JPH0636345Y2 - 多板摩擦クラッチ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動二輪車等で使用される多板摩擦クラッチ
に係り、特に減速時後輪からエンジン側へ伝達されるト
ルクを低減できるようにした多板摩擦クラッチに関する
ものである。

〔従来の技術〕

一般に自動二輪車等で使用される多板摩擦クラッチは、
変速機主軸に連結するクラッチハブとエンジン側に連結
するクラッチアウターを備え、重合する複数の摩擦板
を、クラッチアウターとクラッチハブの各軸方向溝に交
互に軸方向移動可能に係合し、摩擦板をクラッチハブの
フランジ部とプレッシャープレートの間で圧接自在とし
たものである。

高速回転型の出力特性を有する自動二輪車では、例えば
エンジンをクランク軸及び一次減速機を介して接続して
減速比を大きくしている。

然るに、減速比を大きくした場合、減速走行時或いは走
行停止に至までの間に於いて、主軸側からエンジン側に
伝達されるトルクが必要以上に大きくなり、エンジンが
過回転状態となる。

そこで主軸側からの必要以上のエンジン制動力を制限し
て過回転を防止する為、従来においては例えば特開昭59
-17029号公報に記載されているように、クラッチハブを
２分割し、一方のハブ部分を一方向クラッチを介して主
軸に連結した多板摩擦クラッチが開発されている。

（考案が解決しようとする課題） ところが、上記多板摩擦クラッチは、クラッチハブを２
分割した各ハブの長さの比率（摩擦板の枚数比）にて正
逆トルク比を設定しているので甚だ面倒であり、しかも
搭載する自動二輪車の用途に応じて正逆トルク比を変更
しなければならない時、２分割の各ハブの長さを変える
必要があり、それに応じてクラッチの主要な部品を新作
することが必要となって、面倒である。

また逆トルクが大きく、クラッチが滑べる条件で運転し
た際、分割された一方のフランジ部を有するハブにかか
る摩擦板、つまり一方向クラッチを介さないハブに係合
した摩擦板のみが高面圧下で滑べるので、局部的に摩擦
熱が発生することになり、その部分の熱による劣化が著
しく、クラッチの耐久性に難があった。この為、耐熱性
の高い摩擦板を使用する手段を必要とした。

さらに一方向クラッチを使用する場合、接触面圧が極め
て高い為、内，外輪には焼入れ鋼を使用しなければなら
ず、重量増となるものである。

そこで本考案は、クラッチハブを分割せず、クラッチハ
ブを一方向クラッチを介して主軸に連結するのをやめた
上で、正逆トルク比の設定及び変更を容易にし且つクラ
ッチの耐久性を向上させた多板摩擦クラッチを提供しよ
うとするものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するための本考案の多板摩擦クラッチ
は、変速機主軸に連結するクラッチハブとエンジン側に
連結するクラッチアウターを備え、重合する複数の摩擦
板を、クラッチアウターとクラッチハブの各軸方向溝に
交互に軸方向移動可能に係合し、摩擦板をクラッチハブ
のフランジ部とプレッシャープレートの間で圧接自在と
した多板摩擦クラッチに於いて、クラッチハブの内周側
に環状ホルダーを固設し、該環状ホルダーの側面の等角
四方に設けた突出部にプレッシャープレートを押圧する
クラッチスプリングを係止するボルトを螺合し、環状ホ
ルダーの側面の等角四方の突出部に嵌合した長円孔を有
しその長円孔同志の間で周方向に向って断面球面の傾斜
溝を有する環状カム板と一体の筒状部を前記環状ホルダ
ーの内周面に嵌合の上変速機主軸に螺締し、プレッシャ
ープレートのクラッチスプリング同志の間で前記環状カ
ム板の傾斜溝に係合するロッドを進退可能に備え、その
ロッドの後側に該ロッドを押圧するリミットスプリング
を設けてプレッシャープレートに係止したことを特徴と
するものである。

（作用） 上記のように構成された本考案の多板摩擦クラッチは、
増速走行時或いは通常走行時、クラッチアウターからク
ラッチハブに回転トルクがかかり、クラッチハブの内周
側に固設された環状ホルダーの側面の突出部が変速機主
軸に螺締された環状カム板の長円孔の一端に当接してい
る。従って、クラッチアウターからの回転トルクの殆ん
どが変速機主軸に伝達される。

減速走行時或いは走行停止に至るまでの間の状態におい
ては、エンジン制動がかかっており、後輪の回転慣性の
為に変速機主軸側の回転速度がクラッチアウター側に比
して大きい。従って、変速機主軸に螺締された環状カム
板が環状ホルダーよりも早く回転するので、環状カム板
の長円孔は環状ホルダーの突出部に沿って摺動し、環状
カム板の傾斜溝はリミットスプリングに抗してロッドを
後退すると共に、プレッシャープレートをクラッチスプ
リングに抗して徐々に後退し、押圧力を緩めることにな
り、前記長円孔の他端が突出部に当接する位置において
リミットスプリングが最大に働き、プレッシャープレー
トの押圧力が大幅に減少し、プレッシャープレートとク
ラッチハブとの間の複数の摩擦板が滑べるようになり、
エンジン制動力の伝達が安定して大幅に且つスムースに
減少せしめられ、トルク伝達系の衝撃力がスムースに安
定して大幅に緩和される。また複数の摩擦板全てが低い
面圧下で滑べるので、摩擦熱が低く、殆んど劣化が生じ
ないので、クラッチの耐久性が向上する。

〔実施例〕

本考案の多板摩擦クラッチの一実施例を図によって説明
する。第１図に於いて、多板摩擦クラッチ１は変速機主
軸２と同軸芯に配置され、エンジンのクランクギヤ３と
変速機主軸２とを断続自在に接続する。クランクギヤ３
には一次減速用の駆動ギヤ５が噛合い、駆動ギヤ５はロ
ーラ軸受６を介して変速機主軸２に回転自在に支持され
ている。

駆動ギヤ５はリベット７及びばねダンパー８により筒状
のクラッチアウター10を一体に回転可能に連結してい
る。クラッチアウター10の内周面には軸方向に延びる割
溝11が円周方向に間隔を存して複数本形成されており、
割溝11には複数個のクラッチディスク12の外周突起部が
係合している。クラッチディスク12は互いに軸方向に間
隔を隔てて配置されており、軸方向に移動可能である。
各クラッチディスク12間には夫々クラッチプレート13が
配置されており、クラッチプレート13の内周突起部はク
ラッチハブ15の外周の軸方向割溝16に係合している。軸
方向割溝16はクラッチアウター10の軸方向割溝11の場合
と同様に円周方向に間隔を存して複数個敬形成されてい
る。

クラッチスハブ15は一端外周にクラッチディスク12が圧
接されるフランジ部15aを有し、内周側面の段部15bに環
状ホルダー17がリベット18にて固定されている。この環
状ホルダー17の側面には第２図に示す如く等角四方に突
出部19が設けられており、内周側には環状カム板20−と
一体の筒状部21が嵌合されて変速機主軸２に螺合され、
ワッシャ22を介してナット23にて締付固定されている。
環状カム板20には第２図に示す如く等角四方位置に周方
向に向いた長円孔24が穿設され、この長円孔24に前記環
状ホルダー17の側面の突出部19が貫通している。さらに
環状カム板20には前記長円孔24同志の間で周方向に向っ
て断面球面の第３図ａに示す傾斜溝25が等角四方に設け
られている。前記クラッチディスク12,クラッチブレー
ト13を押圧する第１図に示すプレッシャープレート26は
変速機主軸２内に進退可能に嵌合されたレリーズロッド
27の先端部に球軸受28を介して支持され、プレッシャー
プレート26の等角四方に設けられた筒状凹部29内にはク
ラッチスプリング31が装入され、このクラッチスプリン
グ31は筒状凹部29の底の透孔30に貫通して前記環状ホル
ダー17の側面の突出部19に当接し、ボルト32にて突出部
19に締付固定した係止管33にて圧縮されてプレッシャー
プレート26をクラッチディスク12,クラッチプレート13
に押圧している。プレッシャープレート26の前記筒状凹
部29同志の間には別の筒状凹部34が設けられ、この筒状
凹部34の底に先端球面状のロッド35が貫通されて前記環
状カム板20の傾斜溝25に係合されている。ロッド35は外
周のフランジ35aが筒状凹部34の底に係止され、そのフ
ランジ35aの後面に筒状凹部34内に装入したリミットス
プリング36が筒状凹部34の開口部近傍に係止したプレー
ト37にて押圧されている。そして本考案ではクラッチス
プリング31とリミットスプリング36の荷重の比率にて正
逆トルク比を設定してある。

このように構成された実施例の多板摩擦クラッチ１の断
続操作について簡単に説明すると、クラッチ接続は、変
速機主軸２内のレリーズロッド27の実線矢印の前進によ
りプレッシャープレート26がクラッチスプリング31によ
り押圧され、これによりクラッチディスク12,クラッチ
プレート13がプレッシャープレート26とクラッチハブ15
のフランジ部15aの間で圧接されて、クラッチの接続が
行われている。

クラッチの切断は、レリーズロッド27の点線矢印の後退
によりプレッシャープレート26がクラッチスプリング31
に抗して右行し、これによりプレッシャープレート26と
クラッチハブ15のフランジ部15aの間のクラッチディス
ク12,クラッチプレート13の圧接が解除され、クラッチ
が切断される。

然して実施例の多板摩擦クラッチ１は、増速走行或いは
通常走行時、クランクギヤ３と噛合している一次減速用
の駆動ギヤ５と一体のクラッチアウター10からクラッチ
ディスク12,クラッチプレート13を介してクラッチハブ1
5に回転トルクがかかり、クラッチハブ15の内周側に固
設された環状ホルダー17の側面の突出部19が変速機主軸
２に螺締された環状カム板20の長円孔24の一端に当接し
ている。従ってクラッチアウター10からの回転トルクの
殆んどが変速機主軸２に伝達される。この時環状カム板
20の傾斜溝25に係合しているロッド35は第３図ａに示す
位置にある。

減速走行時或いは走行停止に至るまでの間の状態におい
てはエンジン制動力がかかっており、後輪の回転慣性の
為に変速機主軸２側の回転速度がクラッチアウター10側
に比して大きい。従って変速機主軸２に螺締された環状
カム板20が環状ホルダー17よりも早く回転するので、環
状カム板20の長円孔24は第２図の矢印の如く環状ホルダ
ー17の突出部19に沿って摺動し、環状カム板20の傾斜溝
25は第１図に示すリミットスプリング36に抗してロッド
35を第３図ｂに示す如く後退すると共にプレッシャープ
レート26をクラッチスプリング31に抗して徐々に後退し
てクラッチディスク12,クラッチプレート13に対する押
圧力を緩めることになり、前記長円孔24の他端が突出部
19に当接すると、リミットスプリング36が最大に働き、
プレッシャープレート26の押圧力が最大に減少し、プレ
ッシャープレート26とクラッチハブ15のフランジ部15a
との間の複数のクラッチディスク12,クラッチプレート1
3が全て滑べるようになり、エンジン制動力の伝達が安
定して大幅に且つスムースに減少せしめられ、トルク伝
達系の衝撃力がスムースに安定して大幅に緩和される。
また複数のクラッチディスク12,クラッチプレート13の
全てが低い面圧下で滑るので、摩擦熱が低く、殆んど劣
化が生じないので、クラッチの耐久性が向上する。

〔考案の効果〕

以上の説明で判るように本考案の多板摩擦クラッチは、
クラッチスプリングとリミットスプリングの荷重の比率
にて正逆トルク比を設定できるので、設定が容易であ
り、また多板摩擦クラッチを搭載する自動二輪車の用途
に応じて正逆トルク比を変更しなければならない時、ス
プリングの交換だけで容易に変更できて、クラッチの主
要部品を新作する必要が無い。

また本考案の多板摩擦クラッチは、減速走行時或いは走
行停止に至るまでの間の状態において、プレッシャープ
レートの押圧力が最大に減少し、プレッシャープレート
とクラッチハブとの間の複数の摩擦板が滑べり、エンジ
ン制動力の伝達が安定して大幅に且つスムースに減少せ
しめられるので、トルク伝達系の衝撃力がスムースに安
定して大幅に緩和される。また複数の摩擦板全てが低い
面圧下で滑べるので、摩擦熱が低く、殆んど劣化が生じ
ないので、クラッチの耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の多板摩擦クラッチの第２図のＡ−Ａ線
断面矢視図、第２図は第１図のＢ−Ｂ線断面矢視図、第
３図ａは第２図のＣ−Ｃ線断面矢視図で通常加速時の状
態を示し、仝図ｂは減速時の状態を示す。 １……多板摩擦クラッチ、２……変速機主軸 10……クラッチアウター、12……クラッチディスク 13……クラッチプレート、15……クラッチハブ 15a……フランジ部、17……環状ホルダー 19……突出部、20……環状カム板、21……筒状部 24……長円孔、25……傾斜溝 26……プレッシャープレート 31……クラッチスプリング、35……ロッド 36……リミットスプリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】変速機主軸に連結するクラッチハブとエン
   ジン側に連結するクラッチアウターを備え、重合する複
   数の摩擦板を、クラッチアウターとクラッチハブの各軸
   方向溝に交互に軸方向移動可能に係合し、摩擦板をクラ
   ッチハブのフランジ部とプレッシャープレートの間で圧
   接自在とした多板摩擦クラッチに於いて、クラッチハブ
   の内周側に環状ホルダーを固設し、該環状ホルダーの側
   面の等角四方に設けた突出部にプレッシャープレートを
   押圧するクラッチスプリングを係止するボルトを螺合
   し、環状ホルダーの側面の等角四方の突出部に沿った長
   円孔を有しその長円孔同志の間で周方向に向って断面球
   面の傾斜溝を有する環状カム板と一体の筒状部を前記環
   状ホルダーの内周面に嵌合の上変速機主軸に螺締し、プ
   レッシャープレートのクラッチスプリング同志の間で前
   記環状カム板の傾斜溝に係合するロッドを進退可能に備
   え、そのロッドの後側に該ロッドを押圧するリミットス
   プリングを設けてプレッシャープレートに係止したこと
   を特徴とする多板摩擦クラッチ。