JP2011089556A - 二輪車用クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二輪車用クラッチ装置において、バックトルクの規制値を簡単な作業で変更できるようにする。
【解決手段】この装置は、クラッチ部３と、クラッチセンタ１４と、第１及び第２プレッシャプレート４，１５と、バックトルクリミッタ機構６と、ナット２３と、を備えている。クラッチセンタ１４はクラッチ部３に連結されており、第２プレッシャプレート１５はトランスミッションの軸に連結される。バックトルクリミッタ機構６は、クラッチセンタ１４と第２プレッシャプレート１５との間に、これらの部材に対して着脱自在に設けられ、バックトルクが生じた際にクラッチ部３の伝達トルク値を所定値以下に規制する。ナット２３は、第２プレッシャプレート１５をトランスミッションの軸に対して軸方向に固定するために設けられ、第１プレッシャプレート４と径方向において重ならないように配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪車用クラッチ装置、特に、エンジンからのトルクを出力側部材に伝達するとともにレリーズ機構の作動によってトルク伝達を遮断する二輪車用クラッチ装置に関する。

一般に、手動変速を行う二輪車においては、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達あるいは遮断するために多板クラッチ装置が用いられている。この多板クラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結される出力側回転体と、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと出力側回転体に係合する第２クラッチプレートとが交互に配置されている。

そして、これらのクラッチプレートを、プレッシャプレートを介してスプリング等の押圧部材で圧接させることにより、クランク軸のトルクがトランスミッション側に伝達されるようになっている。また、クラッチをオフ（トルクの伝達を遮断）する場合は、ライダーがクラッチレバーを握ることによってレリーズ機構が作動し、このレリーズ機構によってプレッシャプレートのクラッチプレートに対する押圧が解除され、第１及び第２クラッチプレート間のトルク伝達が遮断される。

このような二輪車用クラッチ装置においては、出力側の回転が入力側の回転を上回っていわゆるバックトルクが生じた際に、両クラッチプレートを離間させることによって、伝達されるバックトルクを規制するバックトルクリミッタ機構が設けられている場合がある（例えば特許文献１）。

特開２００７−２０５３８７号公報

特許文献１に示されたバックトルクリミッタ機構は、出力側の回転体であるクラッチ部材に、カム面が形成された別部材を固定し、バックトルクが作用したときに、このカム面を利用してクラッチプレートを離間させるようにしている。

ここで、レース用として用いられるクラッチ装置においても、バックトルクによる過大なエンジンブレーキを抑えるために、バックトルクリミッタ機構を設けることは有効である。この場合、サーキットの状況に応じて、バックトルクの規制値を種々変更できるようにすることが望ましい。

このような要望に対して、特許文献１に示されたような従来のバックトルクリミッタ機構を備えたクラッチ装置では、出力側の回転体ごと交換して、バックトルクの規制値を変更しなければならない。このため、コストが高価になり、またバックトルクの規制値を変更するための作業が煩雑である。さらに、従来のバックトルクリミッタ機構では、スペースの関係で多くのカム面を形成することができない。このため、カム面の面圧が高くなり、カム面が摩耗しやすいという問題がある。

本発明の課題は、バックトルクリミッタ機構を備えた二輪車用クラッチ装置において、バックトルクの規制値を安価な構成で変更できるようにすることにある。そして、その変更のための作業を容易にすることにある。

本発明の別の課題は、バックトルクリミッタ機構を長寿命化することにある。

請求項１に係る二輪車用クラッチ装置は、エンジンからのトルクを出力側部材に伝達するとともにレリーズ機構の作動によってトルク伝達を遮断する装置であって、エンジンからのトルクが入力されるクラッチハウジングと、クラッチ部と、第１及び第２回転体と、プレッシャプレートと、押圧部材と、バックトルクリミッタ機構と、固定部材と、を備えている。クラッチ部は、クラッチハウジングの内部に配置され、クラッチハウジングに入力されたトルクの伝達及び遮断を行うための1枚以上のプレート部材を有する。第１回転体はクラッチ部に連結されており、第２回転体は出力側部材に連結される。プレッシャプレートはクラッチ部のプレート部材を押圧する。押圧部材はプレッシャプレートを所定の押圧力で押圧する。バックトルクリミッタ機構は、第１回転体と第２回転体との間に、両回転体に対して着脱自在に設けられ、第１回転体からのトルクを第２回転体に伝達するとともに、バックトルクが生じた際にクラッチ部の伝達トルク値を所定値以下に規制する。固定部材は、第２回転体を出力側部材に対して軸方向に固定するために設けられ、第１回転体と径方向において重ならないように配置されている。

このクラッチ装置では、押圧部材による押圧力がプレッシャプレートを介してクラッチ部に作用し、クラッチはオン（トルク伝達状態）になっている。この状態では、入力側部材からのトルクは、クラッチハウジングに入力され、クラッチ部、第１及び第２回転体を介してトランスミッションの入力軸等の出力側部材に出力される。クラッチをオフ（トルク伝達の遮断状態）にする場合は、レリーズ部材によって押圧部材を作動させると、押圧部材によるプレッシャプレートへの押圧力が解除される。

このようなクラッチ装置において、出力側からバックトルクが作用すると、バックトルクリミッタ機構によって、伝達されるトルク値が規制される。このため、エンジンブレーキによってタイヤに急激な制動が作用するのが抑えられる。

ここでは、バックトルクリミッタ機構は第１及び第２回転体に着脱自在に支持されているので、他の部材を共通に使用しながら、状況に応じてバックトルクリミッタ機構のみを交換してバックトルクの規制値を変更することができる。しかも、バックトルクリミッタ機構を、第１及び第２回転体とは別に設けているため、摩耗対策が容易になる。

また、第２回転体は、固定部材によって、例えばトランスミッションの軸である出力側部材に軸方向に固定されるが、固定部材は径方向において第１回転体に重ならないように配置される。このため、固定部材を取り外すことなく第１回転体を着脱することができ、両回転体の間に配置されているバックトルクリミッタ機構の交換作業が容易になる。

請求項２に係る二輪車用クラッチ装置は、請求項１のクラッチ装置において、出力側部材は先端にネジが形成された軸であり、固定部材は、ネジに螺合するとともに、側面が第２回転体の内周部の側面に当接するナットである。

ここでは、ナットを軸先端のネジに螺合することによって、ナットの側面を第２回転体の側面に当接させ、第２回転体が軸方向に移動しないように固定している。

請求項３に係る二輪車用クラッチ装置は、請求項１のクラッチ装置において、バックトルクリミッタ機構は、プレッシャプレートをクラッチ部から離れる側に移動させる。

ここでは、プレッシャプレートをクラッチ部から離れる側に移動させることによって、クラッチ部におけるプレート部材の押圧力が小さくなり、伝達されるトルクの値が小さくなる。

請求項４に係る二輪車用クラッチ装置は、請求項３のクラッチ装置において、バックトルクリミッタ機構は、第１回転体に着脱自在に連結された第１リングと、第２回転体に着脱自在に連結された第２リングと、を有している。また、第１リングと第２リングとは互いの対向する面に軸方向に突出する複数のトルク伝達用突起を有し、複数のトルク伝達用突起は、第１リングから第２リングにトルクが伝達される際は両リングが相対回転しないように係合し合う正トルク伝達用係合面を有し、第２リングから第１リングにトルクが伝達される際は両リングが所定の角度範囲で相対回転して両リングを軸方向に所定距離離すための逆トルク伝達用カム面を有している。そして、両リングの軸方向の相対移動によってプレッシャプレートがクラッチ部から離れる側に移動する。

ここでは、２つのリングによってバックトルクリミッタ機構を構成しているので、各リングに多数の正トルク伝達用係合面及び逆トルク伝達用カム面を形成することができる。このため、係合面及びカム面の面圧を低くして、摩耗を抑えることができる。

請求項５に係る二輪車用クラッチ装置は、請求項４のクラッチ装置において、第１回転体は、プレッシャプレートのクラッチ部側の面を押圧するための押圧用端面を有している。そして、第１及び第２リングは、逆トルクが入力された際には第１リングが第２リングに対して離れる方向に移動し、第１リングの移動によって第１回転体が同方向に移動して押圧用端面を介してプレッシャプレートをクラッチ部から離れる側に移動させる。

請求項６に係る二輪車用クラッチ装置は、請求項５のクラッチ装置において、第１及び第２回転体は、それぞれ軸方向に沿って形成された複数の固定用凹部を有し、第１及び第２リングは、複数のトルク伝達用突起が設けられた側面と逆側の面に、軸方向に突出しかつ複数の固定用凹部のそれぞれに嵌合する複数の固定用突起を有している。そして、複数のトルク伝達用突起と複数の固定用突起とは、円周方向にずれて配置されている。

ここで、装置の軸方向寸法を短く抑えるためには、各リングの軸方向寸法（厚み）は薄い方が好ましい。すなわち、複数のトルク伝達用突起が形成されていない部分は、薄い方が好ましい。しかし、各リングの厚みを薄くすると、強度が低くなり、リングの損傷を招くことになる。

そこでこの請求項６に係る発明では、複数のトルク伝達用突起が形成されていない部分には、逆側に突出する複数の固定用突起を形成している。すなわち、固定のための突起を、リングの強度アップのための構成としても用いている。

以上のような本発明では、バックトルクリミッタ機構を備えた二輪車用クラッチ装置において、バックトルクの規制値を、容易にかつ安価な構成で変更することができ、特にレース用として有効である。また、バックトルクリミッタ機構の長寿命化を図ることが容易になる。さらに、バックトルクリミッタ機構の交換作業が容易になる。

本発明の一実施形態による二輪車用クラッチ装置の断面図。 前記クラッチ装置の外観斜視部分図。 前記クラッチ装置のバックトルクリミッタ機構を構成するリングの外観斜視図。

［全体構成］
この二輪車用クラッチ装置は、エンジンのクランク軸からのトルクをトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の操作により、トルクを遮断するためのものである。このクラッチ装置は図１及びその外観斜視部分図である図２に示すように、クラッチハウジング１と、出力側回転体２と、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部３と、第１プレッシャプレート４と、複数のスプリング５と、バックトルクリミッタ機構６と、を備えている。また、レリーズ機構は、レリーズベアリング７と、このレリーズベアリング７を軸方向に操作（移動）するためのレリーズ部材８と、を有している。なお、図１と図２とは断面する位置が異なっており、したがって、図１ではスプリング５が図の上方に表れているが、図２ではスプリング５は図の下方に表れている。

［クラッチハウジング］
クラッチハウジング１は、円板状の部分１０と、この円板部１０の外周側から軸方向外側（図１の右方）に延びる筒状の部分１１とを有している。円板部１０には図示しない入力ギアが装着されている。入力ギアはエンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っており、これらのギアを介してエンジンからのトルクがクラッチハウジング１に入力される。また、筒状部１１には、軸方向に沿って延びる複数の係合溝１１ａが形成されている。この係合溝１１ａは径方向に貫通していても良いし、外周側が閉じた有底の溝であってもよい。

［出力側回転体（クラッチセンタ＋第２プレッシャプレート）］
出力側回転体２はクラッチハウジング１の内周部に配置されている。この出力側回転体２は、第１回転体としてのクラッチセンタ１４と、第２回転体としての第２プレッシャプレート１５と、を有している。

＜クラッチセンタ＞
クラッチセンタ１４は、円板部１６と、円板部１６の外周部において軸方向に延びる円筒部１７と、を有している。円板部１６には軸方向に貫通する複数の貫通孔１６ａが形成されている。円板部１６の一方側（第２プレッシャプレート１５側）の側面において、外周端部には環状の溝１６ｂが形成されるとともに、この環状溝１６ｂの一部にさらに軸方向に深く凹む複数の固定用凹部１６ｃが形成されている。また、円筒部１７の外周部には、図２では省略しているが、スプライン軸１７ａが形成されている。なお、円筒部１７の第１プレッシャプレート４側の端面は、通常の状態（バックトルクが作用していない状態）においては第１プレッシャプレート４と離れているが、バックトルクが作用した場合は、第１プレッシャプレート４の側面に当接可能である。

＜第２プレッシャプレート＞
第２プレッシャプレート１５は、中央にボス２０を有し、このボス２０から半径方向外側に向かって延びるプレッシャフランジ２１が形成されている。ボス２０の内周部にはスプライン孔２０ａが形成されている。そして、このスプライン孔２０ａに、トランスミッションの入力軸２２が係合している。

プレッシャフランジ２１は、クラッチセンタ１４の外周面を越えてさらに半径方向外方に延びており、クラッチ部３の最外周部の径とほぼ同じ外径である。このプレッシャフランジ２１において、クラッチセンタ１４の環状溝１６ｂと対向する位置に、環状の溝２１ａが形成されている。そして、この環状溝２１ａの一部に、さらに軸方向に貫通する複数の固定用凹部２１ｂが形成されている。また、プレッシャフランジ２１の環状溝２１ａの内周側には、軸方向に貫通するネジ孔２１ｃが形成されている。

なお、第２プレッシャプレート１５のボス２０の外周面に、クラッチセンタ１４の円板部１６の内周面が接触しており、これにより、クラッチセンタ１４の芯出し（径方向の位置決め）が行われている。

［クラッチ部］
クラッチ部３は、それぞれ複数の第１クラッチプレート２６と第２クラッチプレート２７とを有している。これらの両クラッチプレート２６，２７はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。また、第１クラッチプレート２６の外周部には外方に突出する複数の係合突起が形成されており、この係合突起がクラッチハウジング１の筒状部１１に形成された係合溝１１ａに軸方向に移動自在に噛み合っている。また、第１クラッチプレート２６は両面に摩擦フェーシングが貼付されている。第２クラッチプレート２７は内周部にスプラインが形成されており、この内周部のスプラインがクラッチ１４の外周面に形成されたスプライン軸１７ａに軸方向に移動自在に噛み合っている。

［第１プレッシャプレート］
第１プレッシャプレート４は、内周側に形成された筒状のボス３０と、ボス３０から外方に向かって延びる円板状のプレッシャフランジ３１と、を有している。

ボス３０はレリーズベアリング７を含むレリーズ機構が内周部に連結される部分であり、レリーズ部材８によって、レリーズベアリング７を介してボス３０を図１の右側に移動させることにより、クラッチをオフ（トルク伝達の遮断）することが可能である。

プレッシャフランジ３１は、最も外側に配置された第１クラッチプレート２６のさらに軸方向外側に配置されている。すなわち、プレッシャフランジ３１は、クラッチ部３を挟んで第２プレッシャプレート１５のプレッシャフランジ２１と対向する位置に配置されており、このプレッシャフランジ３１の外径は第２プレッシャプレート１５のプレッシャフランジ２１の外径とほぼ同じである。そして、前述のように、バックトルクが作用した場合は、このプレッシャフランジ３１の内周部に、クラッチセンタ１４の軸方向端面が当接可能となっている。

ボス３０には、第２プレッシャプレート１５側に凹む複数の円形の凹部３０ａが形成されている。円形凹部３０ａの底面には貫通孔が形成されており、この貫通孔をスプリング支持部材３４が貫通している。スプリング支持部材３４の一端には雄ネジ３４ａが形成されており、この雄ネジ３４ａが第２プレッシャプレート１５に形成されたネジ孔２１ｃに螺合されている。また、スプリング支持部材３４は外側（図１の右側）の端部から内側（図１の左方）にかけてネジ孔３４ｂが形成されている。

［スプリング］
複数のスプリング５は、それぞれ第１プレッシャプレート４の円形凹部３２ａに挿入され、スプリング支持部材３４によって支持されている。そして、支持ワッシャ３６がセットボルト３７によってスプリング支持部材３４の端面に固定されている。これにより、円形凹部３２ａの底面と支持ワッシャ３６との間にスプリング５が圧縮された状態でセットされ、このスプリング５の付勢力によって第１プレッシャプレート４は第２プレッシャプレート１５側に押圧されている。このようにして、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２６，２７は、第１プレッシャプレート４と第２プレッシャプレート１５との間で複数のスプリング５によって挟持されている。

［クラッチセンタの軸方向位置決め］
クラッチセンタ１４と第１プレッシャプレート４との間には、スプリング２４が配置されている。より具体的には、クラッチセンタ１４の内周部における外側面（第１プレッシャプレート４側の側面）と、第１プレッシャプレート４の内周部における内側面（トランスミッション側の側面）との間には、スプリング２４が圧縮された状態で設けられている。このスプリング２４の付勢力により、クラッチセンタ１４の軸方向の移動が規制されている。

［バックトルクリミッタ機構］
バックトルクリミッタ機構６は、クラッチ部３からクラッチセンタ１４に伝達されたトルクを第２プレッシャプレート１５に伝達するとともに、第１プレッシャプレート４をクラッチ部３から離れる側に移動させてバックトルクを規制するための機構である。このバックトルクリミッタ機構６は、クラッチセンタ１４と第２プレッシャプレート１５との間、より具体的には、クラッチセンタ１４の環状溝１６ｂと第２プレッシャプレート１５の環状溝２１ａとに配置されている。

バックトルクリミッタ機構６は、クラッチセンタ１４の環状溝１６ｂに着脱自在に配置された第１リング４０と、第２プレッシャプレート１５の環状溝２１ａに着脱自在に配置された第２リング４１と、を有している。

図３に、第１リング４０と第２リング４１とを分離して示している。この図に示すように、第１リング４０は、第２リング４１と対向する側面に複数のトルク伝達用突起４２を有し、逆側の側面に複数の固定用突起４３を有している。複数のトルク伝達用突起４２のそれぞれは、円周方向の一端に回転軸に平行な正トルク伝達用係合面４２ａを有し、他端に傾斜する逆トルク伝達用カム面４２ｂを有している。カム面４２ｂは、先端から根元側に向けて拡がるように傾斜している。また、複数の固定用突起４３のそれぞれは、円周方向の両端に、回転軸に平行な面を有している。この固定用突起４３は、環状溝１６ｂに形成された固定用凹部１６ｃに嵌り込んでいる。

なお、複数のトルク伝達用突起４２と複数の固定用突起４３とは、円周方向にずれて配置されている。より詳細には、図３に示すように、トルク伝達用突起４２の形成されている部分Ａ（面４２ａの根元部と面４２ｂの根元部との間）の範囲内に、固定用突起４３が形成されていない部分Ｂが含まれるように形成されている。このような配置により、第１リング４０の軸方向厚みを抑えているにもかかわらず、全円周においてほぼ均一な厚みが確保されており、高い強度が維持されている。

第２リング４１は、第１リング４０と対称に形成されており、基本的な構成は第１リング４０と全く同様である。すなわち、第１リング４０と対向する側面に複数のトルク伝達用突起５２を有し、逆側の側面に複数の固定用突起５３を有している。複数のトルク伝達用突起５２のそれぞれは、円周方向の一端に回転軸に平行な正トルク伝達用係合面５２ａを有し、他端に逆トルク伝達用カム面５２ｂを有している。また、複数の固定用突起５３のそれぞれは、円周方向の両端に、回転軸に平行な面を有し、この固定用突起５３は、環状溝２１ａに形成された固定用凹部２１ｂに嵌り込んでいる。また、複数のトルク伝達用突起５２と複数の固定用突起５３とが、円周方向にずれて配置されている点も同様である。

［固定部材（ナット）］
トランスミッションの入力軸２２の先端には、雄ネジ（図示せず）が形成されており、この雄ネジに固定部材としてのナット２３が螺合している。ナット２３は、入力軸先端の雄ネジに螺合することにより、ナット２３の内側端面が第２プレッシャプレート１５の外側端面に当接している。これにより、第２プレッシャプレート１５、ひいてはこのクラッチ装置全体の軸方向の移動を規制している。そして、ナット２３の外径は、クラッチセンタ１４の内径よりも小径である。すなわち、クラッチセンタ１４とナット２３とは径方向において重ならないように配置されている。

［動作］
図１に示す状態では、複数のスプリング５の付勢力によって、第１プレッシャプレート４が第２プレッシャプレート１５側に押圧され、クラッチ部３の第１及び第２クラッチプレート２６，２７はこれらのプレッシャプレート４，１５間に挟持されている。この状態では、クラッチオン状態であり、エンジンからクラッチハウジング１に入力されたトルクは、クラッチ部３を介してクラッチセンタ１４に伝達され、さらにバックトルクリミッタ機構６を介して第２プレッシャプレート１５に伝達されて、トランスミッションの入力軸２２に伝達される。

ここで、バックトルクリミッタ機構６においては、エンジンからトランスミッション側にトルクが伝達される場合は、第１リング４０のトルク伝達用突起４２の正トルク伝達用係合面４２ａと第２リング４１のトルク伝達用突起５２の正トルク伝達用係合面５２ａが当接する。したがって、両リング４０，４１は互いに密着したまま両者の間でトルクが伝達される。

一方、出力側の回転が入力側の回転数を越えてバックトルクが作用した場合は、このバックトルクによって、第１リング４０のトルク伝達用突起４２の逆トルク伝達用カム面４２ｂと第２リング４１のトルク伝達用突起５２の逆トルク伝達用カム面５２ｂとが互いに圧接する。このように両リング４０，４１のカム面４２ｂ，５２ｂ同士が圧接すると、両リング４０，４１にスラスト力が発生する。これにより、第１リング４０がスプリング５，２４の付勢力に抗してクラッチセンタ１４を第１プレッシャプレート４側に押し、クラッチセンタ１４及び第１プレッシャプレート４が第２プレッシャプレート１５から離れる側に移動する。したがって、第１プレッシャプレート４のクラッチ部３に対する押圧力は、バックトルクが作用していない場合に比較して小さくなる。このため、クラッチ部３における伝達トルクは、バックトルクが作用していない場合に比較して小さい所定の値に規制される。すなわち、バックトルクが作用した状態では、クラッチ部３は、エンジンからトランスミッション側にトルクを伝達する通常の場合に比較して、小さいトルクしか伝達できないことになる。

以上のようにして、バックトルクが作用した場合は、クラッチ部３における伝達トルクが所定の値以下に規制される。そして、バックトルクが作用しなくなると、スプリング２４の付勢力によって、クラッチセンタ１４が先とは逆に移動する。これにより、両リング４０，４１は初期状態にリセットされる。

ここで、サーキットのコース状況によっては、バックトルクの規制値を変更したい場合がある。この場合は、セットボルト３７をスプリング支持部材３４から取り外す。これにより、第１プレッシャプレート４及びクラッチセンタ１４を軸方向外側（図１の左方）に引き出して、装置外に取り外すことができる。この状態では、第１及び第２リング４０，４１を容易に取り外すことができので、別の傾斜角度のカム面を有するリングセットと交換する。他の部材は交換の必要はなく、共用することができる。特に、リング４０，４１の交換に際して、ナット２３を取り外す必要がないので、交換作業が非常に容易になる。

なお、クラッチをオフする場合は、従来周知の操作と全く同様である。すなわち、ライダーがクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズベアリング７に伝達され、レリーズベアリング７が移動して第１プレッシャプレート４がクラッチ部３から離れる方向に移動させられる。これにより第１プレッシャプレート４のクラッチ部３に対する押圧力が解除され、クラッチ部３はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング１からのトルクはクラッチセンタ１４側には伝達されない。

［特徴］
（１）バックトルクリミッタ機構６が、クラッチセンタ１４及び第２プレッシャプレート１５に対して着脱自在な２つのリング４０，４１によって構成されているので、バックトルクの規制値を変更したい場合は、２つのリング４０，４１だけを交換すればよく、安価かつ容易にバックトルクの規制値を変更できる。しかも、２つのリング４０，４１は、それぞれの固定用突起４３，５３がクラッチセンタ１４及び第２プレッシャプレート１５の固定用凹部に嵌め込まれているだけであるので、交換に際して特殊な工具等が不要であり、容易に着脱が可能である。

（２）２つのリング４０，４１の交換に際して、トランスミッションの軸に螺合するナット２３を取り外す必要がないので、交換作業が容易になる。

（３）バックトルクリミッタ機構６を２つのリング４０，４１で構成しているので、多数のトルク伝達用の突起４２，５２を設けることができる。このため、トルク伝達面の面圧を小さくでき、トルク伝達面の摩耗を抑えることができる。

（４）トルク伝達用突起４２，５２が形成されていない部分には、逆側に突出する複数の固定用突起４３，５３を形成している。すなわち、固定のための突起を、リングの強度アップのための構成としても用いているので、小さいスペースで強度を高く維持することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）クラッチセンタ１４の軸方向の位置決めのためのスプリング２４は前記実施形態に限定されない。クラッチセンタ１４と第１プレッシャプレート４との間であれば、どこに設けてもよく、コーンスプリング等の付勢部材を用いてもよい。

（ｂ）前記実施形態では、各リング４０，４１において、固定用突起４３，５３を軸方向に突出して形成したが、半径方向の突出する複数の突起を設けて、この突起をクラッチセンタ及び第２プレッシャプレートの凹部に挿入するようにしてもよい。

（ｃ）前記実施形態では、押圧部材としてコイルスプリングを用いたが、ダイヤフラムスプリング等の他の部材を用いても良い。

１ クラッチハウジング
３ クラッチ部
４ 第１プレッシャプレート
５ スプリング
６ バックトルクリミッタ機構
１４ クラッチセンタ（第１回転体）
１５ 第２プレッシャプレート（第２回転体）
１６ｂ，２１ａ 環状溝
１６ｃ，２１ｂ 固定用凹部
２３ ナット（固定部材）
２６，２７ クラッチプレート
４０ 第１リング
４１ 第２リング
４２，５２ トルク伝達用突起
４２ａ，５２ａ 正トルク伝達用係合面
４２ｂ，５２ｂ 逆トルク伝達用カム面
４３，５３ 固定用突起

Claims (6)

1. エンジンからのトルクを出力側部材(22)に伝達するとともにレリーズ機構の作動によってトルク伝達を遮断する二輪車用クラッチ装置であって、
   エンジンからのトルクが入力されるクラッチハウジング(1)と、
   前記クラッチハウジング(1)の内部に配置され、前記クラッチハウジング(1)に入力されたトルクの伝達及び遮断を行うための1枚以上のプレート部材を有するクラッチ部(3)と、
   前記クラッチ部(3)に連結された第１回転体(14)と、
   前記出力側部材(22)に連結される第２回転体(20)と、
   前記クラッチ部(3)のプレート部材を押圧するためのプレッシャプレート(4)と、
   前記プレッシャプレート(4)を所定の押圧力で押圧する押圧部材(5)と、
   前記第１回転体(14)と前記第２回転体(20)との間に、前記両回転体(14)(20)に対して着脱自在に設けられ、前記第１回転体(14)からのトルクを前記第２回転体(20)に伝達するとともに、バックトルクが生じた際に前記クラッチ部(3)の伝達トルク値を所定値以下に規制するためのバックトルクリミッタ機構(6)と、
   前記第２回転体(20)を前記出力側部材(22)に対して軸方向に固定するために設けられ、前記第１回転体(14)と径方向において重ならないように配置された固定部材(23)と、
   を備えた二輪車用クラッチ装置。
2. 前記出力側部材は先端にネジが形成された軸であり、
   前記固定部材は、前記ネジに螺合するとともに、側面が前記第２回転体の内周部の側面に当接するナットである、
   請求項１に記載の二輪車用クラッチ装置。
3. 前記バックトルクリミッタ機構は、前記プレッシャプレートを前記クラッチ部から離れる側に移動させる、請求項１に記載の二輪車用クラッチ装置。
4. 前記バックトルクリミッタ機構は、前記第１回転体に着脱自在に連結された第１リングと、前記第２回転体に着脱自在に連結された第２リングと、を有し、
   前記第１リングと前記第２リングとは互いの対向する面に軸方向に突出する複数のトルク伝達用突起を有し、前記複数のトルク伝達用突起は、前記第１リングから前記第２リングにトルクが伝達される際は前記両リングが相対回転しないように係合し合う正トルク伝達用係合面を有し、前記第２リングから前記第１リングにトルクが伝達される際は前記両リングが所定の角度範囲で相対回転して前記両リングを軸方向に所定距離離すための逆トルク伝達用カム面を有し、
   前記両リングの軸方向の相対移動によって前記プレッシャプレートが前記クラッチ部から離れる側に移動する、
   請求項３に記載の二輪車用クラッチ装置。
5. 前記第１回転体は、前記プレッシャプレートの前記クラッチ部側の面を押圧するための押圧用端面を有し、
   前記第１及び第２リングは、逆トルクが入力された際には前記第１リングが前記第２リングに対して離れる方向に移動し、前記第１リングの移動によって前記第１回転体が同方向に移動して前記押圧用端面を介して前記プレッシャプレートを前記クラッチ部から離れる側に移動させる、
   請求項４に記載の二輪車用クラッチ装置。
6. 前記第１及び第２回転体は、それぞれ軸方向に沿って形成された複数の固定用凹部を有し、
   前記第１及び第２リングは、前記複数のトルク伝達用突起が設けられた側面と逆側の面に、軸方向に突出しかつ前記複数の固定用凹部のそれぞれに嵌合する複数の固定用突起を有し、
   前記複数のトルク伝達用突起と前記複数の固定用突起とは、円周方向にずれて配置されている、
   請求項５に記載の二輪車用クラッチ装置。

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