽에 위치되는 클러치 디스크 어셈블리,

상기 클러치 디스크 어셈블리를 상기 제2 플라이휠 어셈블리를 향하여 탄성적으로 바이어스하는 클러치 커버 어셈블리,

상기 클러치 디스크 어셈블리 상에서 클러치 릴리스 동작을 실행하도록 구성되는 릴리스 장치,

소정 범위의 비틀림 특성에 있어서 상기 제1 플라이휠 어셈블리와 상기 제2 플라이휠 어셈블리 간의 상대 회전을 억제하도록 구성되며, 상기 제1 플라이휠 어셈블리와 상기 제2 플라이휠 어셈블리 사이에 축방향으로 위치되는 마찰 저항 발생 기구, 및

상기 제1 플라이휠 어셈블리와 상기 제2 플라이휠 어셈블리 사이에 축방향으로 위치되는 상대 회전 억제 기구

를 포함하고,

상기 클러치 디스크 어셈블리는 상기 제2 플라이휠 어셈블리와 릴리스가능하게 접촉될 수 있고,

상기 상대 회전 억제 기구는 상기 제1 플라이휠 어셈블리를 상기 제2 플라이휠 어셈블리에 고정시킴으로써 상기 클러치 릴리스 동작 도중에 상기 댐퍼 기구가 동작하지 못하도록 구성되는

클러치 장치.