JP6478865B2 - 車両用変速装置の逆負荷防止機構 - Google Patents

Description

本発明は、複数の変速段生成のため油圧作動のクラッチを備える車両用変速装置における逆負荷防止機構であって、とくにいわゆるエンジンブレーキによる急減速時に生じる逆負荷トルクに対して動力伝達経路の要素部品を保護する逆負荷防止機構に関する。

車両用の変速装置として、エンジンからホイールに至るパワートレーンに複数の摩擦多板式クラッチを備えて、クラッチの締結・解放の組み合わせにより複数の変速段を得る自動変速装置がある。
このような自動変速装置を搭載した車両において、急勾配の坂道を下り走行しているときに、何らかの危険回避のため、ブレーキペダルを踏む代わりにエンジンブレーキをかけて車両を急減速させた場合には、ホイール側からの急激な逆駆動力による過負荷トルク（逆負荷トルク）が動力伝達経路に入力することが予想される。
ホイール側へ駆動力を伝達中の車両推進状態で瞬間的に逆向きのトルク（逆負荷トルク）がかかると、動力伝達経路のクラッチを含む各要素部品はその設計値を超える負荷を受ける場合があるので、破損からの保護が必要となる。

単純な過大トルクへの対策としては、例えば実開平０４−４５３１号公報に、前後進切り替え用のコーン式クラッチを有する舶用逆転機にトルクリミッタを備える技術が示されている。
ここでは、トルクリミッタの制限トルクを超えるトルクを遮断してコーン式クラッチの衝撃発生とコーン損傷が防止されるが、スプリングによる制限トルクを船舶推進に必要な最大トルクに設定している場合にはまだ円錐のクラッチ面同士が喰込み状に係合する瞬間の騒音発生が防止できないので、スプリングにより設定する制限トルクを低い値にするとともに、クラッチ係合後に油圧を加えて制限トルクの値を増大させるようにしている。

実開平０４−４５３１号公報

しかしながら、実開平０４−４５３１号公報の舶用逆転機においては、クラッチがコーン式であることからそれ自体で締結度合いの制御により過大なトルクを吸収あるいは遮断することが困難である。
このためクラッチへの過大なトルクを遮断するため当該クラッチとは別にトルクリミッタを設けており、しかもトルクリミッタは摩擦多板式でクラッチと同等レベルの大きなスペースを必要とする。
しかも、上記公報にはエンジンブレーキ相当状態での逆負荷トルクへの対応については示されておらず、車両用変速装置へそのまま適用することができない。

したがって本発明は、上述の問題に鑑み、エンジンブレーキにより車両を急減速させた場合に、ホイール側からの急激な逆駆動力による逆負荷トルクが動力伝達経路にかからないようにし、これをコンパクトな構成で実現する車両用変速装置の逆負荷防止機構を提供することを目的とする。

このため本発明は、ピストンにより摩擦プレートが押圧されて締結するクラッチを備える車両用変速装置において、
軸方向一端側の外周に上記摩擦プレートと噛み合うスプラインを備え、他端側の周方向に複数のカム歯を有する第１円筒部材と、
動力伝達経路の回転部材と一体で、第１円筒部材の内側に重なるとともに、外周に第１円筒部材のカム歯と係合するカム歯を有する第２円筒部材とを有し、
ピストンは、該ピストンを収容するシリンダとの間に油圧室を形成し、該油圧室を外部に連通する連通孔と、油圧室の加圧時に連通孔を閉じる逆止弁とを備え、
第１円筒部材のカム歯と第２円筒部材のカム歯は、互いの当接面として回転軸と平行な平行面と回転軸に対し角度をもった傾斜面とを備え、エンジン側からの駆動力による推進トルク入力時に平行面で当接する一方、ホイール側からの逆駆動力による逆負荷トルク入力時には傾斜面で当接して第１円筒部材が第２円筒部材に対して相対変位可能とし、
この相対変位を逆止弁に伝達して連通孔を開かせる連結手段を有する逆負荷防止機構とした。

本発明によれば、エンジンブレーキによる車両の急減速時に第１円筒部材が相対変位して連結手段を介して逆止弁を開き、連通孔から油圧を逃がしてピストンの油圧を制御し、クラッチの締結度合いを緩和させるから逆負荷トルクが遮断され、動力伝達経路の部材が破損から保護される。

実施の形態にかかるＣＶＴのパワートレーンを示す図である。 ＣＶＴにおける副変速機構の具体的構成を示す図である。 ローブレーキの作動を示す拡大図である。 ピストンの弁室まわりの拡大図である。 外筒ハブ部を構成するアウタハブとインナハブを示す外観斜視図である。 アウタハブとインナハブのカム歯を展開して示す図である。 アウタハブとインナハブのカム作動を示す図である。 逆負荷トルク入力時のローブレーキの作動を示す拡大図である。

以下、本発明を、車両用変速装置として、２つのプーリ間に巻き掛けたＶベルトにより一方のプーリの回転駆動力を他方のプーリに伝達するベルト式の主変速機構と、プラネタリギアなどからなる副変速機構とを有する無段変速装置（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）に適用した実施の形態について説明する。
図１は実施の形態にかかるＣＶＴを含むパワートレーンを示す図である。
ＣＶＴ２はトルクコンバータ３を含み、エンジン１の出力がＣＶＴ２のトルクコンバータ３および変速機構４を経て、駆動シャフト５を介してホイール６に伝達される。
変速機構４においては、トルクコンバータ３に連結する入力軸１０が第１ギア１１を備え、プライマリプーリ１３の軸（プライマリ軸１２）が第２ギア１４を備えて、第１ギア１１と第２ギア１４の噛み合いによりトルクコンバータ３の出力がプライマリプーリ１３、Ｖベルト１５およびセカンダリプーリ１７からなる主変速機構７に入り、主変速機構７の出力が副変速機構８を経てファイナルドライブ９に入る。

ファイナルドライブ９はカウンタギア１９とデファレンシャル２１に取り付けられてカウンタギア１９に噛み合うファイナルギア２０とからなり、ファイナルギア２０の回転が、デファレンシャル２１を経て駆動シャフト５に伝達される。
カウンタギア１９の軸（カウンタ軸１８）にはパーキングギア２２が取り付けられている。

副変速機構８は、第１サンギア２６と第２サンギア２７からなる複合サンギア２５を含み、第１、第２ピニオンギア２８、２９、キャリア３０およびリングギア３２からなるラビニオ式のプラネタリギア２４を備えている。そして、このプラネタリギア２４に関連させたクラッチとして、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／ＣおよびリバースブレーキＲ／Ｂを備える。
副変速機構８は、第１サンギア２６に主変速機構７のセカンダリ軸１６を結合することで、当該第１サンギア２６を入力側とし、ピニオンギア２８、２９を支持するキャリア３０を出力側としてカウンタ軸１８に結合している。そして、第２サンギア２７はローブレーキＬ／Ｂを介して固定可能とされ、キャリア３０はハイクラッチＨ／Ｃを介してリングギア３２に結合可能とされている。さらに、リングギア３２は、リバースブレーキＲ／Ｂを介して固定可能とされている。

ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／ＣおよびリバースブレーキＲ／Ｂはそれぞれに供給される油圧に応じて締結または解放され、これにより動力伝達経路が切り替えられて複数の変速段が成立する。
すなわち、ここではローブレーキＬ／Ｂのみを締結したとき前進１速となり、ハイクラッチＨ／Ｃのみを締結したときは前進２速となり、リバースブレーキＲ／Ｂのみを締結したとき後進段が得られる。
急勾配の坂道を前進２速で下り走行している状態からエンジンブレーキをかける場合、副変速機構８のハイクラッチＨ／Ｃを解放するとともに、ローブレーキＬ／Ｂを締結して前進１速に切り替えることになる。

図２はＣＶＴ２における副変速機構８の具体的構成を示す図である。
複合サンギア２５は第１サンギア２６の外周に第２サンギア２７を相対回転可能に配置して構成されている。
第１サンギア２６は歯２６ａを備えた軸状で、一端がトランスミッションケース４０の第１隔壁４０ａにベアリング５０を介して支持されたセカンダリプーリのセカンダリ軸１６にスプライン結合し、他端がトランスミッションケース４０の第２隔壁４０ｂにベアリング５１を介して支持されたカウンタ軸１８の端部に相対回転可能に支持されている。

第２サンギア２７は内筒３４ａ、外筒ハブ部３４ｃ、および内筒３４ａと外筒ハブ部３４ｃをつなぐディスク部３４ｂからなり、ドラム状を呈している。内筒３４ａが当該内筒を貫通する第１サンギア２６の軸上に支持され、外周面に歯２７ａを有して、当該歯２７ａが第１サンギア２６の歯２６ａと軸方向に隣接している。
第２サンギア２７の外筒ハブ部３４ｃはローブレーキＬ／Ｂの摩擦プレート４３と噛み合うスプライン３５を有している。
なお、摩擦プレート４３は締結するべき２つの部材の一方（外筒ハブ部３４ｃ）とスプライン３５で係止するプレートと他方の部材（第１隔壁４０ａ）とスプラインで係止するプレートを交互に重ねて構成され、「摩擦プレートと噛み合う」とは２つの部材の一方と係止する意である。他のクラッチの摩擦プレートについても同様である。
ローブレーキＬ／Ｂは第１隔壁４０ａに形成されたシリンダ部４１に摩擦プレート４３を押圧するための第１ピストン６０を収容している。ローブレーキＬ／Ｂまわりの詳細については後述する。
第２サンギア２７のディスク部３４ｂと第１隔壁４０ａとの間には、シリンダ部４１より内径側にスラストベアリング５２が設けられ、第２サンギア２７の軸方向変位を規制している。

キャリア３０はピニオン軸３１を有して、大径歯２８ａと小径歯２８ｂを備える第１ピニオンギア２８を支持しており、大径歯２８ａが第２サンギア２７の歯２７ａと噛み合い、小径歯２８ｂがリングギア３２と噛み合っている。図示省略しているが、キャリア３０はさらに第１ピニオンギア２８の小径歯２８ｂと第１サンギア２６の歯２６ａとに噛み合う第２ピニオンギア２９（図１参照）を支持している。
キャリア３０はその内周部においてカウンタ軸１８の端部外周とスプライン結合している。

トランスミッションケース４０の第２隔壁４０ｂのキャリア３０側には、内周部がカウンタ軸１８に支持されて外筒３６ａがリングギア３２方向に延びるドラム３６が配置され、第２ピストン４７を収容するシリンダ３７を形成している。
リングギア３２は外筒３６ａに係止されたスナップリング３９ａ、３９ｂと外筒３６ａに形成されたスプライン３８とにより軸方向および回転方向においてドラム３６と一体になっている。
なお、ドラム３６は第２隔壁４０ｂとの間に配置されたスラストベアリング５３とキャリア３０との間に配置されたスラストベアリング５４とにより軸方向位置が規定されている。
第２ピストン４７はリングギア３２と対向し、両者の間にキャリア３０と噛み合うプレートと外筒３６ａのスプライン３８と噛み合うプレートとからなる摩擦プレート４４が配置され、第２ピストン４７が軸方向に移動して摩擦プレート４４を押圧することによりリングギア３２とキャリア３０間を締結するようになっており、これによりハイクラッチＨ／Ｃが形成されている。

また、ドラム３６の径方向外方には第２隔壁４０ｂに固定されてシリンダ４８が設けられ、このシリンダ４８に第３ピストン４９が収容されている。
第３ピストン４９とこれに対向する第１隔壁４０ａとの間にリバースブレーキＲ／Ｂの摩擦プレート４５が配置される。摩擦プレート４５は外筒３６ａのスプラインと噛み合うプレートと第１隔壁４０ａの周壁部に形成されたスプラインと噛み合うプレートとからなり、第３ピストン４９が軸方向に移動して摩擦プレート４５を押圧することにより、ドラム３６とトランスミッションケース４０間が締結され、この結果、リングギア３２は固定となる。

つぎに、エンジンブレーキ時に締結されるローブレーキＬ／Ｂまわりの詳細について説明する。
図３はローブレーキＬ／Ｂまわりの拡大図であり、（ａ）は解放状態、（ｂ）は締結状態を示す。
ローブレーキＬ／Ｂは、第１隔壁４０ａの周壁部に形成されたスプライン部４２の一端に嵌め込まれたスナップリング５５により軸方向移動を規制された摩擦プレート４３を、シリンダ部４１の第１ピストン６０により押圧するようになっている。
第１隔壁４０ａの周壁部にはさらに摩擦プレート４３よりシリンダ部４１側にスナップリング５６が嵌め込まれてスプリングリテーナ５７が係止し、第１ピストン６０とスプリングリテーナ５７の間には周方向複数個所にリターンスプリング６９が設けられている。

第１ピストン６０はその本体部６１からスプリングリテーナ５７の孔５８を貫通して摩擦プレート４３に向かって延びる押圧部６２を周方向複数個所に有し、これにより摩擦プレート４３を押圧する。
シリンダ部４１における第１ピストン６０背部の油圧室Ｒに油圧が供給されることにより、押圧部６２が進出して摩擦プレート４３を押圧して締結状態となり、油圧が抜けるとリターンスプリング６９により第１ピストン６０が戻って解放状態となる。

第１ピストン６０はボール６６を収容する弁室６３を有する。
図４は弁室６３まわりをさらに拡大して示す図である。
弁室６３は油圧室Ｒ側に開口し底部に円錐面６４を有する。円錐面６４中央からは所定の小径孔６５が軸方向外方に向けて貫通している。ボール６６は油圧室Ｒに油圧が供給されたとき円錐面６４に着座して小径孔６５を閉じ、逆止弁を構成している。
弁室６３の油圧室Ｒ側開口にはボール６６の抜け止め６７を形成してある。
なお、弁室６３とリターンスプリング６９は周方向異なる位置に設定されるが、先の図２、図３および後掲の図８では便宜的に重ねて示している。
一方、スプリングリテーナ５７には第１ピストン６０の小径孔６５内に延びるプッシュピン５９が設けられている。ローブレーキＬ／Ｂの解放状態においてプッシュピン５９の先端は小径孔６５の弁室６３側開口から離間している。

そして、油圧室Ｒに油圧が供給されて第１ピストン６０の押圧部６２が摩擦プレート４３を押圧する締結状態では、とくに図３の（ｂ）に示されるように、本体部６１がスプリングリテーナ５７に接近し、相対的にプッシュピン５９の先端は弁室６３の円錐面６４に着座するボール６６に対して直近の位置となる。
この状態からさらに第１ピストン６０の本体部６１とスプリングリテーナ５７の相対位置が接近すると、プッシュピン５９の先端がボール６６に当接して押し、ボール６６が着座状態から離れて、オイルがボール６６と円錐面６４間のすきまから小径孔６５（図４参照）を経て外部へ流出する。これにより油圧室Ｒの油圧が低下するので、摩擦プレート４３に対する押圧力が変化する。

また、図３の（ａ）に示すように、第２サンギア２７の外筒ハブ部３４ｃは２層構造を有し、ディスク部３４ｂに連なるインナハブ７０と、インナハブ７０の外周に重なるとともにスライド可能なアウタハブ７５とからなっている。
アウタハブ７５の軸方向一側（スプリングリテーナ５７に対向する側）の端面とスプリングリテーナ５７との間にはスラストベアリング６８が設けられている。

図５はアウタハブ７５とインナハブ７０を離間させて一部を示す外観斜視図である。
アウタハブ７５は軸方向一側（スプリングリテーナ５７寄り）の外周面に摩擦プレート４３と噛み合う前述のスプライン３５を有するとともに、他側をカム歯７７としている。カム歯７７は周方向に並び、後掲の図６に示す展開状態においてそれぞれ軸（回転軸ＣＬ）と平行な平行辺と軸に対して角度αをなした傾斜辺を有する基本三角形の鋸刃状をなしている。以下では板厚を辺幅とする平行辺の端面を平行面７８と言い、同様に傾斜辺の端面を傾斜面７９と言う。

インナハブ７０は軸方向一側の外周にアウタハブ７５が重なり、軸方向他側にアウタハブ７５のカム歯７７に対応するカム歯７１が周方向に並んでいる。カム歯７１はアウタハブ７５が重なる外周面よりも径方向外方に突出して形成され、それぞれアウタハブ７５のカム歯７７の平行面７８と対応する平行面７２および傾斜面７９と対応する傾斜面７３を有している。
図６はカム歯の展開図で、（ａ）はアウタハブ７５のカム歯７７、（ｂ）はインナハブ７０のカム歯７１を示し、（ｃ）は（ａ）におけるＡ−Ａ部断面図、（ｄ）は（ｂ）におけるＢ−Ｂ部断面図である。
カム歯７１、７７の平行面７２、７８は平坦路を前進通常走行時などエンジン１からの駆動力が入力してホイール６側へ伝達される車両推進状態で互いに圧接関係となる側に設定され、傾斜面７３、７９はホイール６からの逆駆動力が入力するときに互いに圧接関係となる側に設定されている。
図６の（ｃ）に示すように、アウタハブ７５の軸方向一側の端面７６はフランジ状として、スプリングリテーナ５７との間に配置されたスラストベアリング６８との当接面積を大きくしている。

図７の（ａ）に示すように、通常時、インナハブ７０とアウタハブ７５とは互いのカム歯７１、７７が平行面７２、７８同志および傾斜面７３、７９同志を概念的に当接させた最接近位置で噛み合った状態で重なっている。この状態をアウタハブ７５のインナハブ７０に対する相対位置関係における初期位置とする。
エンジン１からの駆動力が矢示のように入力する通常時は、カム歯７１、７７の平行面７２、７８間でトルクの授受が行われるので、アウタハブ７５とインナハブ７０間に軸方向の力は作用せず、両者は初期位置を保持する。

一方、図７の（ｂ）に示すように、ホイール６からの逆駆動力が入力したときには、カム歯７１、７７の傾斜面７３、７９間でトルクの授受が行われることになり、その角度成分によってアウタハブ７５とインナハブ７０は傾斜面７３、７９に沿った滑り方向に付勢される。
インナハブ７０はディスク部３４ｂに連なって軸方向位置が規制されているので、所定の逆負荷トルク下ではアウタハブ７５が初期位置から破線矢示のようにスプリングリテーナ５７側へ変位する。これにより、アウタハブ７５はそのスプライン３５が摩擦プレート４３と噛み合ったまま軸方向にスライドする。
なお、カム歯７１、７７の傾斜面７３、７９の角度αは、遮断すべき逆負荷トルクの大きさに応じて設定される。

以上により、急勾配の坂道を下り走行しているときに減速のためエンジンブレーキを掛ける場合、圧力室Ｒに油圧を供給して第１ピストン６０を作動させ、摩擦プレート４３を押圧してローブレーキＬ／Ｂを締結して、第２サンギア２７をトランスミッションケース４０に固定することにより、変速段を前進１速へ切り替える。しかし、第２サンギア２７はカム歯７１、７７を備えるインナハブ７０とアウタハブ７５との２層構造を有しているので、急減速に伴いホイール６側からの逆駆動力による所定以上のトルクが入力すると、アウタハブ７５が初期位置からスプリングリテーナ５７側へ変位して、その端面７６がスラストベアリング６８を介してスプリングリテーナ５７を押すことになる。

ここで、摩擦プレート４３押圧状態の第１ピストン６０ではボール６６が小径孔６５を閉じているが、図３の（ｂ）に示されたように、ボール６６とスプリングリテーナ５７のプッシュピン５９とは直近の状態になっているので、図８に示すように、アウタハブ７５がスプリングリテーナ５７を押すことにより直ちにボール６６が突かれて小径孔６５（図４参照）が開き、オイルの流出を許して摩擦プレート４３への押圧力を低下させる。
これにより、ローブレーキＬ／Ｂの締結度合いが緩み、摩擦プレート４３および第２サンギア２７からホイール６方向並びにエンジン１方向に順次噛み合い連結する動力伝達経路の回転部材に逆負荷トルクがかかるのが遮断される。

ローブレーキＬ／Ｂの締結度合いが緩み第２サンギア２７にかかるトルクが減じると、アウタハブ７５を変位させている傾斜面７３、７９に沿ったトルクの角度成分も小さくなるので、油圧室Ｒの油圧によりボール６６がプッシュピン５９（スプリングリテーナ５７）を押し戻して小径孔６５を閉じる。
さらにリターンスプリング６９による付勢も加わって、アウタハブ７５はその初期位置方向へ戻されるとともに、第１ピストン６０も摩擦プレート４３の押圧を強め、締結を強める。
エンジンブレーキ開始後、第２サンギア２７への逆駆動力によるトルクが所定以下になるまで以上の過程が繰り返される。
第１ピストン６０からのオイル流出特性は上記過程の繰り返しの間所定レベルの締結状態（摩擦プレート４３押圧力）により前進１速の変速段が保持されることを条件とし、この条件が満たされるように第１ピストン６０のボール６６、小径孔６５やプッシュピン５９のサイズ等が決定される。

以上により、エンジンブレーキによる車両の急減速時にホイール６側からの逆駆動力により逆負荷トルクが入力した場合には、第２サンギア２７におけるインナハブ７０とアウタハブ７５のカム歯７１．７７の傾斜面７３、７９に沿った相対変位によって第１ピストン６０の油圧を制御し、ローブレーキＬ／Ｂの締結度合いを緩和させることにより逆負荷トルクが遮断される。
そして、減速完了後エンジン１側からの駆動力による車両推進状態に移ると、先の図３の（ｂ）に示される状態に戻り、インナハブ７０とアウタハブ７５はカム歯７１、７７の平行面７２、７８でトルクを授受するので相対変位がなく、ローブレーキＬ／Ｂの締結状態に影響を与えず確実で安定した走行が得られる。

本実施の形態では、ＣＶＴ２が車両用変速装置であり、その副変速機構８におけるローブレーキＬ／Ｂが発明におけるクラッチに該当し、シリンダ部４１がシリンダに、第１ピストン６０がピストンに、摩擦プレート４３が摩擦プレートに、そして前進１速が低速段に該当する。
アウタハブ７５が第１円筒部材に該当し、インナハブ７０が第２円筒部材に該当する。
また、第２サンギア２７が動力伝達経路の回転部材に該当し、小径孔６５が連通孔に、プッシュピン５９が連結手段に該当する。そして、弁室６３の円錐面６４に着座して小径孔６５を閉じるボール６６が逆止弁を構成している。

実施の形態は以上のように構成され、前進１速で第１ピストン６０により摩擦プレート４３が押圧されて締結するローブレーキＬ／Ｂと、摩擦プレート４３と噛み合うスプライン３５を備えるとともに周方向に複数のカム歯７７を有するアウタハブ７５と、第２サンギア２７と一体でアウタハブ７５の内側に重なるとともに外周にアウタハブ７５のカム歯７７と係合するカム歯７１を有するインナハブ７０とを有し、ピストン６０は、シリンダ部４１との間の油圧室Ｒを外部に連通する小径孔６５と油圧室Ｒの加圧時に小径孔６５を閉じるボール６６とを備え、アウタハブ７５のカム歯７７とインナハブ７０のカム歯７１は、互いの当接面として回転軸と平行な平行面７８、７２と回転軸に対し角度αをもった傾斜面７９、７３とを備え、エンジン１側からの駆動力による推進トルク入力時に平行面７８、７２で当接する一方、ホイール６側からの逆駆動力による逆負荷トルク入力時には傾斜面７９、７３で当接して軸方向に相対変位可能とし、この相対変位をボール６６に伝達して小径孔６５を開かせるプッシュピン５９を有するものとしたので、エンジンブレーキによる車両の急減速時にはアウタハブ７５が変位してプッシュピン５９を介してボール６６を押すことにより、小径孔６５を開いて第１ピストン６０の油圧を制御し、ローブレーキＬ／Ｂの締結度合いを緩和させるから逆負荷トルクが遮断され、動力伝達経路の部材が破損から保護される。
（請求項１に対応する効果）

傾斜面の角度αの設定により遮断される逆負荷トルクの大きさを選択でき、動力伝達経路の特性に応じて適切な保護が可能となる。
（請求項２に対応する効果）

なお、実施の形態におけるプッシュピン５９は、スプリングリテーナ５７と一体で第１ピストン６０の小径孔６５内に延びているものとしたが、スプリングリテーナ５７に孔を形成して該孔を貫通してアウタハブ７５に直接当接する位置から小径孔６５内まで延びるように配置してもよい。

また実施の形態では前進１速をエンジンブレーキを得る変速段としたが、多段の変速段の設定によって前進２速以下をエンジンブレーキとして選択可能な車両においては、前進２速を含む低速段で締結されるクラッチに実施の形態と同様のアウタハブとインナハブの２層構造を含む逆負荷トルク遮断構造を付設することができる。

１ エンジン
２ ＣＶＴ
３ トルクコンバータ
４ 変速機構
５ 駆動シャフト
６ ホイール
７ 主変速機構
８ 副変速機構
９ ファイナルドライブ
１０ 入力軸
１１ 第１ギア
１２ プライマリ軸
１３ プライマリプーリ
１４ 第２ギア
１５ Ｖベルト
１６ セカンダリ軸
１７ セカンダリプーリ
１８ カウンタ軸
１９ カウンタギア
２０ ファイナルギア
２１ デファレンシャル
２２ パーキングギア
２４ プラネタリギア
２５ 複合サンギア
２６ 第１サンギア
２６ａ 歯
２７ 第２サンギア
２７ａ 歯
２８ 第１ピニオンギア
２８ａ 大径歯
２８ｂ 小径歯
２９ 第２ピニオンギア
３０ キャリア
３１ ピニオン軸
３２ リングギア
３４ａ 内筒
３４ｂ ディスク部
３４ｃ 外筒ハブ部
３５ スプライン
３６ ドラム
３６ａ 外筒
３７ シリンダ
３８ スプライン
３９ａ、３９ｂ スナップリング
４０ トランスミッションケース
４０ａ 第１隔壁
４０ｂ 第２隔壁
４１ シリンダ部
４２ スプライン部
４３、４４、４５ 摩擦プレート
４７ 第２ピストン
４８ シリンダ
４９ 第３ピストン
５０、５１ ベアリング
５２、５３、５４ スラストベアリング
５５、５６ スナップリング
５７ スプリングリテーナ
５８ 孔
５９ プッシュピン
６０ 第１ピストン
６１ 本体部
６２ 押圧部
６３ 弁室
６４ 円錐面
６５ 小径孔
６６ ボール
６７ 抜け止め
６８ スラストベアリング
６９ リターンスプリング
７０ インナハブ
７１、７７ カム歯
７２、７８ 平行面
７３、７９ 傾斜面
７５ アウタハブ
７６ 端面
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｌ／Ｂ ローブレーキ
Ｒ 油圧室
Ｒ／Ｂ リバースブレーキ

Claims (2)

1. ピストンにより摩擦プレートが押圧されて締結するクラッチを備える車両用変速装置において、
   軸方向一端側の外周に前記摩擦プレートと噛み合うスプラインを備え、他端側の周方向に複数のカム歯を有する第１円筒部材と、
   動力伝達経路の回転部材と一体で、前記第１円筒部材の内側に重なるとともに、外周に前記第１円筒部材のカム歯と係合するカム歯を有する第２円筒部材とを有し、
   前記ピストンは、該ピストンを収容するシリンダとの間に油圧室を形成し、該油圧室を外部に連通する連通孔と、前記油圧室の加圧時に前記連通孔を閉じる逆止弁とを備え、
   前記第１円筒部材のカム歯と前記第２円筒部材のカム歯は、互いの当接面として回転軸と平行な平行面と回転軸に対し角度をもった傾斜面とを備え、エンジン側からの駆動力による推進トルク入力時に前記平行面で当接する一方、ホイール側からの逆駆動力による逆負荷トルク入力時には前記傾斜面で当接して前記第１円筒部材が前記第２円筒部材に対して相対変位可能とし、
   前記相対変位を前記逆止弁に伝達して前記連通孔を開かせる連結手段を有する
   ことを特徴とする車両用変速装置の逆負荷防止機構。
   
2. 前記両カム歯の前記傾斜面の角度は、遮断すべき所定の逆負荷トルクに応じて設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置の逆負荷防止機構。